Navistar, Inc.: Manual de Diagnostico

EPA 10 - US, Canada, Mexico
Manual de inspección y diagnóstico basado en síntomas de postratamiento - MaxxForce® DT, 9 y 10 (EPA10) , MaxxForce® 11, 13 y 15 (EPA 10)
MANUAL DE DIAGNOSTICO
Manual de inspección y diagnóstico basado en síntomas de

postratamiento
MaxxForce® DT, 9 y 10 (EPA10)

MaxxForce® 11, 13 y 15 (EPA 10)
0000004282
Navistar, Inc.
Agosto 2014
Revisión 4
2701 Navistar Drive, Lisle, IL 60532 USA
© 2014 Todos los derechos reservados. Todas las marcas son marcas comerciales de sus respectivos titulares.
CONTENIDO
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2. INFORMACIÓN DE SEGURIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
3. DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO MAXXFORCE®DT, 9 Y 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3.1. INICIE EL DIAGNÓSTICO AQUÍ: REVISIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
DE POSTRATAMIENTO Y EL MOTOR.. .. .. ... .. ... .. ... .. .. ... .. ... .. .. ... .. ... .. ... .. .. ... .. ... .. ... . 5
3.2. SÍNTOMA 1 (CARGA MEDIA): REGENERACIONES FRECUENTES EN
ESTACIONAMIENTO SIN CÓDIGOS DE FALLA ACTIVOS (MÁS DE UNA
REGENERACIÓN EN ESTACIONAMIENTO POR DÍA). . .. . . .. . .. . .. . . .. . .. . .. . . .. . .. . .. . . .. . .. . . .. . . 9
3.3. SÍNTOMA 2 (CARGA MEDIA): EL MOTOR NO ARRANCA/ARRANCA Y SE DETIENE........ . 17
3.4. SÍNTOMA 3 (CARGA MEDIA): SPN 3719 O SPN 3936 ACTIVO ÚNICAMENTE
O REGENERACIONES FRECUENTE (MÁS DE UNA REGENERACIÓN EN
ESTACIONAMIENTO POR DÍA). .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . 24
3.5. SÍNTOMA 4 (CARGA MEDIA): SPN 3719 O SPN 3936 Y OTROS CÓDIGOS DE FALLA
ACTIVOS. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. 35
3.6. SÍNTOMA 5 (CARGA MEDIA) : HUMO NEGRO. .. .. . .. . .. .. . .. . .. .. . .. . .. .. . .. . .. .. . .. . .. .. . .. . .. .. . 45
4. INSTANTÁNEAS DE SERVICEMAXX™ DE MAXXFORCE® DT, 9 Y 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

4.1. GRÁFICO 1: PRUEBA DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE (BUENA). . . . . . . . . . . . . . 51
4.2. GRÁFICO 2: PRUEBA DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE (MALA). . . . . . . . . . . . . . . . 53
4.3. GRÁFICO 3: PRUEBA DE 0 A 60 MPH (ICP DESEADA E ICP).. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. 54
4.4. GRÁFICO 4: PRUEBA DE 0 A 60 MPH (VELOCIDAD DEL MOTOR, CARGA DEL
MOTOR, IMP, EBP Y APP1)... ...... ...... ..... ...... ...... ..... ...... ..... ...... ...... ..... ...... ...... 55
4.5. GRÁFICO 5: TEMPERATURAS DE GAS DE ESCAPE NORMALES (DOC EFICIENTE
Y AFI SIN RESTRICCIONES)... .... ... ... ... .... ... ... ... .... ... ... ... .... ... ... ... .... ... ... .... ... ... 57
4.6. GRÁFICO 6: TEMPERATURAS ERRÁTICAS DEL GAS DE ESCAPE....................... ...... 59
4.7. GRÁFICO 7: TEMPERATURAS BAJAS DEL GAS DE ESCAPE (AFI RESTRINGIDO).. .... .... 61
4.8. NIVEL DE CARGA DE HOLLÍN CONTRA EL CUADRO DE TEMPERATURA OBJETIVO
DEL GAS DE ESCAPE..... ......... ........ ......... ........ ......... ......... ........ ......... ........ . 63
5. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

