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Estradas
Sumário
1. Introdução ............................................................................................................................ 3
2. Descrição do local .............................................................................................................. 5
2.1. Clima............................................................................................................................. 6
2.2. Uso e ocupação do solo ............................................................................................ 7
2.3. Topografia .................................................................................................................... 7
3. Alinhamento Horizontal...................................................................................................... 8
3.1. Escolha do traçado..................................................................................................... 8
3.2. Traçado definitivo ....................................................................................................... 9
3.3. Curvas horizontais circulares.................................................................................. 10
3.4. Curvas Horizontais com transição ......................................................................... 10
4. Perfil longitudinal do terreno ........................................................................................... 11
4.1. Escolha do greide ( Perfil longitudinal da rodovia) .............................................. 12
5. Seção transversal ............................................................................................................. 13
Referências Bibliográficas....................................................................................................... 15
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1. Introdução
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estrada sem causar danos à natureza. Portanto este é um fator muito crítico
que deve ser muito bem analisado, para ser encontrado um equilíbrio
ecológico. Alguns dispositivos no projeto de uma estrada que ajudam a
preservar a natureza, como túneis, pontes e elevados.
Para a realização de um projeto de estrada primeiramente são feitos
estudos de um traçado divididos em quatro fases: reconhecimento,
exploração, projeto e locação.
O reconhecimento tem por objetivo o estudo geral de uma ampla faixa do
terreno, ao longo de um itinerário por onde se supõe poder passar o traçado
da estrada. Supondo-se que se deseja projetar uma estrada entre duas
cidades A e B, os trabalhos de reconhecimento visam obter as diversas
alternativas de traçado desta ligação, numa ampla área situada entre os
extremos A e B. Estas alternativas de traçado ficam condicionadas pela
topografia, características técnicas da estrada, condições sócio-econômicas
da região, políticas, ecológicas e às vezes também militar. Para se fazer o
reconhecimento, necessita-se conhecer previamente a localização dos
pontos inicial e final da estrada.
A segunda etapa de estudos, possibilita a obtenção de todos os demais
elementos para a elaboração de um projeto inicial da estrada. A poligonal é
levantada topograficamente na fase de exploração. Estudo detalhado de uma
ou mais faixas de terreno escolhidas para a passagem da estrada.
O projeto definitivo ou locação é a fase de detalhamento e eventual
alteração do anteprojeto escolhido. O detalhamento do anteprojeto consiste
na escolha e cálculo de todos os elementos necessários a perfeita definição
do projeto em planta, perfil longitudinal e seções transversais. O conjunto
desses desenhos finais, acompanhados das tabelas necessárias à locação
do projeto no campo, forma o projeto geométrico final. O projeto final é o
conjunto de todos os projetos complementares por memórias de cálculo,
justificativa de solução e processos adotados, quantificação de serviços,
especificações de materiais, métodos de execução e orçamento.
As regras básicas para uma estrada ser bem projetada:
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As curvas devem ter o maior raio possível;
A rampa máxima somente deve ser empregada em casos
particulares e com a menor extensão possível;
A visibilidade deve ser assegurada em todo o traçado,
principalmente nos cruzamentos e nas curvas horizontais e
verticais;
Devem ser minimizados ou evitados os cortes em rocha;
Devem ser compensados os cortes e os aterros;
As distâncias de transporte devem ser as menores possíveis.
Eixo da estrada, com a indicação do estaqueamento e a
representação do relevo do terreno com curvas de nível a cada
metro;
Bordas da pista, pontos notáveis do alinhamento horizontal (PC´s,
PT´s, PI´s, etc.) e elementos das curvas (raios, comprimentos,
ângulos centrais, etc.);
Localização e limite das obras de arte correntes, especiais
Linhas indicativas dos “offsets” de terraplenagem (pés de aterro,
cristas de corte), dos limites da faixa de domínio, das divisas entre
propriedades, nomes dos proprietários, tipos de cultura e
indicações de acessos às propriedades.
Serviços públicos existentes.
2. Descrição do local
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A seguir apresenta-se a planta de localização da área de intervenção:
2.1. Clima
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Passos possui solos que são originários de rochas pré-cambrianas, cuja
análise mostra grande riqueza em minerais primários, com altos teores de
potássio, transferido aos solos características de alta fertilidade.
O município é rico em recursos hpidricos, estando situado na bacia de Rio
Grande, Rio são João, Ribeirão Conquista e Ribeirão Bocaina, maior manancial
de abastecimento de água a população de Passos.
2.3. Topografia
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cortes e aterros, de elevado custo, ou até a necessidade de obras civis caras,
como tuneis e viadutos (Pimenta, 2004).
3. Alinhamento Horizontal
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avaliados e balanceados para finalmente conseguir um local adequado a
construção de uma rodovia de boas características técnicas e de baixo custo.
O traçado se inicia ligando uma rodovia já existente a um novo loteamento
na cidade de Passos em Minas Gerais. Ao longo de todo trajeto encontrou-se o
melhor traçado possível para que não houvesse muitos cortes e aterros. Alguns
traçados se encontram entre algumas propriedades rurais isso pode ser um
vantagem pois haverá a facilidade para essa comunidade se locomover.
Alocou-se o ponto PP ao lado de uma pequena mata, para que não
houvesse a necessidade de desmatar essa região, do ponto PP ao PI-1
encontrou-se o melhor caminho possível. Entre os pontos PI-2 e PI-3 o traçado
passará entre uma pequena região com mata e haverá algumas região onde
ocorrerão mais cortes e aterros devido a topografia ser mais variável. O ponto
PI-5 passará próximo a um loteamento da região de Passos, trazendo mais
mobilidade para os moradores do local. O ponto PI-6 também passará próximo
a um loteamento chamado Vila São José. O ponto final do traçado é o ponto PF
ele termina próximo a área urbana da cidade de Passos, próximo a um
loteamento recém construído.
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3.3. Curvas horizontais circulares
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A descontinuidade da curvatura no ponto de passagem da tangente para
a circular (PC) e no ponto de passagem da circular para a tangente (PT) não
pode ser aceita em um traçado racional. Assim, é necessário que, tanto nos PCs
quanto nos PTs, exista um trecho com curvatura progressiva para cumprir as
seguintes funções:
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do solo natural podem exigir a execução de serviços especiais de alto custo,
como escavações em rocha, obras especiais de drenagem, estabilização de
taludes e outros.
Assim, muitas vezes, a diminuição da altura de um corte ou de um aterro
pode reduzir sensivelmente o custo de um determinado trecho da rodovia.
Nem sempre as reduções são possíveis, devido às características
técnicas mínimas exigidas, à existência de pontos obrigados como concordância
com outras estradas, aos gabaritos de obras civis, às cotas mínimas de aterro
necessárias, à colocação do leito da rodovia acima dos níveis de enchente, etc.
Dessa forma, tentou-se que o perfil for razoavelmente homogêneo, a fim
de permitir uma operação uniforme onde as rampas não tenham grande variação
de inclinação e que as curvas de concordância vertical não tenham raios muito
diferentes.
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5. Seção transversal
5.1. Superelevação
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frequentemente o tráfego é lento, os valores de superelevação não devem
ultrapassar 4% ou 6%.
Segundo a AASHTO, os valores de superelevação são adotados em
função de vários fatores como as condições climáticas e topográficas do local, a
localização e a velocidade media do projeto.
Para fins do presente anteprojeto o critério adotado para estabelecer a
superelevação máxima foi o método da AASHTO, critério mais utilizado em
projetos de rodovias, pois proporciona maior conforto aos veículos que trafegam
próximos da velocidade média de percurso nas curvas horizontais de raios
grandes ou pequenos. Considerou-se o método da AASHTO para superelevação
máxima igual a 8%.
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Referências Bibliográficas
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