Guia de Proyectos

IV.
FORMULACION
Estudio de pre inversioó n a nivel de perfil para la “Rehabilitacioó n y Mejoramiento del Camino Vecinal
Emp. AP115 (Pisaccasa) - Huaruma - Ccollpapampa - Pueblo Joven Huaraqueray”
4. FORMULACION
4.1. Horizonte de Evaluación del Proyecto

El horizonte de evaluación del proyecto es el período que se establece para evaluar
los beneficios y los costos atribuibles al mismo. Dicho horizonte se determina por la
suma de las duraciones de las fases de inversión y post inversión, siendo para este
proyecto, un periodo de evaluación de 10 años, de acuerdo a los parámetros de
evaluación (Anexo SNIP – 10) establecidos por la Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública.
El presente PIP tendrá un periodo de inversión de 08 meses que comprende la

elaboración del expediente técnico y ejecución de metas físicas del Proyecto. Cabe
indicar que la modalidad de ejecución propuestas es por Administración Indirecta.
CUADRO N° 4.1
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
ESQUEMA DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO
AÑO 0 AÑO 01 - 10
02 MES 04 MESES 4 MESES
Elaboración
“Mejoramiento y Rehabilitación del
del Operación y
Elaboración Camino Vecinal Emp. TU 106 - El
Expediente Mantenimiento
del Perfil. Tutumo”.
Técnico
FASES
PRE POST
INVERSION
INVERSION INVERSION
Etapa I Etapa II Etapa III
4.2. Determinación de la brecha oferta - demanda
a) Análisis de la demanda
Estudio de Tráfico
Los estudios del tráfico realizados para el presente proyecto se centraron en el
Conteo de Tráfico vehicular y la medición del Tiempo de Viaje, en el tramo definido
anteriormente.
La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa

fundamentalmente en la realización de aforos de tránsito en el camino en estudio,
para estos aforos el Consultor ubicó dos estaciones de conteo volumétrico. La
ubicación de la primera estación de conteo fue en el ingreso al centro poblado
Pisaccasa y la segunda estación al finalizar el centro poblado de Huaruma
i. El aforo de tráfico, por tener características de camino vecinal de bajo

volumen de tráfico, se hará mediante el conteo manual de los vehículos que
regularmente transitan por la vía.
ii. El aforo se hará registrando el tráfico por cada sentido de circulación.
iii. Se registrará además la composición del tráfico, para proporcionar
información para el diseño de pavimentos y el estudio de perfil técnica y
económica.
El formato para los aforos de campo se presenta al final del capítulo de resultados de
los conteos volumétricos.
Días de Aforo
Conforme a lo estipulado en los TDR el Consultor hará los aforos en dos períodos en
fechas diferentes y de siete días de duración cada uno de ellos. La duración de los
conteos será de veinticuatro horas consecutivas en los días de levantamiento. El
Consultor recomienda continuar con la definición de dos períodos consecutivos para
la ejecución de los estudios de tráfico, fundamentalmente porque los siete días no
corresponden a un resultado estadístico que confirme su definición.
Estaciones de Conteo
Se definieron dos estaciones de conteos volumétricos que además fueron las
mismas para el estudio de origen y destino, su ubicación se realiza conforme a lo
siguiente:
a. Su ubicación se realiza en función de la condición de la geometría de la vía.
b. Se toman en cuenta la existencia de caminos de acceso, su cercanía se evita,
con el propósito de que el tráfico que se desvía hacia ellos no afecta el
conteo.
c. Se escoge un tramo por lo general donde entran gente.
d. El tramo no debe ser dependientes fuertes.
e. Se deben de evitar la cercanía de centros generadores de carga.
f. Se deben de evitar la presencia de zonas pobladas y escuelas.
g. Visibilidad apropiada para identificar con facilidad a los vehículos.
El siguiente cuadro muestra la ubicación de las estaciones de conteo vehicular:

CUADRO N° 4.2
CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
Estación Objetivo del

Período de Control Tramo
Nombre Ubicación Control
Del 19.02.2016 al Ingreso a C.P. Conteo de

E-01 Pisaccasa
25.02.2016 Pisaccasa Tráfico
Del 21.02.2016 al Ingreso a C.P.

E-01 Pisaccasa Encuesta O-D
23.02.2016 Pisaccasa
Del 19.02.2016 al Salida a C.P. Conteo de

E-02 Huaruma
25.02.2016 Huaruma Tráfico
Mapa N° 4.1: Ubicación de las Estaciones de Conteo Vehicular y de la

Encuestas Origen – Destino.
Fuente: Google Earth
Los siguientes cuadros muestran los resultados del conteo por tramo:
CUADRO N° 4.3
CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR EN E-01
Fuente: Trabajo de Campo.

Elaboración: Equipo Técnico
CUADRO N° 4.4
CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR EN E-02

Determinación del Transito Actual

Con la Información del conteo de tráfico vehicular en el tramo y los factores de corrección
proporcionados por el Ministerio de Transporte se procederá a calcular el Índice Medio
Diario Anual (IMDa) del camino vecinal. Para ello utilizaremos la siguiente fórmula propuesta
por el SNIP.
Formulas:
Dónde:
IMDs = Índice Medio diario Semanal de la Muestra vehicular tomada
IMDa = Índice Medio Diario Anual
VI = Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo
FC = Factor de corrección Estacional
Para el presente estudio se tomarán los factores de corrección 2000-2010 proporcionados

por el MTC, del mes de tiempo en que se realizó el Conteo Vehicular en el Camino Vecinal.
Para los vehículos ligeros y pesados se consideró el peaje de Cotabambas, ya que son los
indicadores más referentes y cercanos al área de influencia del presente proyecto:
CUADRO N° 4.5
F.C.E. Vehículos Ligeros 1.088315
F.C.E. Vehículos Pesados 1.082401
Los resultados del cálculo del IMDa vehicular se presentan en los siguientes cuadros de
acuerdo a los tramos ya definidos:
CUADRO N° 4.6
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL E-01

La composición del tráfico indica que el 27.3% del tráfico corresponde a vehículos pesados,
íntegramente de camiones 2E. El 72.7% son vehículos livianos, la mayoría son combis
rurales con el 36.4%, le siguen en importancia los Station Wagon y Camionetas Pick Up con
el 18.2% cada uno.
CUADRO N° 4.7
TRAFICO VEHICULAR
IMD Corregido
(Veh/dia)
Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%
Autos 0 0.0%
Station Wagon 2 18.2%
Camioneta Pick Up 2 18.2%
Panel 0 0.0%
Rural (Combi) 4 36.4%
Micro 0 0.0%
Omnibus 2E y 3E 0 0.0%
Camión 2E 3 27.3%
Camión 3E 0 0.0%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMD 11 100.0%
Fuente: Trabajo de campo en estación de conteo “Tutumo”
Elaboración: Equipo consultor.
Variación Horaria
A continuación, en el Gráfico siguiente, se presentan las curvas de variación horaria

correspondiente a la Estación Nº 1 que conforma la rehabilitación y mejoramiento del camino
vecinal, los mismos que indican el número total de vehículos que circulan en una semana y
clasificados por cada hora, el cual nos permite solamente observar el comportamiento
semanal del tráfico por hora.
En la Estación Nº 1, altura del Centro Poblado Pisaccasa, las variaciones horarias se

muestran con mayor índice durante el día, entre las 06:00 a.m. y las 10:00 a.m. horas; es
decir durante la tarde que el flujo es intenso, disminuyendo gradualmente en la noche,
bajando ostensiblemente el resto del tiempo y casi desapareciendo en horas de la noche y
madrugada.
Se hace notar que, en el período que se ha realizado el Estudio, no se ha registrado tránsito

vehicular alguno durante los períodos entre las 00:00 horas hasta las 04:00 a.m. y entre las
23:00 hasta las 24:00 horas, por cuanto en esos horarios casi no se realiza actividad alguna
en el distrito de Cotabambas.
Figura N° 4.3.1
Grafico N° 4.1: FLUJO VEHICULAR SECTOR I: Altura del Centro Poblado Pisaccasa.
Variación Diaria
En los gráficos siguientes se aprecia que los días de mayor flujo vehicular en la zona son los
días viernes, domingo y miércoles, respectivamente, ya que en estos días se desarrollan los
mayores movimientos comerciales en la zona.
Grafico N° 4.2
CLASIFICACION PORCENTUAL VARIACION HORARIA ESTACION E-1 PISACCASA
Fuente: Conteo y clasificación vehicular
Composición Vehicular.
En la estación de Pisaccasa La presencia de vehículos en esta Estación es en el siguiente
orden: camioneta rural, camiones de 2 ejes, camioneta pick up, station wagon, autos,
microbús, tal como se indica en los siguientes gráficos, donde se presenta la distribución
porcentual por tipo de vehículos. Ver en anexos Índice medio Diario (Volumen Promedio de
Transito) en el Tramo 1 sentido Ambos.
Grafico N° 4.3
Grafico N° 4.4
CLASIFICACIÓN PORCENTUAL VEHICULAR EN LA ESTACIÓN DE CONTROL Nº 01:
Altura del Centro Poblado Pisaccasa
CUADRO N° 4.8
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL E-02

La composición del tráfico indica que el 22.2% del tráfico corresponde a vehículos pesados,
íntegramente de camiones 2E. El 77.8% son vehículos livianos, la mayoría son combis
rurales con el 44.4%, le siguen en importancia las Camionetas Pick Up y Station Wagon con
el 22.2% y 11.1% respectivamente.
CUADRO N° 4.9
CÁLCULO DEL IMDA ESTACIÓN 02
TRAMO: Altura del Centro Poblado Huaruma
ESTACION 02
Variación Horaria
A continuación, en el Gráfico siguiente, se presentan las curvas de variación horaria
correspondiente a la Estación Nº 2 que conforma la rehabilitación y mejoramiento del camino
vecinal, los mismos que indican el número total de vehículos que circulan en una semana y
clasificados por cada hora, el cual nos permite solamente observar el comportamiento
semanal del tráfico por hora.
En la Estación Nº 2, altura del Centro Poblado Huaruma, las variaciones horarias se

muestran con mayor índice durante el día, entre las 06:00 a.m. y las 11:00 a.m. horas; es
decir durante la tarde que el flujo es intenso, disminuyendo gradualmente en la noche,
bajando ostensiblemente el resto del tiempo y casi desapareciendo en horas de la noche y
madrugada.
Se hace notar que, en el período que se ha realizado el Estudio, no se ha registrado tránsito

vehicular alguno durante los períodos entre las 00:00 horas hasta las 03:00 a.m. y entre las
21:00 hasta las 24:00 horas, por cuanto en esos horarios casi no se realiza actividad alguna
en el distrito de Mara.
Grafico N° 4.5
FLUJO VEHICULAR SECTOR II: Altura del Centro Poblado Huaruma.
Variación Diaria
En los gráficos siguientes se aprecia que los días de mayor flujo vehicular en la zona son los
días viernes, domingo y miércoles, respectivamente, ya que en estos días se desarrollan los
mayores movimientos comerciales en la zona.
Grafico N° 4.6
FLUJO VEHICULAR SECTOR I: Altura Del Centro Poblado Huaruma
Composición Vehicular.
En la estación de Huaruma La presencia de vehículos en esta Estación es en el siguiente
orden: camioneta rural, camiones de 2 ejes, camioneta pick up, station wagon, autos,
microbús, tal como se indica en los siguientes gráficos, donde se presenta la distribución
porcentual por tipo de vehículos. Ver en anexos Índice medio Diario (Volumen Promedio de
Transito) en el Tramo 2 Ambos Sentidos.
Grafico N° 4.7
CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN LA ESTACIÓN DE CONTROL Nº 02:
Altura del Centro Poblado Huaruma
Grafico N° 4.8: CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN LA ESTACIÓN DE CONTROL Nº 02:

Altura del Centro Poblado Huaruma
Proyecciones del Transito
CUADRO N° 4.10
TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL Y TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI
REGIONAL
Tasa de Crecimiento Poblacional Tasa Promedio de

para la provincia de Cotabambas Crecimiento del PBI
(*) Regional de Apurímac (**)
0.61% 6.02%
(*)Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática - INEI
(**)Fuente: INEI. Cuentas Nacionales del Perú: Producto Bruto Interno por
Departamentos 2001-2011. Link: www.inei.gob.pe
Teniendo todos los datos se procede a proyectar el tránsito, determinando el transito normal
y generado.
a. Proyección del Tráfico Normal (Situación sin Proyecto)
Para determinar la proyección del tráfico Normal se tomara en cuenta las siguientes tasas
de crecimiento de acuerdo al tipo de vehículo y clasificación (transporte de carga o
pasajeros).
CUADRO N° 4.11
TASA DE CRECIMIENTO SEGÚN TIPO DE VEHICULO PARA TRAFICO NORMAL
TIPO DE VEHICULO CLASIFICACIÓN T.C.

AUTO Transporte de Pasajeros 0.61%
STATION WAGON Transporte de Pasajeros 0.61%
CAMIONETAS PIKC UP Transporte de Pasajeros 0.61%
CAMIONETAS PANEL Transporte de Pasajeros 0.61%
COMBI RURAL Transporte de Pasajeros 0.61%
MICRO Transporte de Pasajeros 0.61%
CAMION 2 EJES Transporte de Carga 6.02%
CAMION 3 EJES Transporte de Carga 6.02%
SEMI TRAILER 2S2 Transporte de Carga 6.02%
Fuente: Cuadro Anterior
A continuación se presenta los resultados de la proyección del tráfico normal en la situación

sin proyecto considerando que el año base será el año 2016 a partir del cual se realizaran
las proyecciones.
CUADRO N° 4.12
PROYECCION DEL TRÁFICO NORMAL PARA EL PERIODO 2016-2026
La tasa de crecimiento anual, estará influenciada por el mayor o menor desarrollo de las
actividades socio-económicas en el área de influencia del proyecto y el crecimiento a nivel
Regional.
Para proyectar el tráfico normal se ha procedido a la identificación de las principales zonas

generadoras y atractoras de viajes, utilizando los resultados de las matrices origen-destino.
La metodología de proyección se basa en las tasas de crecimiento de las variables

macroeconómicas: PBI y población del área de influencia directa y económica de la
contracción de la vía a rehabilitar y mejorar.
CUADRO N° 4.13
PROYECCION DEL TRÁFICO NORMAL PARA EL PERIODO 2016-2026

La tasa de crecimiento anual, estará influenciada por el mayor o menor desarrollo de las
actividades socio-económicas en el área de influencia del proyecto y el crecimiento a nivel
Regional.
Para proyectar el tráfico normal se ha procedido a la identificación de las principales zonas

generadoras y atractoras de viajes, utilizando los resultados de las matrices origen-destino.
La metodología de proyección se basa en las tasas de crecimiento de las variables

macroeconómicas: PBI y población del área de influencia directa y económica de la
contracción de la vía a rehabilitar y mejorar.
Proyección del Tráfico Generado (Situación con Proyecto)
Considerando que el proyecto es la rehabilitación y mejoramiento del camino vecinal, esto

mejora el nivel de transitabilidad de la carretera Emp. AP-115 Pisaccasa – Huaruma –
Ccollpapampa - Huaraqueray, red vecinal, se espera generar un incremento en el flujo
vehicular en el área de influencia del proyecto, consistente básicamente en el incremento de
vehículos de mayor capacidad de carga y al mismo tiempo es muy probable que se
incrementen las unidades de Pick Up, Autos, station wagon y camionetas rurales que
podrían circular en la zona a lo largo del horizonte del proyecto y dependerá de las
inversiones en los cultivos y otros.
CUADRO N° 4.14
TASA DE CRECIMIENTO NORMATIVA PARA MEJORAMIENTO DE VIAS PARA LOS DOS
TRAMOS
TIPO DE
CLASIFICACIÓN T.C.
VEHICULO
AUTO Transporte de Pasajeros 15%
STATION
WAGON Transporte de Pasajeros 15%
CAMIONETAS
PIKC UP Transporte de Pasajeros 15%
CAMIONETAS
PANEL Transporte de Pasajeros 15%
COMBI RURAL Transporte de Pasajeros 15%
MICRO Transporte de Pasajeros 15%
CAMION 2
EJES Transporte de Carga 15%
CAMION 3
EJES Transporte de Carga 15%
SEMI TRAILER
2S2 Transporte de Carga 15%
Fuente: Normatividad del SNIP/Guía metodológica de caminos vecinales.
Para determinar la proyección del Tráfico Generado se afectara el 15% sobre la base de las
proyecciones realizadas para la situación sin proyecto, es decir, se multiplicara el 15% a los
resultados de la tabla de tráfico normal proyectado para el periodo 2016 – 2026. A continuación se
muestra los resultados por tramo:
CUADRO N° 4.15
PROYECCION DEL TRÁFICO GENERADO EN ETAPA DE OPERACIÓN DEL PROYECTO
2016 – 2026 E-01

