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Método de diseño:
Para el Ingeniero que diseña pavimentos debe quedar claramente establecido que
deben tomarse en consideración los siguientes elementos, relacionados con el
procedimiento de diseño seleccionado:
a. los conceptos teóricos empleados para predecir los parámetros de falla
b. los métodos de evaluación de las propiedades de los materiales o mezclas que
Participarán en la estructura del pavimento
c. la determinación de la relación entre los criterios de falla y de comportamiento
esperado del pavimento
Fisuras
Causas:
La fisuración en bloque es causada principalmente por la contracción del
concreto asfáltico debido a la variación de la temperatura durante el día, lo
cual se traduce en ciclos de esfuerzo deformación sobre la mezcla. La
presencia de este tipo de fisuras indica que el asfalto se ha endurecido
significativamente, lo cual sucede debido al envejecimiento de la mezcla o
al uso de un tipo de asfalto inadecuado para las condiciones climáticas de
la zona.
Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados
utilizados como base.
Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla
asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.
Las grietas piel de cocodrilo son una serie degrietas interconectadas cuyo origen
es la falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las
cargas de tránsito; la piel de cocodrilo se considera como un daño estructural
importante y usualmente se presenta acompañado por ahuellamiento.
Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel bajo, en un patrón o red
de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.
Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o
pedazos están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos
pueden moverse bajo el tránsito.
Causas:
La causa más frecuente es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta
asfáltica principalmente debido a:
3. Fisuras de Borde
Las grietas de borde son paralelas al eje de la vía y generalmente están a una
distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este daño se
acelera por las cargas de tránsito y puede originarse por debilitamiento debido a
condiciones climáticas, de la base o de la sub-rasante próxima al borde del
pavimento, o por falta de soporte lateral o inclusive por terraplenes construidos
con materiales expansivos.
Causas:
La fisuración en bloque es causada principalmente por la contracción del
concreto asfáltico debido a la variación de la temperatura durante el día, lo
cual se traduce en ciclos de esfuerzo - deformación sobre la mezcla. La
presencia de este tipo de fisuras indica que el asfalto se ha endurecido
significativamente, lo cual sucede debido al envejecimiento de la mezcla o
al uso de un tipo de asfalto inadecuado para las condiciones climáticas de
la zona.
Reflejo de grietas de contracción provenientes de materiales estabilizados
utilizados como base.
Combinación del cambio volumétrico del agregado fino de la mezcla
asfáltica con el uso de un asfalto de baja penetración.
4. Ahuellamiento
Causas:
Las causas más comunes a ambos tipos de fisuras, son:
Causas:
Carencia de ligante en las paredes de la junta.
Deficiencia en el corte vertical de las franjas construidas con anterioridad.
Deficiencias de compactación en la zona de la junta.
Unión entre materiales de diferente rigidez.
7. Fisuras por deflexión de juntas o grietas.
Este tipo de daño se presenta cuando existe una capa de concreto asfáltico sobre
placas de concreto rígido; tales fisuras aparecen por la proyección en superficie de
las juntas de dichas placas, en cuyo caso presentan un patrón regular, o también
cuando existen grietas en las placas de concreto rígido que se han reflejado hasta
aparecer en la superficie presentando un patrón irregular.
Causas:
Son generadas por los movimientos de las juntas entre las placas de concreto
rígido o de los bloques formados por las grietas existentes en éste, debido a los
cambios de temperatura y de humedad. Generalmente no se atribuyen a las
cargas de tránsito, aunque éstas pueden provocar fisuración en las zonas
aledañas incrementando la severidad del daño.
Causas:
Estas fisuras se presentan usualmente cuando existe una mezcla en la superficie
de baja resistencia o por la escasa adherencia entre las capas superficiales de la
estructura del pavimento. Se pueden generar ante el paso de tránsito muy pesado
y muy lento, en zonas de frenado y acelerado de los vehículos.
Deformaciones
1. Deformaciones por ondulaciones
Causas:
La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido
generalmente a una pérdida de estabilidad de la mezcla en climas cálidos por
mala dosificación del asfalto, uso de ligantes blandos o agregados redondeados.
Muchos de los casos suelen presentarse en las zonas de frenado o aceleración de
los vehículos. Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la
subrasante, en cuyo caso el daño afecta toda la estructura del pavimento.
Además, también puede ocurrir debido a la contaminación de la mezcla asfáltica
con finos o materia orgánica. Bajo este contexto, las causas más probables son:
Pérdida de estabilidad de la mezcla asfáltica.
Exceso de compactación de la carpeta asfáltica.
Exceso o mala calidad del asfalto.
Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
Falta de curado de las mezclas en la vía.
Acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de
riego de liga.
Causas:
Se generan principalmente por la expansión de la subrasante o en capas de
concreto asfáltico colocado sobre placas de concreto rígido, el cual se deforma al
existir presiones bajo la capa asfáltica (como las generadas por procesos de
bombeo). También puede corresponder a una ondulación localizada.
.Severidad de y unidad de medición: Aplican los mismos criterios
establecidos para la ondulación.
Evolución probable: Fisuración, desprendimientos, exudación,
ahuellamiento.
Asentamientos de la subrasante.
Deficiencia de compactación de las capas inferiores del pavimento, del
terraplén o en las zonas de acceso a obras de arte o puentes.
Deficiencias de drenaje que afecta a los materiales granulares.
Diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante en los sectores de
transición entre corte y terraplén.
Deficiencias de compactación de rellenos en zanjas que atraviesan la
calzada.
Inestabilidad de la banca.
Circulación de tránsito muy pesado.
Severidades:
Baja: Profundidad menor que 20 mm, causa poca vibración al vehículo, sin
generar incomodidad al conductor.
Media: Profundidad entre 20 mm y 40 mm, causa mayor vibración al
vehículo generando incomodidad al conductor.
Alta: Profundidad mayor que 40 mm, causa vibración excesiva que puede
generar un alto grado de incomodidad, haciendo necesario reducir la
velocidad por seguridad.
Unidad de medición: Se cuantifica el área afectada en metros cuadrados
(m2).
Perdida de la capa de la estructura
1. Descarcamiento
Causas:
Limpieza insuficiente previa a tratamientos superficiales.
Espesor insuficiente de la capa de rodadura asfáltica.
Riego de liga deficiente.
Mezcla asfáltica muy permeable
2. Baches
Daños superficiales
1. Desgaste superficial
Causas:
El desgaste superficial generalmente es un deterioro natural del pavimento,
aunque si se presenta con severidades medias o altas a edades tempranas puede
estar asociado a un endurecimiento significativo del asfalto. Puede generarse
también por las siguientes causas:
Causas:
Aplicación irregular del ligante en tratamientos superficiales.
Problemas de adherencia entre agregado y asfalto.
Uso de agregados contaminados con finos o agregados muy absorbentes.
Lluvia durante la aplicación o el fraguado del ligante asfáltico.
Endurecimiento significativo del asfalto.
Deficiencia de compactación de la carpeta asfáltica.
Contaminación de la capa de rodadura con aceite, gasolina y otros.
3. Pulimiento de agregado
Causas:
La causa de este tipo de daño radica en una baja resistencia o susceptibilidad de
algunos agregados al pulimento (un ejemplo de esto son las calizas).
4. Exudación
Este tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante asfáltico
sobre la superficie del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente
pegajosa. Es un proceso que puede llegar a afectar la resistencia al deslizamiento.
Causas:
La exudación se genera cuando la mezcla tiene cantidades excesivas de asfalto
haciendo que el contenido de vacíos con aire de la mezcla sea bajo; sucede
especialmente durante épocas o en zonas calurosas. También puede darse por el
uso de asfaltos muy blandos o por derrame de ciertos solventes.
5. Afloramiento
Causas:
Ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, exceso de finos en la estructura.
Método de diseño de pavimentos
Método Racional:
Una vez reunidos los datos para el cálculo se procede a una primera selección de
la capa de rodadura y a un predimensionamiento de la estructura por referencia
con otras vías comparables.
Los espesores de capa determinados siguiendo la etapa tres deben ser ajustados
para:
-Tener en cuenta las facilidades tecnológicas de hacer espesores mínimos y
máximos que dependen de los equipos que se utilicen.
- Reducir los riesgos de defectos de la liga entre las interfaces y limitar el número
de capas
- Asegurar una protección suficiente de las capas tratadas para tener en cuenta
fenómenos como el de las fisuras particulares que no pueden ser determinadas en
base al modelo matemático.
Método de AASHTO:
Factores de diseño:
El diseño del pavimento involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje,
clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de
serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el
diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores
son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura del
pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante
su vida en servicio.
La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:
Verificado ésto, el suelo será ensayado por el Método "A" dado el caso que el
100% del material pase el tamíz Nº4, o por el Método "B" si posee retenido en el
tamíz Nº4.
A. Estabilidad máxima.
B. Peso unitario máximo.
C. El valor medio del porcentaje de vacíos según la tabla 2.
Estructura Granulométrica:
La “estructura granulométrica” o simplemente “granulometría” se define como la
distribución de tamaños del agregado que se empleará para “formar” una mezcla
asfáltica. Es la característica más importante de los agregados ya que afecta la
estabilidad y la trabajabilidad de las mezclas, y constituye, por lo tanto, uno de los
requisitos básicos de las especificaciones.
