BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Poros roda merupakan salah satu komponen yang sangat penting dari
sebuah sepeda motor karena poros berfungsi untuk menopang body, beban
kendaraan itu sendiri maupun, beban luar pada kendaraan dalam hal ini manusia
atau barang muatan pada sepeda motor. Sehingga diperlukan poros yang baik
untuk mencapai fungsi dari poros diatas.
Dengan banyaknya produk-produk industri yang beredar di pasaran
membuat orang mampu memanipulasi antara produk asli dan imitasi, produk yang
palsu akan di jual dengan harga yang lebih murah dan mempunyai kualitas yang
rendah tapi banyak diminati oleh pemakai produk-produk tersebut. Produk-produk
industri tersebut yang berupa suku cadang sepeda motor dalam hal ini poros roda
belakang sepeda motor khususnya pada sepeda motor Supra X.
Sebagai wilayah yang memiliki penduduk yang cukup banyak dalam
penggunaan barang industri seperti sepeda motor dan tidak memiliki keterampilan
dalam memilih suku cadang yang bagus, masyarakat NTT dapat dijadikan sebagai
sumber penghasilan bagi produsen suku cadang. Salah satu tempat yang
mempunyai masyarakat dengan pemahaman yang kurang tentang penggunaan
suku cadang adalah di Asuulun, Kelurahan Fatukbot, Kabupaten Belu, NTT.
Di daerah ini masyarakat sering menggunaan poros sepeda motor tanpa
mempedulikan mana yang sesuai dengan sepeda motornya, karena suku cadang
yang asli sangat mahal tapi memiliki kualitas yang baik maka masyarakat
berinisisatif untuk menggunakan suku cadang yang imitasi dan mempunyai harga
yang terjanngkau tetapi kualitasnya belum tentu bagus.
Berdasarkan uraian tersebut diatas maka penulis tertarik melakukan
penelitian dalam bentuk pengujian bahan dari jenis poros sepeda motor Supra X
tahun 2008, dengan membandingkan kekuatan bahan pembentuk poros roda
sepeda motor Supra X yang genuine dan non genuine, dan juga untuk mengetahui
apakah harga dari suatu poros roda dapat mempengaruhi kualitas suatu poros atau
tidak?, maka penulis mengangkat masalah ini sebagai bahan penulisan proposal

1
tugas akhir dengan judul : Analisa Kekuatan Bengkok Poros Roda Belakang
(Genuine Dan Non Genuine) Pada Sepeda Motor Supra X.
1.2.Perumusan Masalah
a. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas maka
dirumuskan permasalahan dalam penulisan proposal tugas akhir ini adalah
seberapa besar perbedaan kekuatan bengkok dari tiap-tiap jenis poros roda
belakang (genuine dan non genuine) pada sepeda motor Supra X.
b. Batasan Masalah
Adapun yang menjadi batasan masalah yang ada dalam proposal adalah
sebagai berikut:
1. Menghitung defleksi dan elastisitas poros roda sepeda motor.
2. Menguji kekuatan bengkok poros roda genuine dan non genuine yang
masih baru. (Honda Genuine Parts, JW Parts dan Tzeng)

1.3. Tujuan Dan Manfaat Penelitian

a. Tujuan Penelitian
Adapun yang menjadi tujuan penelitian ini adalah :
1. Untuk mengetahui seberapa besar perbedaan kekuatan bengkok poros
roda yang genuine dan non genuine pada roda belakang motor Supra
X.
2. Untuk mengetahui apakah harga suatu poros roda belakang
berbanding lurus dengan kekuatan suatu bahan
b. Manfaat Penelitian
1. Bagi penulis agar mengetahui perbandingan kekuatan bahan pada tiap-
tiap merek poros roda belakang sepeda motor.
2. Bagi pengguna sepeda motor sebagai informasi tentang kekutan
bahan dari suku cadang yang akan dibeli.
3. Bagi teknisi atau mekanik agar memberikan informasi yang jelas
terhadap pembeli mengenai perbedaan dari kekuatan bengkok poros
roda sepeda motor.

2
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Poros
2.1.1. Pengertian Poros
Poros adalah suatu bagian stasioner yang beputar, biasanya berpenampang
bulat dimana terpasang elemen-elemen seperti roda gigi, puli, roda gila, engkol,
sprocket dan elemen pemindah lainnya. Poros bisa menerima beban lenturan,
beban tarikan, beban tekan atau beban puntiran yang bekerja sendiri-sendiri atau
berupa gabungan satu dengan lainnya. (Josep Edward Shigley, 1983).
Poros banyak kita jumpai pada kendaraan-kendaraan bermotor diantaranya
pada sepeda motor, yang akan dibahas penulis ialah penggunaan poros roda pada
kendaraan bermotor yaitu sepeda motor Supra X.