CUADRO N° 4.16
PROYECCION DEL TRÁFICO GENERADO EN ETAPA DE OPERACIÓN DEL PROYECTO
2016 – 2026 E-02

CUADRO N° 4.17
RESUMEN DE LA PROYECCION DEL TRÁFICO TOTAL
ESTACIÓN N°01 PISACCASA
TIPO DE Nº de
TIPO DE IMDA
VEHÍCULOS VEHÍCULOS/DÍA
Vehículos Ligeros 08
IMDA Actual Vehículos Pesados 03
TOTAL 11
IMDA Proyectado Vehículos Pesados 07
TOTAL 16
Fuente: Elaboración propia.
CUADRO N° 4.18
ESTACIÓN N°02 HUARUMA
TIPO DE Nº de
TIPO DE IMDA
VEHÍCULOS VEHÍCULOS/DÍA
IMDA Actual Vehículos Pesados 02
TOTAL 09
IMDA Proyectado Vehículos Pesados 05
TOTAL 13
b) Análisis de la Oferta
 Oferta actual existente
La oferta actual de servicio para el tránsito vehicular limitado que muestra la

carretera en mal estado conformado por 8.801 km en estudio, abarca desde
el Emp. AP115 (Pisaccasa) – Pueblo Joven Huaraqueray, del Distrito de Mara.
La carretera en estudio se encuentra en regular a mal estado de conservación,
predominando la existencia de agregados disgregados sobre la superficie (>2”),
baches, perdida de materiales de la superficie, ahuellamientos y erosión de la
superficie de rodadura por efecto de pase de agua. Además se observa que la
composición de la superficie de rodadura está conformada por un material de
matriz limo arcilloso.
El ancho promedio de la plataforma es 4.0 m. No existen cunetas ni
alcantarillas; urge plantear una solución al problema de drenaje en épocas de
lluvia.
La vía presenta las siguientes características técnicas en el terreno:
CUADRO N° 4.19: Diseño Actual de la Vía

TIPO DE Características actuales
CARACTERISTICAS de la vía
Orografía Orografía tipo 4
Tipo de pavimento Trocha
Ancho de calzada 3.50 – 5.9 m
Bombeo de calzada No tiene
Radio mínimo y máximo No tiene
Bermas No tiene
Obras de drenaje y A proyectar.
complementarias
Señalización No tiene
La plataforma de la carretera actual transcurre sobre un terreno accidentado -

escarpado, donde predomina la orografía accidentada.
La zona destinada para la proyección del trazo presenta las siguientes

características en la superficie de rodadura:
Cuadro de Evaluación y Condición de la Superficie de Rodadura
Cuadro de
Evaluación y Condición de la Superficie de Rodadura
Cuadro de Evaluación y Condición de la
Superficie de Rodadura
Grafico N° 4.9: SECCIONES TIPICAS ALTERNATIVA N° 02
Del 0+000 al 08+801
Estudio de pre inversioó n a nivel de perfil para la “Rehabilitacioó n y Mejoramiento del Camino Vecinal Emp. AP115 (Pisaccasa) - Huaruma - Ccollpapampa -
Pueblo Joven Huaraqueray”
c) Balance de la Oferta y la Demanda
Las características técnicas del proyecto están de acuerdo con la demanda

proyectada.
La carretera proyectada estará en condiciones de atender la demanda existente y

futura, ya que ha sido diseñada y proyectada teniendo en cuenta los volúmenes de
tráfico que transitan por esta vía.
La oferta es el servicio de transitabilidad por kilómetro, por unidad de tiempo y

determinando el costo tanto en la situación “Sin proyecto”, como en la “situación con
proyecto”.
La infraestructura existente (situación optimizada, sin proyecto) ofrece transitabilidad

de un vehículo en mayor tiempo que en una situación con proyecto, de la misma
manera en los costos de tiempo de circulación, los costos operativos, etc.
Del análisis de la Oferta y la Demanda, se concluye que existe un déficit de

necesidades que deberán ser cubiertas con el proyecto.
CUADRO N° 4.22
Balance Oferta demanda
CARRETERA Sin Proyecto Con Proyecto
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 8.801 8.801
IMD (Veh./Día) 11 y 9 15 y 13
Velocidad Directriz (Km/h) 15 25.00
Tipo de Material de Superficie Tierra Afirmado e = 0.20 m
Ancho de Calzada (m) 3.50 – 5.90 4.00
Estado de Conservación Malo Bueno
Tipo de daño Ahuellamientos Ninguno
Pendiente (%) 10% 0.5% - 10%
Bombeo No 3.00
Nº. De canteras 0 2
Nº de Plazoletas de Paso No c/500m (min.)
Señalización No Si
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) 1 2
. Nº Pontones - y luz(m) - -
. Badenes 0 0
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC/Concreto 1 27.00
Estado de Conservación - Bueno
. Cunetas
De tierra No 1,182 m
De concreto armado No 6,792 m
Estado de Conservación Sin Mantenimiento Bueno
4. Impacto Ambiental
Zona de Botaderos No Si
Fuente: Elaboración propia
4.3. Análisis Técnicos de las Alternativas
a. Estudios Base
 Topografía
Para el levantamiento Topográfico se ha empleado metodología satelital y

convencional.
Los planos se encuentran en el sistema de proyección Cartográfico UTM zona

18S, Elipsoide WGS84 (World Geodesic System 1984) y Datum Geocéntrico.
El marco de referencia utilizado es el ITRF 2000
Las coordenadas de los Puntos Geodésicos se encuentran enlazados a la Red

Geodésica Nacional del Instituto Geográfico Nacional.
Los puntos de control PC-1, PC-2, PC-3, PB-1, PB-2 y PB-3 se encuentran
enlazados a la Red Geodésica Nacional del IGN.
El tiempo de duración de la sesión para el punto de control geodésico PB-1, PB-2

y PB-3 fueron de 2.5, 3 y 2 horas respectivamente.
La precisión horizontal de los puntos de control geodésico es de 21mm, para una

línea base de 59.7 kilómetros.
Para el levantamiento topográfico con metodología satelital se estaciono el Master

en los puntos de control geodésicos PB-1, PB-2 y PB-3.
El levantamiento topográfico de las áreas inaccesibles y de baja recepción satelital

se realizó con la estación total Topcon GPT-7505 cuya medición sin prisma tiene
un alcance de 2000 metros.
Los puntos que se levantaron con estación total fueron corregidos por el factor
combinado de proyección cartográfica y altura (de Topográfico a UTM).
El trazo y diseño geométrico se realizó teniendo en cuenta los lineamientos del

Manual de Carreteras de Diseño Geométrico DG-2014, vigente a la fecha.
 Suelos
Para la caracterización de los suelos del terreno de fundación del Camino Vecinal
se ha ejecutado 06 pozos exploratorios o perforaciones a "cielo abierto" (calicatas)
de 1.5 m de profundidad, ubicadas y distanciadas adecuadamente. uno del otro y
distribuidos en forma alternada, por lo cual la información obtenida es
representativa de la zona en estudio.
En la fecha que se realizó el estudio, el nivel freático en el tramo se mostró en la

Calicata C-2 a un metro de profundidad; de acuerdo a las características
hidrológicas de la zona, régimen de lluvias, y orografía; es indispensable el
cumplimiento irrestricto de las recomendaciones expuestas en el Capítulo de
Drenaje, a fin de evitar fallas asociadas a movimientos del agua, principalmente
por flujo de agua que se infiltre de la superficie.
El ensayo de C.B.R. (ASTM D-1883) ejecutado con la finalidad de conocer la
Capacidad de Soporte de los suelos del terreno de fundación arrojaron valores
que van de 17.2 % al 17.5 % (al 95% de la MDS). Sin embargo, para la
determinación del CBR de diseño (al 95% de la Máxima Densidad Seca), se ha
analizado los valores y tipos de suelos de la subrasante; con lo cual se ha
adoptado el valor representativo que en este caso se considera en valor critico
obtenido, con lo cual se ha establecido en CBR de diseño igual a 17.2%.
Los datos referidos al estudio de tráfico de la carretera a proyectar; se han tomado

del estudio realizado en la zona del proyecto, por tanto el Diseño de Pavimento
elaborado corresponde a los parámetros actuales de la zona y ha sido diseñado
considerando un período de Diseño de 10 años.
Con los parámetros de diseño indicados, y aplicando la metodología de diseño de

USACE y NAASRA se han propuesto el siguiente diseño del pavimento, tomando
en cuenta que la Cantera que será utilizada cuenta con un CBR mínimo se ha
tomado el mayor espesor.
La Estructura del Pavimentos para 10 años será:
ALTERNATIVA N° 01
ESTRUCTURA ESPESOR ESPESOR TOTAL
15.0 cm
Afirmado 15.0 cm
ALTERNATIVA N° 02
ESTRUCTURA ESPESOR TOTAL

ESPESORES
Tratamiento Superficial
2cm
Monocapa de ¾” 17.0 cm.
Afirmado 15.00 cm
Teniendo en cuenta las características hidrometeorológicas de la zona del
proyecto, y las características de los materiales para la conformación de las capas
de material de afirmado se recomienda realizar los trabajos en épocas de secano.
De acuerdo a los suelos existentes determinados en los estudios, se tiene previsto

realizar un mejoramiento de la subrasante, mediante el reemplazo con material de
préstamo de canteras; por lo que la estructura de la vía a rehabilitar debe estar
conformada de la siguiente manera:
2+864 2+895
Tramo: Km2+800
2+926 2+965
SECTORES al Km 6+300
6+068 6+107
6+127 6+262
CAPA DE RODADURA
ESTRUCTURA MEJORAMIENTO e=80.0 cm.
15.0 cm.
Antes de la colocación de la estructura del Pavimento se deben tener en cuenta

todas las consideraciones correspondientes a los estudios hidrológicos y
geológicos. El espesor considerado en los trabajos de mejoramiento de la
subrasante se debe expresamente por contener en dichos Tramos un subdrenaje
con material granular seleccionado que irá detallado en el Capítulo de Drenaje.
Por lo expuesto anteriormente, y bajo responsabilidad de los ejecutores de la

obra, se recomienda efectuar el control permanente de las características físico-
mecánicas de los agregados en función de los volúmenes explotados. Se hace
notorio el uso de las Canteras 02 y Cantera 04, los cuales presentan
características similares a las Canteras estudiadas en el presente informe, sin
embargo para definir su uso definitivo se sugiere un análisis detallado de sus
características y validez de uso con ensayos complementarios a cada una de
ellas.
Para cumplir adecuadamente con el Control de Calidad de la Obra (materiales y

proceso constructivo), es indispensable el cumplimiento irrestricto de las
Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras del
MTC.
Cabe mencionar que los puntos no contemplados en las Especificaciones del

presente estudio como son: Relaciones Legales y Responsabilidad ante el
Público, Seguridad Laboral, Salubridad, Movilización y Desmovilización de
Equipos, Topografía y Georreferenciación, Desbroce y Limpieza, Demolición y
Remoción, etc., deben estar en concordancia con las Especificaciones Generales
para Construcción de Carreteras del MTC (EG – 2013).
 Geología y Geotecnia
El proyecto se emplaza en el segmento alto de la vertiente occidental del río

Apurimac, específicamente en el valle del río Pacobamba y se hospeda
parcialmente sobre fondo de valle y parcialmente sobre laderas de montaña.
Los componentes fisiográficos y morfológicos que conforman el contexto de

emplazamiento del proyecto, se desarrollan como parte de la cuenca orográfica
del río Apurimac, desarrolla un sistema de drenaje de tipo dendrítico aunque con
cursos localmente insecuentes, donde los colectores principales discurren al
cañón del Apurimac.
El sector periférico a donde se emplaza el proyecto, exhibe un relieve con

topografía agreste, localmente los rasgos están más suavizados por ubicarse en
un contexto de valle intramontano.
El modelado morfogenético regional evidencia la prevalencia de procesos erosivos

fluviales asociados a solevamientos tectónicos acelerados que guardan relación
con los movimientos epirogenéticos finiterciarios - cuaternarios de la cordillera
andina.
Las condiciones edafo - climáticas que predominan en la zona del proyecto

consisten de un clima moderadamente templado, con contrastes térmicos aunque
no extremos y con un índice pluviométrico que varía estacionalmente entre un
periodo de lluvias y uno de estiaje; se percibe el desarrollo de microclimas de
condiciones templadas a lo largo del valle.
El contexto geológico regional evidencia una secuencia litológica sedimentaria

marina de naturaleza calcárea, estudiada como Formación Ferrobamba la que se
sobreimpone a una serie terrígena de capas rojas, ambas de edad cretácica y que
yacen intruidas por cuerpos plutónicos tipo stock de composición diorítica y edad
finicretácica - terciaria inferior y, por ocurrencias menores de andesita
subvolcánica de edad terciaria superior.
El contexto geológico local está definido por una cobertura edáfica de tipo fluvial
en lecho de río, aluvial en la llanura intra valle y coluvial en laderas; en general
está conformado por un agregado de grava angular en una matriz cuyo contenido
implica mezclas variables de limo, arcilla; el basamento rocoso que constituye la
litología de fundación de la plataforma de la carretera consiste en estratos
delgados y plegados de sedimentos pelíticos friables, limolitas y lodolitas, en los
primeros dos kilómetros del camino y horizontes competentes de caliza, con un
afloramiento puntual y menor de diorita intemperizada.
Los afloramientos de roca sedimentaria observados, exhiben fuerte grado de

deformación estructural genéticamente aociado a la tectónica que acompañó el
proceso orogenético de la Cordillera de los Andes.
En términos generales, los rasgos estructurales observados son coherentes con el

trend estructural andino, con trazas típicas y orientación preferente NW, EW y NE;
los pisos sedimentarios yacen plegados en sistemas paralelos de anticlinales y
sinclinales de amplio y apretado radio, en la zona se observan dos sinclinales y
dos anticlinales alternos.
Los potenciales impactos negativos asociados a procesos de geodinámica externa

que eventualmente pueden acontecer durante la vida útil del proyecto, están
minimizados y se limitan a eventual desprendimiento de escombro de taludes en
la segunda mitad de la vía.
En la medida que prevalecen condiciones geotécnicas de estabilidad, no se ha

detectado la necesidad de efectuar intervenciones mediante procedimientos no
convencionales, en consecuencia, cualquier eventual problema es abordado
mediante el diseño geométrico apropiado de la vía, según parámetros geotécnicos
indicados.
La geometría óptima de los taludes de corte está determinada a partir de la

