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LIMA-PERU
2016
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REPARACION DEL MOTOR OTTO
TIPOS DE REPARACION:
REPARACION MENOR:
REPARACION MAYOR:
Cambio de anillos.
cambio de válvulas, asiento de válvulas o rectificado.
cambio de metales de bancada del eje cigüeñal de acuerdo a
las rectificaciones que se ha realizado a los puños de
bancada y puños de biela.
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cambio de metales de biela.
cambio de metales de eje de levas.
cambio de pines de biela, bocinas de biela.
cambio de pistones, anillos teniendo en cuentas las
rectificaciones de los cilindros a que súper se ha rectificado.
rectificaciones de la planitud (alabeo) de la culata y del
monoblock si lo requiere.
barrenar las bancadas del monoblock si lo requiere.
Cambio de bomba de aceite si lo requiere.
IMPORTANTE
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reparación o que trabajo se debe realizar al motor. Para que el cliente
no pierda tiempo, dinero y se dé un buen servicio.
PRUEBA AUDITIVA:
GOLPETEOS
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Rodaje de la bomba de agua.
Rodaje de los templadores.
otros ruidos extraños que se producen durante su
funcionamiento del motor.
PRUEBA VISUAL
HUMO NEGRO
HUMO BLANCO
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HUMO GRIS AZULADO
PRUEBA DE CARRETERA
Considerada como una prueba inicial para diagnosticar las
diferentes fallas cuando el vehículo esta en movimiento como:
Falta de potencia debido a escapes de compresión.
Color de humo por el tubo de escape.
Calentamiento del motor.
Cascabeleo del motor.
IMPORTANTE
El técnico debe tener la capacidad de realizar las pruebas para su
diagnostico y el cliente se encuentre satisfecho con el resultado.
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CULATA
REVICION DE LA CULATA
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ACUMULACION DE CARBON EN LA CABEZA Y SU AREA
INFERIOR DE LA VALVULA
vástago y guía de válvula gastado permitirán la entrada de un
exceso de aceite a la cámara de combustión durante la
admisión, lo que tiene como resultado un alto consumo de
aceite. Esta condición también permitirá la entrada de un
exceso de aire lo cual será bastante notorio a baja velocidad.
Las guías de válvula desgastadas se reconocen debido a los
fuertes depósitos de carbón en la parte baja de la cabeza de
la válvula.
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ACOPAMIENTO DE LA CABEZA DE VALVULA.
La causa es la excesiva presión del resorte. El acopamiento de la
cabeza es causa de asentamiento incorrecto de la válvula y
consiguiente pérdida de gases (compresión y expansión) desgaste
de la cabeza y del asiento de la válvula.
ROTURA DEL VASTAGO DE LA VALVULA
VALVULA QUEMADA.
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temperaturas muy elevadas, causando encendido prematuro y la
cabeza de la válvula se queme.
Esta prueba se hace colocando los resorte usados sobre una base
plana (mármol de hierro fundido) y en cada extremo se coloca un
resorte nuevo luego de ello se utiliza una regla de acero (regla de
pelo) y se ubica sobre la parte superior de los resortes, se comprueba
la altura de los resortes usados, si presentara una luz, se procede a
calibrar, esta luz con un gauge y no debe pasar más de 1/16”
(1,50mm) si pasara quiere decir que los resortes usados an cedido de
longitud y tensión.
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Esto ocurre cuando el motor trabaja mucho y el nivel de agua es bajo
en el sistema de refrigeración, ya que el agua no alcanza los lugares
por donde debe pasar para enfriar los asientos de válvulas.
IMPORTANTE
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Si es necesario se instalan guías y válvulas nuevas o se escarian las
guías a una sobre medida especificada e instalen las válvulas con
vástago de sobre medida.
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de 45* para que cada sección de la cara de la válvula se acople
en su asiento.