Tamaño máximo:
El tamaño máximo (TM) se define como el tamiz más pequeño por el que pasa el
100% de las partículas. El tamaño máximo afecta la trabajabilidad de la mezcla y
su apariencia (textura) superficial: las mezclas con agregados gruesos mayores de
25,4 mm (1 pulgada) son difíciles de trabajar y tienden a segregarse, originando
vacíos superficiales desagradables a la vista y que pueden originar disgregación.
Las mezclas con TM de 19 mm (3/4”) son de mayor facilidad de trabajo, pero
frecuentemente causan segregaciones superficiales, al igual que las de 25 mm. El
tamaño máximo afecta también la resistencia al deslizamiento; se ha encontrado
que las mejores resistencias se logran con las superficies de textura arenosa, por
ello, algunas especificaciones internacionales recomiendan, para capas de
rodamiento, un tamaño nominal máximo de 12,5 mm. (1/2").
Durabilidad:
Los agregados deben ser resistentes a la disgregabilidad, es decir a la acción
química que produce la rotura y degradación de las partículas, lo cual
normalmente se produce, y acelera, en la eventual presencia de aguas básicas o
sulfatadas.
Textura superficial:
Se considera que la textura superficial (rugosidad) de los agregados es el principal
contribuyente en la resistencia de las mezclas asfálticas a su deformación,
llamada estabilidad, debido a la fricción que se desarrolla entre las diversas
partículas como consecuencia del grado de textura que presentan los granos. La
textura es más importante que la angularidad del agregado en la estabilidad de
una mezcla, lo cual se atribuye a que entre las partículas, más que "puntos de
contacto" existen "zonas de contacto", y por ello, mientras más rugosa es su
superficie más difícil es el desplazamiento de una sobre otra. Adicionalmente, una
superficie pulida presenta poca habilidad para mantener la película de asfalto
adherida al agregado.
Porosidad:
La porosidad, en mezclas asfálticas, se define como la propiedad de absorción de
asfalto que tienen los agregados. Es conveniente que estos agregados sean algo
porosos, para que el asfalto "penetre" dentro de él y se adhiera mecánicamente a
cada partícula, lo cual ayuda a evitar el desplazamiento de la película de asfalto
que se forma entre las diversas partículas de agregado ante el efecto de las
cargas, y a la pérdida de ella ante la presencia y efecto del agua.
Adherencia:
La adherencia es la propiedad de un agregado para mantener sobre él la película
de asfalto añadida. Depende no sólo del agregado, de su textura y composición
química, sino en parte muy importante, del asfalto en sí. Para que una mezcla sea
durable, debe existir una buena adherencia entre el agregado y el asfalto, para
que se evite la separación de la película de asfalto en presencia de agua.
Limpieza:
Los agregados gruesos (que en mezclas asfálticas se definen como los retenidos
en eltamiz #8) deben estar limpios, sin partículas de polvo o arcillas que los
recubran, ya que esto afecta negativamente la efectiva adherencia del asfalto.
Economía:
Un último aspecto que no debe ser dejado de lado se refiere a la economía de los
agregados, en el sentido de que, aun cuando supeditado a los requisitos de
calidad, debe considerarse el empleo de los materiales más económicos.Así, por
ejemplo, si varios materiales satisfacen los requisitos de calidad,deben emplearse
aquéllos de menor costo.
El control de calidad es una etapa fundamental como parte del proceso total del
suelo cemento, con el fin de garantizar que el producto final sea adecuado para el
uso para el cual ha sido propuesto.
El control de calidad de campo comprende la verificación de los siguientes
factores:
Resistencia o estabilidad
Densidad
Contenido de Humedad
Textura y Estructura
Grado de confinamiento
Clasificación de carreteras según su importancia
Carreteras Troncales:
Sistema de carreteras que contribuyen, o contribuirán en el caso de que no estén
aún construidas, a la integración nacional y al desarrollo económico del país, a la
vez que proveen la interconexión regional y la comunicación internacional. Las
carreteras dentro de esta clasificación absorben altos volúmenes de tráfico entre
los centros poblados de mayor importancia.Se codifican con las siglas "TO",
seguidas de dos dígitos, que se corresponden a su vez con la vía en particular.
Los dígitos impares significan que su trazado es "E-W" ó "W-E", y los pares se ha
reservado para aquellas troncales con sentido "N-S" ó "S-N". Se identifican en los
mapas de vialidad por estar encerradas dentro de una figura en forma de escudo.
