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CURSO
CATEDRÁTICO
PRÁCTICA DE LABORATORIO N° 2
CICLO 2017-II
NOTA
Así, Diésel desarrollo su motor inicialmente en papel, basado en el modelo de Carnot. Este
nuevo motor sería comparativamente más pequeño y potente. Diésel estaba convencido
de la potencia y funcionalidad de su motor.
En 1897, con su tercer modelo ensayado, consiguieron demostrar la alta eficiencia de este
motor, un 26.2%. En este modelo el combustible se introducía en el cilindro mezclado con
aire mediante un compresor.
A finales del siglo XIX, el motor de Diesel ya se utilizaba en la industria y en algunas
locomotoras. En 1903 se construyó el primer barco movido por un motor diesel. Sin
embargo, este motor aún no se podía utilizar en vehículos por ser demasiado grande,
pesado y ruidoso, debido principalmente a la compleja instalación que requería el sistema
utilizado para inyectar el combustible.
En 1922, el técnico alemán Robert Bosh decidió desarrollar su propio sistema de inyección
para motores Diesel. En 1925 consiguió culminar su proyecto con la bomba de inyección en
línea y en 1927 comenzó la fabricación en serie de ésta.
La bomba inyectora diseñada por Bosch permitió el uso por primera vez del motor diesel
en vehículos. El primero fue un camión fabricado por MAN. Este llevaba un sistema de
inyección directa al cilindro, lo que provocaba que el motor tuviera una mala combustión
con excesivas vibraciones y ruidos.
No fue hasta 1936 cuando se fabricó por primera vez un coche propulsado por un motor
diesel, el Mercedes-Benz 260D. Conseguía dar una potencia de 33 kW (45 CV) con un
consumo de 9.5 l/100km. Este motor tenía como novedad la inyección en una cámara 4
Sistemas de Inyección en Motores Diesel de precombustión. Con esto se consiguió mejorar
la combustión y reducir el ruido del motor, haciendo factible su uso en la automoción.
La bomba de inyección en línea fue el sistema de inyección utilizado en los motores diesel
durante muchos años. A medida que se desarrollaba el campo de la automoción se hacía
cada vez más preciso desarrollar un sistema de inyección más avanzado, pues la bomba en
línea no conseguía dar al motor la aceleración y respuesta suficientes para poder competir
contra los motores de gasolina de la época. Así en 1962 Bosch creó un nuevo prototipo de
bomba inyectora que conseguía satisfacer estos requisitos, la bomba rotativa.
Los motores Diesel son los motores de combustión interna alternativos más eficientes,
pudiendo sobrepasar un rendimiento del 50% en el caso de los grandes motores lentos.
El menor consumo de combustible tiene como resultado un menor nivel de contaminación,
esto destaca la importancia del motor diesel.
Independientemente del tamaño o la forma, las mejores prácticas recomiendan que los
tanques de almacenamiento de combustible cuenten con lo siguiente:
Piso del tanque inclinado. El agua que sale del combustible fluirá hacia el punto más bajo
del tanque inclinado.
Los tanques deben tener un drenaje en el punto más bajo y se deben drenar con frecuencia
para minimizar la presencia de agua. Tubo de succión bien ubicado. Un tubo de succión
bien ubicado sobre el nivel del suelo asegurará que sólo se extraiga el combustible limpio y
que el agua y la suciedad que se depositaron en el fondo del tanque permanezcan
inalteradas.
Filtros desecantes de ventilación. Estos filtros eliminan la humedad del aire que ingresa en
el tanque. Revestimiento del tanque no corrosivo. Como mínimo, el piso del tanque y el
metro (3 pies) inferior del tanque deben estar cubiertos de epóxido para resistir la
corrosión del agua retenida.
Finalidad.
La tubería de cobre se emplea en los motores para conducir aceite y combustibles. En
algunos motores para conductos de agua, y en automotores para conducir líquido de
frenos. El cobre por ser un metal maleable y dúctil permite que a la tubería que con él se
hace, se le puedan dar caprichosas formas para lograr los empalmes. Su baja fragilidad
permite el fácil abocardado para poder acoplarlo mediante racores.
Finalidad
En los motores diesel el combustible a alta presión es conducido por tubería especial de
acero.
Ubicación
La tubería de alta presión de combustible son los conductos que van desde la bomba de
inyección hasta los inyectores.
Construcción
Los tubos para alta presión de combustible son de acero trefilado, de buena calidad para
resistir las presiones que varía de 40 Kg./cm2 hasta 600 Kg./cm2 o sea de 500 lb/puIg2 a
9.000 lb/puig2 o P.S.I.
Además deben soportar ondas de presión de una milésima de segundo por valor de 300
Kg/cm2
Características
Cuando los tubos de acero se instalan en un sistema de inyección deben poseer ciertas
características técnicas de suma importancia que son:
Longitud:
Todos los tubos de un sistema de inyección de combustible deben ser de igual longitud a
pesar de las distintas distancias entre la bomba y los inyectores.
El tubo que conecta la bomba de inyección con el inyector más retirado de ella, con un
mínimo de curva, es el tubo patrón, o sea, que los demás tubos son de idéntica longitud y
como las distancias entre la bomba y los demás inyectores es menor, se efectúan curvas o
espiras para conservar la longitud el tubo.
a. Curvas.
El recorrido del tubo no ha de ser siempre en línea recta, por lo tanto, son necesarias
ciertas curvas que deben hacerse con el mayor radio posible.
b. Diámetros.