5.1. MAXXFORCE® DT, 9 Y 10. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. 64
6. DESCRIPCIONES DEL COMPONENTE (TEORÍA DE FUNCIONAMIENTO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

6.1. MAXXFORCE® DT, 9 Y 10. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. 67
7. CÓDIGOS DE FALLA DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

7.1. MAXXFORCE® DT, 9 Y 10 (AGENCIA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL (EPA) 10). . . . . . . . . . . . . . . 77
8. CUADRO DE SUCESOS DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

8.1. MAXXFORCE® DT, 9 Y 10. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. 81
9. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO DEL MAXXFORCE® 11,13 Y 15. . . . . . . . . . . . . 82

9.1. INICIE EL DIAGNÓSTICO AQUÍ: VERIFICACIONES DEL FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR Y DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO. . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . 82
9.2. SÍNTOMA 1 (CARGA PESADA): REGENERACIONES EN ESTACIONAMIENTO
FRECUENTES SIN CÓDIGOS DE FALLA ACTIVOS (MÁS DE UNA REGENERACIÓN
EN ESTACIONAMIENTO POR DÍA)..... .... .... .... .... ..... .... .... .... ..... .... .... .... .... ..... .... 86
9.3. SÍNTOMA 2 (CARGA PESADA): EL MOTOR NO ARRANCA/ARRANCA Y SE DETIENE. . . . . . 95
i
CONTENIDO
CONTENIDO (CONTINUACIÓN)
9.4. SÍNTOMA 3 (CARGA PESADA): SPN 3719 ACTIVO ÚNICAMENTE O
REGENERACIONES FRECUENTES (MÁS DE UNA REGENERACIÓN EN
ESTACIONAMIENTO POR DÍA). ..... ...... ...... ...... ..... ...... ...... ...... ..... ...... ...... ...... . 100
9.5. SÍNTOMA 4 (CARGA PESADA): SPN 3719 Y OTROS CÓDIGOS DE FALLA ACTIVOS. . . . . . 109
9.6. SÍNTOMA 5 (CARGA PESADA): HUMO NEGRO. .. . . . .. . . . .. . . .. . . . .. . . . .. . . .. . . . .. . . . .. . . .. . . . .. . 118
10. INSTANTÁNEAS DEL SERVICEMAXX™ DEL MAXXFORCE® 11, 13 Y 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

10.1. GRÁFICO 1: PRUEBA DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE (BUENA). . . . . . . . . . . . 126
10.2. GRÁFICO 2: PRUEBA DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE (MALA). . . . . . . . . . . . . . 128
10.3. GRÁFICO 3: PRUEBA DE ARRASTRE (VELOCIDAD DEL MOTOR, PRESIÓN DEL
RIEL DE COMBUSTIBLE Y FRPD).. . . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . .. . 130
10.4. GRÁFICO 4: PRUEBA DE ARRASTRE (VELOCIDAD DEL MOTOR Y TC1TOP). . . . . . . . . . . . . . 132
10.5. GRÁFICO 5: PRUEBA DE ARRASTRE (VELOCIDAD DEL MOTOR, APP1,
VELOCIDAD DEL VEHÍCULO E IMP). . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . 133
Y AFI SIN RESTRICCIONES). .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . 135
10.7. GRÁFICO 7: TEMPERATURAS DEL GAS DE ESCAPE INVERTIDAS (DOC
INEFICIENTE).. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. 137
10.8. GRÁFICO 8: TEMPERATURAS BAJAS DEL GAS DE ESCAPE (AFI RESTRINGIDO). . . . . . . . 139
11. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