Como ejemplo de troncales se puede mencionar la TO-01, que saliendo de
Caracas va, vía autopista, hasta Valencia y luego a Puerto Cabello y Morón. En
esta población continúa hacia San Felipe-Barquisimeto-Carora-El Vigia y finaliza
en la ciudad de San Cristóbal. El origen del sistema nacional de vialidad se
encuentra en Caracas, en laAutopista del Valle en el sitio donde se inicia la rampa
que va hacia los túneles del Valle y El Paraíso, muy cerca de una estación de
servicio. En este sitio nace, hacia el Oeste la TO-01, y hacia el Este la TO-09, que
termina en Guiria, después de pasar por Guarenas-Guatire-Caucagua-El Guapo-
Clarines-Píritu-Barcelona, continuando luego hacia Cumaná y Carúpano.
Carreteras Locales:
Son carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación desde centros
poblados a vías de mayor importancia y reciben el tránsito proveniente de ramales
y sub-ramales. Un buen ejemplo de local es la "LO-01" del Estado Miranda, que
nace en el Distribuidor frente a las instalaciones militares de Conejo Blanco, en la
Autopista del Valle, y se desarrolla hacia Los Teques, y continúa hacia Tejerias,
donde, un poco antes de esta población, en el límite entre Miranda y Aragua,
termina como LO-01 del Estado Miranda, y se inicia como LO-01 del Estado
Aragua. Se identifican en los mapas de vialidad por estar encerradas dentro de
una figura en forma de círculo.
Carreteras Ramales:
Conforman el sistema vial que complementan otros medios de comunicación tales
como carreteras principales, ferrocarriles y aeropuertos. Intercomunican centros,
poblados de menor importancia y permiten su acceso a la red primaria. Su interés
es estrictamente estadal. Se identifican en los mapas devialidad por estar
encerradas dentro de una figura en forma de rectángulo.
Carreteras Sub-ramales:
Conforman, junto con los ramales, el sistema secundario, y su función básica es la
de permitir el acceso a fundos y centros de muy baja densidad poblacional.
Permiten también la incorporación de las regiones aisladas. Al igual que los
ramales, se identifican en los mapas de vialidad por estar encerradas dentro de
una figura en forma de rectángulo.
Pavimento flexible
BASE
Esta capa tiene por finalidad, la de absorber los esfuerzos trasmitidos por las
cargas de los vehículos y, además, repartir uniformemente Estos esfuerzos a la
sub - base y por medio de esta al terreno de fundación.
Las bases pueden ser granulares, o bien estar constituidas por mezclas
bituminosas o mezclas estabilizadas con cemento u otro ligante.
El material pétreo que se emplea en la base, debe llenar los siguientes requisitos:
Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.
No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
El porcentaje de desgaste, según el ensayo de " Los Ángeles " debe ser
inferior a 50.
La fracción del material que pase el tamiz No. 40, ha de tener un Limite
Liquido del 25 %, y un Indice de Plasticidad inferior a 6.
La fracción que pasa el tamiz No. 200, no podrá exceder de 1/2 y en ningún
caso los 2/3 de la fracción que pasa el tamiz No. 40.
La graduación del material de la base, es menester que se halle dentro de
los límites establecido en las normas o en el pliego de especificaciones
técnicas.
El C.B.R. de diseño debe ser superior al 50 %.
Por lo general la capa base se emplea piedra triturada o chancada, grava o
mezclas estabilizadas, etc.
CAPA DE RODAMIENTO
Su función primordial será proteger la base impermeabilizando la superficie, para
evitar así posibles infiltraciones del agua de lluvia que podría saturar total o
parcialmente las capas inferiores. Además, evita que se desgaste o se desintegre
la base a causa del tránsito de los vehículos.
Pavimento Rígido
TERRENO DE FUNDACION
Además, evita que se desgaste o se desintegre la base a causa del tránsito de los
vehículos.
MEMBRANA DE CURADO.
Volumen de tránsito
El número de vehículos que circulará sobre la vía será determinado, tal como
hasido ya señalado, en función de las estadísticas y estudios de tránsito,
y/omediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el año
inicial de diseño, como la tasa de crecimiento interanual para el período de diseño.
Composición del tránsito
El número de vehículos de pasajeros, el número y tipo de vehículos pesados es
obtenido también de los conteos y proyecciones de tráfico.
Intensidad de carga
El total del peso del vehículo, tanto vacío como cargado, según sea el caso,
también se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema
de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso
encada uno de los ejes del vehículo.
Canal de Diseño: es aquel canal de una vía que estará sometido a las
condiciones más severas de carga y por lo tanto será el que controle el
diseño del pavimento.
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
CÁTEDRA: PAVIMENTOS
INTEGRANTES: