RESUMO DO MÓDULO BÁSICO #3
ATENÇÃO!!! Este resumo está sujeito a erros de digitação. O conteúdo oficial é o de vossa apostila. O
mesmo foi elaborado com o objetivo de relembrar os pontos principais do módulo básico, não isentando a
necessidade de se aprofundar mais em certos assuntos lendo a apostila da ANAC.
DESENHOS DE AERONAVES (Cap.2)
Desenhos de trabalho podem ser divididos em: (1)
Desenhos de detalhes; (2) Desenho de Conjuntos e
(3) Desenho de Montagens.
Desenho de detalhe é a descrição de uma peça
simples. Desenho de conjunto é uma descrição de
um objeto, feito de duas ou mais partes. Desenho de
montagem é aquele que inclui todas as informações
necessárias para a montagem das peças em sua
posição final na aeronave.
O bloco de título consiste do número do desenho e
de algumas outras informações concernentes a ele, e
ao objeto que o representa.
Um desenho pictorial é similar a uma fotografia. Em
desenhos de projeção ortográfica existem seis vistas
possíveis de um objeto, porque todos os lados tem
seis lados (frente, cima, parte de baixo, traseira, lado
direito e lado esquerdo).
Uma vista em detalhe (zoom) mostra apenas parte
de um objeto, porém bem detalhado e em escala
maior do que a vista principal.
Uma seção ou vista seccionada é obtida cortando
parte do objeto para mostrar a forma e a construção
no plano cortado.
Na meia secção, o plano de corte é feito somente
seccionando o objeto pelo meio, - uma metade do
objeto fica como vista exterior.
Secção rebatida = dentro do desenho
Secção removida = fora do desenho
Linhas de centro são constituídas de traços longos e
curtos. Elas indicam o centro do objeto ou parte do
objeto. Linhas de chamadas indicam objetos. Linhas
de cotas são sempre paralelas ao desenho.
Linhas de ruptura indicam que uma porção do objeto
não é mostrada no desenho. Linha fantasma indica
movimento. Linha de hachura indica superfície
exposta do objeto. Linha oculta indica margem
invisível ou contornos. Linhas de contorno ou de
arestas são usadas em todas as linhas do desenho,
representando as linhas visíveis do objeto.
Linhas de corte indicam o plano no qual uma vista
seccional do objeto é tomada.
Um diagrama deve ser definido como uma
representação gráfica de um conjunto ou sistema.
Podem ser classificados como diagrama de instalação
e diagramas esquemáticos.
Diagrama de instalação = cópia exata do manual
Diagrama esquemático = não indica a localização
individual.
PESO E BALANCEAMENTO DE AERONAVES –
P&B
A finalidade principal do controle do peso
balanceamento das aeronaves é a SEGURANÇA.
O peso vazio e o correspondente centro de gravidade
(CG) de uma aeronave civil deve ser determinado na
época da homologação. As aeronaves têm uma
tendência de ganhar peso devido ao acúmulo de
sujeira, graxa, etc.
A teoria do peso e balanceamento é extremamente
simples. É a teoria da alavanca, que está em
equilíbrio ou balanceada quando está em repouso
sobre o fulcro (apoio), em posição nivelada.
A distância entre o fulcro e qualquer objeto é chamado
de braço da alavanca. O braço da alavanca
multiplicado pelo peso do objeto nos dá o efeito de
rotação em torno do fulcro. Este efeito de rotação é
chamado de momento.
Os dados de P&B podem ser obtidos das seguintes
fontes: especificações da aeronave; manual de vôo da
aeronave; e registro de peso e balanceamento da
aeronave.
O plano de referência (datum line) é um plano
vertical imaginário, a partir do qual, todas as medidas
são tomadas horizontalmente para fins de
balanceamento com a aeronave em atitude de vôo
nivelado. Este plano está em ângulo reto em relação
ao eixo longitudinal da aeronave.
Não existe uma regra fixa para a localização do plano
de referência. Na maioria dos casos ele está
localizado no nariz da aeronave, ou em algum ponto
da estrutura, estando em outros casos um pouco
adiante do nariz da aeronave.
O braço é a distancia horizontal entre um
equipamento e o plano de referência. O comprimento
do braço é sempre dado ou medido em polegadas, e
exceto nos casos em que a localização seja
exatamente sobre o plano de referência (0), ele é
precedido do sinal positivo (+ [do plano à
empenagem]) ou negativo ( - [do plano ao radome).
Momento é o resultado da multiplicação de um peso
pelo seu braço.
O Centro de gravidade de uma aeronave é o ponto
sobre o qual os momentos de nariz pesado, ou de
cauda pesada, são exatamente iguais em magnitude.
Peso máximo é o permitido de uma aeronave e seu
conteúdo, e está indicado nas especificações.
Peso vazio de uma aeronave inclui todos os
equipamentos operacionais que possuem localização
fixa e que estejam realmente instalados na aeronave.
e As informações referentes aos fluídos residuais nos
sistemas da aeronave e que devem ser incluídas no
peso vazio, serão indicadas na Especificação da
Aeronave.
A carga útil da aeronave é determinada pela
subtração do peso vazio do peso bruto máximo
permissível.
O centro de gravidade do peso vazio, abreviado por
CGPV, é o CG de uma aeronave em sua condição de
peso vazio. O passeio do CGPV é uma variação
permissível dentro dos limites do CG.
O passeio do CG operacional é a distância
compreendida entre os limites dianteiro e traseiro do
cg.
A corda aerodinâmica média (CAM) é a secção
transversal da asa (do bordo de ataque ao bordo de
fuga).
O C.G. da aeronave normalmente é colocado na
posição dianteira máxima do centro de pressão da
CAM, para que se obtenha a estabilidade desejada.
Ao se fazer a pesagem de uma aeronave, o ponto
sobre a balança, na qual o peso está concentrado, é
chamado de ponto de pesagem.
O Peso de Combustível Zero é o peso máximo
permissível de uma aeronave carregada sem
combustível. Combustível mínimo é a quantidade
que deve ser apresentada no relatório de P&B quando
a aeronave é carregada para uma verificação de
condição extrema.
O peso vazio de uma aeronave é determinado,
adicionando-se o peso líquido em cada ponto de
pesagem. O peso líquido é a leitura real da balança
menos a tara.
O lastro é instalado para se obter o balanceamento
do CG desejado. O lastro que é instalado para
compensar a remoção ou instalação de equipamentos,
e que deve permanecer na aeronave por um longo
período de tempo é chamado lastro permanente.
Eles podem ser pintados de vermelho, com a seguinte
inscrição: LASTRO PERMANENTE – NÃO REMOVA.
O compartimento de bagagem é normalmente o lugar
mais conveniente para a instalação de lastros
temporários.
Carga útil (PBO – Peso Básico Operacional) inclui
óleo, combustível, bagagem, piloto, copiloto e
membros da tripulação.
TARA: Todos os pesos de todos os equipamentos
extras: Calços e macacos sobre a balança.
O nivelamento por nível de bolha é o procedimento
mais comum de nivelamento.
COMBUSTÍVEL E SISTEMA DE COMBUSTÍVEL –
CAP.4 – ATA 28
O combustível é uma substância que, quando
combinado com o oxigênio, queima e produz calor.
Podem ser classificados como sólidos, líquidos e
gasosos.
Os combustíveis sólidos são utilizados em motores
de combustão externa. Não podem ser utilizados e
motores convencionais por causa de sua baixa razão
de queima, baixo valor calorífico e numerosas outras
desvantagens.
Combustíveis gasosos são utilizados em motores de
combustão interna onde um grande suprimento de
combustível está prontamente disponível. Os dois
combustíveis gasosos mais comuns são o gás natural
e o gás liquefeito de petróleo. O principal motivo de os
combustíveis gasosos serem desconsiderados do uso
na aviação é que o grande espaço ocupado por eles
restringe o suprimento de combustível que pode ser
transportado.
O combustível líquido é ideal em muitos aspectos
para o uso em motores de combustão interna. Podem
ser classificados como voláteis e não voláteis. O
combustível de aviação é um líquido contendo energia
química que, através da combustão, é desprendida
como energia térmica e então convertida em energia
mecânica pelo motor.
Os dois combustíveis mais amplamente usados na
aviação são: a gasolina e o querosene.
A gasolina de aviação consiste quase que
inteiramente de hidrocarbonos (compondo-se de
hidrogênio e carbono).
A água no combustível não pode ser evitada, uma vez
que a gasolina é exposta a umidade na atmosfera.
O Chumbo Tetraetil (TEL) é adicionado à gasolina
para melhorar a sua performance no motor. Mas
quando o TEL queima forma óxido sólido de chumbo
que permanece no interior do cilindro.
Os dois elementos químicos que formam quase que
inteiramente a gasolina são o Hidrogênio e Carbono.
A gasolina de aviação consiste de hidrocarbonos,
compondo-se de hidrogênio e carbono, mas algumas
impurezas continuam presentes, como enxofre e
água.
Volatilidade é a medida da tendência de uma
substância líquida em vaporizar-se sob uma dada
condição. Combustível altamente volátil é preferível
para facilitar partidas em tempo frio e tornar partidas
em vôo mais fáceis e seguras.
Calço vapor é um fenômeno causado pela
vaporização da gasolina nas linhas de combustível,
resultando assim em um suprimento reduzido para o
motor, e em alguns casos severos até a parada do
motor.
Efetuando o teste de pressão “REID” podemos obter
informações sobre a tendência da gasolina para o
calço de vapor. Quanto mais alta a pressão durante o
teste, maior e suscetibilidade para o calço vapor. O
limite das gasolinas de aviação em PSI que podemos
obter em um teste de pressão de vapor “REID” é de 7
PSI, devido a tendência de aumentar o calço vapor em
grandes altitudes.
A formação de gelo no carburador também é
relacionada com a volatilidade.
Quando a gasolina passa do estado líquido para o
gasoso ela extrai calor das redondezas para efetuar a
mudança.
Quanto mais volátil for o combustível, mais rápida será
a extração do calor.
À medida que a gasolina sai do bico de descarga
(discharge nozzle) do carburador e vaporiza-se, ela
poderá congelar o vapor de água contido no ar que
está sendo admitido.
A formação de gelo restringe a passagem de
combustível e ar no carburador, causando assim
perda de potência, parada do motor e torna impossível
a operação da manete de aceleração (condição
extrema). Formações de gelo nas paredes do sistema
de indução, Garganta do Venturi e Válvula de
aceleração são as mais severas em um carburador.
As condições de formação de gelo são mais severas
na faixa de -1° a 4°C de temperatura do ar exterior.
Consideráveis quantidades de hidrocarbonos
aromáticos são adicionadas aos combustíveis para
aumentar a gama de performance de mistura rica.
Em um motor, operando de maneira normal, a chama
frontal atravessa a carga a uma velocidade constante
de cerca de 100 pés por seg. até que a carga seja
consumida.
São características e consequências da detonação: A
primeira porção da carga queima de forma normal,
porém a última porção queima quase que
instantaneamente criando uma pressão momentânea,
excessiva e desbalanceada na câmara de combustão.
A detonação causa aumento excessivo na velocidade
de queima e elevação da temperatura na cabeça do
cilindro. O fator que contribuí e muito para a
detonação é a temperatura. O aumento excessivo na
velocidade de queima causa a elevação da
temperatura na cabeça do cilindro.
A ignição de superfície é causada por pontos
quentes na câmara de combustão. Entretanto, se
ocorrer antes do evento de uma ignição normal, o
fenômeno é chamado de pré-ignição.
Por convenção atribui-se o índice de octano “100”
para o isoctano e “0” para o heptano. O número de
octanas e composição designam o valor anti-
detonante da mistura de combustível, no cilindro de
um motor.
Sob certas condições de temperatura e umidade, a
condensação da umidade relativa do ar ocorre nas
superfícies internas dos tanques de combustível
(acima do nível de combustível). Podemos reduzir
esse fenômeno reabastecendo imediatamente após o
vôo.
Para efeito de identificação a gasolina contendo TEL
deve ser colorida.
A mudança de cor de uma gasolina de aviação
usualmente indicará a contaminação. (Não
obrigatoriamente, haja visto que reações químicas
podem ocorrer com algum componente.)
Com relação a combustíveis para motores a reação,
as misturas de destilados pesados, e tendem a
absorver água são Jet-A e Jet-B. O combustível Jet-
A1 para motores à reação possui frações de anti-
congelantes.
Água pode ser encontrada presente no combustível
dissolvida, entranhada ou em suspensão no
combustível.
Areia ou poeira é encontrada no combustível em
forma cristalina, granular ou semelhante ao vidro.
Compostos de alumínio e magnésio são
encontrados no combustível em forma de pó ou pasta
branca ou cinza.
O latão é encontrado no combustível em forma de
partículas, ou pó de cor dourada brilhante.
A borracha aparece no combustível em forma de
pedaços razoavelmente grandes e irregulares.
Os Sedimentos se apresentam como poeira, material
fibroso, grãos, flocos ou ferrugem. Partículas ou grãos
de sedimentos, para serem visíveis, indicam ter
aproximadamente 40 mícrons ou mais em tamanho.
Os sedimentos podem ser tanto orgânicos como
inorgânicos.
Com respeito à detecção de água, uma agulha
hipodérmica é usada para tirar o combustível através
de um filtro quimicamente tratado. Se a amostra
mudar a cor do filtro, de amarelo para azul, o
combustível terá pelo menos 30 p.p.m. de água.
O combustível sendo removido do tanque de
estocagem deverá passar através de um filtro-
separador que tenha a especificação MIL-F-8508A.
O tipo mais simples de sistema de combustível é o de
alimentação por gravidade.
Os filtros de combustível são instalados nas saídas
dos tanques, e frequentemente nos bocais de
abastecimento.
O filtro não somente evita a entrada de materiais
estranhos no carburador como também devido a sua
localização em um ponto baixo do sistema de
combustível, bloqueia qualquer pequena quantidade
de água que possa estar presente no sistema.
A parte superior de cada tanque é ventilada para o ar
externo afim de manter a pressão atmosférica dentro
do tanque.
Existem três tipos básicos de tanques de combustível:
de chapa de metal soldada, o integral e a célula de
borracha
A principal função da bomba de recalque é alimentar o
combustível sob pressão para a entrada da bomba
acionada pelo motor. Ela também é usada para
transferir o combustível de um tanque para outro, para
escorva durante a partida do motor, e como uma
unidade de emergência (alimentar combustível ao
carburador no caso de falha da bomba acionada pelo
motor).
A bomba que fornece combustível para a partida se
chama Primer ou Recalque.
A principal função das bombas acionadas pelos
motores é fornecer um combustível na pressão
adequada durante todo o tempo de operação de vôo.
A bomba de combustível acionada pelo motor mais
usada atualmente é a do tipo aletas rotativas e de
deslocamento positivo. Normalmente é instalada na
seção de acessórios do motor.
Uma vez que o combustível fornece uma lubrificação
suficiente para a bomba, nenhuma lubrificação
especial é necessária.
Além da válvula de alívio, a bomba de combustível
possui uma válvula de derivação (by-pass), que
permite ao combustível fluir ao redor do rotor da
bomba, sempre que a bomba estiver inoperante.
As Válvulas Seletoras são instaladas no sistema de
combustível para prover um meio de cortar o fluxo de
combustível na seleção do tanque e do motor, na
alimentação cruzada, e na transferência de
combustível. As válvulas seletoras poderão ser
acionadas manual ou eletricamente.
As válvulas operadas eletricamente possui um atuador
ou motor. Os três tipos principais de válvulas seletoras
são: corrediça, cônica e disco.
A válvula Poppet é usada na seletora tipo gatilho.
Os quatro tipos de indicadores de combustível são: (1)
visor de vidro; (2) mecânico; (3) elétrico; e (4)
eletrônico.
O visor de vidro é a forma mais simples de indicação
de quantidade de combustível.
O tipo eletrônico de marcador de combustível também
é conhecido como Capacitância.
O sistema que reduz rapidamente o peso do avião ao
peso máximo de pouso é o de Alijamento.
Querosene altamente refinado é o fluído fino que
transmite a pressão do diafragma até o indicador no
painel da aeronave.
A medida da área que um vazamento de combustível
umedece em um período de 30 minutos é usada como
classificação padrão.
As quatro classificações de vazamentos são:
Infiltração lenta; infiltração; infiltração pesada e
vazamento corrido.
Quando um vazamento atinge uma área entre ¾ até
1½ polegada nós estamos falando de um vazamento
tipo “infiltração”.
TUBULAÇÕES E CONEXÕES – CAP. 5
As linhas de tubulações de aeronaves usualmente são
feitas de tubos de metal e conexões, ou tubos
flexíveis (mangueiras).
Tubulações de metal são feitas de liga de alumínio ou
aço.
As tubulações de metal são medidas pelo diâmetro
externo, sendo indicada em 16 avos de polegada. As
flexíveis são medidas pelo diâmetro interno.
Tubulações de metal são utilizadas em Linhas de
combustível; Linhas de óleo; Linhas de oxigênio;
Linhas de instrumentos; e de sistemas hidráulicos.
Tubulações flexíveis são utilizadas para: conectar
partes móveis com partes estacionárias; locais
sujeitos a vibrações; locais onde a flexibilidade torna-
se necessária.
Características das Tubulações flexíveis:
Buna-N:
 Composto de borracha sintética;
 Excelente resistência aos produtos do
petróleo;
 Não pode ser usada com fluídos hidráulicos
com base fosfato éster (Skydrol).
NEOPRENE:
 Composto de Borracha sintética base de
acetileno.
 Não tem boa resistência aos produtos do
petróleo
 Boa resistência abrasiva. (áreas de fricção)
 Neoprene não se usa com Skydrol nem
Petróleo, somente ar ou com sistema de
dreno.
BUTYL:
 Composto de Borracha sintética base de
petróleo bruto
 Usar com fluídos hidráulicos com base fosfato
éster (Skydrol).
 Não usar derivados do petróleo.
TEFLON:
 Trabalha sob condições de alta temperatura e
altas pressões.
 Cobertas com fios de aço inoxidável.
  Grande variedade de operação (Combustíveis,
petróleo, óleos, álcool, refrigeração ou
solventes).
 Alta resistência à fadiga e a vibração.
 Excelente resistência aos produtos derivados
do petróleo e de fosfato éster.
Skydrol é um óleo sintético, a base éster-fosfato que
possui características de alta resistência ao fogo (em
outras palavras, o ponto de ignição dele é altíssimo),
além disso, seu ponto de congelamento é baixíssimo.
Este óleo é tão bom no que faz que todas as grandes
fabricantes de aviões o utilizam.
Conectores de tubulações unem um pedaço de tubo a
outro, ou a uma unidade do sistema. Eles são de
quatro tipos: (1) conexões flangeadas, (2) conexões
sem flange, (3) friso e braçadeira e (4) estampadas.
Os padrões de conexões são: AC (Air Corps); AN
(Army Navy) e MS (Military Standard).
A conexão AN tem uma gola entre o final da rosca e o
cone do flange. A conexão AC não possui essa gola.
Conexões AN = com flanges
Conexões MS = sem flange
Os acoplamentos de desconexão rápida (quick
disconnect) permitem que uma linha seja
desconectada rapidamente, sem que haja perda de
fluído ou entrada de ar no sistema.
Tubulações danificadas e linhas de fluídos devem ser
substituídas por novas sempre que possível.
As linhas de fluído são muitas vezes identificadas por
marcações em código de cores, palavras e símbolos
geométricos. Exemplos:
Vermelho: combustível
Amarelo e azul: fluído hidráulico
Amarelo: óleo lubrificante
Verde: oxigênio
Marrom: extinção de fogo
Etc...
A formação de tubos flangeados consiste de quatro
processos: 1 - corte; 2 – dobragem; 3 – flangeamento;
4 – confecção de frisos; obs.: em tubos sem flange,
exclui-se os processos: flangeamento e confecção de
frisos e adiciona-se o processo: pré-colocação
CORTE: Quando as tubulações estão sendo cortadas,
é importante produzir uma extremidade em esquadro,
e livre de rebarbas. As tubulações podem ser cortadas
com o cortador de tubos ou um arco de serra. O
cortador pode ser usado com qualquer tubo de metal
macio, tal como o cobre, alumínio ou liga de alumínio.
DOBRAGEM: O objetivo da dobragem de um tubo é
obter uma curva suave, sem achatamento do tubo.
Uma tubulação com um diâmetro inferior a ¼ de
polegada normalmente pode ser dobrado sem uso de
ferramentas.
Um pequeno achatamento em uma curvatura é
aceitável, mas o menor diâmetro de uma porção
achatada não pode ser menor do que 75% do
diâmetro externo original.
FLANGE: Os dois tipos de flanges geralmente usados
nos sistemas de tubulações das aeronaves são o
simples e o duplo flange.
As ferramentas de flangear usadas nas tubulações
possuem matrizes macho e fêmea, para produzir
flanges de 35º (AC) e 37º (AN).
FRISAMENTO: A ferramenta frisadora manual é
usada com tubulações que têm de ¼” à 1” de diâmetro
externo.
Arranhões ou cortes com menos de 10% da
espessura da parede dos tubos de liga de alumínio
podem ser reparados se eles não estiverem na curva
de uma dobradura.
Mangueiras ou conjunto de tubos flexíveis deverão ser
checados a cada período de inspeção.
Braçadeiras de fixação são usadas para suportar as
diversas linhas dos sistemas da célula e do conjunto
do motor. Vários tipos de suportes são usados para
esta finalidade.
 A protegida com borracha é usada para fixar
linhas em áreas sujeitas à vibração, evitando o
desgaste do tubo pelo atrito.
 A plana é usada para fixar linhas em áreas
que não estão sujeitas a vibração.
 Uma braçadeira protegida com Teflon é
usada em áreas sujeitas aos efeitos da
deterioração causada pelo Skydrol 500, fluído
hidráulico MIL-0-5606, ou combustível. Mas
devido a sua pouca flexibilidade, ele não evita
de modo satisfatória o efeito da vibração,
como os outros materiais.
MAP – MATERIAIS DE AVIAÇÃO E PROCESSOS
A maioria dos itens são identificados por números de
especificação ou nome do fabricante. Peças com fios
de rosca e rebites são usualmente identificados pelas
letras AN (Army Navy), NAS (National Aircraft
Standard) ou MS (Military Standard) seguidas de
números.
Os parafusos para aeronave (bolts); ou os de rosca
soberba (screws); e porcas, são fabricados em um dos
seguintes tipos de fios de rosca:
 NC (American National Coarse), série de
filetes grossos destinados ao uso em metais;
 NF (American National Fine). Série de filetes
finos destinados ao uso geral em aeronaves e
motores;
 UNC (American Standard Unified Coarse) ou;
 UNF (American Standard Unified Fine).
As roscas, direitas e esquerdas, são designadas
respectivamente por RH e LH (Right e Left).
Os parafusos especiais são normalmente identificados
por uma letra “S” estampada na cabeça. (special)
Os parafusos podem ser identificados pelo formato da
cabeça, método de fixação, material usado na
fabricação ou emprego determinado.
Os parafusos de aviação do tipo AN podem ser
identificados pelo código marcado nas cabeças. A
marca geralmente identifica o fabricante, o material de
que é feito, se é um tipo AN padrão ou um parafuso
para fim especial.
Um parafuso AN padrão é marcado na cabeça, com
riscos em relevo, ou um asterisco; o de aço resistente
à corrosão é indicado por um simples risco;
e o de liga de alumínio AN é marcado com dois riscos
opostos. Informações adicionais, como o diâmetro do
parafuso, comprimento ou aperto adequado são
obtidos pelo número de parte (part number).
Os parafusos NAS, de tolerância mínima, são
marcados com um triângulo riscado ou rebaixado. As
marcas do tipo de material dos parafusos NAS são as
mesmas para NA, exceto quando elas são riscadas ou
rebaixadas.
Os parafusos que receberam inspeção magnética
(Magnaflux), ou por meios fluorescentes (Zyglo), são
identificados por uma tinta colorida ou uma marca tipo
distintivo na cabeça.
Parafusos para fins especiais são fabricados para uma
particular aplicação. Alguns exemplos de parafusos
são: Clevis, parafuso de olhal, Jobolts e Lockbolts.
A cabeça de um parafuso Clevis é redonda e possue
ranhuras para receber uma chave de fenda comum ou
uma chave em cruz.
Um parafuso AN padrão é marcado na cabeça com
riscos em relevo, ou asterisco.
Os Jobolts são instalados onde outros tipos de
prendedores são impraticáveis. Eles são compostos
de três partes: parafuso de liga de aço; uma porca de
aço com rosca e uma luva expansível.
Os Lockbolts combinam as características de um
parafuso e de um rebite de grande resistência, mas
possuem vantagem sobre ambos.
Os três tipos de Lockbolts são: o convencional (pull), o
curto (stump) e o cego (blind).
As porcas são classificadas em: comum e autofreno.
As porcas usadas em aviação são feitas em diversos
formatos e tamanhos. São fabricadas com aço
carbono banhado em cádmio, aço inoxidável, ou liga
de alumínio 2024T anodizado; e pode ser obtida com
rosca esquerda ou direita.
Porcas Comuns: É o mais comum tipo de porca,
incluindo a lisa, a castelo, a castelada de
cisalhamento, a sextavada lisa, a hexagonal leve e a
lisa leve.
Os diâmetros das porcas são dados em 16 avos de
polegada.
A porca borboleta AN350 é aplicada onde a desejada
firmeza pode ser obtida com os dedos, e em
conjuntos, que são frequentemente removidos.
As porcas auto-freno não necessitam de meios
auxiliares de frenagem. Os dois tipos mais comuns
são as do tipo de metal e a do tipo de freno de fibra
(nylon).
Se uma porca elastic stop puder ser girada até o fim
com os dedos a mesma deve ser substituída, pois
perdeu a ação de freno.
A porca elastic stop não deve ser instalada em locais
expostos a altas temperaturas (por causa da fibra).
A porca elastic stop é uma porca padrão, com a
altura aumentada para acomodar um colar de fibra
para frenagem.
Quando usada uma porca elastic stop, após o aperto,
assegure-se de que a ponta do parafuso ou prisioneiro
ultrapassou completamente a parte superior da porca
no mínimo 1/32”.
Uma porca autofreno que não se solta mesmo sob
severa vibração é a porca do tipo boot.
As porcas de chapa são usadas com parafusos de
rosca soberba, em locais que não sejam estruturais.
Os tipos patenteados de porcas autofreno têm como
part number de MS 20363 até MS 20367. As porcas
boots, a flexloc, a auto-freno de fibra e a elastic stop
pertencem a este grupo. A porca tipo borboleta tem
como número de parte AN 350
Letras e números após o número de parte indicam
itens como material, tamanho, fios de rosca por
polegada, e se a rosca é esquerda ou direita. A letra B
após o número de parte indica que o material da porca
é o latão; um “D” indica liga de alumínio 2017-T; “DD”
indica liga de alumínio 2024-T; um “C” indica aço
inoxidável; e um traço no lugar da letra indica aço
carbono banhado a cádmio.
AN classe até 100 = Parafusos Bolt
AN classe 500 = Parafusos de maquina (baixa resistência)
AN classe 300 = Porcas
AN classe 900 = Arruelas
Os pinos prisioneiros são fornecidos com 3 tipos de
cabeça: borboleta, plana e oval.
Arruelas de aviação usadas no reparo de células de
aeronaves podem ser arruelas planas, freno ou de
tipos especiais.
Arruelas planas devem ser usadas sob as arruelas
freno para evitar danos na superfície do material.
Arruelas planas servem para: proteger a estrutura,
evitar contato entre metais diferentes, espaçar, alinhar
etc.
Arruelas freno não são usadas com porcas autofreno.
As arruelas AC950 (ball socket) e a AC955 (ball seat),
são arruelas especiais, usadas quando um parafuso
precisa ser instalado em ângulo com superfície ou
quando for necessário um perfeito alinhamento entre o
parafuso e a superfície.
Os 3 torquímetros mais usados são: barra flexível,
estrutura rígida e estrutura de catraca.
Para se obter os valores em libra/pé divide-se
libra/polegada por 12. Para se obter o contrário
multiplica.
Parafusos de máquina (Classe AN 500, baixa
resistência) são fornecidos com cabeça redonda,
escareada e de arruela fixa; são para uso geral e
fabricados de aço de baixo carbono, latão, aço
resistente a corrosão e de liga de alumínio.
Os dois métodos de reparo em rosca interna são:
substituição de buchas e instalação de roscas postiças
heli-coils.
Os prendedores de abertura rápida mais comuns
são: Dzus (“pino fêmea”), Camloc (“pino macho”) e
Airloc (uma “mistura” dos dois anteriores).
Os CABOS são os meios mais amplamente utilizados
para o acionamento de superfícies primárias de
controle de vôo (ailerons, profundores e leme). (Isso
para efeito de Anac, porém sabemos que o sistema de controle de
superfícies que mais está sendo adotado hoje é o fly-by-wire).
Os cabos mais comuns usados em aeronaves são o
7x7 (sete pernas de sete fios) e o 7x19 (sete pernas
de 19 fios). Quanto maior o número de fios, mais
flexível é o cabo, pois os fios são mais finos.
Os diâmetros dos cabos variam de 1/16” a 3/8”
Os terminais de cabos mais utilizados são: tipo
prensado, com formato de bola, garfo, rosqueado, em
olhal.
Um esticador é um mecanismo formado por dois
terminais roscados, e uma peça intermediária, que ao
ser girada em um sentido tende a separar os
terminais, devido as roscas serem esquerda e direita.
Os esticadores servem para regular a tensão dos
cabos. Depois de instalados devem ser frenados.
Os três tipos de pinos usados em estruturas de
aeronaves são: pino de cabeça chata e contrapino.
O anel de metal achatado, de seção circular,
temperado para ter ação de mola é o anel de
pressão.
O anel de pressão do tipo externo pode ser frenado,
mas o do tipo interno nunca é frenado.
Os métodos de segurança para as partes de uma
aeronave mais utilizados são: arame de freno, contra-
pinos, arruelas-freno, anéis de pressão e porcas
especiais, como a auto-freno e a contra-porca.
O método de junção e união de ligas mais satisfatório,
do ponto de vista de firmeza e acabamento, é a
rebitagem.
Um lado do rebite tem a cabeça de fábrica, e o outro
a cabeça de oficina (ou contra-cabeça), que é
formada na hora da aplicação.
Os diâmetros dos rebites são dados em 32 avos de
polegada.
Os dois tipos principais de rebites usados em
aeronaves são: o rebite sólido, o qual é rebatido
usando uma barra encontradora; e o tipo especial, o
qual pode ser instalado quando o local não permite
usar a barra encontradora.
Rebites sólidos são usados em estruturas. O material
usado para a maioria dos rebites sólidos é a liga de
alumínio.
O rebite 2117-T, conhecido como rebite de campo
(field rivet), é usado mais do que qualquer outro na
rebitagem de estruturas de liga de alumínio. Ele não
precisa de tratamento térmico para ser instalado.
Os rebites 2017-T e 2024-T (Rebites de
Geladeira/icebox rivets) são usados em estruturas
de liga de alumínio. São recozidos, e depois mantidos
refrigerados até que sejam colocados na chapa.
Precisam de tratamento térmico.
(obs. Os rebites de geladeira NAO são recozidos. Na verdade eles
sao SOLUBILIZADOS. A apostila está errada, mas é o que vale
para a Anac).
Rebite sólido: quando há acesso dos dois lados. O
rebite sólido é cravado usando um martelete e a
cabeça de oficina é formada usando um "ferro de
encontrar", que forma a cabeça de oficina
Rebite auto-cravante: fixação feita apenas por um
lado. (Rebite CEGO ou BLIND Rivet)
Rebite Tipo Especial: pode ser instalado quando o
local não permite usar a barra encontradora.
Rivnut é um rebite oco e cego, feito de liga de
alumínio 6053, escareado e com rosca interna.
Os plásticos podem ser classificados em duas classes
principais, de acordo com sua reação ao calor:
termoplásticos (thermoplastic) e termo-endurecidos
(termo-setting).
O diâmetro dos corpos dos rebites são medidos em
1/32” e são identificados, geralmente, pelo primeiro
número após o traço. Por exemplo: -3 significa um
diâmetro de 3/32”; -4 significa 4/32” de diâmetro; etc.
Marcações são feitas na cabeça dos rebites para
identificar suas características, como a liga do
material.
Os rebites Pull-Thru são fabricados em vários
materiais. Os mais comuns são os seguintes: liga de
alumínio 2117-T4, liga de alumínio 5056 e Monel.
Vedadores (Seals) – São usados para evitar a
passagem de líquidos em determinados pontos, como
também, manter o ar e a poeira fora do sistema em
que são usados.
Determinadas áreas da aeronave são vedadas com
selantes para conter a pressurização do ar, evitar
vazamento de combustível, impedir a passagem de
gás, ou para evitar a corrosão, vedando contra as
intempéries.
A Buna-N é importante em sua resistência aos
hidrocarbonetos e outros solventes.
Silastic, um dos mais conhecidos silicones, é usado
para isolar equipamentos elétricos e eletrônicos.
A corrosão de um metal é a deterioração pelo ataque
químico ou eletroquímico, e pode ter lugar tanto
internamente quanto na superfície.
Existem duas classificações gerais para corrosão:
ataque químico direto e ataque eletroquímico.
Forma de corrosão: corrosão superficial; corrosão
entre metais diferentes; corrosão intergranular,
corrosão sob tensão fraturante (stress); corrosão por
atrito (fretting).
O clima, tamanho e tipo do material afetam os fatores
que afetam a corrosão.
Os “pits” (furinhos cônicos) ou rugosidade são
evidências de corrosão no alumínio. (cor branca)
“Cladding” ou “Alclad” é um processo metalúrgico
no qual as duas faces de uma chapa de liga de
alumínio, com resistência mecânica, é revestida com
uma fina camada de alumínio puro, com resistência à
corrosão. (obs. pode ser apenas uma face revestida também)
O magnésio é o metal mais difícil de ser protegido
contra a corrosão. O ataque corrosivo ao magnésio é
o mais fácil de ser detectado.
A galvanoplastia (eletrodeposição) é o processo de
transferência de metal de um objeto para o outro, por
meios químicos e elétricos. (Cromar uma peça, por
exemplo).
Anodização (processo eletroquímico): é um
tratamento de superfície de peças feitas de liga de
alumínio, onde as mesmas são fixadas ao pólo
positivo de um banho eletrolítico.
Alodização (processo químico): é um tratamento de
superfície de peças feitas de liga de alumínio. O
processo consiste numa pré-limpeza; na aplicação de
alodine (por pulverização, pincelamento ou imersão),
lavagem da peça, e por último um banho de
Deoxylyte.
Alodização além de proteger contra corrosão, melhora
a aderência da pintura.
Dureza: capacidade de um metal resistir à abrasão,
penetração, corte e a distorção permanente.
Fragilidade: propriedade dos metais que lhes impede
flexionar ou deformar sem que estilhacem.
Maleabilidade: um metal que possa ser martelado,
laminado ou prensado de várias maneiras, sem que
trinque, quebre ou sofra efeito degenerativo
semelhante, é dito ser maleável. (cobre, por exemplo).
Ductilidade: é a propriedade de um metal que lhe
permite ser esticado, flexionado ou torcido de várias
maneiras, sem quebrar.
Elasticidade: propriedade que permite ao metal voltar
a sua forma original, assim que a força que o deforma
é removida.
Resistência: um material que tem resistência vai se
contrapor ao corte e à ruptura e pode ser esticado, ou
de qualquer maneira deformado sem se romper.
Densidade: massa por unidade de volume de um
material.
Fusibilidade: é a capacidade que um metal tem em
tornar-se líquido quando submetido ao calor,
especialmente no processo de soldagem.
Condutividade: é a propriedade que permite ao metal
conduzir calor ou eletricidade.
Contração e expansão: são reações produzidas nos
metais como resultado de aquecimento ou
resfriamento.
Resistência, peso e confiabilidade são os três
fatores que determinam a escolha de um material
aeronáutico.
Há 3 métodos de conformação metálica: (1) trabalhos
a quente; (2) trabalhos a frio; e (3) extrusão [Processo
em que o metal é pressionado através de uma matriz,
tomando sua forma].
Trefilação a frio é usada para a fabricação de tubos
sem costura, arames, perfis e outros.
Metais ferrosos são ligas metálicas que tem o ferro
como base. (ah vá!)
Ligas de alumínio são designadas por um sistema de
4 dígitos.
O titânio e suas ligas possuem 3 tipos básicos de
cristais: A (alfa) B (beta... sim beta.. não bravo) e C
(combinação de alfa e beta)
Latão é uma liga de cobre e zinco.
O metal Muntz é o latão contendo 60% de cobre e
40% de zinco.

O Monel é a principal liga tendo por metal base o
níquel. Ele consiste de: 68% de níquel, 29% de cobre,
0,2% de ferro, 1% de manganês e 1,8% de outros
elementos.
O K-Monel é uma liga não ferrosa, contendo
principalmente níquel, cobre e alumínio. É produzida
pela adição de uma pequena quantidade de alumínio
à formulação de Monel.
Através do tratamento térmico as características de
dureza, resistência ao impacto, etc. do metal são
melhoradas. Também pode torná-lo mais macio, mais
dúctil.
O revenimento reduz a fragilidade conferida pela
têmpera, da mesma forma que introduz características
físicas definidas ao aço.
Carbonetação e Nitretação são processos de
cementação, que criam uma camada dura, resistente
ao desgaste, sobre uma superfície ou envolvendo um
miolo forte, mas flexível.
FÍSICA – CAP.7
1ª Lei de Newton (Inércia): “Um corpo em repouso
permanece parado e um corpo em movimento
continua a se mover em velocidade constante em
linha reta, a menos que o corpo seja afetado, em
ambos os casos, por uma força externa”. - É a
oposição que um corpo oferece a qualquer mudança
de movimento
2ª Lei de Newton (Força): Quando uma força atua
sobre um corpo, o momento daquele corpo é alterado.
A razão da alteração do momento é proporcional à
força aplicada.
3ª Lei de Newton (Ação e Reação): “Para toda ação
há uma reação igual e oposta”
A Lei de Avogrado diz que “na mesma temperatura e
pressão, volumes iguais de diferentes gases, contêm
iguais números de moléculas”.
4ª Lei de Dalton: “A mistura de vários gases que não
reagem quimicamente exerce uma pressão igual à
soma das pressões que os vários gases exercerão
separadamente se, a cada um, for permitido ocupar o
espaço interior sozinho a uma dada temperatura”.
O Princípio de Bernoulli foi originalmente
estabelecido para explicar a ação de um líquido
fluindo através de tubos de áreas de corte seccional
diferentes. (Tubo de Venturi).
Percebeu-se que no estreitamento do tubo a pressão
estática do fluído diminui (pressão nas paredes do
tubo) e a pressão dinâmica aumenta (a velocidade no
sentido do fluxo aumenta).
SISTEMA DE MEDIDA – Os dois sistemas de
medição mais comumente usados são: o Sistema
Inglês e o Sistema Métrico
Lei de Pascal: Os fundamentos da hidráulica e
pneumática moderna foram estabelecidos em 1653,
quando Pascal descobriu que “a pressão em cima de
um fluído atua igualmente em todas as direções”.
FLUÍDOS – Líquidos e gases são chamados de
fluídos porque ambos fluem livremente.
As três escalas de temperaturas largamente usadas
são: a Centígrada, a Fahrenheit e a absoluta ou
Kelvin
A Lei de Boyle diz: “o volume de um gás seco
enclausurado varia inversamente com sua pressão,
permanecendo constante a temperatura”.............
traduziiiindo......
Quando o volume aumenta a pressão diminui; Quando
o volume diminui a pressão aumenta. Em ambos os
casos a temperatura não se altera.
PRESSÃO – O termo “pressão” é definido como uma
força por unidade de área. A pressão é,
normalmente, medida em p.s.i (pounds per square
inch, ou libras por polegada quadrada).
ATMOSFERA – A Troposfera é a base de estudo para
a aviação.
A ausência de peso e massa num espaço é o vácuo.
Quanto maior a umidade = menor a densidade
Quanto menor a umidade = maior a densidade
Quanto maior a temperatura = menor a densidade
Quanto menor a temperatura = maior a densidade
-A umidade relativa do ar é expressa em porcentagem
-Ponto de orvalho é a temperatura para a qual o ar
úmido deve ser resfriado, a uma constante pressão,
para tornar-se saturado. Se a temperatura cai abaixo
do ponto de orvalho acontece a condensação.
-Atmosfera Padrão :
 Pressão na altitude zero (Po) = 29,92
polegadas de mercúrio, (14,7 PSI).
 Temperatura na altitude zero (To) = 15ºC.
(59ºF).
 Gravidade na altitude zero: (Go) = 32,174
pés/segundo quadrado.
ENERGIA – A energia potencial pode ser
classificada em três grupos:
1. Aquele devido à posição. Exemplo: Água em
um reservatório elevado.
2. Aquele devido a distorções de um corpo
elástico. Exemplo: estiramento de uma tira de
borracha, ou a compressão de uma mola.
3. Aquele que produz trabalho por ação
química. Exemplo: energia estocada em
carvão, alimentos e baterias.
As mais comuns formas de energias são: calorífica,
mecânica, elétrica e química.
MOVIMENTO DOS CORPOS - A aceleração é
definida pela física como a razão da variação da
velocidade.
A força centrípeta é sempre DIRETAMENTE
proporcional à MASSA do objeto em um movimento
circular. Porém a mesma força centrípeta é
INVERSAMENTE proporcional ao RAIO do círculo, no
qual o objeto se movimenta.
Convecção é um processo pelo qual o calor é
transferido pelo movimento de um fluído aquecido
(gás ou líquido).
SOM – O termo “Número Mach” foi dado para a razão
da velocidade da aeronave com a velocidade do som,
em homenagem a Ernst Mach, um cientista austríaco.
Subsônico = abaixo de 0,75
Transônico = 0,75 a 1,2
Supersônico = 1,2 a 5
Hipersônico – acima de 5
A intensidade do som é a energia por unidade de área
por segundo, e é medida em Decibéis (bel, decibel).
Existem três elementos que são necessários para a
transmissão e recepção de som. Estes são: a fonte;
um meio para transportar o som; e o detetor.
Conversão de temperatura:
Fº = Cº x 1.8 + 32
Cº = Fº - 32 ÷ 1.8
Na escala Fahrenheit o ponto de fusão da água é de
32°F e o ponto de ebulição é 212 °F
Fórmula da teoria da alavanca:
L = comprimento total da alavanca
R = peso
l = distância entre o ponto de apoio da alavanca e o
local onde se está exercendo esforço
E = Esforço
Duas diferentes unidades são usadas para expressar
quantidades de energia calorífica: caloria e BTU.
O termo radiação refere-se à emissão contínua de
energia, da superfície de todos os corpos. Esta
energia é conhecida como energia radiante.
Expansão térmica acontece nos sólidos, líquidos e
gases quando eles estão aquecidos.
ELETRICIDADE BÁSICA
A matéria pode ser definida como algo que possui
massa (peso) e ocupa espaço. Ela pode existir em
forma de líquidos, sólidos e gases.
A menor partícula da matéria é a molécula.
Substâncias compostas por um único tipo de átomo
são chamadas de elementos.
O átomo é considerado a parte constitutiva básica de
toda a matéria. É a menor partícula possível em que
um elemento pode ser dividido conservando ainda
suas propriedades químicas.
O elétron representa a carga elétrica negativa básica.
Alguns elétrons são mais fortemente ligados ao núcleo
do seu átomo, o que caracteriza um material isolante.
Outros orbitam seus núcleos mais livremente e
distantes (elétrons livres) e caracterizam um material
condutor.
Os nêutrons, no núcleo, não possuem carga elétrica.
Se um átomo tem escassez de elétrons, ele está
carregado positivamente, e é chamado de íon positivo.
Se ele possui um excesso de elétrons ele está
carregado negativamente, e é chamado de íon
negativo.
Íon positivo = escassez de elétrons
Íon negativo = excesso de elétrons
Os elétrons girando em torno do núcleo percorrem
órbitas, chamadas camadas. A camada mais próxima
do núcleo pode conter no máximo dois elétrons.
A eletricidade é definida como sendo estática e
dinâmica.
A eletricidade estática tem pouca utilidade prática e
frequentemente causa problemas, como interferência
nos sistemas de comunicação, e carga estática criada
pelo movimento da aeronave através da massa de ar.
Por estes motivos as peças da aeronave precisam
ser unidas ou ligadas entre si para prover um
caminho de baixa resistência para a descarga
estática, e o equipamento de rádio precisa ser
blindado.
Força Eletromotriz F.E.M = DDP (Diferença de
Potencial)
Um fluxo de elétrons de um ponto negativo para um
positivo é chamado de corrente elétrica. Essa
corrente flui por causa de uma diferença na pressão
elétrica entre dois pontos (DDP).
A unidade de medida prática da F.E.M ou diferença
de potencial é o VOLT, representado nas fórmulas
matemáticas pela letra “E”.
A corrente elétrica é formada por elétrons em
movimento, chamada de corrente ou fluxo de
corrente. Quando o fluxo ocorre numa direção apenas
é chamado de corrente contínua (DC–Direct
Current).
A carga acumulada de 6,28 bilhões de bilhões de
elétrons é chamada de Coulomb.
O fluxo de corrente é medido em ampères ou partes
de ampères, por um instrumento chamado
amperímetro.
A propriedade de um condutor de eletricidade que
limita ou restringe o fluxo de corrente elétrica é
chamada Resistência.
A unidade empregada para medir resistência é
chamada Ohm (Ω). Nas fórmulas matemáticas a letra
“R” refere-se à resistência.
Os melhores condutores são: prata, cobre, ouro e
alumínio. Materiais não metálicos como carbono e
água podem ser usados como condutores.
Os fatores que afetam a resistência de um condutor
são: tipo de material, comprimento, área da seção
transversal (bitola), e temperatura.
A resistência de poucas ligas, como constantan e
maganin muda muito pouco com as mudanças de
temperatura do ambiente.
Os fios são fabricados em dimensões numeradas de
acordo com uma tabela conhecida como “American
Wire Gauge” (AWG). Quanto menor o número AWG
maior a bitola.
Um circuito elétrico consiste de: uma fonte de pressão
elétrica (F.E.M); resistência na forma de um
dispositivo de consumo elétrico; e condutores.
O amperímetro, que mede o fluxo de corrente, é
sempre ligado em série com a fonte de força e as
resistências do circuito. O voltímetro, que mede
voltagem através de um componente do circuito, é
sempre ligado em paralelo com tal componente, nunca
em série.
 Amperímetro é ligado em série.
 Voltímetro ligado em paralelo
 Watímetro ligado em série-paralelo
 Ohmímetro é ligado em paralelo e com o
circuito desligado
A resistência de um circuito pode surgir na forma de
resistores, cuja finalidade seja limitar o fluxo de
corrente.
Resistores de carbono são fabricados de uma haste
de grafite comprimido.
Reostato varia corrente ligado em série com a carga.
Potenciômetro varia a tensão ligado em paralelo com
a carga.
Uma característica dos resistores variáveis é que
sempre devem ser ligados em 3 pontos.
A lei de Ohm foi estabelecida pelo físico alemão
George Simon Ohm (1787-1854).
Lei de Ohm: E = R × I (tensão é igual a resistência
vezes a corrente).
A unidade empregada para medir potência em
circuitos de corrente contínua é o Watt, e é
representado nas fórmulas matemáticas pela letra
“P”.
Watt = Amper X Volt (P = I x E)
O watt é a nomenclatura proveniente de James Watt,
o inventor do motor a vapor.
Materiais como ferro-doce e outros metais ferrosos
são considerados de alta permeabilidade, que é o
grau de facilidade com que o fluxo magnético pode
penetrar num material.
A unidade empregada para medir corrente é o Amper,
representado nas fórmulas matemáticas pela letra “I”.
BATERIAS
Existem duas fontes de energia elétrica numa
aeronave:
1. O gerador, que converte energia mecânica
em energia elétrica.
2. A bateria, que converte energia química em
energia elétrica.
BATERIA DE CHUMBO ÁCIDO: Cada célula possui
placas positivas de peróxido de chumbo, placas
negativas de chumbo esponjoso e o eletrólito (água e
ácido sulfúrico).
Numa bateria nova, totalmente carregada, o eletrólito
é, aproximadamente, 30% de ácido e 70% de água
(por volume), e é 1300 vezes mais pesado do que a
água pura. Durante o processo de descarga, a
solução (eletrólito) torna-se menos densa e seu peso
específico entre 1300 e 1275 indica boa condição de
carga.
BATERIAS DE NÍQUEL-CÁDMIO: As placas positivas
são feitas de uma chapa porosa, sobre a qual é
depositado hidróxido de níquel. As placas negativas
são feitas de chapas semelhantes, sobre a qual é
depositado hidróxido de cádmio. O eletrólito usado
nas baterias de níquel cádmio é uma solução de 30%
de hidróxido de potássio (KOH) em água destilada.
Relés ou chaves-relés são usados para controle
remoto (à distância) de circuitos de grande
amperagem.
A voltagem induzida é chamada de força contra-
eletromotriz (f.c.e.m), já que se opõe a voltagem
aplicada. Esta propriedade de uma bobina que se
opõe ao fluxo de corrente através de si mesma é
chamada de indutância.
Em transmissores de radar e rádio, altas voltagens
são muitas vezes empregadas, suficientes para
causar centelhamento ou ruptura de dielétricos de
papel. Nestes casos são preferíveis a aplicação de
capacitores que usam óleo ou papel empregnado com
óleo, como material dielétrico. (Capacitor a óleo)
Um transformador modifica o nível de voltagem,
aumentando ou diminuindo conforme o necessário. É
composto de três partes básicas: um núcleo de ferro,
um enrolamento primário; e um enrolamento
secundário.
Nos transformadores de voltagem as bobinas
primárias são ligadas em paralelo com a fonte de
voltagem.
A maioria das válvulas classificam-se em 4 tipos:
diodo; tríodo; tetrodo; e pentodo. Destas, o diodo é
usado quase que exclusivamente para transformar
corrente alternada em corrente contínua.

