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Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais

Campus Poços de Caldas

Memorial Descritivo

Profº. Bruno Medeiros

Carlos Eduardo Garcia


Euzebio Fernandes Neto
Igor Martins de Magalhães
Letícia Aparecida Vasconcelos
Mariana Macedo

Engenharia Civil – 8º Período - Noite

Estradas
Sumário

1. Introdução ............................................................................................................................ 3
2. Descrição do local .............................................................................................................. 5
2.1. Clima............................................................................................................................. 6
2.2. Uso e ocupação do solo ............................................................................................ 7
2.3. Topografia .................................................................................................................... 7
3. Alinhamento Horizontal...................................................................................................... 8
3.1. Escolha do traçado..................................................................................................... 8
3.2. Traçado definitivo ....................................................................................................... 9
3.3. Curvas horizontais circulares.................................................................................. 10
3.4. Curvas Horizontais com transição ......................................................................... 10
4. Perfil longitudinal do terreno ........................................................................................... 11
4.1. Escolha do greide ( Perfil longitudinal da rodovia) .............................................. 12
5. Seção transversal ............................................................................................................. 13
Referências Bibliográficas....................................................................................................... 15

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1. Introdução

A ideia de construir uma estrada surge, evidentemente, assim que os


fatores determinantes do progresso atingem uma região, tornando
necessário melhorar os meios de transporte. Sendo uma das funções básicas
do poder público o suprimento das necessidades de transporte à população,
constitui-se, este atendimento, um desafio à capacidade técnica
administrativa dos dirigentes dos órgãos encarregados do planejamento e da
construção de estradas, pois os transportes e as obras públicas têm
influência marcante na economia de todos os países.
O projeto geométrico de uma estrada é processo onde são relacionados
os elementos físicos com as características de operação, frenagem,
aceleração, condições de segurança, conforto, etc. O projeto incluem não
somente cálculos teóricos, mas também resultados empíricos e deduzidos de
numerosas observações e análises do comportamento dos motoristas,
reações humanas, capacidades das estradas já existentes, entre outras.
Os critérios para o projeto geométrico de estradas seguem os princípios
de geometria, de física e nas características de operação dos veículos. A
construção de uma estrada deve ser tecnicamente possível,
economicamente viável e socialmente abrangente. No projeto de uma
estrada pode-se, em geral, optar entre diversas soluções. É decisivo para a
escolha da solução final o critério adotado pelo projetista, a sua experiência
e o seu bom senso.
Depois de construída a estrada terá grande influência econômica, política,
social e ecológica sobre a região a ser por ela atravessada. Economicamente
abrem-se novos horizontes para o desenvolvimento, pela circulação rápida
de produtos, possibilitando a exploração de regiões até então abandonadas.
A ligação de polos potencialmente ricos através de estradas permite a
consolidação da economia regional. O turismo atualmente exige rodovias
bem estruturadas, que façam fluir o tráfego, evitando acidentes e perda de
tempo em filas e/ ou trânsito lento. Politicamente observamos que as estradas
além de constituírem fatores de segurança nacional, prestam-se também
para definir administrações. Ecologicamente a construção de uma estrada
provoca um acidente ambiental irreparável. Não é possível construir uma