2.1.2. Bahan Poros

Poros untuk sepeda motor dibuat dari baja batang yang ditarik dingin dan
difinis, baja karbon konstruksi mesin yang dihasilkan dari ingot yang
dideoksidasikan dengan ferrosilikon dan di cor. Meskipun demikian, bahan ini
kelurusannya agak kurang tepat dan dapat mengalami deformasi karena tegangan
yang kurang seimbang misalnya bila diberi alur pasak, karena ada tegangan sisa
didalam poros. Tetapi penarikan dingin membuat permukaan poros menjadi keras
dan kekuatannya bertambah besar.
Poros – poros yang dipakai untuk meneruskan putaran tinggi dan beban
berat umumnya dibuat dari baja paduan dengan pengerasan kulit yang sangat
tahan terhadap keausan. Beberapa diantaranya adalah baja khrom nikel, baja
khrom nikel molibden, baja khrom, baja khrom molibden, dll. Sekalipun demikian
pemakaian baja paduan tidak selalu dianjurkan jika alasannya hanya karena
putaran tinggi dan beban berat. Dalam hal demikian perlu dipertimbangkan
penggunaan baja karbon yang diberi perlakuan panas secara tepat untuk
memperoleh kekuatan yang diperlukan. (Kiyokatsu Suga,1997)

3
2.1.3. Efek Getaran Terhadap Material Poros
Defleksi adalah perubahan bentuk pada poros dalam arah y akibat adanya
pembebanan vertikal yang diberikan pada poros. Sumbu sebuah poros akan
terdeteksi dari kedudukannya semula bila benda dibawah pengaruh gaya terpakai.
Dengan kata lain suatu poros akan mengalami pembebanan, baik itu beban
terpusat maupun terbagi merata akan mengalami defleksi. (Soemono, dkk 1989)
Jika putaran mesin dinaikkan maka terjadi getaran yang luar biasa besarnya.
Putaran ini disebut putaran kritis. Karena getaran memberikan efek beban yang
berulang-ulang yang menyebabkan terjadinya defleksi pada poros yang
menyebabkan poros menjadi tidak lurus lagi akibat material mengalami kelelahan
akibat pembebanan yang terjadi terus menerus (fatik), di dukung dengan panas
yang di akibatkan gesekan antar bearing yang menyebabkan material berubah
struktur namun itu hanya berpengaruh kecil karena panas tidak meningkat akibat
adanya pendinginan secara alami yaitu melalui udara. Sebaliknya apabila poros
tidak lurus lagi maka memberikan efek getaran yang lebih besar lagi yang
mengakibatkan kerugian energi dan bisa menyebabkan kerusakan.

2.1.4. Beban Yang Terjadi Pada Poros Roda Sepeda Motor

Ada beberapa beban yang terjadi pada poros sepeda motor yaitu beban
puntir dan beban tekan, yang akan dibahas disini adalah beban tekan.

F F

F
Gambar .1. Gaya atau beban-beban yang diterima poros roda

4
 Pada poros sepeda motor, poros menerima beban dari atas dan juga dari
bawah, beban dari atas biasanya terjadi pada kedua ujung poros yang menjadi
tumpuan, sedangkan dari bawah ialah pada saat roda mendapat beban dari atas
diteruskan ke roda, karena roda disini terhubung melalui poros maka, beban akan
terjadi melalui bagian bawah poros karena roda akan memantul ke aspal sehingga
memberikan gaya dorong dari bawah tepat kebagian tengah poros.

2.2. Baja
2.2.1. Pengertian Baja
Baja adalah logam paduan dengan besi sebagai unsur dasar dan karbon
sebagai unsur paduan utamanya. Kandungan karbon dalam baja berkisar antara
0.2% hingga 2.1% berat sesuai grade-nya. Fungsi karbon dalam baja adalah
sebagai unsur pengeras dengan mencegah diskolasi bergeser pada kisi kristal
(crystal lattice) atom besi.
Unsur paduan lain yang biasa ditambahkan selain karbon adalah mangan
(manganese), krom (chromium), vanadium, dan tungsten. Dengan memvariasikan
kandungan karbon dan unsur paduan lainnya, berbagai jenis kualitas baja bisa
didapatkan. Penambahan kandungan karbon pada baja dapat meningkatkan
kekerasan (hardness) dan kekuatan tariknya (tensile strength), namun di sisi lain
membuatnya menjadi getas (brittle) serta menurunkan keuletannya (ductility).

2.2.2. Klasifikasi Baja

Ada beberapa macam pengelompokan baja diantaranya :
1. Baja Mangan (10% - 18%Mn) bersifat keras, kuat, dan awet sering
digunakan untuk rel kereta api, lapis kendaraan perang dan mesin
penghancur batu.
2. Baja Silikon (1% - 5% Si) bersifat keras, kuat dan mempunyai gaya
magnet kuat sering digunakan untuk bahan pembuat magnet.
3. Durion (12% - 15% Si) bersifat tahan karat dan asam sering digunakan
untuk pipa, ketel dan kondensor.
4. Invar (36% Ni) bersifat koefisien muai rendah digunakan untuk alat
pengukur/meteran.

5
 5. Baja kromium vanadium (1% - 10% Cr) bersifat kuat dan tahan
tekanan/beban digunakan untuk poros kendaraan.
6. Baja tahan karat/Stainless steels (14% - 18% Cr,7% - 9% Ni) bersifat
tahan karat untuk alat pemotong dan perkakas dapur.