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LUZ DE VALVULAS
MONOBLOCK
REVICIONES EN EL MONOBLOCK
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Al rectificar la superficie del block, no debe quitar más de 0,010” de
material-
2. LOCALIZACION DE GRIETAS:
Método químico.
método magnético.
método a presión.
magnetoscopio (instrumento)
a) CONICIDAD
PISTONES
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El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la
superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento del
pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la
mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la
biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la combustión en la
carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que “aspira” la
mezcla en la carrera de aspiración.
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El despejo es el claro (luz entre el diámetro interior del cilindro y
el diámetro de la falda del pistón, este despejo puede ser de 0,0015” a
0,0025”, pero para motores de alta velocidad puede llegar hasta
0,007”.
El despejo del pistón se mide a lo largo de una de las faldas del pistón
y la pared interior del cilindro y entre ellos se introduce una hoja o
laminilla calibrada del tamaño y espesor apropiado. La medida de esta
laminilla es el despejo (huelgo) existente entre el cilindro y el pistón.
3.- CLARO
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IMPORTANTE
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Si hay zonas quemadas o corroídas alrededor de la parte y/o
anillos, el pistón debe cambiarse. Estas deformaciones mencionadas
se deben a encendido prematuro o detonación.
IMPORTANTE
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Al volver a montar el pistón después de haberse limpiado debe tenerse
cuidado de ubicarlo en la misma posición y en el mimo cilindro, que
tenía anteriormente.
ANILLOS
Los anillos están fabricados con aleaciones de hierro dúctil (X) cromo
(KC) y molibdeno (K) con estas letras podrán identificar de que
material están fabricados los juegos, esto es importante para la
adecuada selección de los anillos a utilizar en motores re anillados o
rectificados.
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normal debe tener un aspecto sumamente pulido. Indiferentemente de
su tiempo de servicio.
Los anillos de pistón agarrotado y roto son los principales factores que
contribuyen al desgaste y rayaduras de los cilindros.
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a) ANTES DE INSTALAR LOS ANILLOSEN EL PISTON
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CLASES DE ANILLOS POR SU FUNCIONALIDAD ENTRE EL
PISTON Y LA PARED DEL CILINDRO
a) ANILLOS MECANICOS:
b) ANILLOS HIDRAULICOS:
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El segundo anillo o aro Sealed Power está fabricado de hierro
S.A.E.-J929A lo que proporciona una durabilidad excelente y un
superior control del aceite. La función primordial del segundo anillo es
el control del aceite, el diseño del anillo con una cara cónica le permite
funcionar como una raspadora, reduciendo de esta manera la
posibilidad de que el aceite pase a la cámara de combustión.
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Es el componente que une el pistón con la biela y transmite la fuerza
del pistón a la biela. La carga que recibe lo hace actuar de modo
brusco, para lo cual exige que el pin de biela sea de una alta calidad
de acabado superficial, dureza y exactitud de forma.
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del pistón, con el consiguiente recalentamiento de una zona del
cilindro.
BIELA
Las bielas del tipo antiguo tienen el metal o cojinete de metal blando
(babbit) en las tapas y en la actualidad los metales de bielas son
descartables.
REVISIONES DE LA BIELA
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1.- BIELA AGRIETADA
COMPROBACIONES
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a) ALINEAMIENTO DE LA BIELA
b) REDONDES DE LA BIELA
Si la medición del diámetro interior del pie de biela indica que existe
forma ovalada, es señal que la biela debe cambiarse o
reacondicionarse.
c) ESTIRAMIENTO DE LA BIELA
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Esto seda teniendo en cuenta la dimensión vertical de la biela, se
reduce quitando metal de la superficie de la biela y la tapa. Este
trabajo se realiza con un equipo especializado a precisión, sobre en la
rectificadora.
Verificar siempre que la tapa del cojinete de biela no haya sido limada.
Si fuera así haga rectificar el diámetro interior del pie de biela para el
cojinete tenga una área de contacto completo.
INSTALACION DE BIELAS
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6.- MONTAJE DE LOS COJINETES
PLASTIGAUGE
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Esto nos sirve como ayuda para verificar el claro de lubricación entre
cojinete y muñón de cigüeñal.
