IEMAE

El diseño de rutas óptimas para el

transporte de mercancías: Análisis
de casos representativos en
empresas reales

Javier Faulin Angel A. Juan

Public University of Navarre (Spain) Open University of Catalonia (Spain)
javier.faulin@unavarra.es ajuanp@uoc.edu
0. Contenidos de la Presentación- I
1. Toma de decisiones en distribución.
2. Medioambiente y Logística.
3. Problemas de rutas de vehículos.
4. Métodos de resolución de problemas de
rutas.
5. Caso Coca-Cola en los Estados
Unidos.
6. Caso Eroski en Navarra.
7. Otros casos prácticos.
8. Conclusiones.
9. Referencias bibliográficas.
10. Congresos.

2
1. Toma de decisiones en distribución-I
i. Aparecen diversos problemas importantes
en la toma de decisiones dentro del área de
Distribución Física.
ii. A nivel estratégico se debe decidir sobre la
capacidad y localización de instalaciones
(plantas y almacenes).
iii. A nivel táctico, la definición del tamaño y
mezcla de los medios de transporte es de
vital relevancia.
iv. Finalmente, a nivel operativo, la
determinación de la ruta de los vehículos a
través de un conjunto de consumidores, y
su programación para satisfacer La gestión adecuada de rutas de
transporte terrestre puede
limitaciones de tiempo y precedencias son suponer una mejora sustancial
problemas importantes que hay que en la atención a los clientes y
una disminución de costes
resolver. logísticos.
3
1. Toma de decisiones en distribución-II
v. La importancia de los costes de distribución
asociados a los problemas descritos
previamente justifican un especial
tratamiento en su solución.
vi. Los problemas de rutas y programación
tienen un impacto relevante en el coste de
transporte y el nivel de servicio al cliente.
vii. Se identifican 3 tipos básicos de problemas
de rutas:
A) Encontrar una ruta en una red
donde el origen es diferente al
punto destino.
Los problemas de encontrar
B) Definir rutas de transporte entre rutas óptimas de distribución no
múltiples orígenes y destinos. son fáciles de resolver, pero
siempre es posible encontrar
C) El problema de enrutar vehículos una ruta suficientemente buena.
cuando el origen y el punto
4
destino son los mismos.
1. Toma de decisiones en distribución-III

viii. La solución del primer tipo de problema se

facilita mediante el uso de métodos para
encontrar los caminos más cortos entre
puntos.
ix. El segundo tipo de problema ha sido
resuelto mediante la aplicación del método
de transporte y variaciones de éste.
x. La solución del tercer tipo de problema
incluye la utilización de numerosos y
diversos modelos como el del agente viajero
(TSP), rutas de vehículos (VRP), el VRP con
ventanas de tiempo (VRPTW), el problema Encontrar las rutas adecuadas
para un problema de
de recoger y entregar (PDP), el problema de distribución de mercancías
rutas e inventario (IRP), y otros. habitualmente requiere el uso
de software especializado
gestionado por expertos.

5
2. Medioambiente y Logística- I
 Dimensiones problema medioambiental
Importancia del transporte y
de las actividades logística
a. Cambio climático en la producción de
partículas PM10
b. Efectos calidad del aire
c. Polución acústica
d. Calidad del agua
e. Uso de la tierra y efectos en la
calidad del suelo.
f. Otros: polución radioactiva, de
luz, termal, etc.

 Externalidades causadas por las actividades logísticas

a. Todas las dimensiones anteriormente citadas.

b. Congestión de tráfico y atascos.
c. Desgaste de infraestructuras. 6
2. Medioambiente y Logística- II
Las emisiones de CO2 en el mundo por sector
industrial.
 El transporte y las
actividades logística son
agentes importantes en
la polución
medioambiental
1. El transporte por carretera
es la causa de la productión
del 18% de las emisiones de
CO2 .
2. Las predicciones en
relación al uso de los modos
de transporte confirman el
liderazgo de la carretera en
polución.
Predicción de consumo de energía por sector industrial

7
2. Medioambiente y Logística- III

 Dificultad de la medición del impacto medioambiental

de las actividades logísticas – Informe INFRAS/IWW
(2004)
 Principales campos de actuación en la Logística
Medioambiental
a. Efectos sobre la calidad del aire Temas principales de estudio
b. Polución acústica

 Areas de mejora medioamental en Logística

a. Asignación de costes medioambientales del transporte (Euroviñeta
en la Unión Europea)
b. Logística Verde- Logística Inversa
c. Intermodalidad en el transporte
d. Nuevos paradigmans en las tecnologías del transporte: Estudios
sobre biogás, hidrógeno, electricidad, vehículos híbridos, etc.
8
3. Problemas de rutas de vehículos-I

a. Problema del Agente Viajero- TSP

(Traveling Salesman Problem).
Consiste en encontrar la secuencia de
puntos que el agente debe visitar
iniciando y regresando al mismo punto,
minimizando la distancia o tiempo total.
Slide 17
b. Problema de Rutas de Vehículos- VRP
(Vehicle Routing Problem). Un número
de vehículos con capacidad limitada
debe servir un conjunto determinado de
consumidores con cierta demanda y
satisfaciendo limitaciones. El objetivo es
el de asignar vehículos a consumidores y
definir la secuencia de visitas para
minimizar costos, distancias o tiempos.
9
3. Problemas de rutas de vehículos-II
c. El problema de Recoger y Entregar- VRPPD (VRP with Pick-up
and Delivery). Al problema VRP se le incluye la posibilidad de
recoger y de entregar artículos.
d. Problema de Rutas e Inventarios- IRP (Inventory Routing
Problem). Un almacén central con capacidad ilimitada sirve un
conjunto de clientes con cierta demanda fija. El objetivo es resolver
un VRP asignando vehículos y determinando sus cargas para
reponer inventarios de los detallistas al mínimo costo de transporte e
inventarios.
e. Problema de Rutas con Ventanas de Tiempo- VRPTW (VRP with
Time Windows). Se trata de resolver un VRP en el cada cliente tiene
que ser servido en una ventana de tiempo previamente prefijada.

10
3. Problemas de rutas de vehículos-III
Visualización del problema VRPTW

Nodo abierto

Nodo cerrado
11
3. Problemas de rutas de vehículos-IV
Definición general del problema de rutas con
capacidades CVRP- Capacitated Vehicle Characteristics
Options for the CVRP
of VRP
Routing Problem
Multiple vehicles with
• Se tiene una flota de vehículos idénticos para Size of fleet
capacity constraints
hacer entregas de un almacén central a un Type of fleet Homogeneous
conjunto de clientes.
Origin of vehicles Single depot
• El problema básico consiste en determinar K Kind of demand Known deterministic demand
rutas de cada vehículo.
Location of
At each node
• De igual modo, se ha de señalar dónde se demand

inicia y se termina cada ruta en el almacén Non-oriented. Symmetrical in

Kind of network
central después de realizar una secuencia de distances

visitas a un conjunto de clientes. Maximum time on

No constraint
route
• Cada cliente se asigna a un vehículo de
manera exclusiva y la capacidad del vehículo Activities Only deliveries

no debe excederse. Constraints (i), (ii), (iii) and (iv)

• El objetivo de este proceso ha de ser Objective Minimize distances (costs)

minimizar el coste.
12
3. Problemas de rutas de vehículos- V

Parámetros básicos del CVRP- Capacitated

Vehicle Routing Problem
• K = número de vehículos.
• n = número de clientes a servir, dónde el
índice 0 se le asigna al almacén central o
depósito.
• b = capacidad de cada vehículo (volumen o
peso).
• ai = tamaño de la entrega al cliente i.
• cij = coste directo de transportar del punto i al
j (cij = cji).

Métodos heurísticos de resolución para el VRP

Los métodos heurísticos emplean procedimientos de mejora y construcción
para encontrar soluciones aceptablemente buenas a los problemas que se
plantean en un espacio de búsqueda limitado.
13
3. Problemas de rutas de vehículos- VI

Otras características del VRP- Vehicle

Routing Problem- Parte I
• Los costos de transporte pueden ser
asimétricos.
• Otras características de los vehículos:
i. Vehículos diferentes.
ii. Limitaciones simultáneas (volumen y
peso).
iii. Capacidad compartida de varios tipos
de artículos.
iv. Compatibilidad entre vehículo y cliente.
v. Varios viajes en el horizonte de
planificación.
• Además de entregar se requiere recoger
artículos.
14
• Limitación en el tiempo total del viaje.
3. Problemas de rutas de vehículos- VII

Otras características del VRP- Vehicle

Routing Problem- Parte II
• La existencia de ventanas de tiempo con los
clientes.
• Limitaciones de precedencia entre clientes.
• La existencia de almacenes múltiples con
grupos de vehículos asignados a ellos.
• En lugar de cantidad fija de vehículos, decidir
el número óptimo de vehículos a emplear.
• Entrega a ciertos clientes es opcional
incurriéndose en penalización.
• Determinar cantidad de artículos y rutas para
abastecer clientes.

15
3. Problemas de rutas de vehículos- VIII

Principios para el Cálculo de Rutas y Programación de Vehículos

• Cargar vehículos con demanda de clientes cercanos unos a otros.
• Construir rutas empezando con el cliente más lejano.
• La secuencia de visitas a clientes debe formar un patrón de lágrima.
• Las rutas más eficientes son elaboradas usando los vehículos mas
grandes.
• Los servicios de recogida deben mezclarse entre los de entrega, en lugar
de asignarse al final de la ruta.
• Deben evitarse ventanas de tiempo muy restrictivas.

16
4. Métodos de resolución de problemas de rutas- I

Problema del Agente Viajero- TSP (Traveling

Salesman Problem). Slide 9
• Consiste en encontrar la secuencia de
puntos que el agente debe visitar con inicio y
final en el mismo punto, minimizando la
distancia o tiempo total.
• Es parte fundamental de algoritmos de
solución del problema de Rutas de
Vehículos.
• Mayor TSP resuelto en Alemania
considerando 15112 ciudades. Se necesito el
unos de 110 procesadores en red. El tiempo
total de cálculo fue equivalente a 22,6 años
con un procesador Compaq EV6 Alpha a 500
MHz. La ruta óptima tiene una longitud
aproximada de 66.000 km.
• Concorde Solver para la resolución TSP:
http://www.tsp.gatech.edu/concorde/index.html 17
4. Métodos de resolución de problemas de rutas- II

I) Fase de Asignación de Clientes a Vehículos: Método heurístico de

resolución del barrido
• Ubicar los clientes y fuente (planta, almacén)
en mapa.
(Gillet and Miller, 1972)

• Ubicar una línea recta de la fuente hacia

cualquier dirección. Rotar la línea en una
dirección barriendo clientes.
• Cada vez que un cliente es barrido, se
cuestiona la factibilidad de asignarlo a un
vehículo (comprobar las restricciones de
capacidad, tiempo de entrega, etc).
• Si es factible se incluye en ruta. Se continúa
hasta terminar con los clientes o los
vehículos.
II) Fase de Secuenciación de Rutas:
e. Determinar la secuencia de visita de cada
cliente para cada ruta aplicando el concepto
de lágrima o un método de solución del
problema del Agente Viajero. 18
4. Métodos de resolución de problemas de rutas- III
Método heurístico de resolución de los ahorros (Clarke and Wright, 1964)
a. El procedimiento se inicia considerando que cada cliente es visitado por un vehículo,
regresándose posteriormente al origen. Esta solución corresponde a la máxima
distancia total.
b. Después, se considera que dos clientes pueden ser visitados por un vehículo, antes de
regresar al origen.
c. El cálculo del ahorro se hace para todos los pares de clientes, seleccionándose el de
mayor ahorro que sea factible. Esto es, tiene que satisfacer todas las restricciones del
caso, tales como ventanas de tiempo, capacidad del vehículo, etc.
d. El conjunto de rutas se revisa y el proceso de cálculo de ahorros se vuelve a realizar.
e. Genera soluciones con valor de la función objetivo a 2% del óptimo.