11.1. MAXXFORCE® 11, 13 Y 15..... ..... ...... ..... ..... ...... ..... ...... ..... ...... ..... ...... ..... ...... . 141
12. DESCRIPCIONES DEL COMPONENTE (TEORÍA DE FUNCIONAMIENTO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

12.1. MAXXFORCE® 11 Y 13. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. 144
13. CÓDIGOS DE FALLA DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

13.1. MAXXFORCE® 11, 13 Y 15..... ..... ...... ..... ..... ...... ..... ...... ..... ...... ..... ...... ..... ...... . 153
14. CUADRO DE SUCESOS DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158

14.1. MAXXFORCE® 11, 13 Y 15..... ..... ...... ..... ..... ...... ..... ...... ..... ...... ..... ...... ..... ...... . 158
15. CONDICIONES DE ENTRADA E INHIBIDORES DE REGENERACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159

15.1. INHIBIDORES DE REGEN. .... ..... .... ..... .... .... ..... .... ..... .... ..... .... .... ..... .... ..... .... . 159
15.2. CONDICIONES DE ENTRADA.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 164
16. LINEAMIENTOS DE REUTILIZACIÓN DEL DPF Y DOC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

16.1. MAXXFORCE® DT, 9 Y 10; MAXXFORCE ® 11, 13 Y 15. . .. . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . . .. . . .. . . . .. . . 167
Entrada del filtro de partículas de diesel (DPF) - Limpia. .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . . . .. . . . . . 168
Entrada del filtro de partículas de diesel (DPF) - Sucio, pero reutilizable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Entrada del filtro de partículas de diesel (DPF) - Superficie obstruida...... .......... .......... ... 170
Filtro de partículas de diesel (DPF) - Fundido. .... .... ... .... ... .... .... ... .... ... .... .... ... .... ... . 171
Filtro de partículas de diesel (DPF) - Agrietado, pero reutilizable.. . .. .. . .. . .. .. . .. . .. .. . .. .. . .. . .. 172
Entrada del filtro de partículas de diesel (DPF) - Ceniza sobre la superficie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
Filtro de partículas de diesel (DPF) - Desplazamiento del bloque excesivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
Filtro de partículas de diesel (DPF) - Desplazamiento del bloque moderado. . . .. . . .. . .. . . .. . . .. . 175
Salida del catalizador de oxidación diesel (DOC) - Sucia pero reutilizable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
Catalizador de oxidación diesel (DOC) - Separación... .. ... .. ... .. ... .. ... .. ... .. ... .. ... .. ... .. ... 177
Catalizador de oxidación diesel (DOC) - Fundido. ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... . 178
Catalizador de oxidación diesel (DOC) o filtro de partículas de diesel (DPF) - Roscas del
puerto del sensor dañadas.. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. .. . .. .. 179
ii
CONTENIDO
CONTENIDO (CONTINUACIÓN)
17. ABREVIACIONES Y ACRÓNIMOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
18. TERMINOLOGÍA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
iii
CONTENIDO
iv
INTRODUCCIÓN
Navistar, Inc. está comprometido en realizar investigaciones y desarrollos continuos para mejorar los
productos e introducir avances tecnológicos. Los procedimientos, las especificaciones y las piezas que se
definen en la literatura de servicio técnico que han sido publicadas, pueden ser modificadas.
La literatura de servicio técnico se revisa en forma periódica. Si se solicita una publicación técnica, se
proporcionará la publicación con la última revisión.
NOTA – Para pedir literatura de servicio técnico comuníquese con su distribuidor internacional.
1
INFORMACIÓN DE SEGURIDAD
Este manual proporciona información general y específica de los procedimientos de mantenimiento esenciales
para su seguridad y para el funcionamiento confiable del motor. Debido a la gran cantidad de variaciones
de procedimientos, herramientas y piezas de servicio, no se pueden indicar todas las condiciones de
seguridad y peligros posibles.