2.2.3. Sifat Baja

Baja mempunyai sejumlah sifat yang membuatnya menjadi bahan industri
yang sangat berharga. Beberapa sifat baja yang penting adalah: kekuatan,
kelenturan, keuletan, kekerasan dan ketahanan terhadap korosi. (Lawrance H. Van
Vlack,1981)
1. Kekuatan (strength)
Baja mempunyai kemampuan tarik, lengkung, dan tekan yang
sangat besar. Pada setiap pabrikan baja menandai beberapa besar daya
kekuatan baja itu misalnya, memasukan satu baja batangan dan
mencatumkan pada baja itu ST 37. di sini ST menunjukan bahwa baja
itu menunjukkan daya kekuatan (minimum) tarikan atau daya tarik baja
itu. Yang dimaksud dengan istilah tersebut adalah gaya tarik N yang
dapat dilakukan baja bergaris tengah 1 mm2 sebelum baja itu menjadi
patah.
Dalam hal ini kekuatan tarik itu adalah 3700 N/mm2. dahulu kita
mencantumkan kekuatan tarik baja itu ST 37, karena kekuatan tariknya
adalah 37 kgf/mm2. Karna smengandung sedikit kadar karbon, maka
semua jenis baja mempunyai kekuatan tarik yang kuat. Oleh karna
kekuatan tarik baja yang kuat maka baja dapat menahan berbagai
tegangan, seperti tegangan lentur.
2. Ketangguhan Baja (toughness) adalah hubungan antara jumlah energi
yang dapat diserap oleh baja sampai baja tersebut putus. Semakin
kecil energi yang diserap oleh baja, maka baja tersebut makin rapuh
dan makin kecil ketangguhannya. Cara ujinya dengan cara memberi
pukulan mendadak (impact/pukul takik).
3. Keuletan Baja (ductility) adalah Kemampuan baja untuk berdeformasi
sebelum baja putus. Keuletan ini berhubungan dengan besarnya
regangan/strain yang permanen sebelum baja putus. Keuletan ini juga

6
 berhubungan dengan sifat dapat dikerjakan pada baja. Cara ujinya
berupa uji tarik.
4. Kekerasan
Baja itu sangat keras sekali sehingga sebagai bahan konstruksi, baja
mungkin saja untuk digunakan berbagai tujuan. Apabila untuk
produk-produk baja tertentu ada suatu keharusan, maka bisa saja baja
itu, dengan cara dipanaskan,dibuat luar biasa kerasnya.
5. ketahanan terhadap korosi
Tanpa perlindungan, baja sangat cepat berkarat. Maka baja diberikan
perlindungan yang sangat efektif dengan berbagai cara.

2.3. Pengujian Bengkok

2.3.1. Pengertian Uji Bengkok
Pengujian bengkok adalah pengujian yang dilakukan untuk mengetahui
kemampuan deformasi dan modulus elestisitas dari suatu benda atau bahan uji,
dalam hal ini poros roda sepeda motor Supra X yang dibutuhkan menurut
fungsinya. Tujuan pengujian bengkok adalah mengetahui ketahanan bengkok
suatu bahan. Pengujian dapat dilakukan terhadap logam keras/getas seperti besi
cor atau terhadap logam liat/ulet.
Pada waktu benda uji dibengkokkan maka akan terjadi perubahan bentuk
pada bagian yang dibengkokan. Bagian luar akan defleksi mendapat tarikan,
sedangkan bagian dalam akan mendapatkan tekanan dan pada bagian tengahnya
netral. Besarnya defleksi ini tergantung dari jenis bahan, dimensi bahan dan beban
yang bekerja. Defeksi yang terjadi dapat diukur dengan alat ukur (Dial Indikator)
dan dari hasil yang diperoleh kemudian dapat dihitung modulus elastisitasnya.

7
2.3.2. Rumus Perhitungan Uji Bengkok
Menurut ilmu gaya yang dipakai, defleksi (y) dapat dihitung berdasarkan rumus :
 Untuk posisi pembebanan terletak ditengah-tengah

F
a=½L b=½L

A B
L

Gambar 2. Posisi Pembebanan Pada Poros

1
a = b = 2L
𝐹 𝑋 𝐿3
Y = 48 𝑥 𝐸∙𝐼 ……………………………… (Thimoshenko, 1988)
𝐹 𝑋 𝐿3
E = 48 𝑋 𝑌∙𝐼 ……………………………… (Thimoshenko, 1988)

Keterangan :
F = Besarnya beban (N)
L = jarak antara titik tumpu (mm)
I = Momen inersia (mm4)
E = Modulus elastisitas (N/mm2)
Y = Defleksi (mm)
YC = Defleksi di titik C (mm)
Mencari reaksi tumpuan :
∑MA = 0
F . a – RB .L = 0
F.a = RB.L
1
𝐹. 𝐿
2
RB = 𝐿
1
= 2𝐹

∑ FY = 0
RA + ½ F – F = 0

8
 1
RA - 2 F = 0
1
RA = 2F………………………………..(Thimoshenko, 1988)

Untuk mencari defleksi yang terjadi, dicari degan metode bidang momen
(Timoshenko, 1988)

½L F ½L

C
A B

A1 B1

¼L

G
Gambar 3. Mencari defleksi yang terjadi pada poros

∑ MA = ∑MB = 0
∑ MC = RA . ½ L – RB . ½ L
=½F.½L–½F.½L
= ¼ FL – ¼ FL
∑ MC = 0
Bila bidang momen diatas dianggap sebagai beban khayal ( G ) maka:
1 1 1
G = 4FL x x 2L ………………………… (Thimoshenko 1988)
2
1
= 𝐹𝐿2
16

Sehingga beban khayal total :

Gtotal= 2G
1
=2 x 16 x 𝐹𝐿2
1
= 𝐹𝐿2
8

9
 Dalam hal ini perlu kita mencari reaksi tumpuan khayal (RA’dan
RB’)dengan cara seperti mencari reaksi tumpuan yang sebenarnya yaitu RA dan
RB .
Dari situ diperoleh :
1
RA’ - RB’ = 2 x 2G
1 1
= 8 x 𝐹𝐿2 x 2
1
= 16 x 𝐹𝐿2 …………………… (Thimoshenko 1988)

Untuk harga defleksi di titik C’ dapat diperoleh dengan menghitung

momen khayal dititik C’ sebagai berikut :
1 1 1 1
MC’ = YC = 𝐸𝐼 [ 𝑅𝐴′ 𝑋 𝐿 − 𝐺 𝑋 3 𝐿 (2 𝐿) ]
2

1 1 1 1 1 1
= 𝐸𝐼 [ 16 𝐹𝐿2 𝑋 2 𝐿 𝐹𝐿2 𝑋 𝑋 𝐿]
16 3 2

1 1 1
= 𝐸𝐼 [ 32 𝐹𝐿3 96 𝐹𝐿3 ]

1 2
= 𝐸𝐼 [ 96 𝐹𝐿3 ]

1 2
= 𝐸𝐼 𝑋 48 𝐹𝐿3

𝐹𝐿3
YC = 48 𝐸𝐼 ……………………………… (Thimoshenko 1988)

Dengan perhitungan ini kita dapat menggunakan beberapa rumus untuk

momen inersia dari penampang batang uji antara lain :
 Penampang bulat

y Ix = Iy = I
𝜋
I = 64 𝑑 4

x x

d
Gambar 4. Penampang poros

10
Momen tahanan (ω ) :
𝜋
ω=2𝑥 𝑑3
64
𝜋
ω = 32 𝑑3

11
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi Dan Waktu Pelaksanaan

1. Lokasi penelitian:
Penelitian ini telah dilaksanakan di Laboratorium pengujian bahan
Politeknik Negeri Kupang dengan pertimbangan, laboratorium politeknik
negeri kupang memiliki sumber daya yang cukup lengkap, untuk
melakukan penelitian dan terdapat instruktur-instruktur yang ahli dalam
bidang pengujian bahan yang siap mendampingi dalam pelaksanaan
penilitian.
2. Waktu pelaksanaan penilitian adalah:
Penelitian ini telah dilaksanakan pada tanggal 10 Oktober 2012.

3.2. Variabel Yang Diamati

Penelitian ini merupakan penelitian komparatif, yaitu membandingkan 2
(dua) hal atau objek secara langsung untuk mencari yang terbaik.
Adapun variabel penelitian ini adalah :
1. Variabel bebas :Jenis poros roda Supra X (Honda Genuine Parts, JW
Parts dan Tzeng)
2. Variabel terikat : Defleksi poros roda

3.3. Spesifikasi Jenis Poros Roda Sepeda Motor Supra X

Adapun spesifikasi dari jenis-jenis poros roda sepeda motor Supra X adalah:
1. Poros roda merek Honda Genuine Parts
P = 20 Cm
D = 12 Mm
B = 2 Ons
JU = 16
H = Rp. 65.000,00
2. Poros roda merek JW Parts
P = 20 Cm
D = 12 Mm

12
 B = 2 Ons
JU = 18
H = Rp. 35.000,00
3. Poros roda merek Tzeng
P = 20 Cm
D = 11,8 Mm
B = 2 Ons
JU = 20
H = Rp. 15.000,00
Ket :
P = Panjang Poros
D = Diameter
B = Berat
JU = Jumlah Ulir
H = Harga Poros

3.4. Alat dan Bahan

Adapun alat dan bahan yang diperlukan sebelum penelitian :
1. Alat
a. 1 unit universal machine dan perlengkapannya
b. Jangka sorong
c. Dial indikator
d. Dinamo meter (pengukur gaya)
2. Bahan
a. 1 buah poros roda sepeda motor Supra X dengan merek Honda
genuine parts.
b. 1 buah poros roda sepeda motor Supra X dengan merek JW Parts.
c. 1 buah poros roda sepeda motor Supra X dengan merek Tzeng.

13
 Ket :

1. JW Parts

2. Tzeng

3. Honda Genuine Parts

Gambar 5. Jenis-jenis poros roda belakang sepeda motor Supra X

3.5. Prosedur Penelitian

Data yang dirancang untuk penelitian ini adalah data yang bersifat
kuantitatif yang bersumber dari serangkaian eksperimen, yaitu hasil pengukuran
jumlah Defleksi dan Elastisitas poros roda selama pembebanan berlangsung.
Hal ini dilakukan dengan 3 (tiga) jenis eksperimen. Eksperimen I adalah
pengujian menggunakan poros pada roda belakang motor Supra X, dengan merek
poros Honda Genuine Parts, eksperimen II adalah pengujian menggunakan poros
roda belakang motor Supra X, dengan merek JW Parts dan eksperimen III adalah
dengan menggunakan poros roda belakang supra X, dengan merek Tzeng.
Dalam eksperimen ini pengukuran dilakukan dengan kondisi poros roda
sepeda motor yang masih baru dan ukuran pembebanan yang bervariasi.
Pengaturan pembebanan poros roda sepeda motor pada 200 N s/d 1800 N
dilakukan dengan cara menyetel ukuran pembebanan agar tetap beraturan dengan
menggunakan dinamo meter atau pengukur gaya.
Agar pengukuran poros sepeda motor dapat dikontrol dengan baik, maka
diperlukan pengawasan atau ketelitian ekstra agar tidak terjadi kesalahan dalam
menyetel beban atau gaya yang akan diberikan pada benda uji.
Pada saat melakukan eksperimen terjadi kejadian diluar perencanaan,
misalnya listrik padam ataupun gaya atau pembebanan yang diberikan melebihi
batas yang telah ditentukan.
Langkah – langkah eksperimen melalui 2 (dua) tahapan, yaitu tahap
persiapan dan tahap pengujian :