Presentaciones y rangos de claro de lubricación
Presentación Rango de medición
Verde: 0.001 a 0.003 Pulgadas ó 0.025 a 0.076 mm.
Rojo: 0.002 a 0.006 Pulgadas ó 0.051 a 0.152 mm.
Azul: 0.004 a 0.009 Pulgadas ó 0.102 a 0.229 mm.
Amarillo: 0.009 a 0.020 Pulgadas ó 0.230 a 0.510 mm.
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indica el rango de tolerancia o luz de lubricación que puede ser
medido.
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8. Verifique si esta lectura coincide con la que le ha recomendado el
fabricante de ese motor.
IMPORTANTE
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90% de azul a las superficies de apoyo a los cojinetes están
asentando adecuadamente.
IMPORTANTE
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holgura o demasiada luz del puño y el metal esto se hace tanto para
metales de bancada y/o biela.
EJE CIGÜEÑAL
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COMPROBACIONES EN EL EJE CIGÜEÑAL
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Comprobar si existe rajaduras en el eje cuando se cambien
solamente los metales y se dé una pulida al eje con lija fina (lija de
agua) es necesario cambiarlo.
a) CONICIDAD
b) OVALIZACION
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La ovalizacion del muñón del cigüeñal se comprueba midiendo el
diámetro del muñón en dos partes la primera en forma horizontal
tomándose las medidas correctivas que muestra el micrómetro, siendo
tolerable hasta 0,002”, si la diferencia pasa (mayor) en cualquiera de
estas mediciones, es necesario rectificación del muñón.
IMPORTANTE
Hay que tener en cuenta que este límite es muy estricto (0,002”),
teniendo en cuenta la conicidad en los muñones producen un
frotamiento excesivo, sobre un extremo del cojinete.
PARTES MOVILES
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5.- ALINEAMIENTO DEL EJE CIGÜEÑAL
Los conductos de aceite del block y del eje cigüeñal deben estar
completamente libres de obstrucciones con el fin de evitar el desgaste
prematuro de los cojinetes y muñones del cigüeñal.
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7.- RETEN DE ACEITE
IMPORTANTE
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Siempre después de haber comprobado y verificado las
diferentes fallas que presentan el cigüeñal se lleva a la rectificadora
para determinar al súper que pasan los muñones de biela y/o bancada
y su desbaste (quitar material) del cigüeñal. Hay que tener en cuenta
que para todas las medidas que se toman es mediante el uso de
micrómetros de precisión.
IMPORTANTE
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Es necesario verificar y comprobar el juego axial del eje cigüeñal
(juego longitudinal) se logra montando los espaciadores o
medias lunas de la bancada indicada y luego empujar el cigüeñal
de adentro hacia afuera y con el micrómetro de esfera o dial
determinar el juego axial determinar el juego axial determinado
por el fabricante.
Las tolerancias para el juego axial es de 0,08 a 0,20 mm.
El juego axial excesivo del eje cigüeñal producirá un golpeteo, se
detecta al conectar y desconectar el embrague.
SISTEMA DE DISTRIBUCION
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Es uno de los sistemas que nos permite un eficiente
funcionamiento y rendimiento de potencia del motor, teniendo en
cuenta el buen estado de cada uno de las piezas, del tren de
balancines, árbol de levas, y engranajes de distribución.
a) SINCRONIZACION DIRECTA
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Se dice que es directa por que los engranajes están en contacto
directo, se mide el huelgo entre los dientes (colocando entre los
dientes el calibrador de láminas gauge), siendo tolerable hasta 0,005”
para seguir trabajando, si fuese mayor es necesario cambiar los
engranajes, si no ocasionaría golpeteos y un deficiente trabajo del
motor.
b) SINCRONIZACION INDIRECTA
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sincronización. Estos sufren desgastes y estiramientos y se tornan
ruidosos, después de muchos kilómetros de recorrido.