relación 8:1 - 10:1 para cortes en roca, 2:1 para material suelto, 1:1 para taludes
de material colapsado y, rangos intermedios de acuerdo a su composición; se
plantean cortes en banqueta para alturas mayores a 10 m; para el talud de relleno
se ha determinado como la razón óptima: 1:1,5.
La plataforma se muestra geotécnicamente estable y no se han identificado

sectores críticos, las excepciones son de naturaleza hidrológica y eventualmente
problemas de mejoramiento de suelos.
Para efectos del desarrollo de cortes en banquetas, se recomienda tener en

cuenta lo siguiente:
 Los taludes de corte propuestos en el estudio de Geología y geotecnia de los

anexos.
 Las plataformas de paso deberán tener un ancho coherente con el método
constructivo, es decir si se emplea para ello maquinaria pesada, ligera o
herramientas manuales.
 Las plataformas de paso deberán contar con cunetas de drenaje y pendientes
internas transversales de hasta 2 %.
 La pendiente longitudinal guardará concordancia con la pendiente de la
rasante hasta 3 % máximo.
 Deberá preverse el desagüe de las cunetas.
 Deberá preverse el acceso de personal y equipo manual a las plataformas de
paso para efectos de labores de limpieza y mantenimiento subsecuentes.
 Hidrología y Drenaje
Para el desarrollo del presente trabajo se ha recopilado información cartográfica

elaborada por el Instituto Geográfico Nacional (IGN).
La información hidrometeorológica fue recopilada en Senamhi y en la página web

de la Autoridad Nacional del Agua. La estación utilizada para el estudio es la de
Tambobamba.
CUADRO N° 4.24: CUADRO DE ESTACIONES PLUVIOMETRICAS
Altitud
Estación Longitud Latitud Período de registro
msnm
Tambobamba 3454 72° 10’ W 13° 56’ S 1995 - 2014
Drenaje Longitudinal
La presente evaluación hidráulica se desarrolla tomando en cuenta los criterios
empleados para la evaluación, parten básicamente del documento "Manual de
Hidrología, Hidráulica y Drenaje” del MTC, además se han consultado criterios y
métodos no contemplados en el documento anterior en Manuales y Normas de
aplicación universal y emitidas por instituciones y autores de prestigio
internacional
El diseño de las obras de drenaje fueron apoyadas con información de campo
como un elemento de calibración a los resultados obtenidos de los cálculos
hidráulicos.
Bombeo de la Calzada
De acuerdo a los datos de precipitación total anual mayores a 500mm/año, y de
acuerdo al tipo de superficie de rodadura considerada en el proyecto, se
recomienda considerar 3.0 % como valor de bombeo de calzada.
Cunetas
Triangular tipo I: inclinación del talud interior en la cuneta de 2.5H:1V, el talud

exterior con el talud de corte una altura h=0.30m y un ancho de 0.75m. Cuneta
sin revestir.
Triangular tipo II: inclinación del talud interior en la cuneta de 2.5H:1V, el talud
exterior con el talud de corte una altura h=0.30m y un ancho de 0.75m. Cuneta
revestida.
Zanja de drenaje.
Alcantarillas
Las alcantarillas han sido diseñadas de acuerdo a las características

topográficas del terreno donde se ubicará la estructura, además de tomar en
cuenta el máximo aporte de las cunetas y dando las márgenes de seguridad
para el mantenimiento.
CUADRO N° 4.25: LISTADO DE ALCANTARILLAS
Sentido Dimensiones
Ítem Progresiva Función Condición Material
de flujo Und Ø B(m) H(m)
1 0+200 Alivio Proyectar TMC 1 36” - -

6 2+340 Pase Proyectar Concreto 1 - 1.00 1.00
11 4+200 Pase Proyectar Concreto 1 - 1.00 1.00
14 4+620 Pase Proyectar Concreto 1 1.50 1.50
Sentido Condición Material Dimensiones
Ítem Progresiva Función
19 6+120 Pase Proyectar Concreto 3 60” - -
21 6+590 Pase Proyectar Concreto 1 1.00 1.00
Puente
Las características hidráulicas en la sección correspondiente al puente Santa

Rosa de Jaipe son:
Caudal de diseño : 56.17 m3/seg.

Coeficiente de rugosidad de Manning : 0.045
Tirante en aguas máximas extraordinarias : 2.00m
Gálibo o altura libre : 2.00m
Velocidad en la sección : 4.00 m/s.
Capacidad de arrastre del río : 50.00 cm.
Profundidad de socavación general : 0.97m.
Ancho de equilibrio del río : 22.00 m.
Profundidad de socavación total : 2.50 m.
La solución adoptada consiste en un puente recto tipo viga - losa postensada,

de concreto armado, de una longitud total de 30.00 m de un solo tramo.
Cama Drenante
A las capas de material drenante que se colocan debajo de los terraplenes,

después de remover los suelos sueltos, generalmente, se les conocen como
colchones de drenaje. Normalmente, consisten en una capa de material
grueso permeable de 20 a 50cms de espesor, envuelto por dos mantos de
geotextil.
CUADRO N° 26: CAMA DRENANTE
TRAMO
LONGITUD ESPESOR
Inicio Final
2+864 2+895 31 m e=0.80 m
2+926 2+965 39.02 m e=0.80 m
6+068 6+107 39 m e=0.80 m

6+127 6+262 135.33 m e=0.80 m
Mantenimiento de Estructuras
Las dimensiones de las alcantarillas deben permitir efectuar trabajos de

mantenimiento y limpieza en su interior de manera factible. Es importante
realizar estos trabajos con la finalidad que funcionen adecuadamente, tal
como se ha previsto en el diseño.
Es necesario efectuar un programa de mantenimiento que incluyan

inspecciones antes y después de períodos lluviosos para comprobar el estado
hidráulico estructural de la obra y obtener datos como marcas dejadas por las
crecidas, acumulación de material, depósito de sedimentos, presencia de
palizada, socavación de cauce y daños estructurales.
CUADRO N° 27: LISTADO DE OBRAS EN MANTENIMIENTO
Sentido Dimensiones
Ítem Progresiva Función Condición
ID Mantenimient 3 48” 2.80
1 1+700 Pase o 4.00
La cuantificación de las descargas de diseño para las obras de drenaje

propuestas, se ha efectuado en base a los registros de precipitaciones máximas
en 24 horas mediante relaciones precipitación-escorrentía.
El análisis estadístico estableció la Distribución Pearson III para la estación

Tambobamba la que mejor se ajusta satisfactoriamente a los datos de la muestra,
resultado de la prueba de bondad de ajuste Kolmogorov – Smirnov.
El diseño de las obras de drenaje fueron apoyadas con información de campo

como un elemento de calibración a los resultados obtenidos de los cálculos
hidráulicos.
En el tramo se identificaron nueve quebradas con áreas entre 0.372 y 22.303 km2.
El caudal de diseño, para la determinación de la sección hidráulica en la quebrada
de áreas menores a 5 km2, se obtuvo mediante la aplicación del Método Racional
y para áreas mayores mediante un modelo de precipitación – escorrentía.
La recomendación del riesgo admisible a considerar para la determinación del

periodo de retorno, se consideró en base al Manual de Hidrología, Hidráulica y
Drenaje.
Las obras proyectadas corresponden a:
CUADRO N° 27: RELACIÓN DE OBRAS DE ARTE
Ítem Estructura Actividad Material Número Sección Longitud(m)

01 Puente Construcción Concreto 1 5.00m x 4.00m 30m
Construcción MCA 3 1.00m x 1.00m ---
Construcción MCA 1 1.50m x 1.50m ---
02 Alcantarilla Construcción TMC 26 Ø36” ---
Construcción TMC 1 Ø60” ---
Mantenimiento TMC 1 3 x Ø48” ---
Cuneta triangular Construcción Tierra
1182.00
tipo I --- 0.75m x 0.30m
03 Cuneta triangular Construcción Concreto
6792.00
tipo II --- 0.75m x 0.30m
Zanja de drenaje Construcción Tierra --- 0.30 x 0.50m 1260.00
Construcción Piedra
04 Cama drenante 244.35
granular -- e= 0.80m
 Canteras y Fuentes de Agua
El presente estudio se ha desarrollado con la finalidad de investigar las

características físico-mecánicas de los materiales que componen las canteras
cercanas a la zona del proyecto, con el propósito de establecer el uso de cada
una de ellas, en las actividades de Rehabilitación y/o mejoramiento de la vía en
estudio.
El estudio de canteras comprendió la ubicación, investigación y comprobación de

las propiedades física – mecánicas y químicas de los materiales para el uso
propuesto.
Las canteras halladas son cuatro tal como figura en el Cuadro de Canteras pero
han sido seleccionadas solo dos que se encuentran en las inmediaciones del
proyecto .De los resultados obtenidos se ha encontrado que solo una de ellas se
puede usar como Material de afirmado pero con algunas consideraciones
especiales como son las de adecuar la granulometría en la parte gruesa
chancando el material mayor de dos Pulgadas y mezclar con el material
zarandeado de la Cantera 3 (Km 4+600) que cumple las especificaciones en la
parte final; la dosificación final o definitiva de trabajo se determinará en
Laboratorio. La Cantera garantiza dureza de los agregados y CBR mínimo para
las labores de mejoramiento.
La Cantera 01 (Km 2+750) se la descarta como Material de Afirmado por tener

una abrasión muy por debajo de lo permitido en las Especificaciones Técnicas;
solo podrá ser usada como material de relleno.
Para las actividades programadas, las canteras estudiadas en forma
independiente para su empleo en la construcción de la vía son las siguientes:
Cantera 01: Km 2+750.- Según los resultados su empleo solo se limitará al uso de
material como relleno. Esto debido a que no cumple principalmente con el
Desgaste por Maquina de los Ángeles para su uso directo como Material de
afirmado
Cantera 03: Km 04+600.- Cantera propuesta para uso como material de afirmado
cumple con los requerimientos mínimos de Calidad exigidos en las
Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras del
MTC, pero no cumple con la Granulometría de afirmado por lo que previamente
deberá ser previamente zarandeado y mezclado con material chancado . Se
recomienda determinar en Laboratorio el porcentaje de combinación con el
material chancado; asimismo la granulometría de Producción debe ser verificada
permanentemente durante la producción de afirmado.
Las fuentes de agua propuestas son adecuadas para su empleo en la fabricación

de concreto hidráulico de las obras de arte. (Alcantarillas y pontones).
CUADRO N° 28: RELACIÓN DE FUENTES DE AGUA
Nº FUENTE DE AGUA ACCESO COORD.UTM UBICACION
A 2.91 Km del
E=808198.326
1 Fuente de Agua 01 Por Carretera Inicio de la Vía en
N=8442324.215
estudio
A 6.140 Km del
Fuente de Agua 02 E=808722.546
2 Por Carretera Inicio de la vía en
N=8444816.925
estudio
Por lo expuesto anteriormente, y bajo responsabilidad de los ejecutores de la

obra, se recomienda efectuar el control permanente de las características físico-
mecánicas de los agregados en función de los volúmenes explotados, factor
predominante en la permanencia de la vía.
Para cumplir adecuadamente con el Control de Calidad de la Obra (materiales y

proceso constructivo), es indispensable el cumplimiento irrestricto de las
Especificaciones Técnicas adjunto al presente estudio.
Respecto al uso del Material de Corte en la Subrasante; puede ser utilizado como
Material de préstamo pero solo en las zonas de relleno, aprovechando que el
Material de Subrasante en promedio supera el 27% de CBR. Al 100%
Cabe mencionar que los puntos no contemplados en las Especificaciones del

presente estudio, deben estar en concordancia con las Especificaciones
Generales para Construcción de Carreteras del MTC (EG – 2000).
La buena calidad y permanencia de la obra depende de que se efectúe un Control

permanente y oportuno de los parámetros de calidad de los materiales antes y
durante la ejecución de la obra (proceso constructivo). Por lo tanto deberán aplicar
en forma estricta y adecuada las técnicas y procedimientos utilizados en
Ingeniería para la explotación de Bancos de Materiales (Canteras),
fundamentalmente teniendo siempre en consideración la variabilidad horizontal y
vertical que presentan las mismas por su origen, así como el control permanente
de las propiedades físico – mecánicas de los agregados en relación con los
volúmenes explotados.
RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO
Se muestra una tabla con el resumen de las características técnicas del

proyecto:
CUADRO N° 4.29
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO
Departamento Apurímac
Ubicación Provincia Cotabambas
Distrito Mara
Demanda Carretera de Tercera Clase.
Clasificación de
la vía Terreno Accidentado y
Orografía
escarpado (tipo 3 y 4).
18 L
Inicio 787269.08 E
8480514.83 N
Coordenadas
18 L
Fin 787105.29E
8482803.78 N
Topografía zona Accidentada y escarpada
Longitud total 8.801 km
IMDA proyectado 16 y 13 veh/día
Norma Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-
utilizada 2014.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
TIPO DE CARACTERISTICAS Proyecto
Inicio 0+000
Progresivas
Fin 8+800.56
Longitud 8.801 km
Tipo de pavimento espesor Alt 01 y 02 Afirmado / TSM
Velocidad de diseño 30 km/h
Ancho de Calzada 4.00 m
Ancho de Bermas 0.50 m
Bombeo 3%
Peralte 8%
Derecho de Vía 16 m
Longitud de De Sentidos 42 m
tangente mínima Opuestos
entre curvas Del Mismo 84 m
Sentido
Longitud máxima de tangentes 500 m
Radio mínimo 25 m
Pendiente Mínima 0.5 %
Máxima 10 %
Corte Variable 1H – 3V
Taludes
Relleno 1.5H – 1V
b. Planteamiento Técnico
Alternativa 1:
“REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EMP. AP115

(PISACCASA) - HUARUMA - CCOLLPAPAMPA - PUEBLO JOVEN
HUARAQUERAY, a Nivel de Afirmado, de espesor de 15 cm”.
Comprende las actividades de mejorar y rehabilitar la infraestructura vial en

8.801 km, mediante la colocación de una capa de rodadura a nivel de afirmado
de e=15 cm, en una calzada de 5.00 m. Construcción de 01 Puente L=30m de
concreto armado, construcción de 4 Alcantarillas de MCA, construcción de 27
Alcantarillas tipo TMC, mantenimiento de una Alcantarilla tipo TMC,
construcción de cunetas longitudinales triangulares tipo I de Tierra y tipo II de
concreto armado de 1,182 m y 6,792 m respectivamente, construcción de
zanja de drenaje de tierra y cama drenante de piedra granular, revegetación,
implementación de señalización vertical y mitigación del impacto ambiental.
ESTRUCTURA ESPESOR ESPESOR TOTAL
Afirmado 15.0 cm 15.0 cm
Clasificación :
a) Según Demanda : Carretera de Tercera Clase – Camino Vecinal

b) Según Orografía : Terreno Ondulado y accidentado
c) Según Estudio de tráfico : IMD < 50 Veh./día – Bajo Tránsito.
Consideraciones de diseño:
 Longitud : 8.801 Km.

 Categoría : Carretera de Tercera Clase – Camino Vecinal
 Número de Carriles : 02 Carril
 Velocidad Directriz : 30 Km/h
 Radio mínimo : 25.00 m.
 Peralte máximo : 8.00%
 Bombeo : 3.00%
 Pendiente máxima : 10.00%
 Pendiente mínima : 0.50%
 Afirmado : 0.15m
 Ancho de calzada : 4.00m.
 Ancho de Berma : 0.50m.
 Cunetas triangulares : 0.70 x 0.30 m.
 Plazoleta de cruce : 2.00x20.0 cada 500 m aprox.
 Alcantarillas : TMC y CA
 Puente : Concreto Armado
 Zanja de Drenaje : Tierra
 Cama Drenante : Piedra Granular
 Talud de corte y relleno : Según estudio Geológico–Geotécnico.
Grafico N° 4.10: SECCIONES TIPICAS – ALTERNATIVA N°01
Del 0+000 al 8+801
Alternativa 2:
“REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EMP.