14
1. Tahap Persiapan
a) Menggunakan rumus untuk menghitung titik pembebanan pada titik
pusat poros roda.
b) Memasang poros pada roda penumpu dengan posisi a = b.
c) Menyiapkan pengukur gaya dengan perhitungan dari awal.
d) Menyiapkan dial indikator dengan arah jarum jamnya dari 0 μm (nol).
2. Tahap Pengujian
a) Menghidupkan mesin universal, lalu setel ukuran pembebanan sesuai
dengan yang dinginkan untuk dilakukan pengujian dan selanjutnya
dilakukan perhitungan dengan menggunakan dial indikator untuk
melihat pembengkokan yang terjadi.
b) Menggerakkan mesin sehingga benda uji menyentuh penekan. Catat
kenaikan bebannya (beban awal 200 N).
c) Menaikkan beban setiap 200 N secara bertahap.
d) Menghitung defleksi dan elastisitas poros yang di uji dengan rumus
yang ada.
e) Menyetel kembali semua alat ukur ke ukuran semula, barulah
dilakukan eksperimen berikut.
f) Pengujian tersebut dilakukan selama 1 (satu) kali percobaan untuk
tiap-tiap poros.

15
 Secara ringkas prosedur penelitian dapat dilihat pada diagram alir berikut :

Mulai

Pemilihan jenis poros sepeda motor Supra X

Mempersiapkan fasilitas dan lokasi penelitian

Melakukan pengujian di lokasi (laboratorium

perawatan dan perbaikan)

Data hasil pengujian

Tidak

Layak

Ya

Analisa Data

Kesimpulan

Selesai

Gambar 6. Diagram alir rencana penelitian

16
3.6.Teknik Pengumpulan Data
1. Studi Kepustakaan (Literatur)
Studi kepustakaan yang dilakukan dengan cara mengumpulkan
literatur tentang prinsip dasar, konsep – konsep dasar dan spesifikasi
yang relevan dengan masalah yang diteliti.
2. Studi Deskripsi (Pengumpulan Data)
Suatu studi yang menghasilkan sejumlah besar informasi mengenai
berbagai keadaan yang terjadi dilapangan dengan cara menanyakan
langsung kepada mekanik atau bengkel-bengkel.
3. Studi Eksperimen
Pada metode ini penulis mengambil data dengan cara mengadakan
penelitian pada tiap-tiap jenis poros roda belakang sepeda motor.

3.7.Teknik Analisis Data

Untuk memperoleh data yang spesifik maka dilakukan 1 (satu) kali
percobaan untuk setiap poros roda, selanjutnya data-data hasil pengujian dihitung.
Analisa data penelitian dilakukan secara teknik statistik (analisa komperatif) yaitu
dengan membandingkan hasil pengukuran untuk tiap-tiap jenis poros sepeda
motor Supra X dengan cara membandingkan grafik gaya Vs defleksi dan gaya Vs
modulus elastisittas.

17
 BAB IV
PEMBAHASAN

4.1. Data Pengujian Bengkok

4.1.1. Pengujian Bengkok Poros Roda Belakang JW Parts
Dari pengujian yang dilakukan, pada poros roda belakang JW Parts di
peroleh data pengujian sebagai berikut:

Tabel 1. Hasil Pengujian Bengkok Poros dengan merek JW Parts

Defleksi Y (mm) x
No Gaya F (N)
(10-2)
1 0 0
2 200 28
3 400 44
4 600 58
5 800 66
6 1000 73
7 1200 84
8 1400 94
9 1600 104
10 1800 114
11 2000 125
12 2200 136
13 2400 145
14 2600 157
15 2800 170
16 3000 186
17 3200 208
18 3400 234
19 3600 275
20 3800 399
21 4000 530

4.1.2. Pengujian Bengkok Poros Roda Belakang Honda Genuine Parts

Dari pengujian yang dilakukan, pada poros roda belakang Honda
Genuine Parts di peroleh data pengujian sebagai berikut:

18
Tabel 2. Hasil Pengujian Bengkok Poros dengan merek Honda Genuine Parts

Defleksi Y (mm) x
No Gaya F (N)
(10-2)
1 0 0
2 200 24
3 400 36
4 600 48
5 800 62
6 1000 87
7 1200 94
8 1400 102
9 1600 110
10 1800 120
11 2000 128
12 2200 137
13 2400 148
14 2600 153
15 2800 163
16 3000 170
17 3200 182
18 3400 190
19 3600 200
20 3800 208
21 4000 216
22 4200 227
23 4400 235
24 4600 246
25 4800 256
26 5000 264
27 5200 278
28 5400 290
29 5600 308
30 5800 320
31 6000 339
32 6200 360
33 6400 375
34 6600 430
35 6800 484
36 7000 580
37 7200 734

19
4.1.3. Pengujian Bengkok Poros Roda Belakang Tzeng
Dari pengujian yang dilakukan, pada poros roda belakang Tzeng di
peroleh data pengujian sebagai berikut:

Tabel 3. Hasil Pengujian Bengkok Poros dengan merek Tzeng

No Gaya F (N) Defleksi Y (mm) x (10-2)

1 0 0
2 200 30
3 400 40
4 600 52
5 800 62
6 1000 70
7 1200 81
8 1400 90
9 1600 99
10 1800 108
11 2000 120
12 2200 129
13 2400 143
14 2600 153
15 2800 165
16 3000 177
17 3200 190
18 3400 207
19 3600 224
20 3800 243
21 4000 263
22 4200 287
23 4400 320
24 4600 353
25 4800 392
26 5000 450
27 5200 516
28 5400 604
29 5600 760
30 5800 974

20
4.2. Contoh Perhitungan Data Pengujian
Data perhitungan yang diambil berdasarkan data nomor 2 s/d 6 pada poros
JW Parts dimana :
Diketahui :
D = 12 mm
L = 160 mm (Panjang tumpuan)
Ditanya E =…?