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Mediante la inspección visual no se puede determinar si un árbol
de levas esta torcido o no, para esto se requiere del uso de un reloj
comparador. El árbol de levas no debe estar descentrado más de
0,002”. Si la desviación es mayor debe enderezarse o ser cambiado.
Se monta los muñones de los extremos del árbol de levas sobre los
bloques en V y revise los muñones intermedios con un indicador de
cuadrante. Esto se efectúa haciendo girar el eje de levas a una vuelta
completa.
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Comprobar el estado del lóbulo de leva, lo cual este no debe tener
más de 0,005” de desgaste.
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Siempre es necesario revisar los buzos o taques sobre todo el estado
de la base (Taque. mecánico) es la partes que toca la punta de la leva,
teniendo una tolerancia permisible de 0,002”, si fuera más de esta es
necesario cambiar.
Cuando los buzos son hidráulicos hay que revisar el estado de los
componentes internos del buzo (pistón, resorte de válvula).
OBSERVACION
6.- BALANCINES
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IMPORTANTE
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cigüeñal, u entre el metal y codo del eje de levas y el conjunto de
válvulas.
GLOSARIO DE TERMINOS
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AFINAMIENTO – Ajuste y limpieza del sistema de combustible,
sistema de encendido y ajuste de las válvulas para obtener el máximo
rendimiento de un motor.
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CLARO DE LUBRICACION.- La diferencia entre el diámetro interior
del cojinete y el diámetro del muñón.
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PRESION DE ACEITE.- La presión en libras por pulgada cuadrada
según el medidor de aceite. Es el resultado de la cantidad de aceite
entregada por la bomba, limitada por el claro de lubricación y
modificada por la válvula de alivio.
Bibliografía
WEBGRAFIAS.
http://www.oocities.org/ar/arojungletour_mecanica/piston.htm
http://www.automotriz.net/tecnica/pistones.html
http://www.ms-motor-
service.com/content2.asp?area=hauptmenue&site=produkte&cls=05&ch
angelang=&pcat=4&pID=77
http://espanol.answers.yahoo.com/question/index?qid=200909032006
52AAgaJu9
http://www.naikontuning.com/articulos/aros-piston/
es la parte fundamental del motor a la que van unidas todas las demás, tales como el cigüeñal,
la culata, los órganos de la distribución y gran parte de los órganos auxiliares, como el motor de
arranque, el generador de energía eléctrica, el filtro de aceite, el cárter, etc. Durante el
desarrollo de sus funciones, el cilindro está sometido, como ya se ha dicho, a solicitaciones
mecánicas y térmicas, las primeras causadas por la presión de los gases y por las fuerzas
impuestas por el mecanismo de biela y manivela, y las segundas por las temperaturas de los
gases y sus variaciones. Asimismo, la superficie interna del cilindro se halla sometida a la acción
química de los gases que entran en forma de mezcla de aire y gasolina, y luego se transforman,
con la combustión, en gases de escape. Las solicitaciones mecánicas son causadas por la presión
de los gases, el pistón y los aros o la combustión. Este valor máximo es de unos 45 kg/cm2 en
los motores de encendido por chispa y de 80-150 kg/cm2 en los motores Diesel, pero, al
alcanzarse en las proximidades del PMS, las paredes del cilindro se hallan poco solicitadas. En
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cambio, sí lo está el bloque, ya que se encuentra unido a la culata y al cigüeñal y la presión se
ejerce entre la culata y el pistón; por ello, se halla sometido a la tensión generada por una parte
por la culata y por la otra por el cigüeñal.
Cuando el pistón está en una posición intermedia entre ambos puntos muertos, la presión de los
gases es menor; pero el pistón, por efecto de la inclinación de la biela, somete las paredes del
cilindro a un empuje lateral que varía durante la carrera y alcanza su valor máximo en un punto
que se halla próximo al de velocidad máxima del pistón. Este tipo de solicitación tiende a
desgastar las paredes del cilindro; otra causa de desgaste la constituyen los segmentos de
compresión y lubricación que actúan con
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