19
4. Métodos de resolución de problemas de rutas- IV
Métodos metaheurísticos

a. Los metaheurísticos son procedimientos genéricos de búsqueda de soluciones que

exploran el espacio de soluciones posibles para identificar buenas soluciones y a
menudo, incluyen métodos heurísticos de optimización de rutas, sobre los que realizan
una labor de guiado en busca de la solución óptima.

b. Los algoritmos son incorporados a sistemas computacionales con alto grado de

interacción del tomador de decisiones. Algunos incorporan el uso de mapas digitales
inteligentes.

c. Los procedimientos metaheurísticos más usados son los siguientes:

• Simulated Annealing
• Tabu Search
• Genetic Algorithms
• Ant Algorithms
• Neural Networks
20
4. Métodos de resolución de problemas de rutas- V
Integración de algoritmos en Software y otros recursos informáticos
a. Existe un amplio listado de software comercial para la optimización de rutas en
empresas que aparece integrado con la gestión de otros recursos.
Normalmente, estas herramientas de software aparecen diseñadas en forma
de DSS- Decision Support Systems que aparecen integrados en ERP-
Enterprise Resourse Planning dentro de las empresas:
(Partyka, J. and Hall, R., 2010. On the Road Connectivity. Survey of Vehicle Routing Software”. OR/MS Today,
37(1), 42-49)

• Optrack (www.optrack.co.uk)
• StreetSync Desktop (www.routesolutions.com)
• Roadnet Anywhere (www.upslogisticstech.com)
• Direct Route (www.apianlogistics.com)

b. El software comercial suele venir adaptado para su mejor lectura y ubicación

espacial a través de un GIS- Geographical Information System. Esta
integración permite una información más personalizada.
c. En determinados casos las rutas óptimas pueden implementarse en los
vehículos de distribución a través de un GPS- Global Positioning System. 21
5. Caso Coca-Cola en los Estados Unidos- I

• Coca-Cola Enterprises Optimizes Vehicle Routes for Efficient

Product Delivery
a. Coca-Cola Enterprises (CCE) es el productor y
distribuidor más grande en el mundo de todos
los productos de Coca-Cola.
b. La empresa Coca-Cola ha externalizado la
distribución de sus productos en CCE para los
Estados Unidos, Canadá y parte de Europa.
c. CCE emplea a 74.000 personas y dispone de
54.000 vehículos y 2.5 millones de máquinas
expendedoras (vending machines)

d. Coca-Cola Enterprises (CCE) es el productor y distribuidor más grande en el

mundo de todos los productos de Coca-Cola.
e. Con objeto de optimizar su flota CCE diseñó una herramienta optimizadora de
rutas ad hoc para su problema de distribución. Esta herramienta se llama
SHORTREC y está basada en algoritmos heurísticos clásicos con variantes
adaptadas a su problema de reparto. Esta herramienta se implantó en el
período 2004-2005.
f. Además de optimizar rutas también realiza labores de asignación de 22
conductores y de reoptimización de procesos on line.
5. Caso Coca-Cola en los Estados Unidos- II

• Pantalla de gestión de rutas de SHORTREC

23
5. Caso Coca-Cola en los Estados Unidos- III

• Diseño de rutas por regiones de distribución a través de SHORTREC

• Principales ventajas del uso de SHORTREC

a. Permite una gestión integrada de los procesos de distribución manteniendo
un nivel informativo y de trazabilidad del proceso de gran fiabilidad.
b. Ha supuesto un ahorro para CCE de 45 millones de dólares al año sobre
una base de distribuir 15.000 millones de lotes de productos de Coca-Cola.
c. Es posible adaptar SHORTREC a otro tipo de problemas de distribución o
particularizar las necesidades de distribución de algunos clientes finales
24
(ventanas de tiempo, demandas imprevistas,…)
6. Caso Eroski en Navarra-España- I
• Descripción del problema del Proyecto Retornos en Eroski
a. Descripción del Foro Verde de Eroski en el período 2005-2007
Límites geográficos del área de influencia de la central de Eroski
en Elorrio en Vizcaya.

Descripción de
los principales
suministradores
de Eroski

b. Presentación del Proyecto Retornos como problema de rutas.

Optimización de los costes totales de la flota de vehículos con un
doble objetivo:
1) Distribución del producto final a tiendas.
2) Recogida de los productos de los proveedores al regreso. 25
6. Caso Eroski en Navarra-España- II
• Proyecto Retornos-1
1. El Proyecto Retornos estudió la optimización de los flujos inversos
de mercancías en la distribución de Eroski en Navarra.

2. El Proyecto Retornos se centró en los aspectos siguientes:

Optimización de las rutas de retorno de los procesos de distribución
de la flota de Eroski. Este problema puede representarse como un
Pick-up and Delivery Vehicle Routing Problem con funciones
objetivo variables (distancia, coste medioambiental, o tiempo).
a. El ámbito geográfico del proyecto es Navarra (España)
b. Las ventajas medioambientales de este proyecto están
basadas en los aspectos siguientes:
i. Ahorrar en distancias usualmente implica menor
impacto del ruido y menos emisions CO2.
ii. Integración de los proveedores de EROSKI en las
buenas prácticas medioambientales desarrolladas por
el Grupo.
iii. Relación con otros proyectos en el Foro Verde
relacionados con la formación de conductores de 26
camiones en políticas medioambientales.
6. Caso Eroski en Navarra-España- III
• Proyecto Retornos-2 Escenario 1- Optimización de
1. El Proyecto Retornos busca la rutas de reparto únicamente
integración de proveedores enElorrio- Central Eroski
el proceso de distribución de
Eroski. De esta manera, el
escenario inicial 1 se ha de
transformar en el escenario 2
Castejón- Almacén Principal
depués del desarrollo del
proyecto.
2. El Proyecto Retornos estuvo
asociado con el desarrollo de
un DSS-Decision Support
System con objeto de
optimizar los procesos de
recogida y reparto en Eroski.
Ese DSS recobió el nombre
de Routoski.
Escenario 2- Optimización del
Los puntos grises son clientes,
mientras los de color son proveedores. VRP de recogida y reparto 27
6. Caso Eroski en Navarra-España- IV
• Proyecto Retornos-3
El Proyecto Retornos estudia de forma diaria los proyectos de recogida y
reparto en Navarra.

Informe acerca de la
optimización y del reparto
correspondiente al 8 de
Mayo de 2006.

El informe incluye una estimación

acerca de los ahorros en emisiones de
CO2 asociadas al proyecto. 28
7. Otros casos prácticos

1. Vehicle Routing at Quality Stores. Optimización de rutas en la cadena de

tiendas (40 establecimientos) Quality Stores ubicadas en Ohio, Estados
Unidos, y cuya sede central está en Toledo, Ohio con un radio de
distribución de 400 km. (Yano, C. et al., 2002).
2. Routing Tankers for Dairy Milk Pickup. Optimización de rutas de
recogida de leche y reparto por tiendas por Etah Dairy, perteneniente a
Lipton India, Ltd, y localizada en el estado de Uttar Pradesh, India
(Sankaran and Ubgade, 1994).
3. Reducing fuel emissions by optimizing speed on shipping routes.
Optimización de rutas de barcos entre diversos puertos de Europa y
América para minimizar las emisiones de CO2. (Fagerholt, et al., 2009)
4. Routing Optimization of Waste Management. Optimización de rutas en
la recogida de basuras y reciclaje de las mismas en Houston, Texas,
Estados Unidos. (Sahoo, S. et al., 2005)