Um retificador é um dispositivo que transforma
corrente alternada em corrente contínua. Por exemplo:
fonte de notebook; carregador de celular etc.
Moto-gerador é um motor A.C e um gerador de D.C,
combinado em uma unidade. Esta combinação é
frequentemente chamada de Conversor.
GERADORES E MOTORES ELÉTRICOS DE
AVIAÇÃO
Gerador é qualquer máquina que transforma energia
mecânica em energia elétrica pela indução
eletromagnética.
O gerador que produz corrente alternada é chamado
de gerador CA (corrente alternada), ou alternador. O
gerador que produz corrente contínua é chamado de
gerador CC (corrente contínua) ou dínamo.
As partes móveis de um gerador CC (bobina e coletor)
são chamados induzido.
O processo de comutação é as vezes chamado de
retificação, porque no processo de retificação a
voltagem CA é transformada em voltagem CC.
As partes principais de um gerador CC são: carcaça;
induzido; e conjunto de escovas.
A carcaça tem duas funções: ele completa o circuito
magnético entre os polos, e atua como um suporte
mecânico para as outras partes do gerador.
Um gerador CC usa eletroímãs ao invés de imãs
permanentes. A produção de um campo com
intensidade magnética necessária, usando ímãs
permanentes, aumentaria grandemente as dimensões
físicas do gerador.
O conjunto do induzido consiste de bobinas enroladas
em um núcleo de ferro, um coletor e as partes
mecânicas associadas.
Há em geral dois tipos de induzido: do tipo anel e do
tipo tambor. A maioria dos geradores usa induzido do
tipo tambor.
O coletor está instalado na extremidade do induzido e
consiste de segmentos uniformes de cobre estirado,
isolados por folhas finas de mica.
Há três tipos de geradores CC: série, paralelo, série-
paralelo (misto).
Alguns geradores CC, chamados geradores de três
fios, são projetados para fornecer 240 volts, ou 120
volts em relação a um fio neutro.
Um gerador é classificado pela sua potência de saída.
A rotação dos geradores pode ser chamada de
rotação horária ou anti-horária.
Quando dois ou mais geradores operam ao mesmo
tempo com a finalidade de fornecer energia para uma
carga, diz-se que eles estão em paralelo, isto é, cada
gerador fornece uma parte proporcional da
amperagem total de carga.
O alternador é ligado ao circuito externo por anéis
coletores, ao passo que o dínamo é ligado por
segmentos coletores.
Os geradores CA podem ser: monofásicos, bifásicos,
trifásicos ou ainda de seis ou mais fases. Nos
sistemas elétricos de aeronave o alternador trifásico é
o mais usado.
O alternador trifásico possui três enrolamentos
monofásicos espaçados, de modo que a voltagem
induzida em cada enrolamento esteja 120º fora de
fase com as voltagens dos enrolamentos.
O alternador está acoplado diretamente ao motor do
avião, por meio de um acoplamento de acionamento
flexível. A voltagem de saída CC pode ser regulada
por um regulador de voltagem, do tipo pilha de carvão.
Os alternadores acionados pelos motores são
acoplados à unidade de transmissão de velocidade
constante (CSD = Constant Speed Drive) na parte
inferior dos motores.
A refrigeração do alternador é feita por ar sangrado do
duto de descarga da ventoinha (Fan) do motor.
O alternador completo é constituído por um circuito
excitador de CA, um retificador rotativo e o
alternador propriamente dito.
A frequência de voltagem do alternador depende da
velocidade do rotor e do numero de pólos. Numa certa
frequência, quanto maior for o número de partes de
pólos menor será a velocidade de rotação.
A carga suportada por qualquer gerador CC em um
sistema de 2 ou 4 geradores depende da sua
voltagem quando comparada com a voltagem da
barra.
Quando os geradores CA são operados em paralelo, a
frequência e a voltagem devem ser iguais.
Devido à ausência de partes móveis o regulador com
amplificador magnético é conhecido como regulador
estático de voltagem.
O diferencial mecânico consiste em: um eixo portador,
duas engrenagens planetárias e duas coroas (uma de
entrada e outra de saída).
O governador é uma válvula de controle hidráulico,
atuada por mola, e operada por contrapesos.
É importante que os alternadores em operação sejam
desligados do sistema quando ocorrerem falhas
elétricas.
O inversor é usado em alguns sistemas do avião com
a finalidade de transformar uma parte da força CC em
CA.
O inversor de ímã permanente é composto de um
conjunto motor CC e um gerador CA de ímã
permanente.
A tendência de uma força em produzir rotação é
denominada torque.
PRINCÍPIOS DE INSPEÇÃO
As inspeções são exames visuais e manuais. O tempo
dedicado aos períodos de inspeção varia com o
modelo do avião e de acordo com os tipos de
operação levadas a termo.
O avião pode ser inspecionado utilizando as horas de
vôo como base de programação, ou sob um sistema
de calendário.
Antes de iniciarmos uma inspeção, verificamos se
todas as tampas, portas de acesso, carenagens e
capotas acham-se abertas ou removidas; bem como
se a estrutura encontra-se limpa. Ao se abrir as
tampas de inspeção ou capotas, e antes de deixar a
área limpa verificamos a presença de óleo ou qualquer
outra evidência de vazamento.
O livro de bordo é o documento no qual são
registradas todas as informações relativas ao avião.
Inspeção devido a pouso com impacto ou excesso
de peso: o esforço estrutural exigido durante um
pouso depende não somente do peso total do avião,
mas também da intensidade do impacto.
Os sinais mais facilmente detectáveis de esforço
excessivo, imposto durante o pouso, são rugas nas
chapas das asas e vazamento de combustível ao
longo das chapas rebitadas.
Inspeção devido a turbulência severa: Uma
inspeção especial deve ser executada após o vôo em
turbulência severa. Muita atenção deve ser dada às
superfícies dorsal e ventral das asas, quanto a
empenos excessivos ou marcas permanentes de
rugas.
Inspeciona-se as almas das longarinas, desde a raiz
até as pontas das asas, através dos painéis de
inspeção e outras aberturas acessíveis. Verifica-se as
suas fixações quanto a empenos, rugas ou
cisalhamento.
PUBLICAÇÕES: As publicações aeronáuticas são as
fontes de informação para a orientação dos mecânicos
da aviação, na operação e equipamentos
correlatados.
Boletins podem incluir:
 O motivo da publicação,
 O nome da célula, motor ou componente a
que se refere;
 Instruções detalhadas para manutenção,
ajustagem, modificação ou inspeção, bem
como procedência de peças, caso
necessárias; e
 O número aproximado de homens hora para a
realização do trabalho.
Manual de Manutenção – AMM: O manual de
manutenção do avião (Aircraft Maintenance Manual),
fornecido pelo fabricante contém instruções completas
para a manutenção de todos os sistemas e
componentes instalados a bordo.
Manual de Revisão (CMM/OHM – Component
Maintenance Manual): O manual de revisão do
fabricante contém breve informação descritiva, e
instruções detalhadas, passo a passo, acerca do
trabalho normalmente executado numa unidade
removida do avião.
Manual de Reparos Estruturais – SRM (Structural
Repair Manual): Este manual apresenta informação e
instruções específicas do fabricante para o reparo de
estruturas primárias e secundárias.
Catálago ilustrado de peças IPC (Ilustrated Parts
Cathalog): Este catálogo apresenta vistas detalhadas
de componentes da estrutura e dos equipamentos na
sequência de desmontagem.
O Certificado de Aprovação de Aeronave é
constituído por folhas de dados que descrevem o
projeto do tipo da aeronave e estabelecem as
limitações estipuladas nos Regulamentos Federais
para a Aviação. Nele também se incluem outras
limitações e informações necessárias à emissão do
certificado para um modelo determinado de avião.
Os modelos atuais de aviões têm seus Manuais de
Peças e Manuais de Manutenção arranjados de
acordo com o sistema ATA 100.
INSPEÇÃO POR PARTÍCULAS MAGNÉTICAS: é um
método de detectar fraturas invisíveis, e outros
defeitos em materiais ferro-magnéticos, tais como
ferro e aço. Esse método de inspeção é um teste não-
destrutivo, o que significa que ele é realizado na
própria peça, sem danificá-la. Ele não é aplicável a
materiais não magnéticos.
As inclusões são materiais estranhos formados por
impurezas do metal durante os estágios de seu
processamento. Graxa, óleo e qualquer sujeira devem
ser removidas de todas as peças antes que elas
sejam submetidas a teste.
As rachaduras por fadiga apresentam contornos
nítidos e definidos, geralmente uniformes e sem
interrupção em todo o comprimento, e de tamanho
razoável.
As rachaduras por fadiga são encontradas nas peças
em uso e nunca em peças novas.
As indicações das rupturas nas costuras de solda são
geralmente retas, bem definidas e delicadas.
A inspeção Magnaglo é semelhante à de partículas
magnéticas, sendo que é utilizada uma solução de
partículas magnéticas fluorescentes, e a inspeção é
feita sob luz negra.
O magnetismo residual que permanece na peça após
a inspeção deve ser removido por uma operação de
desmagnetização, antes que a peça volte a serviço.
Peças de mecanismos operacionais devem ser
desmagnetizadas para evitar que as peças
magnetizadas atraiam limalhas ou pequenas lascas,
deixadas inadvertidamente no sistema, ou partículas
de aço resultantes do desgaste operacional.
INSPEÇÃO POR LÍQUIDOS PENETRANTES: é um
teste não destrutivo de defeitos abertos à superfície
por peças fabricadas de qualquer material não poroso.
Ela é aplicada com sucesso em metais como o
alumínio, magnésio, latão, cobre, ferro fundido, aço
inoxidável e titânio. Este tipo de inspeção pode
também ser utilizado em cerâmica, plástico, borracha
moldada e vidro.
A inspeção de penetração detectará defeitos, tais
como rachaduras superficiais ou porosidade.
A principal desvantagem da inspeção de penetração é
que o defeito deve se apresentar aberto a superfície, a
fim de permitir que o agente penetrante atinja o
defeito.
O sucesso e a confiabilidade de uma inspeção com
líquido penetrante depende do cuidado com que a
peça foi preparada.
RADIOGRAFIA: As técnicas de inspeção
radiográficas são utilizadas para localizar defeitos ou
falhas na estrutura do avião ou nos motores, com
pouca ou nenhuma desmontagem.
Do ponto de vista do controle de qualidade, a
interpretação radiográfica é a fase mais importante da
radiografia.
TESTE ULTRA-SÔNICO: O equipamento de detecção
ultra-sônica tornou possível localizar defeitos em todos
os tipos de materiais, sem provocar-lhes qualquer
danos.
Dois métodos básicos são aplicados na inspeção ulta-
sônica. O primeiro deles é o teste de inversão. O
segundo método é denominado teste por contato.
O método de ressonância é utilizado principalmente
para medida da espessura, quando os dois lados da
peça sob teste são lisos e paralelos.
Análise eletromagnética é um termo na qual descreve
os métodos de testes eletrônicos, envolvendo a
intersecção de campos magnéticos e correntes
circulatórias. A técnica mais usada é a de Eddy
Current.
INSPEÇÃO VISUAL: Telescópios, boroscópios e
lentes ajudam na execução da inspeção visual.
Penetração é a profundidade da fusão numa solda. A
fusão integral é a característica mais importante que
contribui para uma solda segura.
MANUSEIOS DE SOLO, SEGURANÇA E
EQUIPAMENTOS DE APOIO
Se a fonte externa elétrica for usada para a partida de
um motor, usamos de toda a atenção para que ela
possa ser removida com segurança.
Partida nos motores convencionais: As carenagens
(asa, cauda, cabine, bequilha, etc.) devem ser
afastadas do avião antes que o motor comece a girar.
Antes da partida num motor radial, que tenha sido
cortado por mais de 30 minutos, verificamos se a
chave de ignição está desligada, giramos a hélice três
ou quatro voltas completas com o motor de arranque,
ou manualmente, para detectar se existe um calço
hidráulico.
Se a aeronave não tiver um sistema próprio de
partida, o motor pode ser acionado girando-se a
hélice. É ideal que seja verificado se o local onde se
vai girar a hélice é seguro, e se dará um apoio bem
firme a quem girar.
Se aparecer um incêndio durante o procedimento de
partida devemos continuar tentando a partida do
motor, para que esse possa descarregar o fogo por
exaustão. Se o motor não pegar e o incêndio continuar
interrompe-se a partida.
O primeiro passo na partida de um motor a turbina é
prover uma adequada fonte de força para o motor a
partida.
Na partida de um motor turbojato, se possível,
colocamos o avião com o nariz contra o vento, para se
obter melhor refrigeração, partida mais rápida e
melhor desempenho do motor.
A maior parte dos motores turbojato podem ser
girados por outra turbina a ar ou motores de partida do
tipo a combustão. Motores de partida das turbinas
usam ar comprimido, proveniente de fontes externas.
Se um motor de partida de turbina a ar for usado, o
motor da aeronave deverá girar ou acender dentro de
aproximadamente 20 segundos após o combustível
ter sido ligado.
Uma partida quente ocorre quando o motor funciona,
mas a temperatura dos gases de exaustão (EGT
Exhaust Gas Temperature) excedem os limites
especificados. Isso é usualmente causado por uma
mistura de combustível/ar excessivamente rica
entrando na câmera de combustível.
Uma partida falsa ou interrompida ocorre quando o
motor dá a partida e aparenta estar funcionando
normalmente, mas a RPM mantêm-se numa gama
mais baixa do que o mínimo de marcha lenta. Isto é
muitas vezes, o resultado da força insuficiente para o
motor de partida, ou o motor de partida corta antes de
completar o ciclo inicial da partida do motor. Nesse
caso o motor deverá ser cortado.
O motor não pega dentro o tempo pré-
estabelecido: pode ser causado pela carência de
combustível para o motor, força elétrica insuficiente ou
nenhuma, ou mau funcionamento no sistema de
ignição.
Se o motor falha em completar a partida dentro do
tempo prescrito, torna-se necessário interromper
imediatamente a partida.
Em todos os casos de mau funcionamento do motor
de partida, o combustível e a ignição deverão ser
desligados. Devemos continuar girando o compressor
por aproximadamente 15 segundos, para remover o
combustível acumulado no motor. Se o motor de
arranque for incapaz de girar o motor, aguardamos
uns 30 segundos para o combustível ser drenado
antes de tentar uma outra partida.
Unidade de Força Elétrica (GPU – Ground Power
Unit): Variam muito em tamanho e tipo. Geralmente
elas podem ser classificadas como rebocadas ou
com tração própria.
São normalmente feitas para suprir corrente contínua,
voltagem variável C.C, energia elétrica para partidas
em motores a reação, e possuem corrente contínua
com voltagem constante para partidas em motores
convencionais de aeronaves.
Um tipo de Unidade Portátil de Força Hidráulica
realiza as seguintes funções: Drena o sistema
hidráulico da aeronave; filtra todo o fluído da
aeronave; reabastece o sistema da aeronave com um
fluído hidráulico limpo e filtrado micrônicamente; testa
o desempenho dos sistemas e subsistemas da
aeronave; testa o sistema hidráulico quanto a
vazamentos internos e externos.
As Unidades Móveis de Ar Condicionado e de
Aquecimento são equipamentos de solo destinados a
suprir ar aquecido ou refrigerado às aeronaves.
As Unidades de Fonte de Ar para Partida (LPU –
Low Pressure Unit) fornecem um suprimento de ar
comprimido para operar motores de partida
pneumáticos em motores turbo-hélices e turbo-jatos.
Uma fonte de ar típica consiste dos seguintes
componentes: um compressor de turbina a gás (GTC),
uma bateria de alta capacidade de armazenamento, o
combustível necessário, óleo, sistemas elétricos,
controles e linhas de ar comprimido.
Equipamento De Pré Lubrificação: a pré-lubrificação
nos motores convencionais é necessária antes da
partida de um motor novo ou estocado, ou que tenha
ficado parado por um longo período de tempo.
Quanto ao Abastecimento de Aeronaves, quando
usado combustível que tenha sido estocado em latões
ou tambores, ele deverá ser passado em um funil-
coador antes de ser colocado em uma aeronave. Essa
prática é necessária por causa da condensação e da
ferrugem que se desenvolvem nos latões e tambores.
Antes do reabastecimento, um membro da equipe
verifica se a aeronave e o caminhão estão
corretamente aterrados para evitar centelhas de
eletricidade estática.
O caminhão possui dois fios terras: um é conectado a
um ponto local de aterramento, e o outro é conectado
à aeronave. A aeronave também deve ser aterrada ao
solo.
Os dois tipos de reabastecimento são: por gravidade
e pressão.
TIPOS DE INCÊNDIO:
Classe A: fogo em materiais comuns, como madeira,
tecido, papel, materiais de revestimento interno etc.
Agente extintor recomendado: Água
Classe B: fogo em produtos inflamáveis de petróleo
ou líquidos combustíveis como graxas, solventes,
tintas etc.
Agente extintor recomendado: Dióxido de Carbono
(CO²); hidrocarbonos halogenados (Halons); pó
químico seco.
Classe C: fogo em equipamentos elétricos
energizados, onde a não condutividade do agente
extintor é um fator importante.
Agente extintor recomendado: CO²
Classe D: definida como um fogo em metais
inflamáveis. (magnésio)
Agente extintor recomendado: pó químico seco;
(NUNCA usar água)
Os três fatores requeridos para um incêndio são: o
combustível; o calor; e o oxigênio.
O fogo é uma das maiores ameaças para as
aeronaves – tanto em vôo como em solo. Sistemas de
detecção e extinção são instalados nos motores e na
célula. Os extintores manuais são usados nos
compartimentos de passageiros e o número de
unidades é regulado pelo número de assentos de
passageiros.
Os extintores do tipo lata de aerossol comum são
definitivamente INACEITÁVEIS como extintores do
tipo portátil para o uso a bordo de aeronaves.
Abastecimento de óleo nas aeronaves: os tanques de
óleo nunca devem ser enchidos até sua capacidade
máxima, ou acima da marca de “cheio” no instrumento
indicador ou na vareta. O espaço extra permite a
expansão do óleo e previne o transbordamento.
O tipo de amarração em ancoragem de aeronaves é
determinado pelas condições meteorológicas
predominantes. Em condições normais usa-se uma
amarração limitada ou normal, porém quando houver
notificação de tempestades, deve-se utilizar uma
amarração especial para aquela condição.
Pontos de amarração: todas as aeronaves devem ser
equipadas para amarrações em 3 pontos. Na maioria
dos aeroportos isso é facilitado pela existência de
pátios concretados, com a instalação de argolas.
Aeronaves equipadas com trem de pouso do tipo
triciclo geralmente são rebocadas pela parte dianteira,
conectando um garfo de reboque ou mesmo garfos
especialmente projetados para serem conectados nas
argolas de reboque, nas pernas de força principais do
trem de pouso.
Sinais de taxi padronizados:
VERDE PISCANDO LIVRE PARA O TAXI
VERMELHA FIXA PARE
VERMELHA LIVRE O TAXI DA PISTA
PISCANDO EM USO
RETORNE AO PONTO DE
BRANCA PISCANDO PARTIDA
VERMELHA
ALTERNADO COM TENHA EXTREMO
VERDE CUIDADO
Levantamento das aeronaves nos macacos: Pelo
menos três pontos estão preparados na aeronave
para a finalidade de levantamento em macacos. A
maioria das aeronaves tem apoios para os macacos
localizados nos pontos de suspensão.
FERRAMENTAS MANUAIS E DE MEDIÇÃO
Martelos de cabeça metálica têm suas medidas de
acordo com o peso da cabeça sem o cabo.
O macete é uma ferramenta semelhante ao martelo,
com a cabeça feita de madeira (Nogueira), couro cru
ou borracha.
A chave de fenda pode ser classificada pelo seu
formato, tipo e comprimento da haste.
Uma chave de fenda comum deve preencher pelo
menos 75% da fenda do parafuso.
Um exemplo de prendedor que requer o uso de uma
chave de fenda comum é o Airloch, que é usado para
prender as carenagens dos motores de algumas
aeronaves.
Os dois tipos de parafusos com encaixe na cabeça
mais comuns são: o Phillips e o Reed and Prince.
Quando o espaço virtual for limitado pode-se usar uma
chave de fenda em “z”.
As de fenda em Z são construídas com ambas as
pontas dobradas a 90º da haste.
Existem vários tipos de alicates, mas os mais usados
em trabalhos de reparos em aeronaves são: diagonal,
ajustável, de ponta e bico de pato.
O tamanho dos alicates é determinado pelo seu
comprimento total, usualmente entre 5 e 12
polegadas.
Os alicates de bico chato são os mais adequados para
fazer flanges.
Os alicates de bico redondo são usados para torcer o
metal.
Os alicates gasistas, bico de papagaio o para bomba
de água, são alicates ajustáveis, com o eixo deslizante
e os mordentes em ângulo com os punhos.
Não utilizar alicates em trabalhos que excedam sua
capacidade. Os alicates de bico longo são
especialmente delicados.
Os punções sólidos ou ocos são os dois tipos
geralmente usados.
O punção de bico é usado para fazer marcas de
referência no metal.
O punção de centro tem um corpo mais pesado do
que o punção de bico e a ponta é afiada com um
ângulo de aproximadamente 60º.
A medida do punção é determinada pela largura da
face.
As chaves que são usadas com mais frequência em
manutenção de aeronaves são classificadas como:
chaves de boca, chaves de caixa, colar ou estrela,
chaves soquetes, chaves ajustáveis e chaves
especiais. A chave Allen, embora seja usada,
raramente é necessária em um tipo especial de
cabeça de parafuso. Um dos metais amplamente
usados na fabricação destas ferramentas é o aço
cromo-vanádio. As chaves feitas com esse metal são
consideradas inquebráveis.
A categoria de chaves especiais inclui a chave de
gancho, o torquímetro e a chave Allen.
Os três tipos mais comuns de chaves de torque ou
torquímetro são: barra flexível, estrutura rígida e o
de catraca.
Cortes com tesouras deverão ser feitos a 1/32 de
polegada, afastados da linha marcada, e o
acabamento deve ser feito com uma lima de mão até
a linha marcada.
O arco de serra comum tem uma lâmina, um arco e
um punho. O punho pode ser encontrado em dois
estilos: o cabo tipo pistola e o cabo reto.
As lâminas são feitas de aço de alto teor ou de aço
tungstênio, e são encontradas em tamanhos que
variam de 15 a 40 centímetros (6 a 16 polegadas) de
comprimento.
Existem dois tipos de lâminas: dura e flexível.
Uma lâmina de serra flexível é mais adequada para
serrar peças ocas e metais de seção delgada.
O ângulo de corte com uma talhadeira deverá ser de
60º a 70º para uso geral.
Quando cortando cantos em esquadro ou ranhuras
deverá ser usada uma talhadeira especial, laminada a
frio, chamada de bedame chato.
A maioria das limas são feitas de aço de alto teor e
são endurecidas e temperadas.
Alargadores são ferramentas usadas para ajustar e
alargar orifícios para uma medida exata. São feitos de
aço carbono ou aço rápido.
Réguas são feitas de aço e podem ser rígidas ou
flexíveis.
O ângulo do escareador padrão é de 100º.
Os três tipos mais comuns de compassos são: para
medidas internas; para medidas externas; e o
hermafrodita, que pode realizar as duas funções. O
compasso hermafrodita não deve ser usado em
medições de precisão.
O paquímetro também é chamado de Calibre
Vernier.
No cursor encontramos a graduação Vernier, que para
a escala em milímetros tem a medida de nove
milímetros divididos em dez partes iguais (cada parte
correspondendo a 9/10, ou seja, 0,9 milímetros);
para escalas em frações de polegada a graduação
Vernier tem o comprimento de 7/16 de polegada,
divididos em oito partes iguais (cada parte
corresponde a 1/128 da polegada).
As partes fixas de um micrômetro (figura 12-25) são o
arco, a bainha e o encosto. E as partes móveis são o
tambor e a haste.
FERRAMENTAS PARA ABRIR ROSCAS
A ferramenta usada para abrir roscas internas é
chamada “macho”, e a usada para abrir roscas
externas é chamada de “cossinete”.
Existem quatro tipos de fios de rosca que podem ser
feitos com os machos e cossinetes: National Coarse;
National Fine; National Extra Fine; e National Pipe.
O macho cônico é usado para iniciar o processo,
porque ele é cônico no espaço de 6 a 7 fios de rosca.
Ele só abre uma rosca completa quando ultrapassar
toda a parte cônica. Quando o furo atravessa todo o
material, pode-se usar apenas o macho cônico.
O macho semicônico suplementa o cônico para abrir
rosca em furos de uma chapa grossa.
O macho paralelo é usado para abrir roscas em furos
cegos, isto é, os que não atravessam o material.
Os cossinetes são classificados em comuns (sólidos)
e ajustáveis.
AERODINÂMICA
O termo “aerodinâmica” é derivado da combinação de
duas palavras gregas: “AER” que significa ar, e
“DYNE”, que significa potência.
O ar é uma mistura de gases composta de: 78 % de
nitrogênio; 21 % de oxigênio e 1% de outros gases.
Densidade é um termo que significa peso por unidade
de volume.
Umidade é a quantidade de vapor d’água no ar.
O Princípio de Bernoulli estabelece que quando um
fluído, passando por um tubo, atinge uma restrição ou
estreitamento desse tubo, a velocidade do fluído que
passa por essa restrição é aumentada e sua pressão
reduzida.
A diferença de pressão entre as superfícies inferior e
superior da asa é denominada sustentação. Uma
aeronave em vôo está sob a ação de quatro forças:
1. Gravidade ou peso - que puxa a aeronave
para baixo.
2. Sustentação - força que empurra a aeronave
para cima.
3. Empuxo - força que move aeronave para
frente.
4. Arrasto - força que exerce a ação de um freio.
O fluxo de ar em volta de um objeto, causado pelo
movimento do ar ou do objeto, ou de ambos, é
chamado vento relativo.
As aeronaves podem ser classificadas como:
 Aeróstato – mais leve que o ar (balões,
dirigíveis).
 Aeródinos – Mais pesados que o ar (avião,
helicóptero).
A lei fundamental que governa a ação do ar numa asa
é a lei do movimento de Newton.
 Lei da Inércia A primeira lei de Newton quer
dizer simplesmente, que um corpo em
repouso não se moverá, a menos que uma
força seja aplicada a ele. Se ele estiver se
movendo a uma velocidade uniforme e em
linha reta, para que sua velocidade seja
alterada, é necessário que uma força a ele
seja aplicada.
 Lei da Força - A segunda lei de Newton
estabelece que se uma força externa age
sobre um corpo, que se move com velocidade
constante, a alteração do movimento ocorrerá
na direção de atuação de força.
 Lei da Ação e Reação - A terceira lei de
Newton estabelece que para toda ação (força)
existe uma reação, igual e contrária.
As três leis de movimento, amplamente discutidas,
estão relacionadas e aplicadas à teoria de vôo. Em
muitos casos as três leis podem estar atuando ao
mesmo tempo em uma aeronave.
AEROFÓLIO
Dentro de limites, a sustentação pode ser aumentada,
aumentando-se o ângulo de ataque, área da asa, a
velocidade do fluxo livre ou a densidade do ar, ou
trocando o formato do aerofólio.
O ângulo de ataque é definido como o ângulo entre a
corda da asa e a direção do vento relativo. Isso não
deve ser confundido com o ângulo de incidência, o
qual é o ângulo entre a corda da asa e o eixo
longitudinal.
O centro de pressão se move ao longo da corda da
asa com a mudança no ângulo de ataque.
Durante praticamente todo o vôo, o centro de pressão
se move para frente com o aumento do ângulo, e para
trás quando esse ângulo diminui.
Em um aerofólio projetado adequadamente, a
sustentação é aumentada na medida em que o ângulo
de ataque aumenta.
Quando o ângulo de ataque aumenta para o ângulo de
máxima sustentação, o ponto crítico é atingido. Isso é
conhecido como o ângulo crítico. Quando o ângulo
crítico é atingido, o ar cessa de fluir suavemente na
superfície superior do aerofólio, começando a
turbulência ou o turbilhonamento.
O ângulo agudo que a corda da asa forma com o eixo
longitudinal da aeronave é chamado de ângulo de
incidência.
A cambra superior se refere à superfície superior; a
cambra inferior à superfície inferior; a cambra média à
seção da linha média. A cambra é positiva quando a
variação da corda é exterior (???...p. 13-7 parágrafo
3...não seria superior?), e negativa quando inferior.
Gravidade é a força que tende a puxar todos os
corpos da esfera terrestre para o centro da terra.
O centro de gravidade pode ser considerado como o
ponto no qual todo o peso de uma aeronave está
concentrado.
Se uma aeronave for suportada no seu exato centro
de gravidade ficará equilibrada em qualquer posição.
 O peso é a força de gravidade agindo para
baixo, sobre o que está na aeronave, tal como
a aeronave em si, tripulação, combustível e
carga.
 A sustentação age verticalmente
contrariando o efeito do peso.
 Arrasto é uma força em direção à ré,
causada pelo rompimento do fluxo de ar na
asa, fuselagem e objetos salientes.
 Empuxo produzido pelo motor é a força para
frente que se sobrepõe à força de arrasto.
O empuxo é tirado da propulsão, ou da combinação
motor hélice. O motor à turbina provoca o movimento
da massa de ar para trás à alta velocidade, causando
uma reação para frente que movimenta a aeronave.
(3ª lei de Newton)
O arrasto total sobre a aeronave é proporcionado por
muitas forças de arrasto, porém, para nossos
propósitos, consideraremos apenas três:
 Arrasto parasita – qualquer objeto exposto
numa aeronave oferece a mesma resistência
ao ar, e quanto mais objetos no fluxo de ar,
maior é o arrasto parasita.
 Arrasto de perfil pode ser considerável como
um arrasto parasita do aerofólio.
 Arrasto induzido é o movimento do ar da
parte inferior da asa para a parte superior em
volta da ponta da asa, denominado Vortex.
(Pode ser reduzido utilizando Winglets, Tip
tanks ou Raked Wingtips).
Sempre que uma aeronave muda sua atitude de vôo,
ela tem que girar sobre um ou mais dos seus três
eixos. Os quais são:
1. Longitudinal - eixo imaginário que atravessa
a fuselagem, do nariz à empenagem da
aeronave.
2. Lateral ou transversal – eixo imaginário que
atravessa uma ponta da asa à outra.
3. Vertical – atravessa a fuselagem
verticalmente.
Assim, o movimento em torno do eixo longitudinal é
chamado de rolamento; àquele em torno do eixo
lateral é chamado de arfagem (ou tangagem); e
finalmente, o movimento em torno do eixo vertical, é
chamado de guinada, ou seja o movimento horizontal
do nariz da aeronave.
Obs.: o ponto de intersecção dos três eixos é o
CG da aeronave.
Tipos de fuselagem:
 Treliça: tubos de aço soldados suportando
tanto cargas de tensão como de compressão.
 Monocoque: caverna principal, anéis de
moldagem e revestimento.
 Semi-monocoque: caverna principal, anéis
de moldagem, revestimento, longarinas e
vigas de reforço.
As asas podem ser revestidas com tela ou metal.
Classificação das aeronaves quanto à localização das
asas: alta; média; baixa; parassol.
Classificação das aeronaves quanto à fixação das
asas: asa tipo cantilever; asa tipo semi-cantilever.
Classificação das aeronaves quanto à quantidade de
asas: monoplano; biplano; e triplano.
Classificação das aeronaves quanto à forma das asas:
retangular; trapezoidal; elíptica; e delta.
Tipos de trem de pouso: Trem de pouso de mola;
Trem de pouso articulado com Amortecedores de
borracha; Amortecedores Hidráulicos; Amortecedores
Hidropneumáticos (utilizados em aeronaves de grande
porte atualmente).
Classificação do trem de pouso quanto à sua
mobilidade: Fixo; Retrátil; e Escamoteável.
obs.: não valendo para Anac, só pra efeito de curiosidade: há
atualmente o trem de pouso semi-escamoteável, no qual todo o
conjunto do trem é recolhido ficando apenas as rodas expostas
para fora. Geralmente as rodas são equipadas com calotas
aerodinâmicas.

. ESTOLADO.
(B737, E190 [foto], ATR-72 entre outros).
SUPERFÍCIES DE CONTROLE
Os spoilers (de vôo e de solo) estão localizados na
cambra superior das asas, e são utilizados, a
princípio, para controle lateral. Durante a inclinação de
uma aeronave, os spoilers funcionam em conjunto
com os ailerons, evitando a torção excessiva da asa
durante a rolagem.
Quando os spoilers são utilizados como freios
aerodinâmicos, são totalmente defletidos para cima,
simultaneamente. Durante o pouso são totalmente
atuados para principalmente cortar a sustentação,
“colando” a aeronave na pista, além de produzir
arrasto e ajudar na frenagem da aeronave.
O leme de direção (Rudder) é uma superfície de
controle primária, e está localizado no bordo de fuga
do estabilizador vertical (vertical stabilizer). Para
guinar a aeronave para a direita o leme é atuado para
a direita, por se acionar o pedal direito (e vice-versa).
Os Profundores (elevators) são superfícies de
controle primárias, e são responsáveis pelo
movimento de arfagem. São comandados pelo
manche (ou bastão, ou side stick). Quando o manche
é puxado os profundores atuam para cima, elevando o
nariz da aeronave (cabrar). Quando o manche é
empurrado os profundores atuam para baixo
mergulhando o nariz da aeronave (picar).
Os ailerons são superfícies de controle primárias,
localizados no bordo de fuga das asas próximo as
pontas. São responsáveis pelo movimento em torno
do eixo longitudinal denominado rolagem (ou
rolamento, bancagem e inclinação). São comandados
pelo manche (ou bastão, ou side sitck). Quando o
manche é virado para a direita o aileron direito sobe,
quebrando assim a sustentação da asa causando a
inclinação para a direita. Ao mesmo tempo o aileron
esquerdo desce auxiliando este movimento.
Os compensadores são superfícies secundárias,
instalados em geral nas superfícies primárias
(matrizes). Tem como objetivo corrigir possíveis
tendências da aeronave em se deslocar num sentido
indesejado. Em certas aeronaves o estabilizador
horizontal como um todo é utilizado como
compensador
Os dispositivos de hipersustentação são utilizados
em combinação com os aerofólios. São eles os Flaps,
Slats e Slots. Tem como objetivo aumentar a
sustentação da aeronave em baixa velocidade,
diminuindo assim a velocidade de estol, além de
permitir um ângulo de ataque “confortável” para
pousos e decolagens. Influem também na quantidade
de pista necessária a ser percorrida nos pousos e
decolagens.
Os Flaps estão localizados no bordo de fuga da asa
próximo a raiz. Os quatro tipos de flaps são: PLANO;
BIPARTIDO, DESLIZANTE (FOWLER) E
Os slats e slots estão localizados no bordo de ataque
das aeronaves. Ambos têm a mesma função, que é
aumentar o ângulo crítico, porém mobilidade
diferentes. Os Slats são móveis e os Slots são fixos.
Os Slats agem simultaneamente e proporcionalmente
aos flaps.
FORÇAS QUE ATUAM SOBRE UM HELICÓPTERO
Como o rotor principal de um helicóptero gira em uma
direção, a fuselagem tende a girar na direção oposta.
Essa tendência que a fuselagem tem de girar é
denominada “torque”.
Quanto maior a potência do motor maior o efeito do
torque. Uma vez que não haja potência do motor,
sendo suprida para o rotor principal durante a auto-
rotação, não haverá também reação de torque durante
a auto-rotação.
A força que compensa o torque (anti-torque) e
proporciona o controle direcional pode ser produzida
por um rotor auxiliar, localizado na cauda (rotor de
cauda). Este rotor anti-torque é controlado pelos
pedais na cabine.
A centrifugação do rotor principal de um helicóptero
atua como um giroscópio. Como tal, ele tem as
propriedades da ação giroscópica, uma das quais, a
precessão.
Precessão giroscópica: É a ação resultante ou
deflexão de um objeto em centrifugação, quando uma
força é aplicada a esse objeto. Essa ação ocorre
aproximadamente a 90º na direção de rotação, em
relação ao ponto onde a força é aplicada.
Obs: Procurem por “precessão giroscópica” no youtube para
entender melhor.
Através do uso desse princípio, o plano desenvolvido
de um rotor principal pode estar inclinado da
horizontal. O movimento no controle cíclico de passo,
num sistema de rotor de duas pás, aumenta o ângulo
de ataque de uma das pás do rotor, resultando na
aplicação de uma força de sustentação maior nesse
ponto, no plano de rotação.
Formação de Cone: (figura 13-41) É uma espécie de
dobramento das pás para cima, causada pela
combinação das forças de sustentação e centrífuga.
Efeito Solo: Quando um helicóptero está num vôo
pairado, próximo ao solo, as pás do rotor afastam o ar
descendente através do disco, com velocidade
superior àquela com que ele é capaz de escapar
debaixo do helicóptero. Isso produz um denso colchão
de ar entre o solo e o helicóptero (figura 13-42). Esse
colchão de ar mais denso é chamado de efeito solo e
ajuda na sustentação do helicóptero durante o vôo
pairado.