1. Mencari momen inersia

3,14
I= 124
64
3,14
= 20736
64

I = 1017,36 mm4
2. Mencari modulus elastisitas
a. F = 200, Y = 0,28
200 𝑥 1603
E = 48 𝑥 0,28 𝑥 1017,36
200 𝑥 4096000
= 13673,318
819200000
= 13673,318

= 59912,30512 N/mm2
b. F = 400, Y = 0,44
400 𝑥 1603
E = 48 𝑥 0,44 𝑥 1017,36
400 𝑥 4096000
= 21486,6432
1638400000
= 21486,6432

= 76252,02247 N/mm2
c. F = 600, Y = 0,58
600 𝑥 1603
E = 48 𝑥 0,58 𝑥 1017,36
600 𝑥 4096000
= 28323,3024
2475600000
= 28323,3024

= 87405,06192 N/mm2

21
 d. F = 800, Y= 0,66
800 𝑥 1603
E = 48 𝑥 0,66 𝑥 1017,36
800 𝑥 4096000
= 32229,9648
3276800000
= 32229,9648

= 101669,4201 N/mm2
e. F= 1000, Y= 0,73
1000 𝑥 1603
E = 48 𝑥 0,73 𝑥 1017,36
1000 𝑥 4096000
= 35648,2944
4096000000
= 35648,2944

= 114900,3078 N/mm2
3. Mencari momen tahanan
𝜋
ω = 32 𝑑3
3,14
ω= 123
32
3,14
ω= 1728
32

ω = 0,098125 x 1728
ω = 169,56 mm3

22
4.3. Hasil Perhitungan
4.3.1. Hasil Perhitungan Poros JW Parts
Dari hasil perhitungan data pengujian diperoleh data sebagai berikut :

Tabel 4. Hasil perhitungan data pengujian poros merek JW Parts

Modulus Elastisitas E
No Gaya F (N) Defleksi Y (mm)
(N/mm2)
1 0 0 0
2 200 0,28 59912,30337
3 400 0,44 76252,02247
4 600 0,58 86769,54281
5 800 0,66 101669,3633
6 1000 0,73 114900,3078
7 1200 0,84 119824,6067
8 1400 0,94 124923,5262
9 1600 1,04 129041,8842
10 1800 1,14 132437,7232
11 2000 1,25 134203,5595
12 2200 1,36 135683,7459
13 2400 1,45 138831,2685
14 2600 1,57 138904,9581
15 2800 1,7 138150,7231
16 3000 1,86 135285,8463
17 3200 2,08 129041,8842
18 3400 2,34 121872,8906
19 3600 2,75 109802,9124
20 3800 3,99 79883,07115
21 4000 5,3 63303,56582
Momen Tahanan = 169, 56

23
 a. Gaya (F) Vs Defleksi (Y) Poros JW Parts

4500

4000

3500

3000
Gaya (F)

2500

2000

1500

1000

500

0
0 1 2 3 4 5 6
Defleksi Y (mm)

Gambar 7. Grafik Gaya (F) Vs Defleksi (Y) Poros JW Parts

Dari grafik dapat disimpulkan bahwa dari gaya yang diberikan pada
permulaan grafik yakni dari gaya sebesar 200 N s/d 3600 N terjadi daerah
proporsional, dimana pertambahan gaya berbanding lurus dengan defleksi yang
terjadi, atau gaya yang diberikan tidak banyak mempengaruhi poros, dimana
defleksi yang terjadi masih diambang batas normal atau masih ada momen
tahanan balik, setelah gaya dinaikkan hingga mencapai 3600 N poros mengalami
defleksi yang besar yang menyebabkan poros kehilangan momen tahanan balik
sehingga, walaupun gaya tidak dinaikkan lagi tetapi, poros akan terus mengalami
defleksi.

24
 b. Gaya (F) Vs Modulus Elastisitas (E) Poros JW Parts

4500

4000

3500

3000
Gaya F (N)

2600
2500

2000

1500

1000

500

0
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000
Modulus Elastisitas E (N/mm 2)

Gambar 8. Grafik Gaya (F) Vs Modulus Elastisitas (E) Poros JW Parts

Dari grafik Gaya vs Modulus Elastisitas dapat disimpulkan bahwa, kemampuan

modulus elastisitas poros JW Parts bisa menerima gaya hingga 2600 N
(138904,9581 N/mm2) atau setara dengan 260 kg bila gaya yang diberikan
melebihi 2600 N maka, poros akan mengalami deformasi plastis atau bengkok
permanen yang menyebabkan poros tidak bisa kembali kebentuk semula

25
4.3.2. Hasil Perhitungan Poros Honda Genuine Parts
Dari hasil perhitungan data pengujian diperoleh daa sebagai berikut :
Table 5. Hasil perhitungan data pengujian bengkok poros Honda Genuine Parts

No Gaya F (N) Defleksi Y (mm) Modulus Elastisitas E (N/mm2)

1 0 0
2 200 0,24 69897,68726
3 400 0,36 93196,91635
4 600 0,48 104846,5309
5 800 0,62 108228,677
6 1000 0,87 96410,60312
7 1200 0,94 107077,3081
8 1400 1,02 115125,6025
9 1600 1,1 122003,2359
10 1800 1,2 125815,8371
11 2000 1,28 131058,1636
12 2200 1,37 134693,3536
13 2400 1,48 136017,1212
14 2600 1,53 142536,4603
15 2800 1,63 144083,5762
16 3000 1,7 148018,6318
17 3200 1,82 147476,4391
18 3400 1,9 150096,0863
19 3600 2 150979,0045
20 3800 2,08 153237,2375
21 4000 2,16 155328,1939
22 4200 2,27 155191,3409
23 4400 2,35 157046,7186
24 4600 2,46 156843,5909
25 4800 2,56 157269,7963
26 5000 2,64 158858,3801
27 5200 2,78 156892,6505
28 5400 2,9 156185,1771
29 5600 3,08 152504,0449
30 5800 3,2 152027,4698
31 6000 3,39 148455,265
32 6200 3,6 144455,2203
33 6400 3,75 143150,4635
34 6600 4,3 128741,7868
35 6800 4,84 117844,0347
36 7000 5,8 101231,1333
37 7200 7,34 82277,38664

26
 Momen Tahanan = 169,56

a. Gaya Vs Defleksi Honda Genuine Parts

8000

7000

6000

5000
Gaya F (N)

4000

3000

2000

1000

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Defleksi Y (mm)

Gambar 9. Grafik Gaya (F) Vs Defleksi (Y) Poros Honda Genuine Parts

Dari grafik dapat disimpulkan bahwa dari gaya yang diberikan pada
permulaan grafik yakni dari gaya sebesar 200 N s/d 6800 N terjadi daerah
proporsional, dimana pertambahan gaya berbanding lurus dengan defleksi yang
terjadi, atau gaya yang diberikan tidak banyak mempengaruhi poros, dimana
defleksi yang terjadi masih diambang batas normal atau masih ada momen
tahanan balik, setelah gaya dinaikkan hingga mencapai 6800 N poros mengalami
defleksi yang besar yang menyebabkan poros kehilangan momen tahanan balik
sehingga, walaupun gaya tidak dinaikkan lagi tetapi poros akan terus mengalami
defleksi.

27
 b. Gaya (F) Vs Modulus Elastisitas (E) Honda Genuine Parts

8000

7000

6000

5000 5000
Gaya F (N)

4000

3000

2000

1000

0
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000
Modulus Elastisitas E (N/Mm2)

Gambar 10. Grafik Gaya (F) Vs Modulus Elastisitas (E) Honda Genuine Parts

Dari grafik Gaya vs Modulus Elastisitas dapat disimpulkan bahwa,

kemampuan modulus elastisitas poros Honda genuine parts bisa menerima gaya
hingga 5000 N (158858,3801 N/mm2) atau setara dengan 500 kg bila gaya yang
diberikan melebihi 5000 N maka, poros akan mengalami deformasi plastis atau
bengkok permanen yang menyebabkan poros tidak bisa kembali kebentuk semula.

28
4.3.3. Hasil Perhitungan Poros Tzeng
Dari hasil perhitungan data pengujian diperoleh daa sebagai berikut :
Table 6. Hasil perhitungan pengujian bengkok poros merek Tzeng
Modulus Elastisitas E
No Gaya F (N) Defleksi Y (mm)
(N/mm2)
1 0 0 0
2 200 0,3 59806,67725
3 400 0,4 89710,01588
4 600 0,52 103511,5568
5 800 0,62 115754,8592
6 1000 0,7 128157,1655
7 1200 0,81 132903,7272
8 1400 0,9 139548,9136
9 1600 0,99 144985,8842
10 1800 1,08 149516,6931
11 2000 1,2 149516,6931
12 2200 1,29 152993,8255
13 2400 1,43 150562,2644
14 2600 1,53 152448,393
15 2800 1,65 152235,1785
16 3000 1,77 152050,8744
17 3200 1,9 151090,5531
18 3400 2,07 147349,7845
19 3600 2,24 144176,8112
20 3800 2,43 140287,2676
21 4000 2,63 136441,0888
22 4200 2,87 131282,9501
23 4400 3,2 123351,2718
24 4600 3,53 116902,5703
25 4800 3,92 109848,999
26 5000 4,5 99677,79542
27 5200 5,16 90405,44236
28 5400 6,04 80204,31883
29 5600 7,6 66102,11696
30 5800 9,74 53420,74867
Momen Tahanan = 161,222515

29
 a. Gaya (F) Vs Defleksi (Y) poros merek Tzeng

7000

6000

5000
Gaya F (N)

4000

3000

2000

1000

0
0 2 4 6 8 10 12
Defleksi Y (mm)

Gambar 11. Grafik Gaya (F) Vs Defleksi (Y) Poros Merek Tzeng

Dari grafik dapat disimpulkan bahwa dari gaya yang diberikan pada
permulaan grafik yakni dari gaya sebesar 200 N s/d 5400 N terjadi daerah
proporsional, dimana pertambahan gaya berbanding lurus dengan defleksi yang
terjadi, atau gaya yang diberikan tidak banyak mempengaruhi poros, dimana
defleksi yang terjadi masih diambang batas normal atau masih ada momen
tahanan balik, setelah gaya dinaikkan hingga mencapai 5400 N poros mengalami
defleksi yang besar yang menyebabkan poros kehilangan momen tahanan balik
sehingga, walaupun gaya tidak dinaikkan lagi tetapi poros akan terus mengalami
defleksi.