29
8. Conclusiones

1. Los procesos de cálculo de rutas logísticas para empresas se han de

realizar a través de un software a medida que incluya los cálculos a través
de un algoritmo adecuado.
2. La ejecución de un algoritmo para la optimización de rutas mejora los
resultados de las empresas hasta un 10%.
3. La integración de los resultados en un GIS permite el conocimiento preciso
de las soluciones óptimas de distribución.
4. Los métodos de resolución para la optimización de rutas permiten
encontrar soluciones cuasi-óptimas a través de la implementación de
algoritmos heurísticos y metaheurísticos.
5. Los problemas reales de optimización para las empresas constituyen un
punto de referencia para la gestión profesional de las rutas logísticas.

30
9. Referencias bibliográficas- I
• Referencias bibliográficas básicas sobre construcción de rutas de
vehículos
a. Toth, P. & Vigo, D. (eds) (2002): The
Vehicle Routing Problem, SIAM
Monographs on Discrete Mathematics
and Applications. ISBN 0-89871-498-2
Libro de gran interés práctico para la búsqueda de
nuevos procedimientos de resolución de problemas de
rutas de vehículos.

b. Golden, B., Raghavan, S., and Wasil, E.

(eds.) (2008): The Vehicle Routing
Problem. Latest Advances and New
Challenges. Springer. New York, USA.
ISBN:978-0-387-77777-1

Libro actualizado para el uso de métodos de resolución

de problemas complejos de rutas de vehículos.
31
9. Referencias bibliográficas- II
• Otras referencias
a. Díaz, A., González, M. and García, E. (1998): “A Hierarchical Approach to Managing
Dairy Routing”. Interfaces, 28 (2), 21-31.

a. Fagerbolt, K., Laporte, G., and Norstad, I. (2009): “Reducing Fuel Emissions by
Optimizing Speed on Shipping Routes”. Journal of Operational Research Society, in
press.

b. Faulin, J., Sarobe, P. and Simal, J. (2005): “The DSS LOGDIS Optimizes Delivery
Routes for FRILAC’s Frozen Products”, Interfaces, 35 (3), 202-214.

c. Golden, B.L. and Wasil, E.A. (1987): “Computerized Vehicle Routing in the Soft Drink
Industry”. Operations Research, 35 (5), 6-17.

d. Kant, G., Jacks, M., and Aantjes, C. (2008): “Coca-Cola Enterprises Optimizes Vehicle
Routes for Efficiency Product Delivery”. Interfaces, 38 (1), 40-50.

e. Sahoo, S., Kim, S., and Kim, B. (2005): “Routing Optimization for Waste
Management”. Interfaces, 35(1), 24-36.

f. Sankaran, J.K. and Ubgade, R.R. (1994): “Routing Tankers for Dairy Milk Pickup”.
Interfaces, 24 (5), 59-66.

g. Yano, C., Chan, T.J., Richter,L.K., Cutler, T., Murty, K.G., and McGettigan (1987): 32
“Vehicle Routing at Quality Stores”. Interfaces, 17 (2), 52-63.
10. Congresos
• Sección del congreso OR52 en Londres 7-9 Septiembre 2010
sobre “Routing Applications”
http://www.orsoc.org.uk/orshop/%285mb1c055edm5ysn1kw4awo45%29/orcontent.aspx?inc=o
r52_RoutingApplications.htm

33
 IEMAE

El diseño de rutas óptimas para el

transporte de mercancías: Análisis
de casos representativos en
empresas reales
¡Gracias por su atención!
Javier Faulin Angel A. Juan
Public University of Navarre (Spain) Open University of Catalonia (Spain)
javier.faulin@unavarra.es ajuanp@uoc.edu

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