Auto-rotação: é o termo usado para a condição de

vôo durante o qual não há fornecimento de potência
do motor, e o rotor principal é acionado apenas pela
ação do vento relativo. A transmissão do helicóptero
ou trem de potência é projetado de forma que o motor
quando para, é automaticamente desengajado do
sistema do rotor principal, para permitir que este gire
livremente na sua direção original.

Os movimentos em torno dos três eixos em um

helicóptero são semelhantes aos de uma aeronave
comum:

Os pedais controlam o rotor de cauda, que provê

movimentos em torno do eixo vertical, produzindo
guinada.

O comando cíclico é semelhante ao manche do

avião. O movimento em torno do eixo longitudinal é
chamado de rolagem. Esse movimento é efetuado
movimentando-se o controle cíclico de passo para a
direta ou para a esquerda.

O movimento em torno do eixo lateral produz o

levantamento ou abaixamento do nariz. Esse
movimento é conseguido através do controle cíclico de
passo, para frente ou para trás.

O controle cíclico atua por meio de articulações

mecânicas para mudar o passo de cada pá do rotor
principal durante um ciclo de rotação.

O controle de passo coletivo varia a sustentação do

rotor principal aumentando ou diminuindo o passo de
todas as pás ao mesmo tempo. Levantando o controle
de passo coletivo, aumenta o passo das pás,
aumentando dessa forma a sustentação. Abaixando o
controle, diminui o passo das pás, provocando uma
perda de sustentação.

O controle de passo coletivo é também usado em

coordenação com o controle cíclico para regular a
velocidade do helicóptero.

Notem no vídeo abaixo o resultado do comando

coletivo (0:16) e do comando cíclico (0:42).
http://www.youtube.com/watch?v=0KogvOTujFQ

Boa Sorte!!!
Leandro Braga