Lea las instrucciones de seguridad antes de realizar cualquier procedimiento de prueba o mantenimiento en el
motor o en el vehículo. Consulte información adicional en los manuales de aplicación relacionados.
El no prestar atención a las instrucciones de seguridad, advertencias, precauciones y notas en este manual,
puede resultar en lesiones, la muerte o daños al motor o al vehículo.
Terminología de seguridad
Se utilizan tres términos para garantizar su seguridad y operación segura del motor: Advertencia, Precaución
y Nota.
Advertencia (Warning): Una advertencia describe las acciones que son necesarias para prevenir o eliminar
condiciones, peligros y prácticas inseguras que pueden causar lesiones personales o la muerte.
Precaución (Caution): Una advertencia describe las acciones que son necesarias para prevenir o eliminar
las condiciones que pueden causar daños al motor o al vehículo.
Nota: una nota describe las acciones necesarias para el funcionamiento correcto y eficiente del motor
o vehículo.
Instrucciones de seguridad
Área de trabajo
• Mantenga el área de trabajo limpia, seca y organizada.
• Mantenga las herramientas y las piezas fuera del piso.
• Compruebe que el área de trabajo esté ventilada y bien iluminada.
• Compruebe que haya disponible un botiquín de primeros auxilios.
Equipo de seguridad
• Utilice los dispositivos de elevación correctos.
• Utilice bloques y soportes de seguridad.
Medidas de protección
• Utilice anteojos y calzado de seguridad de protección.
• Utilice la protección auditiva correcta.
• Utilice ropa de trabajo de algodón.
• Utilice guantes largos termoaislantes.
• No utilice anillos, relojes u otro tipo de joyas.
• Sujete el cabello largo.
2
Vehículo
• Asegúrese de que el vehículo esté en neutro, el freno de estacionamiento esté colocado y las ruedas
estén bloqueadas antes de darle servicio al motor o vehículo.
• Despeje el área antes de arrancar el motor.
Motor
• Solo personas calificadas pueden operar o dar servicio al motor y vehículo.
• Proporcione la ventilación necesaria cuando opere el motor en un área cerrada.
• Mantenga el material combustible alejado del sistema de escape del motor y de los múltiples de escape.
• Instale todas las protecciones, protectores y cubiertas de acceso antes de poner a funcionar el motor
o vehículo.
• No opere el motor con las entradas de aire o aberturas del escape sin protección. Si es inevitable por
motivos de servicio, coloque pantallas de protección en todas las aberturas antes de dar servicio al motor.
• Apague el motor y alivie toda la presión en el sistema antes de quitar paneles, cubiertas de caja y tapas.
• Si no es seguro operar un motor o vehículo, etiquete la llave de encendido.
Prevención de incendios
• Asegúrese de que haya extinguidores con carga en el área de trabajo.
NOTA – Verifique la clasificación de cada extinguidor para comprobar que se puedan extinguir los
siguientes tipos de incendio.
1. Tipo A - Madera, papel, tejidos y basura

2. Tipo B - Líquidos inflamables
3. Tipo C - Equipo eléctrico
Baterías
• Siempre desconecte primero el cable principal negativo de la batería.
• Siempre conecte el cable negativo principal de la batería en último lugar.
• Evite apoyarse sobre las baterías.
• Proteja sus ojos.
• No exponga las baterías a llamas vivas o chispas.
• No fume en el lugar de trabajo.
Aire comprimido
• Use una pistola para aire comprimido aprobada por la Administración de seguridad y salud ocupacional
(OSHA) con un régimen de presión de 30 psi (207 kPa).
• Limite la presión de aire en el taller a 30 psi (207 kPa).
• Utilice anteojos o gafas de seguridad.
• Utilice protección auditiva.
• Utilice blindaje para proteger a otras personas en el área de trabajo.
3
• No dirija el aire comprimido hacia la cara o el cuerpo.
Herramientas
• Compruebe que todas las herramientas estén en buenas condiciones.
• Compruebe que todas las herramientas eléctricas estándar estén conectadas a tierra.
• Antes de usar las herramientas eléctricas, verifique que los cables de alimentación no estén deshilachados.
Líquidos bajo presión

• Utilice precaución extrema al trabajar en sistemas bajo presión.
• Siga únicamente los procedimientos aprobados.
Combustible
• No llene en exceso el tanque de combustible. El sobrellenado crea un riesgo de incendio.
• No fume en el área de trabajo.
• No llene el tanque con el motor en marcha.
Extracción de herramientas, piezas y equipo

• Vuelva a instalar todos los dispositivos de protección, protectores y cubiertas después de dar servicio al
motor o vehículo.
• Asegúrese que después de terminar todos los trabajos se retiren todas las herramientas, piezas y equipo
de servicio del motor y del vehículo.
4
DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO MAXXFORCE®DT,

9 Y 10
3.1. INICIE EL DIAGNÓSTICO AQUÍ: REVISIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE POSTRATAMIENTO Y EL MOTOR
Descripción general
Un sistema de postratamiento con un funcionamiento adecuado requiere de poca intervención manual del
operador. Las luces de advertencia iluminadas pueden indicar un funcionamiento a ralentí extendido o
conducción que puede no permitir la regeneración exitosa del sistema de postratamiento. Estas luces de
advertencia iluminadas también pueden indicar un problema mecánico o de rendimiento del motor.
Herramientas necesarias
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
NOTA – Es posible que un problema de regeneración frecuente no se repare sólo con realizar una
prueba de limpieza del filtro integrado (OBFCT). Realice todos los pasos en el siguiente procedimiento
de diagnóstico para poder identificar la causa principal de la falla.
NOTA – Repare todos los códigos de falla activos además del SPN 3719 (carga de hollín del DPF) antes
de iniciar con las revisiones de funcionamiento del sistema de postratamiento y motor.
Revisiones de funcionamiento – Inicie el diagnóstico de postratamiento aquí
5
Paso Acción Decisión

1 Verifique que los siguientes sistemas del motor estén en una condición Si: vaya al paso 2
satisfactoria:
No: repare el sistema del
motor adecuado y diríjase
• Aceite del motor: estacione el vehículo en suelo nivelado y revise
al paso 2.
el nivel de aceite.
• Nivel del refrigerante del motor: revise el nivel del refrigerante
que se indica en el tanque de desaireación.
• Aire de admisión: inspeccione el medidor del filtro de aire, ubicado
en el alojamiento del filtro de aire o en el tablero.
• Sistema eléctrico: inspeccione si las baterías y el sistema eléctrico
(motor y vehículo) tienen conexiones deficientes o conexiones
flojas, terminarles corroidas o cables dañados y quebrados.
• Sistema de escape: revise si el sistema de escape y
postratamiento tienen daños, corrosión excesiva o fugas.
• Nivel de combustible: revise el indicador de combustible el
panel de instrumentos, revise los tanques de combustible para
verificar el nivel del combustible y asegúrese de que los niveles del
combustible sean iguales en los dos tanques.
• Calidad del combustible obtenga una muestra de combustible
y revise si tiene agua, parafina, escarcha, sedimentos, gasolina,
líquido de escape diesel (LED) o queroseno.
• Enrutamiento y condición de la tubería de combustible: con
el motor en APAGADO, inspeccione visualmente la condición y
enrutamiento de las tuberías de combustible.
¿Están todos los sistemas del motor anteriores funcionando conforme

al diseño?

2 Determine si están iluminadas las luces de advertencia del sistema de Si: vaya al paso 4
postratamiento o motor. Con la llave en encendido y el motor apagado
No: Vaya al paso 3
(KOEO), revise si en el panel de instrumentos (IP) se encuentran las
siguientes luces de advertencia:
• Luz de advertencia ámbar (AWL)

• Luz de freno roja (RSL)
• Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL)
• Luz del filtro de partículas diesel (DPF)
¿Está iluminada alguna de las luces de advertencia anteriores?
6

3 Prueba de aceleración súbita (prueba rápida) del filtro de partículas Sí: diríjase a Síntoma
de diesel ( DPF). Este procedimiento verifica si el DPF tiene grietas o 5 (carga media): humo
daños internos sin retirar el DPF del vehículo y se utiliza para probar negro página 45.
la funcionalidad básica del filtro de partículas de diesel. Esta se debe
No: diríjase a Síntoma
realizar antes de retirar el DPF.
1 (carga media):
regeneraciones en
1. La transmisión debe estar en neutro y el freno de
estacionamiento
estacionamiento aplicado.
frecuentes sin códigos
2. Encienda el motor y hágalo funcionar en ralentí. activos (más de una
regeneración en
3. Cambie rápidamente el pedal del acelerador de ralentí a
estacionamiento por
aceleración completa. Esto puede hacerse muchas veces.
día)página 9.
4. Durante las aceleraciones del motor, revise visualmente si
sale humo negro denso del tubo de escape.
¿Se puede ver el humo negro?

4 Revise si el motor no arranca. Gire el interruptor de encendido a la Si: vaya al paso 5
posición de ENCENDIDO y arranque el motor por un máximo de 20
No: diríjase a Síntoma 2
segundos. Si el motor no arranca, espere de 2 a 3 minutos y vuelva a
(carga media): el motor
arrancar el motor por un máximo de 20 segundos.
no arranca/arranca y se
detiene página 17.
¿Arranca y funciona el motor?
7

5 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software Sí: diríjase a Síntoma
ServiceMaxx™, revise si se encuentra en la lista de códigos de 3 (carga media): SPN
diagnóstico de problemas (DTC) el SPN 3719 FMI 0, 15 y 16 (carga 3719 o SPN 3936
de hollín del DPF). activo únicamente o
regeneraciones frecuentes
¿Es el SPN 3719 o SPN 3936 con FMI 0, 15 o 16 el único código de página 24.
falla activo?
No: diríjase a Síntoma
4 (carga media): SPN
3719 o SPN 3936 y otros
códigos de falla activos
página 35.
8
3.2. SÍNTOMA 1 (CARGA MEDIA): REGENERACIONES FRECUENTES EN

ESTACIONAMIENTO SIN CÓDIGOS DE FALLA ACTIVOS (MÁS DE UNA
REGENERACIÓN EN ESTACIONAMIENTO POR DÍA)
NOTA – Antes de iniciar el diagnóstico con base en los siguientes pasos, realice todas las revisiones
de funcionamiento página 5 del vehículo.
NOTA – SPN 3719 FMI 15 puede estar inactivo cuando está presente un problema de regeneración
frecuente.
NOTA – SPN 3936 FMI 8 puede estar activo por este síntoma.

1 Revise si el activador del sistema de administración de aire (AMS) Gráfico 1: diríjase al paso
tiene fallas. 2A
Gráfico 2: diagnostique
1. Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con
y repare el activador
el software ServiceMaxx™, diríjase a Tests > Load Test
con falla (consulte la
Specific Session y verifique que la sesión específica de la
sección Diagnóstico de
prueba de carga no esté marcada.
rendimiento en el Manual
2. Diríjase a Sessions > Performance y seleccione el icono de de diagnóstico del motor).
grabación de instantánea de la barra de herramientas. Después de completar las
reparaciones, repita este
3. Diríjase a Tests > KOER Tests > Air Management Test.
paso para verificarlas.
Al completar la prueba de administración de aire, detenga la grabación.
Use la función de reproducción en ServiceMaxx™, y realice un gráfico
de los siguientes valores de señal:
Valores de señal:
• Valor medio (MMV) del flujo de aire masivo (MAF)

• Presión del múltiple de admisión (Intake Manifold Pressure, IMP)
• Posición de la válvula de recirculación del gas de escape (EGR)
¿Coincide la instantánea con el gráfico 1 o el gráfico 2 página 51?
9
ADVERTENCIA
Para evitar lesiones personales o la muerte, no exceda las leyes locales de límite de
velocidad o conduzca demasiado rápido por las condiciones al realizar la prueba de 0 a
60 MPH.
NOTA – La presión del múltiple de admisión (IMP) puede variar con base a la calibración del ECM
y al peso del vehículo. Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software
ServiceMaxx™, monitoree el funcionamiento de la compuerta de descarga para verificar el refuerzo
bajo.

2A Revise si hay problemas de rendimiento del motor. Realice el siguiente Diríjase al paso 2B
procedimiento de la prueba de 0 a 60 MPH:
1. Utilizando la EST, diríjase a Sessions > Performance.

2. Busque un tramo de carretera libre, donde el límite de
velocidad mínimo sea de 50 mph o más.
3. Deténgase a una lado de la carretera.
4. Cuando las condiciones de conducción sean seguras y el
vehículo alcance la temperatura de funcionamiento normal,
seleccione el icono de grabación de instantánea de la barra
de herramientas.
5. Presione completamente el pedal del acelerador y acelere
de 0 mph a la velocidad máxima permitida en la autopista.
Después de completar la prueba de 0 a 60 MPH, detenga la grabación

y guarde la instantánea.

2B Revise si hay un problema del sistema de presión de control de Sí: diríjase al paso 2C
inyección (ICP). Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, use
No: diagnostique y repare
la función de reproducción y realice un gráfico de los siguientes valores
el problema del sistema
de señal de la prueba de 0 a 60 MPH:
de ICP (consulte la
Valores de señal:
arranque dificultoso y no
arranque en el Manual de
• ICP deseada
diagnóstico del motor).
• ICP Después de completar las
reparaciones, diríjase al
• % de control de la válvula del regulador de presión de inyección
paso 2A.
(IPR)
Compare la instantánea con el gráfico 3 y el análisis del gráfico

asociado página 54.
¿Está funcionando el sistema de ICP según el análisis del gráfico del

gráfico 3?
10

2C Revise si hay un problema del sistema de administración de aire (AMS). Si: vaya al paso 3
Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, use la función de
No: diagnostique y
reproducción y realice un gráfico de los siguientes valores de señal de
repare el problema
la prueba de 0 a 60 MPH:
del AMS (consulte la
Valores de señal:
de diagnóstico del motor).
• Velocidad del motor
Después de completar las
• Carga del motor reparaciones, diríjase al
paso 2A.
• Presión de contrapresión de escape (Exhaust Back Pressure, EBP)
• Posición del pedal del acelerador 1 (APP1)

¿Está funcionando el AMS según el análisis del gráfico del gráfico 4?

3 Verifique que las temperaturas del gas de escape estén dentro de las Gráfico 5: diagnóstico
especificaciones. completo
Gráfico 6: diríjase al paso
1. Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST)
4
con el software ServiceMaxx™, diríjase a Sessions
> Performance y seleccione el icono de grabación Gráfico 7: diríjase al paso
instantánea de la barra de herramientas. 7
2. Diríjase a Tests > KOER Aftertreatment Tests > Onboard
Filter Cleanliness Test.
Cuando la OBFCT esté completa, detenga la grabación. Use la función

de reproducción y realice un gráfico de los siguientes valores de la
señal de OBFCT:
Valores de señal:
• Temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT)

• Temperatura de entrada del filtro de partículas de diesel (DPFIT)
• Temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT)
• Carga de hollín del DPF
Compare la instantánea con el gráfico 5, 6 y 7 página 57.
¿Qué gráfico es el que más coincide con la instantánea?
11

4 Determine si el DPF o DOC está contaminado. Retire el DPF y DOC Sí: retire el PDOC y
(consulte el Manual de servicio del sistema de escape) y revise si hay diríjase al paso 5.
señales de contaminación de aceite de lubricación y refrigerante.
No: instale el DPF y el
DOC y diríjase al paso 7.
NOTA – Puede ocurrir un manchado negro en el tubo de escape en
las aplicaciones que experimentan un período a ralentí alto. Esto
es normal y NO se debe reemplazar el DPF.
¿Está contaminado el DPF o DOC?