AP115 (PISACCASA) - HUARUMA - CCOLLPAPAMPA - PUEBLO
JOVEN HUARAQUERAY, a Nivel de Tratamiento Superficial
Monocapa, de espesor de 2 cm y 15 cm de Afirmado”.
Comprende las actividades de mejorar y rehabilitar la infraestructura vial

en 8.801 km, mediante la colocación de una capa de rodadura a nivel de
Tratamiento Superficial Monocapa de e=2 cm y material de Afirmado de
e=15 cm, en una calzada de 5.00 m. Construcción de 01 Puente L=30m
de concreto armado, construcción de 4 Alcantarillas de MCA,
construcción de 27 Alcantarillas tipo TMC, mantenimiento de una
Alcantarilla tipo TMC, construcción de cunetas longitudinales triangulares
tipo I de Tierra y tipo II de concreto armado de 1,182 m y 6,792 m
respectivamente, construcción de zanja de drenaje de tierra y cama
drenante de piedra granular, revegetación, implementación de
señalización vertical y mitigación del impacto ambiental.
ESTRUCTURA ESPESORES ESPESOR TOTAL
Tratamiento 2cm
Superficial Monocapa
17.0 cm.
de ¾”
Afirmado 15.00 cm
Clasificación:
a) Según Demanda : Carretera de Tercera Clase – Camino

Vecinal
b) Según Orografía : Terreno Ondulado y accidentado
c) Según Estudio de tráfico : IMD < 50 Veh./día – Bajo Tránsito.
Consideraciones de diseño:
 Longitud : 8.801 Km.

 Categoría : Carretera de Tercera Clase – Camino
Vecinal
 Número de Carriles : 02 Carril
 Velocidad Directriz : 30 Km/h
 Radio mínimo : 25.00 m.
 Peralte máximo : 8.00%
Estudio de pre inversioó n a nivel de perfil para la “Rehabilitacioó n y Mejoramiento del Camino
Vecinal Emp. AP115 (Pisaccasa) - Huaruma - Ccollpapampa - Pueblo Joven Huaraqueray”
 Bombeo : 3.00%
 Pendiente máxima : 10.00%
 Pendiente mínima : 0.50%
 Afirmado : 0.15m
 Ancho de calzada : 4.00m.
 Ancho de Berma : 0.50m.
 Cunetas triangulares : 0.70 x 0.30 m.
 Plazoleta de cruce : 2.00x20.0 cada 500 m aprox.
 Alcantarillas : TMC y CA
 Puente : Concreto Armado
 Zanja de Drenaje : Tierra
 Cama Drenante : Piedra Granular
Talud de corte y relleno : Según estudio Geológico–Geotécnico
4.4. COSTOS
Identificación de los costos financieros por alternativas.
4.4.1 Costos “Sin Proyecto” a Precios Privados
Los costos en la situación “Sin Proyecto” en este tramo no existen, pero

se plantea costos de mantenimiento rutinario y periódico en la situación
optimizada.
A continuación se muestran los cuadros mencionados:

CUADRO N° 4.30
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO DE LA CARRETERA
(En soles a precios de Mercado)
ELABORACION: CAPITULO DE COSTOS Y PRESUPUESTOS - UGE PVD.
CUADRO N° 4.31
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA
4.4.2 Costos “Con Proyecto” a Precio Privado de la Alternativa 01
El objetivo de esta es la de calcular los costos de inversión que

demanda ejecutar el proyecto, de acuerdo a las alternativas técnicas
planteadas para el mejoramiento y rehabilitación.
 El costo de estudios comprende los estudios que son necesarios

desarrollar para la ejecución del proyecto, en este caso el costo del
Expediente Técnico.
 Los costos de obras civiles comprende los costos directos e indirectos
destinados a ejecutar las obras.
 Los costos de mitigación ambiental comprende el presupuesto para
el Plan de Mitigación ambiental.
 Los costos de supervisión de obra, por lo general se considera como
un porcentaje de los costos de obras.
CUADRO N° 4.32
PRESUPUESTO A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 01
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 TRABAJOS PRELIMINARES 193,495.56
01.01 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS glb 1.00 130,440.1 130,440.17

7
01.02 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN km 8.80 1,085.84 9,555.39
01.03 MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD VIAL glb 1.00 18,500.00 18,500.00
01.04 CAMPAMENTOS glb 1.00 35,000.00 35,000.00
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 970,204.91
02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO ha 0.39 4,064.21 1,585.04
02.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO m3 33,979.6 7.14 242,614.70

5
02.03 TERRAPLÉN CON MATERIAL PROPIO m3 18,289.8 39.15 716,047.63

5
02.04 MATERIAL PARA MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE m3 1,299.94 7.66 9,957.54
03 PAVIMENTOS 363,719.82
03.01 AFIRMADO e=0.15m m3 7,720.65 47.11 363,719.82
04 OBRAS DE DRENAJE 689,550.24
04.01 CUNETAS 293,928.12
04.01.01 CUNETA TIPO I 16,118.18
04.01.01.0 PERFILADO Y COMPACTADO DE CUNETAS m 1,222.00 13.19 16,118.18

1
04.01.02 CUNETA TIPO II (REVESTIDA) 277,809.94

1
04.01.02.0 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 945.28 57.01 53,890.41

2
04.01.02.0 CONCRETO FĆ=175KG/CM2 m3 189.20 382.88 72,440.90

3
04.01.02.0 JUNTA DE DILATACIÓN m 3,865.00 16.15 62,419.75

4
04.02 ALCANTARILLAS TIPO MARCO DE C°A° 89,629.53
04.02.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL m3 983.76 5.51 5,420.52

SUELTO
04.02.02 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL DE m3 70.02 39.15 2,741.28

CORTE
04.02.03 CONCRETO F'C = 100 KG/CM2 PARA SOLADOS m3 8.49 311.02 2,640.56
04.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 412.12 57.01 23,494.96
04.02.05 ACERO DE REFUERZO FÝ=4200 KG/CM2 kg 4,930.67 4.76 23,469.99
04.02.06 CONCRETO F'C = 210 KG/CM2 m3 75.72 420.79 31,862.22
04.03 ALCANTARILLAS DE TMC 253,399.59
04.03.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL m3 1,171.76 5.51 6,456.40

SUELTO
04.03.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,110.36 57.01 63,301.62
04.03.03 CONCRETO FĆ=175KG/CM2+30% PM m3 242.48 306.97 74,434.09
04.03.04 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m3 68.36 72.73 4,971.82
04.03.05 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR (PARA m3 38.45 41.17 1,582.99

EMBOQUILLADOS)

CORTE
04.03.07 ALCANTARILLAS TMC D=36" m 202.68 449.83 91,171.54
04.04 ALCANTARILLA DE TRES OJOS 34,759.09
04.04.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL m3 87.54 5.51 482.35

SUELTO
04.04.04 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m3 3.27 72.73 237.83

CORTE
04.04.06 ALCANTARILLAS TMC D= 60" m 15.00 944.91 14,173.65
04.05 ZANJA DE DRENAJE 17,833.91
04.05.01 PERFILADO Y COMPACTADO DE CUNETAS m 1,260.00 13.19 16,619.40
04.05.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO m3 170.10 7.14 1,214.51
05 OBRAS COMPLEMENTARIAS 29,493.72
05.01 MUROS DE CONTENCIÓN 29,493.72

SUELTO
05.01.03 CONCRETO CICLÓPEO FĆ=175KG/CM2+30% PM m3 47.78 306.97 14,667.03
05.01.04 TUBERÍA PVC DE 3" m 69.00 12.62 870.78
05.01.05 TUBERÍA PVC DE 6" m 40.00 47.29 1,891.60
05.01.06 JUNTA DE DILATACIÓN m 22.33 16.15 360.63
05.01.08 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 61.86 10.09 624.17
06 TRANSPORTE 424,727.06
06.01 TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA m3k 7,220.65 8.02 57,909.61

AFIRMADO D<=1.00KM

AFIRMADO D>1.00KM
06.03 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA TERRAPLENES CON m3k 18,289.8 9.67 176,862.85
MATERIAL PROPIO D<=1.00KM 5
06.04 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA MEJORAMIENTOS m3k 1,299.94 7.58 9,853.55

D<=1.00 KM
06.05 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA MEJORAMIENTOS m3k 10.03 1.57 15.75

D>1.00 KM
06.06 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE m3k 17,718.1 8.81 156,097.25

D<=1.00KM 9

D>1.00KM
07 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 63,775.27
07.01 SEÑALES PREVENTIVAS 36,615.28
07.01.01 SEÑALES PREVENTIVAS u 76.00 481.78 36,615.28
07.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS 4,478.40
07.02.01 SEÑALES REGLAMENTARIAS u 10.00 447.40 4,478.40
07.03 SEÑALES INFORMATIVAS 21,110.69
07.03.01 PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS m2 4.68 750.26 3,511.22
07.03.02 CIMENTACIÓN DE SEÑALES INFORMATIVAS u 13.00 835.98 10,867.74
07.03.03 TUBO D=3" m 32.50 207.13 6,731.73
07.04 POSTES DE KILOMETRAJE 1,570.90
07.04.01 POSTES DE KILOMETRAJE u 10.00 157.09 1,570.90
08 PUENTE 747,500.00
08.01 PUENTE (L=30M) glb 1.00 747,500.0 747,500.00

0
09 IMPACTO AMBIENTAL 99,599.51
09.01 PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL
09.02 SUB PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL u 17.00 541.06 9,198.02
09.03 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
09.04 MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE (AL INICIO Y FINAL) pto 2.00 3,039.00 6,078.00
09.05 MONITOREO DE NIVELES DE RUIDO (AL INICIO Y FINAL) pto 2.00 734.00 1,468.00
09.06 MONITOREO DE CALIDAD DE AGUA (AL INICIO Y FINAL) pto 2.00 3,039.00 6,078.00
09.07 MONITOREO DE CALIDAD DE SUELO (AL INICIO Y FINAL) pto 2.00 1,800.00 3,600.00
09.08 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA
09.09 ACONDICIONAMIENTO DE MATERIAL EXCEDENTE EN EL m3 17,718.1 2.29 40,574.66

DME 9
09.10 REFORESTACIÓN ha 2.00 5,148.47 10,296.94
09.11 RESTAURACIÓN DE ÁREA DE CAMPAMENTO Y PATIO DE ha 0.15 11,080.54 1,662.08

MÁQUINAS
09.12 RESTAURACIÓN DE CANTERAS ha 1.60 12,902.38 20,643.81
Costo Directo 3,582,066.09
GASTOS GENERALES 18.85% 675,084.47
UTILIDAD 5% 179,103.30
SUBTOTAL 4,436,253.83
IGV 18% 798,525.69
PRESUPUESTO TOTAL 5,234,779.56

SUPERVISION DE OBRA 418,782.36
ESTUDIO DEFINITIVO 261,738.98
TOTAL DE INVERSIÓN 5,915,300.90
CUADRO N° 4.33
PRESUPUESTO A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 02
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 TRABAJOS PRELIMINARES 200,009.86
01.01 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS glb 1.00 136,954.47 136,954.47
01.02 TOPOGRAFÍA Y GEOREFERENCIACIÓN km 8.80 1085.84 9,555.39
01.03 MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD VIAL glb 1.00 18,500.00 18,500.00
01.04 CAMPAMENTOS glb 1.00 35,000.00 35,000.00
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 970,204.91
02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO ha 0.39 4,064.21 1,585.04
02.02 EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO m3 33,979.65 7.14 242,614.70
02.03 TERRAPLÉN CON MATERIAL PROPIO m3 18,289.85 39.15 716,047.63
02.04 MATERIAL PARA MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE m3 1,299.94 7.66 9,957.54
03 PAVIMENTOS 741,347.87
03.01 AFIRMADO e=0.15m m3 7,720.65 47.11 363,719.82
03.02 TSM m2 52,158.57 6.17 321,818.38
03.03 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA m2 52,158.57 1.07 55,809.67
04 OBRAS DE DRENAJE 689,550.24
04.01 CUNETAS 293,928.12
04.01.01 CUNETA TIPO I 16,118.18

1
04.01.02 CUNETA TIPO II (REVESTIDA) 277,809.94

1
04.01.02.0 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 945.28 57.01 53,890.41

2
04.01.02.0 CONCRETO FĆ=175KG/CM2 m3 189.20 382.88 72,440.90

3
04.01.02.0 JUNTA DE DILATACIÓN m 3,865.00 16.15 62,419.75
4
04.02 ALCANTARILLAS TIPO MARCO DE C°A° 89,629.53
04.02.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL m3 983.76 5.51 5,420.52

SUELTO
04.02.02 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL m3 70.02 39.15 2,741.28

DE CORTE
04.02.03 CONCRETO F'C = 100 KG/CM2 PARA SOLADOS m3 8.49 311.02 2,640.56
04.02.05 ACERO DE REFUERZO FÝ=4200 KG/CM2 kg 4,930.67 4.76 23,469.99
04.02.06 CONCRETO F'C = 210 KG/CM2 m3 75.72 420.79 31,862.22
04.03 ALCANTARILLAS DE TMC 253,399.59
04.03.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL m3 1,171.76 5.51 6,456.40

SUELTO
04.03.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,110.36 57.01 63,301.62
04.03.05 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR (PARA m3 38.45 41.17 1,582.99

EMBOQUILLADOS)

DE CORTE
04.03.07 ALCANTARILLAS TMC D=36" m 202.68 449.83 91,171.54
04.04 ALCANTARILLA DE TRES OJOS 52,593.00

SUELTO
04.04.04 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m3 3.27 72.73 237.83

DE CORTE
04.04.06 ALCANTARILLAS TMC D= 60" m 15.00 944.91 14,173.65
04.04.07 ZANJA DE DRENAJE
04.04.08 PERFILADO Y COMPACTADO DE CUNETAS m 1,260.00 13.19 16,619.40
04.04.09 EXCAVACIÓN EN MATERIAL SUELTO m3 170.10 7.14 1,214.51

05 OBRAS COMPLEMENTARIAS 29,493.72
05.01 MUROS DE CONTENCIÓN 29,493.72

SUELTO
05.01.03 CONCRETO CICLÓPEO FĆ=175KG/CM2+30% PM m3 47.78 306.97 14,667.03
05.01.04 TUBERÍA PVC DE 3" m 69.00 12.62 870.78
05.01.05 TUBERÍA PVC DE 6" m 40.00 47.29 1,891.60
05.01.06 JUNTA DE DILATACIÓN m 22.33 16.15 360.63
05.01.08 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 61.86 10.09 624.17
06 TRANSPORTE 433,823.58

AFIRMADO D<=1.00KM

AFIRMADO D>1.00KM
06.03 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA TERRAPLENES m3k 18,289.85 9.67 176,862.85

CON MATERIAL PROPIO D<=1.00KM
06.04 TRANSPORTE DE AGREGADO PARA TSM D<=1.00 KM m3k 1,043.17 7.62 7,948.96
06.05 TRANSPORTE DE AGREGADO PARA TSM D>1.00KM m3k 620.30 1.85 1,147.56
06.06 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA MEJORAMIENTOS m3k 1,299.94 7.58 9,853.55

D<=1.00 KM
06.07 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA MEJORAMIENTOS m3k 10.03 1.57 15.75

