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15/02/2018 Mobilidade urbana - Le Monde Diplomatique

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A DISPUTA PELA CIDADE - TRANSPORTE

Mobilidade urbana
EDIÇÃO - 110

por Eduardo A. Vasconcellos

agosto 31, 2016

A maior transformação na mobilidade ocorreria com a revisão da política de apoio irrestrito ao


uso do automóvel. O Estado brasileiro tornou-se sócio e refém do projeto automobilístico
desde a década de 1960. Ele é sócio porque recebe grande quantidade de impostos e refém
porque não hesita em apoiar o setor sempre que eEduardo A. Vasconcellos

A mobilidade urbana no Brasil vem sofrendo, nas últimas décadas, grandes transformações que reduziram ainda
mais a e ciência e aumentaram a iniquidade no uso do espaço público. De maneira geral, as políticas de
mobilidade continuaram as mesmas veri cadas na história moderna do Brasil, em que a utilização do espaço
urbano a pé ou de bicicleta foi ignorado, o transporte coletivo foi organizado apenas para levar sicamente as
pessoas de casa ao trabalho e o automóvel foi prestigiado, incentivado e nanciado com recursos públicos de
grande expressão. O resultado foi a geração de uma mobilidade excludente, com altos índices de insegurança,
poluição ambiental e, mais recentemente, congestionamento.
A nova geração de prefeitos que estará no poder em 2017 terá grandes desa os no campo da mobilidade.
No que diz respeito aos pedestres, grande parte das cidades do Brasil não tem calçadas adequadas, e em muitos
casos elas simplesmente não existem. É essencial que a postura de atribuir ao proprietário do lote a
responsabilidade pela calçada seja alterada, pelo menos no sistema viário principal. O poder público deve
assumir esse compromisso, pois o custo de construção de calçadas é de apenas 5% a 10% do de construção do
pavimento para circulação de veículos. A ideia é construir redes de caminhada segura, que aumentem o acesso
dos pedestres à cidade e ao sistema de transporte coletivo.
No caso do uso da bicicleta, movimentos sociais de grande expressão vêm forçando a ampliação da prioridade
nas vias, e muitas cidades já têm uma oferta signi cativa de faixas preferenciais. Um ponto preocupante é a
aparente falta de integração das ações públicas com os usuários de bicicletas. Prioridades vêm sendo
introduzidas sem a participação direta dos usuários interessados, fazendo que muitos projetos tenham uso
reduzido pelos ciclistas, o que poderá abrir a possibilidade de seu desmanche por pressão de setores contrários
a esses projetos.
Por outro lado, é muito importante dar atenção especial à segurança dos ciclistas, dada sua vulnerabilidade. A

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circulação entre veículos grandes traz riscos permanentes a eles. Já há boas experiências no país, e estão sendo
criadas soluções para garantir melhor a segurança dos ciclistas, mas esse conhecimento precisa ser registrado e
difundido. Isso é essencial para evitar o que aconteceu com os motociclistas. O apoio irresponsável ao uso das
motocicletas causou a maior tragédia social da história do país, levando à morte 220 mil indivíduos e causando
invalidez vitalícia em 1,6 milhão de pessoas entre 2000 e 2014. Há várias medidas possíveis para reduzir esse
impacto, mas será preciso desenvolver um contrato social para que elas sejam colocadas em prática, uma vez
que vão ferir muitos interesses. As principais medidas que podem amenizar o problema estão ligadas aos
motociclistas e à organização de seu trânsito nas vias. No primeiro caso, é essencial melhorar a capacitação dos
motociclistas, bem como scalizar rigorosamente o uso de equipamentos de segurança e as empresas de
entrega rápida de mercadorias para respeitar o direito de segurança de seus funcionários. No segundo caso, é
necessário reduzir a velocidade de circulação das motocicletas e de outros veículos motorizados e evitar que
elas circulem junto a veículos de grande porte quando a velocidade do trânsito for elevada.
No que tange ao transporte coletivo, que opera em cerca de mil cidades com 100 mil ônibus, atendendo
diariamente 60 milhões de pessoas, o desa o principal é garantir a qualidade do serviço e seu nanciamento
permanente. No primeiro caso, o sistema precisa ter capacidade maior nas horas de pico – para reduzir o
excesso de lotação – e maior regularidade, de forma a ser con ável para os usuários. Isso só pode ser obtido
com aumento da oferta de veículos e tratamento preferencial do ônibus nas vias públicas, em todo o território
municipal, por meio de técnicas amplamente conhecidas no Brasil. No segundo caso, é preciso nanciar a
organização e a operação adequadas do sistema e ampliar o acesso às pessoas de renda baixa e aos
trabalhadores informais (que não têm acesso ao vale-transporte). O nanciamento vem sendo ameaçado por
aumentos de custos e pelo temor dos prefeitos em reajustar as tarifas depois dos movimentos sociais de 2013.
Essa postura poderá levar o sistema à regressão para um sistema informal atomizado e de baixíssima qualidade,
operado por indivíduos (os antigos “perueiros”) e sem controle por parte do governo. O nanciamento geral do
sistema pode começar a ser feito com recursos que já existem e vêm sendo empregados desproporcionalmente
no apoio ao uso do automóvel, tanto para a operação do sistema quanto para sua expansão. Por exemplo, dados
de 2014 da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) estimam que nas cidades com mais de 60 mil
habitantes os gastos com a manutenção do sistema viário usado pelos automóveis foram de R$ 8,7 bilhões, ao
passo que apenas R$ 2,5 bilhões foram aplicados na manutenção do espaço usado pelos ônibus. Em segundo
lugar, a garantia de melhores condições de tráfego para os ônibus reduzirá seu custo operacional, suavizando as
pressões de aumento na tarifa – o custo adicional imposto aos ônibus pelo congestionamento gerado pelo uso
excessivo do automóvel pode ser estimado entre 5% e 25%, dependendo do tamanho da cidade e do grau de
congestionamento em suas vias. No caso da cidade de São Paulo, esse valor pode chegar a R$ 1 por passageiro
transportado (R$ 2 bilhões por ano). No caso da extensão dos serviços, a infraestrutura pode ser garantida pelo
uso de recursos existentes (IPTU, IPVA, ISS e Cide) e outros hoje destinados ao apoio ao automóvel. Um exemplo
é a liberação generalizada do estacionamento em via pública, ocupando um espaço muito caro: na cidade de São
Paulo, 1 milhão de pessoas recebem esse benefício por dia, que representa R$ 2,5 bilhões por ano de subsídio
indireto.
Assim, a maior transformação na mobilidade ocorreria com a revisão da política de apoio irrestrito ao uso do
automóvel. O Estado brasileiro tornou-se sócio e refém do projeto automobilístico desde a década de 1960. Ele é
sócio porque recebe grande quantidade de impostos e refém porque não hesita em apoiar o setor sempre que
este passa por di culdades: atualmente a sociedade brasileira está pagando parte dos salários de empregados da
indústria automobilística multinacional para evitar demissões. A nova Lei de Mobilidade Urbana e a Política
Nacional de Mobilidade Urbana de nem obrigações para os prefeitos e abrem espaço para a revisão das

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políticas, explicitando a possibilidade de criar restrições ao uso inadequado ou indesejado do automóvel.


Historicamente tem sido quase impossível introduzir medidas nessa direção, mas a maior conscientização a
respeito do problema ambiental e a politização de uma parte da população brasileira – especialmente dos jovens
– podem abrir caminhos para que isso ocorra em muitas cidades.

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