30
 b. Gaya (F) Vs Modulus Elastisitas poros merek Tzeng

7000

6000

5000
Gaya F (N)

4000

3000

2200
2000

1000

0
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000
Modulus Elastisitas E (N/mm 2)

Gambar 12. Grafik Gaya (F) Vs Modulus Elastisitas poros merek Tzeng

Dari grafik Gaya vs Modulus Elastisitas dapat disimpulkan bahwa,

kemampuan modulus elastisitas poros Tzeng bisa menerima gaya hingga 2200 N
(152993,8255 N/mm2) atau setara dengan 220 kg bila gaya yang diberikan
melebihi 2200 N maka, poros akan mengalami deformasi plastis atau bengkok
permanen yang menyebabkan poros tidak bisa kembali kebentuk semula.

31
4.4. Pembahasan
4.4.1. Analisa Perbandingan Grafik Gaya Vs Defleksi

12

10
9.74

Defleksi Y
8
(mm)(JW
7.6
Defleksi Y (mm)

7.34 Parts)

6 6.04
5.8
Defleksi Y
5.3 (mm)
4.84 (TZeng)
4 3.99

2.75 Defleksi Y
(mm)
2 (Honda
Genuine
Parts)

0
0 2000 4000 6000 8000
Gaya F (N)
Gambar 12. Grafik Perbandingan Gaya Vs Defleksi Poros Roda Belakang
Honda Genuine Parts,Tzeng dan JW Parts
Dari grafik diatas dapat disimpulkan bahwa dari ketiga poros yang diuji
pada saat diberikan gaya dari 200 N – 3600 N untuk ketiga poros masih memiliki
tahanan balik sehingga poros tidak mengalami defleksi yang besar atau masih
dalam tahap normal. Setelah diberi gaya melebihi 3600 N – 4000 N poros dengan
merek JW Parts tidak ada tahanan balik sehinga poros mengalami defleksi yang
sangat walaupun gaya tidak di naikkan. Sedangkan poros dengan merek Tzeng
masih memiliki tahanan balik pada gaya 4000 N – 5200 N, setelah gaya yang
diberikan melebihi 5200 N maka poros akan mengalami defleksi yang besar di

32
karenakan tidak ada tahanan balik dari poros yang menyebabkan defleksi yang
terjadi terus menerus walaupun gaya tidak dinaikkan lagi.
Pada poros Honda genuine parts gaya terbesar yang diberikan pada poros
ialah 7200 N, tetapi pada saat itu poros tidak ada momen tahanan balik lagi,
sehingga batas tahanan balik poros Honda genuine parts hanya mencapai 6800 N,
sehingga dapat disimpulkan bahwa, dari ketiga poros tersebut poros Honda
genuine parts memilliki kekuatan bengkok yang lebih besar yakni 7200 N.
Sedangkan poros merek Tzeng mampu menerima beban hingga 5800 N dan yang
memiliki kemampuan menerima beban yang paling kecil ialah poros dengan
merek ZW Parts.

33
4.4.2. Analisa Perbandingan Grafik Gaya Vs Modulus Elastisitas

180000

160000 158858.3801
152993.8255
modulus
140000 138831.2685 elastisias
Modulus Elasstisitas E (N/mm 2)

(JW Parts)
120000
modulus
100000 elastisitas
(TZeng)

80000 82277.38664
moduls
63303.56582 elastisitas
60000 (Honda
53420.74867 Genuine
Parts)
40000

20000

0
0 2000 4000 6000 8000
Gaya F (N)

Gambar 13. Grafik Perbandingan Gaya Vs Modulus Elastisitas Poros Roda

Belakang Honda Genuine Parts, Tzeng dan JW Parts
Dari grafik ketiga poros tersebut dapat disimpulkan bahwa, poros dengan
merek Honda genuine parts memiliki modulus elastisitas yang paling besar yakni
5000 N (158858,3801 N/mm2) atau setara dengan 500 Kg, bila gaya yang
diberikan melebihi 5000 N maka, poros akan mengalami deformasi plastis atau
bengkok permanen yang menyebabkan poros tidak bisa kembali kebentuk semula,
sedangkan poros dengan merek Tzeng memiliki batas modulus elastisitas 2200 N
(152993,8255 N/mm2) dan poros JW Parts memiliki batas modulus elastisitas
2600 N (138904,9581 N/mm2) yang membuat poros JW Parts memilki
kemampuan modulus elastisitas melebihi poros merek Tzeng.

34
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan
Dengan melihat hasil penelitian dari ketiga poros tersebut, dapat
disimpulkan bahwa :
1. Perbandingan dari hasil pengujian membuktikan bahwa poros roda
belakang genuine parts lebih kuat dari non genuine dengan perbedaan
kekuatan bengkok poros genuine 7200 N dengan batas modulus elastisitas
158858,3801 N/mm2, sedangkan non genuine merek JW parts kekuatan
bengkoknya 4000 N dengan batas modulus elastisitas 138831,2685 N/mm2
dan poros non genuine merek Tzeng kekuatan bengkoknya 5800 N
dengan batas modulus elastisitas 152993,8255 N/mm2.
2. Poros roda belakang non genuine merek Tzeng lebih kuat dari merek JW
parts karena kekuatan bengkoknya 5800 N sedangkan JW parts 4000 N
walaupun harganya lebih murah.
3. Untuk poros roda belakang non genuine harga tidak berbanding lurus
dengan kekuatan bahan terbukti merek Tzeng yang harganya lebih murah
mempunyai kekuatan bahan yang kuat dibandingkan dengan merek JW
parts yang relatif lebih mahal

5.2. Saran
Adapun saran yang dapat penulis berikan adalah sebagai berikut :
1. Masih terbuka kemungkinan penelitian lanjutan untuk menguji kekuatan
tarik dan puntir poros roda belakang.
2. Rekomendasi apabila tidak ada poros roda belakang yang genuine
disarankan menggunakan poros merek Tzeng.

35