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estrada sem causar danos à natureza. Portanto este é um fator muito crítico
que deve ser muito bem analisado, para ser encontrado um equilíbrio
ecológico. Alguns dispositivos no projeto de uma estrada que ajudam a
preservar a natureza, como túneis, pontes e elevados.
Para a realização de um projeto de estrada primeiramente são feitos
estudos de um traçado divididos em quatro fases: reconhecimento,
exploração, projeto e locação.
O reconhecimento tem por objetivo o estudo geral de uma ampla faixa do
terreno, ao longo de um itinerário por onde se supõe poder passar o traçado
da estrada. Supondo-se que se deseja projetar uma estrada entre duas
cidades A e B, os trabalhos de reconhecimento visam obter as diversas
alternativas de traçado desta ligação, numa ampla área situada entre os
extremos A e B. Estas alternativas de traçado ficam condicionadas pela
topografia, características técnicas da estrada, condições sócio-econômicas
da região, políticas, ecológicas e às vezes também militar. Para se fazer o
reconhecimento, necessita-se conhecer previamente a localização dos
pontos inicial e final da estrada.
A segunda etapa de estudos, possibilita a obtenção de todos os demais
elementos para a elaboração de um projeto inicial da estrada. A poligonal é
levantada topograficamente na fase de exploração. Estudo detalhado de uma
ou mais faixas de terreno escolhidas para a passagem da estrada.
O projeto definitivo ou locação é a fase de detalhamento e eventual
alteração do anteprojeto escolhido. O detalhamento do anteprojeto consiste
na escolha e cálculo de todos os elementos necessários a perfeita definição
do projeto em planta, perfil longitudinal e seções transversais. O conjunto
desses desenhos finais, acompanhados das tabelas necessárias à locação
do projeto no campo, forma o projeto geométrico final. O projeto final é o
conjunto de todos os projetos complementares por memórias de cálculo,
justificativa de solução e processos adotados, quantificação de serviços,
especificações de materiais, métodos de execução e orçamento.
As regras básicas para uma estrada ser bem projetada:

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 As curvas devem ter o maior raio possível;
 A rampa máxima somente deve ser empregada em casos
particulares e com a menor extensão possível;
 A visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado,
principalmente nos cruzamentos e nas curvas horizontais e
verticais;
 Devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha;
 Devem ser compensados os cortes e os aterros;
 As distâncias de transporte devem ser as menores possíveis.
 Eixo da estrada, com a indicação do estaqueamento e a
representação do relevo do terreno com curvas de nível a cada
metro;
 Bordas da pista, pontos notáveis do alinhamento horizontal (PC´s,
PT´s, PI´s, etc.) e elementos das curvas (raios, comprimentos,
ângulos centrais, etc.);
 Localização e limite das obras de arte correntes, especiais
 Linhas indicativas dos “offsets” de terraplenagem (pés de aterro,
cristas de corte), dos limites da faixa de domínio, das divisas entre
propriedades, nomes dos proprietários, tipos de cultura e
indicações de acessos às propriedades.
 Serviços públicos existentes.

2. Descrição do local

O lugar escolhido para o desenho da rodovia localiza-se nas proximidades à


divisa do município de Passos, Minas Gerais, Brasil. As coordenadas
geográficas são:

- Do ponto 1: latitude: 20° 39.453’S e longitude: 46° 44.876’O.


- Do ponto 2: latitude: 20° 39.453’S e longitude: 46° 36.690’O.
- Do ponto 3: latitude: 20° 44.588’S e longitude: 46° 36.690’O.
- Do ponto 4: latitude: 20° 44.588’S e longitude: 46° 44.876’O.

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A seguir apresenta-se a planta de localização da área de intervenção:

Figura 1: Planta de localização

2.1. Clima

A cidade de Passos, é um município brasileiro localizado no interior do estado


de Minas Gerais, na Mesorregião do Sul e Sudoeste de Minas. Com uma área
de 1.338,070 Km² estando distante da capital Belo Horizonte 337 Km. A Altitude
na área central da cidade é de 745,20 m. A cidade está localizada a latitude de -
20.7192119 e longitude de -46.61141257
A cidade integra a microrregião de Passos, e faz divisa com os municípios de
Delfinópolis, Cássia, São João Batista do Glória, Alpinópolis, Bom Jesus da
Penha, Jacuí, Itaú de Minas, Fortaleza de Minas. A economia de Passos, possui
como principais setores econômicos o Serviço e a Indústria.
A cidade possui um clima tropical de altitude, clima tropical chuvoso com
inverno seco e com mínima de 16° e máxima de 30°. A topografia da cidade
revela paisagens planas, sendo ligeiramente ondulado em determinados locais,
com áreas bem adequadas à agricultura e pecuária. O ponto mais elevado situa-
se a 1225 m, no morro Bom Descanso e o morro Garrafão, com 1125 m.

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Passos possui solos que são originários de rochas pré-cambrianas, cuja
análise mostra grande riqueza em minerais primários, com altos teores de
potássio, transferido aos solos características de alta fertilidade.
O município é rico em recursos hpidricos, estando situado na bacia de Rio
Grande, Rio são João, Ribeirão Conquista e Ribeirão Bocaina, maior manancial
de abastecimento de água a população de Passos.

2.2. Uso e ocupação do solo

A região do projeto apresenta principalmente solo ocupado por áreas rurais


destinadas à agricultura e atividades agropecuárias e pecuárias.

2.3. Topografia

Em um projeto rodoviário, são necessárias várias técnicas para a


materialização em campo, desde os levantamentos em solo natural até a
finalização da obra, incluindo nivelamento do terreno com marcações de corte e
aterro, contenção de taludes, transposição de obstáculos através de túneis e
viadutos, pavimentação, dentre outras. A topografia deve estar presente do
primeiro ao último momento deste tipo de obra de engenharia.
Regiões topograficamente desfavoráveis geralmente acarretam grandes
movimentos de terra, elevando substancialmente os custos de construção, pois
na maiorias dos casos são grandes os custos necessários para estabilização de
cortes e aterros a serem executados em terrenos desfavoráveis (cortes em
rocha, aterros sobre solos mole e etc.)
A topografia tem por objetivo o estudo dos instrumentos e métodos utilizados
para obter a representação gráfica de uma porção limitada e plana da superfície
terrestre, determinando o contorno, dimensão e posição relativa da mesma.
A topografia é um fator predominante para a escolha da localização da
rodovia. O movimento de terra, que geralmente representa parcela significativa
no custo total de construção da rodovia, depende da topografia do local
atravessado. O projeto tem parâmetros mínimos que devem ser respeitados. Em
consequência, uma região topograficamente desfavorável pode levar a grandes

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cortes e aterros, de elevado custo, ou até a necessidade de obras civis caras,
como tuneis e viadutos (Pimenta, 2004).

3. Alinhamento Horizontal

3.1. Escolha do traçado

O Estudo de Viabilidade Técnica-Econômica e Financeira objetiva


selecionar as alternativas de traçados mais convenientes, determinar as
características técnicas mais adequadas em função de estudos de tráfego e
definir a viabilidade econômica do Projeto de Engenharia da Estrada. Neste
estágio, são realizados os Estudos de Reconhecimento da estrada, os quais são
denominados, pelo Departamento Nacional de Infraestrutura – DNIT, de Fase
Preliminar.
O reconhecimento tem por objetivo o estudo geral de uma ampla faixa do
terreno, ao longo de um itinerário por onde se supõe poder passar o traçado da
estrada. Entende-se por traçado como sendo o projeto da estrada o conjunto:
planta e perfil. Portanto, o reconhecimento de uma estrada correspondente aos
estudos primários para definição do traçado da ligação proposta.
Supondo-se que se deseja projetar uma estrada entre duas cidades A e
B, os trabalhos de reconhecimento visam obter as diversas alternativas de
traçado desta ligação, numa ampla área situada entre os extremos A e B. Estas
alternativas do traçado ficam condicionadas pela topografia, características
técnicas da estrada, condições sócio-econômica da região e, muitas vezes,
políticas.
Durante o reconhecimento, selecionam-se pontos, no terreno, pelos quais
será tecnicamente mais vantajoso passar a estrada (seja para obter melhores
condições de tráfego, seja para possibilitar obras menos dispendiosas, etc.),
estar-se-á determinando “pontos obrigados de passagem de circunstância”. A
escolha desses pontos é problema técnico e exige o máximo critério e
discernimento.
Nesse projeto, a escolha do local por onde passará a rodovia e todos os
fatores que podem influir no custo ou nas características do projeto foram

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avaliados e balanceados para finalmente conseguir um local adequado a
construção de uma rodovia de boas características técnicas e de baixo custo.
O traçado se inicia ligando uma rodovia já existente a um novo loteamento
na cidade de Passos em Minas Gerais. Ao longo de todo trajeto encontrou-se o
melhor traçado possível para que não houvesse muitos cortes e aterros. Alguns
traçados se encontram entre algumas propriedades rurais isso pode ser um
vantagem pois haverá a facilidade para essa comunidade se locomover.
Alocou-se o ponto PP ao lado de uma pequena mata, para que não
houvesse a necessidade de desmatar essa região, do ponto PP ao PI-1
encontrou-se o melhor caminho possível. Entre os pontos PI-2 e PI-3 o traçado
passará entre uma pequena região com mata e haverá algumas região onde
ocorrerão mais cortes e aterros devido a topografia ser mais variável. O ponto
PI-5 passará próximo a um loteamento da região de Passos, trazendo mais
mobilidade para os moradores do local. O ponto PI-6 também passará próximo
a um loteamento chamado Vila São José. O ponto final do traçado é o ponto PF
ele termina próximo a área urbana da cidade de Passos, próximo a um
loteamento recém construído.

3.2. Traçado definitivo

O traçado definitivo adotado nesse projeto foi o seguinte:

Figura 2:Visualização do traçado definitivo da rodovia projetada.

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3.3. Curvas horizontais circulares

Segundo Pimenta 2004, o traçado de uma rodovia é constituído por


trechos retos e trechos curvos alternadamente. Os trechos retos recebem o
nome de tangentes e os trechos curvos, de curvas horizontais.
Uma forma de definir o traçado é acomodar as retas no terreno em função
da topografia e demais obstáculos existentes e depois concorda-las por meio de
curvas.
O raio adorado para cada curva circular foi aquele que melhor adapte o
traçado ao terreno, respeitando valores mínimos que garantam a segurança dos
veículos que percorrem a estrada na velocidade de projeto.

Figura 3:Pontos notáveis das curvas horizontais.

3.4. Curvas Horizontais com transição

Segundo Pimenta 2004, a definição de uma rodovia por meio de linhas


retas concordando diretamente com curvas circulares cria problemas nos pontos
de concordância.

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A descontinuidade da curvatura no ponto de passagem da tangente para
a circular (PC) e no ponto de passagem da circular para a tangente (PT) não
pode ser aceita em um traçado racional. Assim, é necessário que, tanto nos PCs
quanto nos PTs, exista um trecho com curvatura progressiva para cumprir as
seguintes funções:

a) Permitir uma variação contínua da superelevação: A criação de um trecho de


curvatura variável entre a tangente e a curva circular permite uma variação
contínua da inclinação transversal da pista até atingir a superelevação do trecho
circular.

b) Criar uma variação contínua da aceleração centrípeta na passagem do trecho


reto para o trecho circular: O aparecimento de uma força transversal de maneira
brusca causa impacto no veículo e em seus ocupantes, acarretando desconforto
para estes e falta de estabilidade para aquele.

c) Gerar um traçado que possibilite ao veículo manter-se no centro de sua faixa


de rolamento: uma curva de raio variável possibilita que a trajetória do veículo
coincida com o traçado ou, pelo menos, aproxime-se bastante deste.

d) Proporcionar um trecho fluente, sem descontinuidade da curvatura e


esteticamente agradável: A descontinuidade na curvatura gera insegurança no
motorista, que pode não sentir confiança para entrar na curva.

4. Perfil longitudinal do terreno

Segundo Pimenta 2004, o perfil longitudinal é o corte do terreno e da rodovia


projetada por uma superfície vertical que contém o eixo da planta.
Deve ser escolhido de tal forma que permita aos veículos que percorrerem
a estrada uma razoável uniformidade de operação.
A escolha do perfil ideal está intimamente ligada ao custo da estrada,
especialmente ao custo de terraplenagem. Condições geológicas e geotécnicas
das áreas atravessadas pela rodovia terão grande influência na escolha do perfil,
pois, tanto na execução dos cortes como dos aterros, condições desfavoráveis

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do solo natural podem exigir a execução de serviços especiais de alto custo,
como escavações em rocha, obras especiais de drenagem, estabilização de
taludes e outros.
Assim, muitas vezes, a diminuição da altura de um corte ou de um aterro
pode reduzir sensivelmente o custo de um determinado trecho da rodovia.
Nem sempre as reduções são possíveis, devido às características
técnicas mínimas exigidas, à existência de pontos obrigados como concordância
com outras estradas, aos gabaritos de obras civis, às cotas mínimas de aterro
necessárias, à colocação do leito da rodovia acima dos níveis de enchente, etc.
Dessa forma, tentou-se que o perfil for razoavelmente homogêneo, a fim
de permitir uma operação uniforme onde as rampas não tenham grande variação
de inclinação e que as curvas de concordância vertical não tenham raios muito
diferentes.

4.1. Escolha do greide ( Perfil longitudinal da rodovia)

Segundo Pimenta, 2004, o greide da rodovia é composto por uma


sequência de rampas, concordadas entre si por curvas verticais. O projetista
deve, sempre que possível, usar rampas suaves e curvas verticais de raios
grandes, de forma a permitir que os veículos possam percorrer a estrada com
velocidade uniforme.
Nesses casos, a escolha do greide é uma decisão entre melhores
condições técnicas com maior custo ou rampas mais acentuadas e curvas de
menor raio com um custo menor.
O perfil de uma estrada é um gráfico cartesiano no qual representamos,
em abcissas, o estaqueamento do eixo e, em ordenadas, as cotas do terreno e
do projeto, além de outros elementos que completam as informações
necessárias à construção da estrada.

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5. Seção transversal

A seção transversal de um determinado ponto do traçado é o corte feito por


plano vertical perpendicular à projeção horizontal do eixo, que define e posiciona
os diversos elementos que compõe o projeto na direção transversal, (Pimenta,
2004).
Uma seção transversal é o polígono formado pela plataforma, o terreno e
os taludes. Para cada estaca foi obtida uma seção transversal cujo conjunto
definirá os volumes dos cortes e dos aterros (ver a seção transversal padrão no
arquivo DWG anexo à pasta do trabalho).
Foram consideradas as seguintes características para o desenho das seções:

 Largura da faixa de tráfego: 3,60 m;

 Acostamento de ambos os lados com 2,50 m de largura;


 Velocidade de projeto igual a 100 km/h.

5.1. Superelevação

Segundo Pimenta 2004, quando um veículo trafega em um trecho reto,


com velocidade constante, a resultante das forças que atuam sobre ele é nula
(movimento retilíneo uniforme). Ao chegar em uma curva, é preciso que haja
uma força na direção do centro da curva (força centrípeta), sem a qual o veículo
não descreverá a curva, mas continuará em movimento retilíneo pelo principio
da inércia.
Chama-se superelevação ou sobrelevação a inclinação transversal da
pista, feita com o objetivo de criar uma componente do peso do veículo na
direção do centro da curva que, somada à força de atrito, produzirá a força
centrípeta.
Em rodovias rurais ou urbanas com alta velocidade de projeto, é
recomendada a inclinação máxima de 10% como valor máximo, podendo chegar
a 12%. Já para rodovias onde existe congestionamento de trafego, ou

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frequentemente o tráfego é lento, os valores de superelevação não devem
ultrapassar 4% ou 6%.
Segundo a AASHTO, os valores de superelevação são adotados em
função de vários fatores como as condições climáticas e topográficas do local, a
localização e a velocidade media do projeto.
Para fins do presente anteprojeto o critério adotado para estabelecer a
superelevação máxima foi o método da AASHTO, critério mais utilizado em
projetos de rodovias, pois proporciona maior conforto aos veículos que trafegam
próximos da velocidade média de percurso nas curvas horizontais de raios
grandes ou pequenos. Considerou-se o método da AASHTO para superelevação
máxima igual a 8%.

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Referências Bibliográficas

DNIT. Manual de Projeto de Interseções. Rio de Janeiro, 2005.


DNER. Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. Rio de Janeiro, 1979.
PIMENTA, C.R.T. e Oliveira, M. P. Projeto Geométrico de Rodovias. São Carlos:
Ed. Rima. 2004.

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