Los tubos para alta presión de combustible se clasifican en dos tipos teniendo en cuenta su
diámetro interno.
c. Espesor.
Si el diámetro exterior para ambos tipos es de 6 mm, queda claro que el espesor de las
paredes del tubo es diferente.
Tanto la longitud del tubo de acero como el diámetro interno determinan el volumen de
combustible que contiene, lo cual representa un valor que debe ser constante para todos
los tubos del mismo sistema de inyección debido al factor denominado
“compresibilidad del combustible”.
El espesor de las paredes de los tubos de combustible debe ser igual para todos, debido a
que la presión de inyección por ser alta, provoca la expansión del tubo que junto con la
compresibilidad del combustible representa un valor significativo, que no debe ser muy
grande, para provocar tanto ondas de presión o golpes de ariete como retardos a la
inyección, condiciones considerables influyentes, del momento de la inyección y que deben
tenerse en cuenta por su gran importancia.
Las tuberías para combustible que conducen Diesel deben soportar la presión máxima del
sistema y sus oscilaciones de presión. Esos componentes son responsables de la
conducción del Diesel de la bomba inyectora a los inyectores, a alta presión. Por eso los
conductos son de acero sin costura y de alta resistencia.
Beneficios.
Máxima vida EE útil y funcionalidad de los modernos sistemas de inyección a través
de la filtración confiable incluso de las menores partículas de impurezas.
El cambio del filtro de combustible debe hacerse según especificación del manual del
fabricante del vehículo. Este mantenimiento debe hacerse en el período indicado para
evitar graves consecuencias, como:
Inestabilidad en el desempeño y en el consumo de combustible.
Inestabilidad en el desempeño y en el consumo de combustible.
TIPOS DE INYECCIÓN
Todos los sistemas de inyección Diésel tienen un inyector en cada cilindro, es decir son
multipunto y la inyección puede ser continua, con la cual toda la cantidad de carburante se
inyecta de una vez, o discontinua, en la que la cantidad a inyectar llega al cilindro de forma
intermitente con intervalos definidos.
También existen dos tipos en función del lugar donde se produce la inyección: inyección
directa e indirecta - cámara secundaria.
A) Inyección Directa
Además, esta forma semiesférica impide que la expansión sea irregular. La presión de
inyección es muy elevada (entre 300 y 2.000bares; 1 bar = 1,02 kg/cm2) para permitir que
el carburante penetre lo suficiente en la cavidad en la cual el aire está comprimido a unos
80 bares. Una presión de inyección más débil no produciría una pulverización fina; la
mezcla con el aire sería insuficiente y la combustión no sería completa. La mayoría de los
motores de camiones y autobuses utiliza este tipo de inyección.
2.-
Inyección directa
B) Inyección Indirecta
La inyección, en este caso, no se realiza directamente en la cámara de compresión, sino en
una cámara secundaria desde donde se expande hacia la cámara principal. De los varios
tipos que existen, en la figura se representa el de cámara de turbulencia.
Inyección indirecta con cámara de turbulencia
Bomba en línea modelo A.
Se ha utilizado la bomba modelo A en diferentes motores diesel durante largo tiempo. Su
presión de inyección esta alrededor de 750 bar y actualmente se utiliza en vehículos de
mediano porte.
Bomba en línea modelo P.
Los motores diesel han evolucionado en forma muy rápida, generando mayor potencia,
rendimiento, menor consumo de combustible y de emisión de gases contaminantes.
Para obtener estos beneficios, el motor necesita recibir combustible pulverizado con
presiones más elevadas, lo que hizo necesario producir bombas con mayores presiones de
inyección.
Así, fue imprescindible desarrollar bombas de inyección compatibles con el alto grado de
exigencias de estos motores.
La bomba P es semejante al modelo A, pero con carcasa y componentes internos más
reforzados justamente para generar presiones de inyección de hasta 1300bar.
Componentes de desgaste de la bomba de inyección.
Toberas (inyectores)
Las toberas son componentes de extremada precisión, responsables de pulverizar
finamente al combustible en la cámara de combustión del motor.
Los modernos motores diesel están equipados con toberas que deben de inyectar
combustible bajo presiones y temperaturas elevadas, todo para que se obtenga la mayor
potencia posible.
III. PRUEBAS EN LAS BOMBAS DE INYECCION.
BOSCH Vaalores de comprobación EP, equipo de inyección diesel Pagina 1
DATOS DE COMBINACION
Edicion 25/04/2008
Num de combinación F 002 AOZ 546
Bomba de inyección
Denominación de la bomba PES4A90D320LS2000
Numero de modelo de bomba de inyección F 002 A 10 266
Regulador
Denominación del regulador PSV400 900A7C146 R
Num del modelo del regulador F002A24083
N° del cliente
N° del combinacion F002A02548
AJUSTE BASICO
REGIMEN DE RALENTI
Denominacion Unidad Valor teorico min. max. Valores reales AT
Posicion de palanca de mando grad ° 79 75 83
REGIMEN DE RALENTI SIN RESORTE ADICIONAL
BOSCH Vaalores de comprobación EP, equipo de inyección diesel Pagina 3
N° del cliente
N° del combinacion F002A02548
COMPENSACION
KAT Denominacion Unidad Valor teorico min. max. Valores reales AT
V Regimen 1/min 870 870
E Carrera regulacion mm 12 11.95 12.05
U Carrera regulacion mm 12 11.95 12.05
V. ANEXO