D>1.00 KM

D<=1.00KM

D>1.00KM
07 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 63,775.27
07.01 SEÑALES PREVENTIVAS 36,615.28
07.01.01 SEÑALES PREVENTIVAS u 76.00 481.78 36,615.28
07.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS 4,478.40
07.02.01 SEÑALES REGLAMENTARIAS u 10.00 447.84 4,478.00
07.03 SEÑALES INFORMATIVAS 21,110.69
07.03.01 PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS m2 4.68 750.26 3,511.22
07.03.02 CIMENTACIÓN DE SEÑALES INFORMATIVAS u 13.00 835.88 10,867.74
07.03.03 TUBO D=3" m 32.50 207.13 6,731.73
07.04 POSTES DE KILOMETRAJE 1,570.90
07.04.01 POSTES DE KILOMETRAJE u 10.00 157.09 1,570.90
08 PUENTE 747,500.00
08.01 PUENTE (L= 30M) glb 1.00 747,500.00 747,500.00
09 IMPACTO AMBIENTAL 99,599.51
09.01 PROGRAMA DE SEÑALIZACION AMBIENTAL
09.02 SUB PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN AMBIENTAL u 17.00 541.06 9,198.02
09.03 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL
09.04 MONITOREO DE CALIDAD DE AIRE (AL INICIO Y pto 2.00 3,039.00 6,078.00
FINAL)
09.05 MONITOREO DE NIVELES DE RUIDO (AL INICIO Y pto 2.00 734.00 1,468.00
FINAL)
09.06 MONITOREO DE CALIDAD DE AGUA (AL INICIO Y pto 2.00 3,039.00 6,078.00
FINAL)
09.07 MONITOREO DE CALIDAD DE SUELO (AL INICIO Y pto 2.00 1,800.00 3,600.00
FINAL)
09.08 PROGRAMA DE CIERRE DE OBRA
09.09 ACONDICIONAMIENTO DE MATERIAL EXCEDENTE EN m3 17,718.19 2.29 40,574.66

EL DME
09.10 REFORESTACIÓN ha 2.00 5,148.47 10,296.94
09.11 RESTAURACIÓN DE ÁREA DE CAMPAMENTO Y PATIO ha 0.15 11,080.54 1,662.08

DE MÁQUINAS
09.12 RESTAURACIÓN DE CANTERAS ha 1.60 12,902.38 20,643.81
COSTO DIRECTO 3,975,304.96

GASTOS GENERALES 17.22% 684,474.83
UTILIDAD 5% 198,765.25
SUBTOTAL 4,858,545.04
IGV 18% 874,538.11
PRESUPUESTO TOTAL 5,733,083.15

SUPERVISION DE OBRA 458,646.65
ESTUDIO DEFINITIVO 286,654.16
TOTAL DE INVERSIÓN 6,478,383.95
4.4.3 Costos de Mantenimiento “Con Proyecto” a Precios Privados
Se hizo el cálculo tomando como referencia los costos de

Mantenimiento Rutinario y Periódico del Ministerio de Transportes que
tienen los siguientes valores para ambas alternativas.
Tomando en consideración el total de kilómetros que tendrá el camino
vecinal (8.801 km).
CUADRO N° 4.34
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO – ALTERNATIVA I
CUADRO N° 4.35
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO – ALTERNATIVA I
CUADRO N° 4.36
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO – ALTERNATIVA II
CUADRO N° 4.37
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO – ALTERNATIVA II

4.5. Costos a Precios Sociales
Los precios de mercado no necesariamente reflejan los precios reales de la
economía y/o precios sombra, debido a las imperfecciones de mercado tales
como: mercados oligopólicos o monopólicos, externalidades, información
imperfecta, etc. Por lo tanto, dado que las estimaciones precedentes
representan valores de mercado es necesario corregir esos precios por un
factor de conversión económico para trabajar con valores sociales o reales.
Los costos de inversión y mantenimiento calculados hasta ahora son a precios

de mercado, es decir que fueron calculados en base a precios de los
materiales, mano de obra y alquiler de equipos que se dan en el mercado. Para
fines de evaluación, se requiere que los costos de inversión y de
mantenimiento estén a precios sociales (precio que representa el valor real que
tienen para la sociedad).
La obtención de los Precios Sociales, es el resultado de multiplicar los costos

de Inversión y de Mantenimiento por el factor de conversión económico
correspondiente según lo establecido por el sector transporte.
 Costos de Inversión : 0.79

 Costos de Mantenimiento : 0.75
4.6. Flujo de Costo de Inversión y Mantenimiento a Precios Privados

Actualmente sin Proyecto no se tiene mantenimiento Periódico ni rutinario. El
camino Vecinal mejorado y rehabilitado tendrá un mantenimiento rutinario
anual y un mantenimiento periódico cada tres años, esto por la situación
climatológica que se registra en la zona. Los costos se han calculado
tomando en cuenta los costos referenciales de mantenimiento dados por el
MTC y trabajo del Equipo técnico.
CUADRO N° 4.38
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA
En Soles a Precios Mercado
Con Proyecto ALT 1 Con Proyecto ALT 2

Sin Proyecto
Año
Costos de
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
Mantenimiento
2016 5,915,301 0 6,478,384 0
2017 267,642 123,635.47 126,099.98
2018 161,881 123,635.47 126,099.98
2019 161,881 231,644.73 126,099.98
2020 267,642 123,635.47 309,527.31
2021 161,881 123,635.47 126,099.98
2022 161,881 231,644.73 126,099.98
2023 267,642 123,635.47 126,099.98
2024 161,881 123,635.47 309,527.31
2025 161,881 231,644.73 126,099.98
2026 267,642 123,635.47 126,099.98
ELABORACION: UGE-PVD 2016.
4.7. Flujo de Costo de Inversión y Mantenimiento a Precios Sociales
CUADRO N° 4.39
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO
(En soles a Precios Sociales)
Sin Proyecto Con Proyecto ALT 1 Con Proyecto ALT 2
Año Costos de
Mantenimient Mantenimient Mantenimient
Inversión Inversión
o o o
4,673,087.7 5,117,923.3
2016 1 0 2 0
2017 200,731.37 92,726.60 94,574.99
2018 121,411.10 92,726.60 94,574.99
2019 121,411.10 173,733.55 94,574.99
2020 200,731.37 92,726.60 232,145.48
2021 121,411.10 92,726.60 94,574.99
2022 121,411.10 173,733.55 94,574.99
2023 200,731.37 92,726.60 94,574.99
2024 121,411.10 92,726.60 232,145.48
2025 121,411.10 173,733.55 94,574.99
2026 200,731.37 92,726.60 94,574.99
4.8. Costos Incrementales a Precios Sociales

CUADRO N° 4.40
COSTOS INCREMENTALES
En Soles a Precios Sociales
Año Inversión ALT 1 Mantenimiento ALT 1 Inversión ALT 2 Mantenimiento ALT 2
2016 4,673,088 5,117,923

2017 -108,005 -106,156
2018 -28,685 -26,836
2019 52,322 -26,836
2020 -108,005 31,414
2021 -28,685 -26,836
2022 52,322 -26,836
2023 -108,005 -106,156
2024 -28,685 110,734
2025 52,322 -26,836
2026 -467,309 -108,005 -511,792 -106,156
V. EVALUACION
5. EVALUACION
Como resultado del análisis efectuado de proyectos de caminos vecinales

elaborados y ejecutados por PROVIAS DESCENTRALIZADO, se propone la
siguiente Línea de corte para Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de
caminos vecinales a nivel de afirmado y afirmado estabilizado, en el marco del
Programa de Apoyo al Transporte Subnacional PATS:
CUADRO N° 5.1
RESULTADO ANÁLISIS DE LÍNEA DE CORTE EN EL MARCO DEL PATS
TIPO DE METODOLOGÍA NIVEL DE LÍNEA DE CORTE LÍNEA DE IMD
PROYECTO DE EVALUACIÓN ESTUDIO DE INDICADOR CORTE
PREINVERSIÓN COSTO por Km1 INDICADOR
PARA (soles) VAC por Km
DECLARACIÓN (Soles)
DE VIABILIDAD
Rehabilitación y
Mejoramiento de COSTO PERFIL Hasta 420,461 Hasta 469,422 Hasta 118
caminos EFECTIVIDAD (US$ 148,050)2 (US$165,290)2
vecinales a nivel
de afirmado o
afirmado
estabilizado
Rehabilitación y
Mejoramiento de BENEFICIO PERFIL Mayor a 420,461 Mayor a
caminos COSTO (US$ 148,050)2 469,422 -
vecinales a nivel (US$165,290)2
de afirmado o
afirmado
estabilizado
Rehabilitación y
Mejoramiento de BENEFICIO PERFIL - - -
caminos COSTO
vecinales a nivel
de pavimento
económico
1/ Ancho Promedio Calzada 4.5 mts
2/ Tipo de cambio S/. 2.84 x Dólar (2014)
Para el caso de mejoramientos de caminos vecinales a nivel de pavimento

económico la metodología de evaluación social recomendada es la de
Beneficio Costo, debiéndose considerar el nivel de estudio para la declaración
de viabilidad, el de perfil.
5.1. BENEFICIOS
Los beneficios que describiremos para este proyecto serán cualitativos, ya que
se trata de un proyecto enmarcado dentro de las características antes
descritas, es decir: Rehabilitación y Mejoramiento de caminos vecinales a nivel
de afirmado o afirmado estabilizado con un IMD anual menor a 118. Esto,
según recomendaciones de reuniones consensuadas por representantes del
MEF, Provias Descentralizado, Provias Nacional y la OPI Transportes.
5.2. EVALUACIÓN ECONOMICA
Las decisiones de inversión relacionados con la infraestructura de uso público,

requieren ser analizados de acuerdo a la política de asignación de recursos
para las inversiones, mediante estudios Técnicos Económicos, que contemplen
la evaluación social del proyecto, que permita la comparación y priorización que
tienda a la mejor asignación de los recursos del sector.
Para la evaluación social se ha empleado la metodología de COSTO-

EFECTIVIDAD que consiste en expresar los beneficios a través del costo de
lograr los objetivos del proyecto. En este caso el indicador Costo–Efectividad
se establece relacionando el valor actual de los costos totales (VACT) de
inversión en el Mejoramiento y los costos de operación y mantenimiento (COM)
de la infraestructura vial durante el período de evaluación de 10 años, con el
Numero de Km intervenidos.
Los criterios de evaluación empleados son:
 Período de análisis : 10 años

 Tasa de actualización : 9%
 Indicador de Rentabilidad : VACT / Numero de Km intervenidos(Ratio
C/E)
 Número de Kilómetros : 8.8011
 Tipo de Cambio : 3.39
1
De acuerdo a los estudios técnicos de ingeniería.
Alternativa 01: Rehabilitación y Mejoramiento
CUADRO N° 5.2
FLUJO DE COSTOS TOTALES A PRECIOS SOCIALES
EN SOLES
Costo de Operación y
Año Inversión Flujo de Costos
Mantenimiento
2016 4,673,087.71 4,673,087.71
2017 -108,004.76 -108,004.76
2018 -28,684.50 -28,684.50
2019 52,322.45 52,322.45
2020 -108,004.76 -108,004.76
2021 -28,684.50 -28,684.50
2022 52,322.45 52,322.45
2023 -108,004.76 -108,004.76
2024 -28,684.50 -28,684.50
2025 52,322.45 52,322.45
2026 -467,3089 -108,004.76 -575,313.53
VACT 4,233,896.01
C/E 481,069.88
C/E (US$) 141,076.21
Tasa de Descuento: 9.00%
Alternativa 02: Rehabilitación y Mejoramiento
CUADRO N° 5.3
FLUJO DE COSTOS TOTALES A PRECIOS SOCIALES
EN SOLES
Costo de Operación y Flujo de
Año Inversión
Mantenimiento Costos
2016 5,117,923.32 5,117,923.32
2017 -106,156.38 -106,156.38
2018 -26,836.12 -26,836.12
2019 -26,836.12 -26,836.12
2020 31,414.12 31,414.12
2021 -26,836.12 -26,836.12
2022 -26,836.12 -26,836.12
2023 -106,156.38 -106,156.38
2024 110,734.38 110,734.38
2025 -26,836.12 -26,836.12
2026 -511,792 -106,156.38 -617,948.71
VACT 4,690,152.10
C/E 532,911.27
C/E (US$) 156,278.97
Tasa de Descuento: 9.00%
La Alternativa 1 demuestra mejores condiciones económicas para la ejecución

del proyecto y de esta forma dar solución al problema de los beneficiarios.
Con esto se pretende recuperar, a un bajo costo, la accesibilidad brindada por
caminos de baja demanda, devolviéndole las condiciones operativas y de
transitabilidad apropiadas a los vehículos livianos y de carga que atienden las
comunidades de la zona rural de la Sierra.
5.3. SELECCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS
CUADRO N° 5.4
SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA
C/E (US$ x
ALTERNATIVAS VACT C/E (S/. x KM.)
KM.)
ALTERNATIVA 01** 4,233,896.01 481,069.88 141,076.21
ALTERNATIVA 02 4,690,152.10 532,911.27 156,278.97

(**) ALTERNATIVA SELECCIONADA POR MOSTRAR MENORES COSTOS SOCIALES POR KM.
5.4. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Para el análisis de sensibilidad se considerarán diferentes escenarios, en los

que se incrementan los costos y las metas, individual y simultáneamente, solo
para la alternativa seleccionada, a precios sociales.
Este análisis nos muestra la sensibilidad de los indicadores de costo por

kilómetro ante una variación de las variables: Costos de inversión y Número de
kilómetros de intervención.
Los Escenarios que se proponen son los siguientes:
- Variación de los costos de Inversión.

- Variación del número de kms.
- Variaciones simultaneas multihipotesis de los costos de inversión y
número de kms.
CUADRO N° 5.5
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 01
SELECCIONADA (En miles de Soles)
Variación de unidades de Km
C/E 15% 30% 45% 60% 75% 100% 130% 180% 230% 260% 1760%
0% -183 -92 -61 -46 -37 -27 -21 -15 -12 -11 -2
15% 325 163 108 81 65 49 38 27 21 19 3
Variación a la Inversión
30% 834 417 278 208 167 125 96 69 54 48 7

45% 1.342 671 447 336 268 201 155 112 88 77 11
60% 1.851 926 617 463 370 278 214 154 121 107 16
75% 2.360 1.180 787 590 472 354 272 197 154 136 20
100% 3.207 1.604 1.069 802 641 481 370 267 209 185 27
125% 4.055 2.027 1.352 1.014 811 608 468 338 264 234 35
150% 4.902 2.451 1.634 1.226 980 735 566 409 320 283 42
185% 6.089 3.044 2.030 1.522 1.218 913 703 507 397 351 52
235% 7.784 3.892 2.595 1.946 1.557 1.168 898 649 508 449 66
De acuerdo al análisis realizado se resume que la alternativa 01 es el más

aceptable en comparación con la alternativa 02, todo ello desde el punto de
vista social ya que dotara de los beneficios cualitativos a un menor costo por
km que la alternativa 02.
5.5. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
La Sostenibilidad del proyecto se basa en:

 Las Políticas de Gobierno Local, garantizan el apoyo para la ejecución
del proyecto por ser una de las principales prioridades el de intervenir la
carretera en este tramo lo cual brindará un mejor servicio de
transitabilidad vial, traerá consigo impactos positivos para la economía
de toda la población afectada.
 El proyecto que se viene desarrollando, se encuentra dentro de las
prioridades acordados entre el Comité Directivo de la Municipalidad
Provincial de Cotabambas y Provias Descentralizado.
 En cuanto al mantenimiento de la carretera, la Municipalidad Provincial

de Cotabambas se encargará de la gestión de dicha actividad toda vez
que es la responsable de garantizar la sostenibilidad de la inversión, ya
que de acuerdo a clasificación vial, los gobiernos locales son los
responsables de los caminos vecinales.
 La Municipalidad Provincial de Cotabambas, gestionara ante Provias

Descentralizado incluir dicho tramo dentro de los Caminos Vecinales
para su mantenimiento periódico.
 La población beneficiaria se compromete apoyar mediante FAENAS
comunales la operación y mantenimiento de la infraestructura vial, cada
uno de ellos aportara mano de obra y las herramientas necesarias para
cumplir con las tareas.
Por lo tanto, se garantiza la preservación de la inversión efectuada durante el

Mejoramiento a través de las labores de mantenimiento, que se ejecutará con
Asociaciones de Mantenimiento Vial, organizados y planificados por el
Municipalidad Provincial de Cotabambas.
Las Asociaciones de Mantenimiento Vial contarán con el permanente

acompañamiento de funcionarios del proyecto con la finalidad que la labor
realizada sea eficiente y eficaz. Las actividades principales del mantenimiento
rutinario se ejecutan con herramientas manuales, picos, lampas, barretas,
carretillas.
Asimismo, se ha previsto realizar un Mantenimiento Extraordinario cuando los

caminos rehabilitados prestan servicios por más de tres años o cuando las
emergencias lo exijan, requieren de labores de mantenimiento con uso de equipo
que está al alcance de los servicios que prestan las Asociaciones de
Mantenimiento Vial, por lo que se hace necesario ejecutar obras de
mantenimiento extraordinario, cuya labor se puede ejecutar mediante convenios
con Municipalidades o por medio de Contratistas de Obras.
Se asegura la sostenibilidad del proyecto con participación de los Beneficiarios,

dado que su intervención se considera desde la etapa de elegibilidad del proyecto
conjuntamente con las autoridades locales en los talleres de participación
comunitaria a fin de priorizar el tramo a rehabilitar.
En el período de Estudio y Mejoramiento los pobladores colaborarán con mano de

obra no calificada y posteriormente para realizar el Mantenimiento Rutinario
participará la comunidad organizada en microempresas de mantenimiento vial.
Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución de la
obra se realice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la
obra. En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por
alguna circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el
mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así por una inadecuada
programación presupuestal también se podrían dar limitaciones en la gestión y
capacidad financiera, técnica y logística de la institución encargada de realizar la
etapa de inversión de proyecto.
5.6. IMPACTO AMBIENTAL
A. Antecedentes
El 25 de febrero del 2016 se suscribió el Contrato de Servicios Nº 2016-DR 026,

Servicio de terceros Especialista Socio ambiental para la elaboración de la
Evaluación preliminar del Estudio de Preinversion a nivel de perfil “Rehabilitación
y Mejoramiento del camino vecinal Emp. AP-115 (Pisaccasa)-Huaruma-
Ccollpapampa-Pueblo Joven Huaraqueray”, Mara, Cotabambas,Apurímac,
entre PROVIAS DESCENTRALIZADO a través de la Unidad Gerencial de
Estudios del ministerio de Transportes y Comunicaciones, y W. REYES Ing.
Consultor
Ubicación
La Evaluación Ambiental a desarrollar la Evaluación preliminar del “Estudio de
Preinversión a nivel de perfil “Rehabilitación y Mejoramiento del camino
vecinal Emp. AP-115 (Pisaccasa)-Huaruma-Ccollpapampa-Pueblo Joven
Huaraqueray”, Mara, Cotabambas, Apurímac; está ubicado política y
geográficamente en:
Ubicación Política
Distrito : Mara
Provincia : Cotabambas
Departamento : Apurímac
Ubicación Geográfica
En el siguiente cuadro se presenta las coordenadas y altitud del punto de inicio y

punto final del tramo en estudio:
CUADRO N° 5.6
COORDENADAS
Inicio/Final UTM/WGS 84/18-SUR
Este (m) Norte (m)
Inicio Pisaccasa 805908 8’442,003
Final Huaraqueray 809112 8’446,716
Elaborado por el Consultor
Accesibilidad
Desde la ciudad de Lima a Cusco vía aérea, luego por vía terrestre por una
carretera asfaltada PE-3S hasta pasando el pueblo de Anta, para ingresar por la
ruta PE-3SF carretera afirmada pasando por Chinchaypujio hasta llegar al pueblo
de Cotabambas, luego Tambobamba y finalmente Mara. El tiempo empleado por
vía terrestre usando camioneta, es de 4 horas.
La otra ruta es de Abancay-Matara-Lambrama-Molino-Palpacachi-Coyllurqui-Mara,
por una vía afirmada y en mal estado, en 9 horas en camioneta.
Mapa N° 5.1: Mapa de Acceso a la Zona en Estudio
Fin del área en estudio

Huaraqueray
Inicio del área en estudio

Pisaccasa
Longitud de la vía
La longitud de la vía en estudio es de 8+801km.
B. OBJETIVOS
Objetivo General
Identificar si la ejecución y operación del proyecto generará impactos ambientales
positivos y negativos, calificándolos según su magnitud leve, moderada O fuerte;
así como las acciones de intervención (medidas) que dichos impactos requerirán
para prevenirlos, mitigarlos o corregirlos, y estimar los costos para su
implementación.
Objetivos Específicos
a. Breve Descripción de las principales actividades del proyecto con potencial de generar
impactos ambientales
b. Diagnóstico de los componentes ambientales que serán afectados
c. Identificación de Impactos
d. Elaborar un Plan de Manejo Ambiental
Identificación y cuantificación de las afectaciones prediales.
C. CARACTERIZACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL (IDENTIFICACIÓN DE

IMPACTOS)
Criterios
Para la evaluación de los impactos socio-ambientales potenciales del proyecto, se
han considerado los criterios siguientes:
Naturaleza (n)
Determina inicialmente la condición favorable (positivo) o adversa (negativo) de cada
uno de los impactos, es decir, la característica relacionada con la mejora o reducción
de la calidad ambiental.
 Positivo : Si mejora la calidad de un componente del ambiente.
 Negativo : Si se reduce la calidad del componente.
Extensión (e)
Indica la extensión geográfica en la que se produce el impacto. La calificación por
extensión es la siguiente:
 Puntual : Si la acción produce un efecto muy localizado; en el área de
trabajo.
 Local : Si el impacto se produce en las zonas aledañas del área de
trabajo.
 Zonal : Si el impacto se manifiesta dentro de los límites del área de
influencia del proyecto.
Duración (d)
Se refiere al tiempo que permanece el efecto desde su aparición y, a partir del cual el
factor afectado retornaría a las condiciones iniciales previas a la acción por medios
naturales, o mediante la introducción de medidas correctivas.
 Fugaz : Si la permanencia del efecto tiene lugar durante menos de un
mes, se considera que la acción tiene un efecto “fugaz”.
 Temporal : Si dura entre un mes y hasta que dure la ejecución del proyecto,
se considera que tiene un efecto “temporal”.
 Permanente:Si el efecto tiene una duración mayor que de la ejecución de la
obra, se considera “permanente”.
Frecuencia (f)
Este criterio determina la repetición de la ocurrencia del impacto durante el periodo
de ejecución del proyecto.
 Accidental : Si ocurre rara vez
 Ocasional : Ocurre intermitente y esporádicamente
 Periódica : ocurre intermitente pero repetidamente
 Aislada : cuando está confinado a un período específico
 Continua : ocurrirá continuamente
Magnitud (m)
Esta característica está referida al grado de incidencia de la actividad sobre un
determinado componente ambiental, es decir la medida del cambio cualitativo de un
parámetro ambiental, provocada por una acción. La calificación por magnitud se
indica a continuación:
 Alta : Cuando el grado de alteración respecto a la condición inicial es
significativo.
 Media : Cuando el grado de alteración implica cambios notorios, pero
dentro de rangos aceptables.
 Baja : Cuando el grado de alteración es pequeño con respecto a la
condición inicial.
Reversibilidad (r)
Es la posibilidad de reconstitución del factor social y ambiental afectado. Puede ser:
 Reversible : El medio puede recuperarse gracias a mecanismos de auto-

regulación ecológica, en el corto, mediano o largo plazo. Un
impacto se considera reversible, cuando el tiempo de
permanencia a partir del cese de la actividad que lo induce, es
inferior a 10 años.
 Medianamente rev. :Cuando el medio retorna parcialmente a sus
condiciones naturales en el largo plazo.
 Irreversible : Dificultad extrema de retornar por medios naturales a la
situación anterior a la acción, caso de áreas degradadas por
pérdida de suelo. Un efecto es considerado irreversible, cuando
el tiempo de permanencia a partir del cese de la actividad que
lo produce, es superior a 10 años.
Relación Causa-Efecto (ce)
Este criterio se refiere a la relación causa-efecto, o sea la forma de manifestación del
efecto sobre un factor, como consecuencia de una acción.
 Directo : Llamado también “primario”. Cuando la repercusión de la acción

es consecuencia directa de ésta.
 Indirecto : Llamado también “secundario”. Cuando la manifestación no es
consecuencia directa de la acción, sino que tiene lugar a partir
de un efecto primario, actuando ésta como una acción de
segundo orden.
Significancia
Corresponde a un valor del promedio simple de los criterios previamente indicados,
representando el grado de importancia relativo del impacto ambiental con respecto a
los otros impactos ambientales generados.
En el cuadro 45 se muestran los valores asignados a cada uno de los criterios de

evaluación indicados, a fin de determinar la significancia de los impactos. En el
cuadro siguiente se muestra los rangos de los valores calculados de la significancia,
que permiten determinar el grado de la misma.
Cuadro 5.7: Valores asignados a los Criterios de Impactos

Criterio Calificación / Valoración
Positivo Negativo Neutro
Naturaleza
+ -
Puntual Local Zonal
Extensión
1 2 4
Fugaz Temporal Permanente
Duración
1 2 4
Accident
Ocasional Periódica Aislada Continua
Frecuencia al
1 2 3 4 5
Alta Media Baja
Magnitud
4 2 1
Reversible Mod. Reversible Irreversible
Reversibilidad
1 2 4
Relación Directo Indirecto
Causa/Efecto 3 1
Cuadro 5.8: Grado de la Significancia

Significancia Rango
Baja 1.0 2.0
Media > 2.0 3.0
Alta > 3.0 4.0
Identificación de Impactos Socioambientales
La Identificación de los Impactos Socioambientales se presenta en los cuadros

siguientes:
Cuadro 5.9: Matriz de Identificación de Impactos Socio Ambientales
Componentes Ambientales
Etapas
Medio Físico Biológico Socio - Económica
 Molestias a la población por generación de material particulado, gases y
ruido
 Alteración de la Calidad del Aire por la generación de
 Posible ocurrencia de accidentes a los trabajadores y pobladores locales
Etapa Material Particulado y gases  Reducción de
 Interrupción del tránsito vehicular y peatonal
Preliminar  Contaminación de los suelos Cobertura Vegetal
 Molestias en los usuarios de los servicios educativos y de salud
 Aumento en los niveles de Ruido y Vibraciones
 Incremento de las oportunidades de empleo para la población local
 Afectación a propiedades y terrenos
Material Particulado y gases
Etapa de ruido
 Alteración de la Calidad de Aguas Superficial  Reducción de
Rehabilitación  Posible ocurrencia de accidentes a los trabajadores y pobladores locales
 Variación del flujo de la Napa Freática Cobertura Vegetal
y  Interrupción del tránsito vehicular y peatonal
 Alteración de la Calidad de la Napa Freática  Afectación de Fauna
Mejoramiento  Molestias en los usuarios de los servicios educativos y de salud
 Contaminación de los suelos
 Erosión o retiro de suelos
 Alteración del paisaje ribereño
ruido
Etapa de  Posible ocurrencia de accidentes a los trabajadores y pobladores locales
Material Particulado y gases
Cierre  Interrupción del tránsito vehicular y peatonal
 Molestias en los usuarios de los servicios educativos y de salud
ruido durante las actividades de mantenimiento
 Posible ocurrencia de accidentes a los trabajadores y pobladores locales
Etapa de  Alteración de la Calidad del Aire por la generación de
Funcionamient Material Particulado y gases
 Mejora en las condiciones del transporte público y de carga
oy  Aumento en los niveles de Ruido y Vibraciones
 Interconexión vial
Mantenimiento  Alteración de la calidad de las aguas superficiales
 Disminución de los tiempos de transporte
 Dinamización de la economía local
 Revalorización de los predios
Estudio de pre inversioó n a nivel de perfil para la “Rehabilitacioó n y Mejoramiento del Camino Vecinal Emp. AP115 (Pisaccasa) - Huaruma - Ccollpapampa - Pueblo
Joven Huaraqueray”
Cuadro 5.10: Matriz de Identificación de Impactos Socio Ambientales
Revalorización de los predios
CUADRO N° 5.11: Etapa de Construcción y/o Mejoramiento
Criterios de Evaluación
Significan
Impactos Ambientales Naturale Extensi Frecuenc Magnit Relación
Duración Reversibilidad cia
za ón ia ud Causa/Efecto
Alteración de la calidad del aire por la generación de material
Negativo Local Temporal Aislada Baja Reversible Directo - Media
particulado y gases
Aumento en los niveles de ruido y vibraciones Negativo Local Temporal Aislada Media Reversible Directo - Media
Accident Moderadamente
Alteración de la calidad de aguas superficiales Negativo Zonal Temporal Alta Directo - Media
al reversible
Permanen Moderadamente
Variación del flujo de la napa freática Negativo Puntual Continua Baja Directo - Media
te reversible
Accident Moderadamente
Alteración de la calidad de la napa freática Negativo Local Temporal Media Indirecto - Baja
al reversible
Accident
Contaminación de los suelos Negativo Puntual Fugaz Baja Reversible Directo - Baja
al
Permanen Ocasion Moderadamente
Erosión o retiro de suelos Negativo Puntual Baja Directo - Media
te al reversible
Cambio en el uso Actual de tierras Negativo Puntual Temporal Aislada Baja Reversible Directo - Baja
Alteración del paisaje ribereño Negativo Local Temporal Aislada Media Reversible Directo - Media
Ocasion
Reducción de cobertura vegetal Negativo Puntual Temporal Baja Reversible Directo - Baja
al
Ocasion
Afectación de fauna Negativo Puntual Fugaz Baja Reversible Directo - Baja
al
Molestias en la población por generación de material particulado,
Negativo Local Temporal Aislada Media Reversible Indirecto - Baja
gases y ruido
Permanen
Afectación de propiedades y terrenos Negativo Local Aislada Media Irreversible Directo
te
Posible ocurrencia de accidentes a los trabajadores y pobladores Accident Moderadamente
Negativo Puntual Temporal Media Directo - Baja
locales. al reversible
Interrupción del tránsito vehicular y peatonal Negativo Zonal Temporal Aislada Media Reversible Indirecto - Media
Molestias en los usuarios de los servicios educativos y de salud Negativo Local Temporal Aislada Baja Reversible Indirecto - Baja
Incremento de las oportunidades de empleo para la población local Positivo Zonal Temporal Aislada Baja Reversible Indirecto + Media
Mejora en las condiciones del transporte público y de carga. Negativo Local Fugaz Aislada Baja Reversible Directo - Baja
Interconexión vial
Dinamización de la economía local
Posible expansión urbana
Incremento del valor de los predios
Mayor dinamización del turismo
Mejora del paisaje urbano
CUADRO N° 5.12: Etapa de cierre

Significanc
Impactos Ambientales Naturale Extensi Duració Frecuenc Magnit Relación
Reversibilidad ia
za ón n ia ud Causa/Efecto
Alteración de la calidad del aire por la generación de material
Negativo Local Fugaz Aislada Baja Reversible Directo - Baja
particulado y gases
Aumento en los niveles de ruido y vibraciones Negativo Local Fugaz Aislada Baja Reversible Directo - Baja
Alteración de la calidad de aguas superficiales
Variación del flujo de la napa freática
Alteración de la calidad de la napa freática
Tempor Accident
Contaminación de los suelos Negativo Local Media Reversible Directo - Baja
al al
Erosión o retiro de suelos
Cambio en el uso Actual de tierras
Alteración del paisaje ribereño
Reducción de cobertura vegetal
Afectación de fauna
Molestias en la población por generación de material particulado,
Negativo Local Fugaz Aislada Media Reversible Indirecto - Baja
gases y ruido
Afectación de propiedades y terrenos
Posible ocurrencia de accidentes a los trabajadores y pobladores Tempor Accident Moderadamente
Negativo Puntual Media Directo - Baja
locales. al al reversible
Interrupción del tránsito vehicular y peatonal Negativo Local Fugaz Aislada Baja Reversible Directo - Baja
Tempor
Molestias en los usuarios de los servicios educativos y de salud Negativo Local Aislada Media Reversible Indirecto - Baja
al
Tempor
Incremento de las oportunidades de empleo para la población local Positivo Zonal Aislada Baja Reversible Directo + Media
al
Mejora en las condiciones del transporte público y de carga.
Significanc
Impactos Ambientales Naturale Extensi Duració Frecuenc Magnit Relación
Reversibilidad ia
za ón n ia ud Causa/Efecto
Interconexión vial
Dinamización de la economía local
Posible expansión urbana
Incremento del valor de los predios
Mayor dinamización del turismo
Mejora del paisaje urbano
CUADRO N° 5.13: Etapa de funcionamiento y mantenimiento

Significan
Alteración de la calidad del aire por la generación de material Permanen
Negativo Local Periódica Baja Reversible Directo - Media
particulado y gases te
Permanen
Aumento en los niveles de ruido y vibraciones Negativo Local Periódica Baja Reversible Directo - Media
te
Alteración de la calidad de aguas superficiales Negativo Local Periódica Media Indirecto - Media
te reversible
Variación del flujo de la napa freática
Alteración de la calidad de la napa freática
Moderadamente
Contaminación de los suelos Negativo Local Fugaz Continua Baja Indirecto - Baja
reversible
Moderadamente
Erosión o retiro de suelos Negativo Local Fugaz Continua Baja Indirecto - Baja
reversible
Cambio en el uso Actual de tierras
Ocasion Moderadamente
Alteración del paisaje ribereño Negativo Puntual Temporal Baja Directo - Baja
al reversible
Ocasion Moderadamente
Reducción de cobertura vegetal Negativo Puntual Temporal Media Indirecto - Baja
al reversible
Afectación de fauna
Molestias en la población por generación de material particulado, Negativo Local Temporal Ocasion Baja Moderadamente Directo - Baja
Significan
gases y ruido al reversible
Afectación de propiedades y terrenos
Posible ocurrencia de accidentes a los trabajadores y pobladores Accident Moderadamente
Negativo Puntual Temporal Media Indirecto - Baja
locales. al reversible
Interrupción del tránsito vehicular y peatonal
Permanen Ocasion Moderadamente
Molestias en los usuarios de los servicios educativos y de salud Negativo Local Baja Indirecto - Baja
te al reversible
Incremento de las oportunidades de empleo para la población local Positivo Zonal Temporal Aislada Baja Reversible Directo + Media
Permanen
Mejora en las condiciones del transporte público y de carga. Positivo Zonal Continua Alta Irreversible Directo + Alta
te
Permanen
Interconexión vial Positivo Zonal Continua Alta Irreversible Directo + Alta
te
Permanen
Dinamización de la economía local Positivo Zonal Continua Media Irreversible Indirecto + Alta
te
Permanen Ocasion
Posible expansión urbana Negativo Local Alta Irreversible Indirecto - Media
te al
Permanen
Revalorización de los predios Positivo Zonal Aislada Media Irreversible Indirecto + Alta
te
Permanen
Mayor dinamización del turismo Positivo Zonal Continua Media Irreversible Indirecto + Alta
te
Mejora del paisaje urbano Positivo Local Continua Media Directo + Alta
te reversible
Descripción de los Impactos Socioambientales
Etapa Preliminar
Impactos en el Componente Físico
Alteración de la Calidad del Aire por la generación de Material Particulado y Gases
Durante la etapa de los trabajos preliminares, este impacto ocurrirá debido al
desplazamiento de las maquinarias al área del proyecto; asimismo el montaje de talleres y
almacenes, desbroce de vegetación, demolición de estructuras, entre otras actividades,
estimándose que el impacto tenga una significancia baja.
Este impacto será de corta duración ya que sólo ocurrirá durante el tiempo que dure el
traslado de la maquinaria, y sus efectos serán percibidos por la población contigua a la Vía
por lo que su efecto será local. Se ha considerado como de significancia negativa baja.
Aumento en el nivel de ruido y vibraciones
Esto ocurrirá durante el traslado de maquinaria de gran peso y tamaño generara vibraciones
y ruido, sobre todo en aquellos tramos donde las vías sean irregulares.
Del mismo modo que el impacto anterior, la duración de este impacto será corta y su
extensión será local. Su significancia es negativa baja.
Contaminación de suelos
Este impacto podría generarse de haber derrame del combustible de los equipos durante su
traslado al patio de maquinarias y a las zonas de trabajo.
Debido a que su frecuencia es accidental, su extensión es puntual y puede ser reversible se
ha considerado a este impacto como de significancia baja con connotación negativa.
Impacto en el componente biológico
Reducción de cobertura vegetal
Considerando que el desbroce se va a realizar dentro del área específica para la ejecución
del proyecto, se ha considerado de extensión puntual, durante un periodo determinado por
lo que se considera de frecuencia periódica, sin embargo, la duración será temporal y se
considera moderadamente reversible ya que se puede compensar esta pérdida con la
revegetación de zonas cercanas.
Este impacto ha sido evaluado como de significancia negativa baja.
Impacto en el componente socio-económico
Molestias en la población por generación de material particulado, gases y ruido
Este impacto hace alusión a que por las mismas actividades de la obra vial, se generará el
levantamiento de partículas de polvo, gases y ruidos, lo que causará molestias a la
población ubicada en el área de influencia directa, ocasionando en algunas situaciones
infecciones respiratorias menores, tanto en adultos como en niños.
Este impacto ha sido calificado con una significancia negativa baja, dado que para esta
etapa la duración será fugaz.
Posible ocurrencia de accidentes a los trabajadores y pobladores locales
Durante todas las etapas del proyecto existe el riesgo de que tanto los trabajadores como
las personas que circulan cerca a las áreas de trabajo sufran alguna lesión de menor o
mayor gravedad debido, generalmente, a no seguir los procedimientos de trabajo
establecidos y a no implementar las medidas preventivas de seguridad.
Hemos considerado este impacto como de duración fugaz, de magnitud media y
medianamente reversible, dado que los efectos son variables según el carácter de la lesión;
debido a que este impacto es de frecuencia accidental se ha calificado como de significancia
negativa baja.
Debido al tamaño de los equipos que van a circular por la vías hacia las instalaciones
dispuestas se va a generar cierta interrupción del tránsito; sin embrago este inconveniente
va a ser de duración fugaz y totalmente reversible, por lo que se considera de significancia
negativa baja.
Molestias en los usuarios de los servicios educativos y de salud
Se generará molestias en los usuarios de los servicios educativos de salud como
consecuencia de la emisión de polvo y gases, y de la provocación de ruido y vibraciones; así
como también por la interrupción del tránsito, lo cual afectará la accesibilidad a estos
servicios. Este impacto se ha calificado como de significancia negativa baja.
Incremento de las oportunidades de empleo para la población local
Para todas las etapas de ejecución del proyecto se necesitará mano de obra, para lo cual se
dará prioridad a las personas que vivan dentro de la zona de influencia del proyecto,
beneficiándose ellos con la generación temporal de empleo.
Este impacto es positivo de significancia media.
Afectación a propiedades y terrenos
Este impacto hace alusión a la afectación que se producirá a las propiedades de las
personas que se encuentran en las zonas aledañas de la vía, como producto de la
ampliación, Rehabilitación y Mejoramiento, remodelación de tierras, etc.
Este impacto no va a ocurrir.
Etapa de Construcción y/o Rehabilitación
a. Impacto en el componente físico
Alteración de la calidad del aire por la generación de material particulado y gases
Este impacto hace referencia al movimiento de tierras para la Rehabilitación y Mejoramiento
de la vía, el tránsito de vehículos y maquinarias (transporte de agregados, materiales,
personal, otros). Estas actividades generarán polvos, gases, ruidos y vibraciones que
causarán una serie de molestias a los pobladores del área de influencia.
Se tiene que como parte de las actividades constructivas se requerirá el movimiento de
tierras para la nivelación del terreno sobre el que se colocará el pavimento, excavaciones
para la Rehabilitación y Mejoramiento de los pilares (tramo evaluado), entre otras que
implican la carga, transporte y descarga de materiales (agregados y escombros) y la
operación de maquinarias (cargadores frontales, retroexcavadoras, motoniveladoras,
volquetes, otros).
Todas estas acciones darán lugar a la generación de material particulado que será
dispersado por la acción de los vientos. Asimismo, la acción de los vientos arrastrará el
material particulado de los agregados que se emplearán para la conformación de la
plataforma, o de aquellas áreas que por el paso de los vehículos se haya dejado expuesto
los suelos (al ser afectada la vegetación).
Este impacto negativo durante la etapa de Rehabilitación y Mejoramiento se prevé que
tendrá una significancia negativa baja.
Aumento en los niveles de Ruido y Vibraciones
Todas las actividades del proyecto generarán ruidos en mayor o menor grado. En primer
lugar tenemos a las actividades referidas al movimiento de tierras (indicadas líneas arriba),
la operación de maquinarias, armado de encofrados, trabajos realizados en los talleres de la
obra, demolición de estructuras, carga y descarga de los escombros y agregados, entre
otras. Las vibraciones se generarán principalmente por el tránsito de vehículos pesados
requeridos por la obra.
Durante la etapa de Rehabilitación y Mejoramiento este impacto negativo ha sido calificado
con una significancia baja.
Alteración de la Calidad de Aguas Superficial
Los trabajos para la rehabilitación y mejoramiento la vía, específicamente las excavaciones,
construcciones de obras de arte, imprimación asfáltica, pueden contaminar los cursos de
agua superficial, lo cual puede ser mucho mayor en el caso de un derrame o una lluvia de
una hora.
Este impacto negativo se estima que no va a ocurrir ya que a lo largo de la vía no existen
cursos de agua superficial, pero si ocurriesen lluvias podría ocurrir, por ello ha sido calificado
con una significancia media.
No se prevé la ocurrencia de éste impacto durante las etapas preliminar, cierre y de
funcionamiento del Proyecto.
Alteración de la Calidad de la Napa Freática
El uso de maquinaria en los trabajos de excavación, en la Rehabilitación y Mejoramiento y el
uso de algunos materiales de rehabilitación, pueden generar la disminución de la calidad de
las aguas subterráneas. Un eventual derrame de aceites y combustibles de la maquinaria,
sobre el cauce del río formado por las lluvias, puede filtrarse y alcanzar el nivel de las aguas
subterráneas dando lugar a la alteración de su calidad. Se considera necesaria la aplicación
de medidas de prevención o de respuesta inmediata, en caso de ocurrencia de este
impacto, a fin de evitar o reducir al mínimo la magnitud del mismo.
Este impacto negativo ha sido calificado con una significancia baja.
Contaminación de Suelos
La ocurrencia de este impacto puede deberse al manejo inadecuado de los residuos sólidos
no peligrosos y peligrosos que puedan darse durante el proceso constructivo, como son
imprimantes asfálticos, aceites y solventes utilizados (provenientes del mantenimiento
equipos y maquinarias), fugas de combustibles o aceites, entre otros, los cuales al contacto
con los suelos ocasionarán la alteración de la calidad de los suelos dificultando las funciones
de soporte de especies vegetales e invertebrados.
Este impacto negativo se prevé que ocurrirá en mayor medida durante la etapa de
Rehabilitación y Mejoramiento, habiendo sido calificado con una significancia baja.
Erosión o retiro de suelos
Como parte del desbroce, limpieza y nivelación del terreno, así como de las excavaciones
se va a retirar suelo fértil donde ha crecido vegetación ribereña o donde se han sembrado
especies arbóreas y arbustivas.
Cambio del uso actual de tierras
Este impacto se manifiesta en áreas con presencia de vegetación, los cuales se encuentran
ubicadas en ambos lados de la vía, donde la Rehabilitación y Mejoramiento de ella
significará el cambio de uso de tierras, siendo este un impacto negativo de significancia
baja.
Alteración del Paisaje ribereño
Durante todas las actividades de Rehabilitación y Mejoramiento del proyecto, se
ocasionarán cambios en el paisaje natural, del área de influencia, debido a la presencia de
las maquinarias, estructuras de concreto, entre otros.
De esta manera, durante la etapa de Rehabilitación y Mejoramiento este impacto negativo
ha sido calificado con una significancia baja.
Impacto en el componente biológico
Reducción de Cobertura Vegetal
La reducción de la cobertura vegetal será producida por las excavaciones requeridas por las
áreas que van a ser ocupadas por la vía, por el montaje de los talleres y almacenes
requeridos y finalmente, por el paso de las maquinarias que dañarán progresivamente las
áreas verdes existentes.
Este impacto negativo ha sido calificado con una significancia baja, ocurriendo
principalmente durante las etapas preliminares y de Rehabilitación y Mejoramiento.
Durante la etapa de cierre se prevé la recuperación de las áreas verdes afectadas mediante
la plantación de arbustos en las áreas adyacentes a la vía.
Afectación de Fauna
Los niveles de ruidos y vibraciones generados en las diferentes etapas del proyecto
ocasionarán la perturbación de la fauna - principalmente aves - presente en la zona
originando el alejamiento temporal de las mismas; este impacto ocurrirá en mayor magnitud
durante la Rehabilitación y Mejoramiento de la vía, debido a que se requerirá el uso de
equipos pesados y otros. Sin embargo, este impacto es corto, de magnitud baja y reversible
debido a que la fauna es urbana y convive cotidianamente con las actividades humanas.
b. Impactos en el Componente Socio-económico
Molestias a la población por partículas de polvo, gases y ruidos
Este impacto hace alusión a que por las mismas actividades de la obra vial, implicará el
Hemos considerado este impacto como de duración temporal, de magnitud media y
medianamente reversible, dado que los efectos son variables según el carácter de la lesión;
debido a que este impacto es de frecuencia accidental se ha calificado como de significancia
negativa baja.
Debido a que se van a cerrar vías y a establecer desvíos se va a generar interrupción del
tránsito y tráfico en las vías alternas, lo cual va a ocasionar retrasos entre los usuarios de la
vía para llegar a sus destinos. Debido a que este es de frecuencia ocasional se ha calificado
como de significancia negativa baja.
Este impacto hace alusión a que por las mismas actividades del proyecto, la población local
pueda beneficiarse de empleo temporal en la obra misma, pero más que nada en labores de
mano de obra no calificada, o en la prestación de servicios puntuales (venta de productos
menores, alimentación, etc.)
Este impacto positivo ha sido calificado con una significancia media.
Etapa de Cierre
Impacto en el componente físico
Alteración de la calidad del aire por la generación de material particulado, gases, ruido y
vibraciones
Durante la etapa de cierre, este impacto será de menor magnitud, ya que los trabajos
estarán destinados a la limpieza y remoción de escombros, residuos, desmontaje de
instalaciones y recuperación de las áreas verdes. En esta etapa este impacto tendrá una
significancia negativa baja.
Contaminación de suelos
Podría generarse este impacto de haber derrame del combustible de los equipos durante su
traslado al patio de maquinarias y a las zonas de trabajo.
Debido a que su frecuencia es accidental, su extensión es puntual y puede ser reversible se
ha considerado a este impacto como de significancia baja con connotación negativa.
Molestias en la población por generación de material particulado, gases y ruido
Este impacto hace alusión a que por las mismas actividades de la obra vial, implicará el
Este impacto ha sido calificado con una significancia negativa baja, dado que para esta
etapa la duración será corta.
Hemos considerado este impacto como de duración temporal, de magnitud media y
moderadamente reversible, dado que los efectos son variables según el carácter de la
lesión; debido a que este impacto es de frecuencia accidental se ha calificado como de
significancia negativa baja.
Debido al tamaño de los equipos que van a desmovilizarse desde las instalaciones
dispuestas se va a generar cierta interrupción del tránsito; sin embargo este inconveniente
va a ser de duración corta y totalmente reversible, por lo que se considera de significancia
negativa baja.
Para todas las etapas de ejecución del proyecto se necesitará mano de obra, para lo cual se
dará prioridad a las personas que vivan dentro de la zona de influencia del proyecto,
beneficiándose ellos con la generación temporal de empleo.
Este impacto es positivo de significancia media.
Etapa de Funcionamiento y Mantenimiento

a. Impacto en el componente físico
Alteración de la calidad del aire por la generación de material particulado, gases, ruido y
vibraciones
Durante el funcionamiento de la vía, dado que el Proyecto busca afirmar la mencionada, se
tendrá un flujo vehicular casi constante, por lo que se prevé la generación de material
particulado y gases, y la ocurrencia de ruidos y vibraciones con una significancia negativa
media.
Molestias en la población por la generación de material particulado, gases, ruido y
vibraciones
Habrá una molestia por parte de la población debido a las emisiones vehiculares, a la
generación de ruido y vibraciones.
Este impacto ha sido calificado con significancia media.
Posible ocurrencia de accidentes de tránsito
Este impacto hace alusión a posibles accidentes de tránsito que se pueden generar cuando
la vía se encuentre culminada, pero que con el continuo del tiempo disminuirá, ya que los
pobladores y los conductores se habituarán ante la obra vial, no obstante se recomienda
una señalización adecuada.
Incremento de oportunidades de empleo para la población local
Se necesitará mano de obra local para las actividades de mantenimiento de la vía.
Este impacto ha sido calificado con una significancia positiva media.
Mejora en el trayecto para el transporte público, de carga y particular
Este impacto hace alusión a la mejora, la cual será muy significativa, en el transporte de
carga y particular, ya que dispondrán de una vía rehabilitada con la cual podrán mejorar el
traslado entre Pisaccasa-Huaruma-Huaraqueray, todos ellos con Mara y la provincia de
Cotabambas.
Este impacto ha sido calificado con una significancia positiva alta
Revalorización de predios
Al contar con una nueva vía, los predios del área de influencia, contarán con mejores
accesos, lo que generará una revalorización de los predios circundantes, beneficiándose a
los propietarios.
Este impacto ha sido calificado con una significancia positiva alta.
5.7. Organización y Gestión
En este aspecto para la ejecución del proyecto se plantea a PROVIAS

DESCENTRALIZADO – MTC, a través del Municipalidad Provincial de Cotabambas,
quienes serán los responsables de la implementación y operación del proyecto entre
sus responsabilidades se contemplarán las actividades de supervisión y aprobación de
la elaboración del diseño definitivo, licitación de las obras, la selección del contratista,
aprobación de las valorizaciones durante la ejecución de las obras, puesta en marcha
de las instalaciones y todas las actividades se realizara en coordinación.
En lo referente a la organización para el mantenimiento del proyecto es necesario

ampliar las actividades a realizarse para mantener la adecuada transitabilidad del
camino vecinal a ser mejorado. El mantenimiento del camino vecinal estará
comprendido por un conjunto de actividades de naturaleza rutinaria, periódico o de
emergencia, que se realizan para conservar los caminos en estado óptimo de
transitabilidad. Este propósito se realiza con la finalidad de brindar fluidez al tránsito
vehicular en toda época del año y generar una cultura de mantenimiento a través del
Municipalidad Provincial de Cotabambas.
5.8. Plan de Implementación
Para la implantación del proyecto, se han considerado tres etapas:
Etapa I: Elaboración del Expediente Técnico.

Etapa II: Ejecución de Obra.
Etapa III: Puesta en Operación del Proyecto.
Etapa I: Elaboración del Expediente Técnico
Esta etapa se ha sub dividido en los siguientes componentes:

a. Elaboración del Expediente Técnico:
 Cálculos de los metrados de volumen de obras y equipos.
 Presupuestos, análisis de costos unitarios, cronograma de ejecución del
estudio definitivo, ejecución de obras y equipamiento y desembolso de fondos.
 Elaboración de especificaciones técnicas generales y particulares.
b. Estudios Básicos de Campo:
 Topografía.
 Mecánica de suelos y ensayos.
c. Diseño definitivo de las obras propuestas:
 Diseño de pavimentos.
 Diseño de obras de arte y drenaje.
 Mitigación de impacto ambiental.
Etapa II: Ejecución de las Obras

Contempla la ejecución de las obras planteadas en el proyecto, se ha estimado en 04
meses.
Las actividades críticas identificadas en esta etapa del estudio son los desembolsos de
los fondos.
Etapa III: Puesta en Operación del Proyecto

Se pasara a entregar a los comuneros beneficiarios directos para que estos puedan
darle el mantenimiento respectivo (mantenimiento rutinario), con la finalidad de
mantener en óptimo nivel de transitabilidad el camino vecinal.
CUADRO Nº 5.14: Cronograma de Ejecución de Obra de la Alternativa N° 01
5.9. MATRIZ DE MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA ELEGIDA
CUADRO Nº 5.15
Resumen de
Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Objetivos
* Existen recursos económicos suficientes de
Provias Descentralizado – MTC, para las
* Encuestas
Mayor nivel de desarrollo * Los productores incrementan su ingre- zonas rurales, canalizados mediante La
socioeconómico de la so económico en un 10% al primer año, Municipalidad Provincial de Cotabambas para
FIN * Informe antes, durante y
población del área de 10% adicional al segundo año y 10% garantizar el mantenimiento durante el
después de la ejecución del
influencia del proyecto. Adicional al tercer año. horizonte del proyecto.
proyecto.
* Crecimiento del volumen de tráfico y
producción después de la ejecución del
proyecto e ingresos de las familias.
* Encuestas a productores
Adecuado Nivel de
PROPOSITO agrícolas. Se incrementa el flujo vehicular por los tramos
Transitabilidad del Camino * Incremento del 15% de tráfico vehicular al año 01.
* Entrevista personal a intervenidos con el proyecto.
Vecinal
productores agrícolas.
Comprende las actividades de mejorar y rehabilitar la
infraestructura vial en 8.801 km, mediante la
Se propone la Rehabilitación colocación de una capa de rodadura a nivel de
y Mejoramiento del camino afirmado de e=15 cm, en una calzada de 5.00 m.
vecinal a nivel afirmado. Se Construcción de 01 Puente L=30m de concreto * Informes de avance de
Provias Descentralizado apoya Técnica y
armado, construcción de 4 Alcantarillas de MCA, obra físico y financiero.
ha considerado un ancho de financieramente la ejecución del proyecto.
construcción de 27 Alcantarillas tipo TMC, * Supervisión de obra.
COMPONENTES calzada de 4.00m., a un nivel mantenimiento de una Alcantarilla tipo TMC, * Cuaderno de obra.
de afirmado con un espesor El Municipalidad Provincial de Cotabambas
construcción de cunetas longitudinales triangulares * Información de
viene capacitando a la población beneficiaria
de E=0.15 cm. Considerando tipo I de Tierra y tipo II de concreto armado de 1,182 Productores agrícolas.
en temas de mantenimiento vial.
la construcción de obras de m y 6,792 m respectivamente, construcción de zanja * Encuestas y entrevistas.
arte y drenaje. de drenaje de tierra y cama drenante de piedra
granular, revegetación, implementación de
señalización vertical y mitigación del impacto
ambiental.
Costos Directos 3,582,066.09 * Resolución de aprobación
* Mejoramiento y Gastos Generales 675,084.47 del Expediente Técnico.
Rehabilitación del Camino Utilidad 5% 179,103.30 * Supervisión de la obra. *Disponibilidad de contratistas y Consultores
Vecinal. Sub Total General 4,436,253.86 *Evaluación y seguimiento eficientes.
ACCIONES * Obras de Arte y Drenaje. IGV 18% 798,525.70 de metas *Asignación oportuna de recursos.
* Seguridad y Señalización Presupuesto de Obra 5,234,779.56 * Informe del supervisor del *Participación del Gobierno Nacional, local y
* Plan de Mantenimiento y Supervisión de Obra 8% 418,782.36 proyecto. de la comunidad.
Manejo Ambiental. Estudio Definitivo 5% 261,738.98 * Cuaderno de obra.
Total de Inversión 5,915,300.90 * Vistas fotográficas.
VI. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. El problema central es “LIMITADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD DE LA

CARRETERA QUE DIFICULTA EL TRASLADO DE PRODUCTOS
AGROPECUARIOS Y EL ACCESO DE LOS USUARIOS Y POBLACIÓN
BENEFICIARIA, HACIA LOS MERCADOS LOCALES Y EXTRA REGIONALES”.
2. Las causas que originan este problema son:
Causas directas:
 Deficientes condiciones del pavimento y superficie de rodadura de
la carretera, con altas limitaciones de capacidad vial.
 Deficiencias en el diseño geométrico del eje e infraestructura de la
carretera sin ningún sistema de seguridad y señalización.
Causas indirectas:
 Inexistente diseño de pavimento y superficie de rodadura de la carretera,
se hace crítico en épocas de lluvias.
 Inexistentes y colapsadas obras de arte y drenaje.
 Inexistente sistema de seguridad y señalización.
 Inexistente programa de mantenimiento vial.
3. El objetivo central es “ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD DE

LA CARRETERA QUE FACILITA EL TRASLADO DE PRODUCTOS
AGROPECUARIOS Y EL ACCESO DE LOS USUARIOS Y POBLACIÓN
BENEFICIARIA, HACIA LOS MERCADOS LOCALES Y EXTRA REGIONALES”.
4. El costo de inversión de la alternativa económicamente y técnicamente más

conveniente asciende a S/. 5, 915,301 soles a precios de mercado (Alternativa N°
01).
5. La alternativa económicamente más eficiente es la Alternativa N° 01: Rehabilitación

y Mejoramiento del camino vecinal con un VACT de S/. 4,233,896 y un C/E de US$
141,076 (S/. 481,070), con TC S/. 3.41 x dólar.
6. El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los

costos de inversión y el número de kms, la alternativa seleccionada es sensible a la
inversión más no a los cambios en los costos de mantenimiento.
7. En el análisis de sensibilidad se ha determinado que con escenarios hipotéticos de

variación en costos de inversión y número de beneficiarios, se tiene que la
alternativa propuesta resulta socialmente y económicamente más recomendable.
8. Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo

central:
I. Las comunidades y Gobiernos locales se identifican con el proyecto y asocian
sus objetivos con el progreso individual y regional.
II. Los municipios apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen el
financiamiento de este.
III. No se producen desastres naturales.
9. Ya que la alternativa priorizada es la “REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL EMP. AP115 (PISACCASA) - HUARUMA - CCOLLPAPAMPA -
PUEBLO JOVEN HUARAQUERAY” se recomienda la elaboración del estudio
definitivo para la ejecución del mismo, y así continuar con el ciclo del proyecto.

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IV.

4.1. Horizonte de Evaluación del Proyecto

El presente PIP tendrá un periodo de inversión de 08 meses que comprende la

La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa

i. El aforo de tráfico, por tener características de camino vecinal de bajo

El siguiente cuadro muestra la ubicación de las estaciones de conteo vehicular:

Estación Objetivo del

Del 19.02.2016 al Ingreso a C.P. Conteo de

Del 21.02.2016 al Ingreso a C.P.

Del 19.02.2016 al Salida a C.P. Conteo de

Mapa N° 4.1: Ubicación de las Estaciones de Conteo Vehicular y de la

Fuente: Trabajo de Campo.

Fuente: Trabajo de Campo.

Determinación del Transito Actual

Para el presente estudio se tomarán los factores de corrección 2000-2010 proporcionados

Fuente: Trabajo de Campo.

Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%

A continuación, en el Gráfico siguiente, se presentan las curvas de variación horaria

En la Estación Nº 1, altura del Centro Poblado Pisaccasa, las variaciones horarias se

Se hace notar que, en el período que se ha realizado el Estudio, no se ha registrado tránsito

Fuente: Conteo y clasificación vehicular

Fuente: Conteo y clasificación vehicular

Fuente: Trabajo de Campo.

Fuente: Conteo y clasificación vehicular

En la Estación Nº 2, altura del Centro Poblado Huaruma, las variaciones horarias se

Se hace notar que, en el período que se ha realizado el Estudio, no se ha registrado tránsito

Fuente: Conteo y clasificación vehicular

Fuente: Conteo y clasificación vehicular

Fuente: Conteo y clasificación vehicular

Grafico N° 4.8: CLASIFICACIÓN VEHICULAR EN LA ESTACIÓN DE CONTROL Nº 02:

Fuente: Conteo y clasificación vehicular

Tasa de Crecimiento Poblacional Tasa Promedio de

a. Proyección del Tráfico Normal (Situación sin Proyecto)

TIPO DE VEHICULO CLASIFICACIÓN T.C.

A continuación se presenta los resultados de la proyección del tráfico normal en la situación

Para proyectar el tráfico normal se ha procedido a la identificación de las principales zonas

La metodología de proyección se basa en las tasas de crecimiento de las variables

Fuente: Trabajo de Campo.

Para proyectar el tráfico normal se ha procedido a la identificación de las principales zonas

La metodología de proyección se basa en las tasas de crecimiento de las variables

Proyección del Tráfico Generado (Situación con Proyecto)

Considerando que el proyecto es la rehabilitación y mejoramiento del camino vecinal, esto

Fuente: Trabajo de Campo.

Fuente: Trabajo de Campo.

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

 Oferta actual existente

La oferta actual de servicio para el tránsito vehicular limitado que muestra la

CUADRO N° 4.19: Diseño Actual de la Vía

La plataforma de la carretera actual transcurre sobre un terreno accidentado -

La zona destinada para la proyección del trazo presenta las siguientes

Cuadro de Evaluación y Condición de la

Las características técnicas del proyecto están de acuerdo con la demanda

La carretera proyectada estará en condiciones de atender la demanda existente y

La oferta es el servicio de transitabilidad por kilómetro, por unidad de tiempo y

La infraestructura existente (situación optimizada, sin proyecto) ofrece transitabilidad

Del análisis de la Oferta y la Demanda, se concluye que existe un déficit de

Para el levantamiento Topográfico se ha empleado metodología satelital y

Los planos se encuentran en el sistema de proyección Cartográfico UTM zona

El marco de referencia utilizado es el ITRF 2000

Las coordenadas de los Puntos Geodésicos se encuentran enlazados a la Red

El tiempo de duración de la sesión para el punto de control geodésico PB-1, PB-2

La precisión horizontal de los puntos de control geodésico es de 21mm, para una

Para el levantamiento topográfico con metodología satelital se estaciono el Master