5 Determine si el DPF, DOC y PDOC son reutilizables consulte los Sí: instale los
lineamientos de reutilización del DPF y DOC página 167. componentes del sistema
de postratamiento
Con base a los lineamientos de reutilización del DPF y DOC, ¿se puede desinstalados y diríjase al
reutilizar el DPF, DOC y PDOC? paso 6.
No: reemplace los
componentes con falla.
paso 6.

6 Determine la causa principal de la contaminación del sistema de Después de completar las
escape. (Consulte, Diagnóstico de síntomas del motor en el Manual reparaciones, diríjase al
de diagnóstico del motor). paso 7.
12
1. Empaque del inyector de 2. Empaque del AFI de la producción

combustible de postratamiento anterior
(AFI) nuevo
Figura 1 Empaque del AFI

7 PRECAUCIÓN Sí: instale el AFI y diríjase
al paso 8.
No retire el inyector de boquilla del alojamiento del No: corrija las revisiones
dosificador. La prueba de patrón de rocío ya no es visuales con falla.
una revisión visual para el reemplazo del inyector Después de completar
de combustible de postratamiento (AFI). las reparaciones, instale el
AFI y diríjase al paso 8.
Realice la inspección visual del inyector de combustible de
postratamiento (AFI). Retire el AFI (consulte el Manual de servicio del
motor) y revise lo siguiente:
Revisiones visuales:
• Está instalado el empaque del AFI correcto(Figura 1

• AFI y diámetro interior sin restricciones y libres de depósitos de
carbón
• Punta del AFI libre de grietas y otros daños
¿Aprobó el AFI todas las pruebas visuales?
13

8 Ejecute el procedimiento de des-aireación del sistema de DSI dos Diríjase al paso 9
veces, para purgar el aire del sistema de inyección de salida (DSI).
Utilizando la EST, diríjase a Procedures > KOER Aftertreatment
Procedures > DSI System De-Aeration.

9 Utilizando la EST, revise si se encuentra en la lista de códigos de Sí: repare el código de
diagnóstico de problemas (DTC) algún código de falla que se haya falla activo (consulte,
activado durante la OBFCT. Diagnóstico de sistemas
de control electrónico
¿Se encuentra en la lista de DTC algún código de falla activo? en el Manual de
paso 10.
No: Vaya al paso 10

10 Verifique que las temperaturas del gas de escape estén dentro de las Gráfico 5: diríjase al paso
especificaciones. 11
Gráfico 6: diríjase a la
con el software ServiceMaxx™, diríjase a Tests > KOER
Aftertreatment Tests > Onboard Filter Cleanliness Test
de diagnóstico del motor.
(OBFCT).
2. Diríjase a Sessions > Performance y seleccione el icono de
grabación de instantánea de la barra de herramientas.

señal de OBFCT:
Valores de señal:

Compare la instantánea con el gráfico 5 y 6 página 57.
14

11 Ejecute Standard Test para verificar que todos los sistemas del motor Si: vaya al paso 12
funcionen conforme a su diseño. Verifique que la temperatura del
refrigerante del motor sea mayor que 158°F (70°C). Utilizando la EST
el código de falla activo
con el software ServiceMaxx™, diríjase a Tests > KOER Tests >
(consulte la sección
Standard Test.
Diagnóstico del sistema de
control electrónico en el
¿Se ejecuta y se aprueba la Standar Test?
Manual de diagnóstico del
motor).
15

12 Realice el siguiente procedimiento de calibración del sensor MAF para Sí: diagnóstico completo
ajustarse a las reparaciones del sistema:
No: diríjase a la
1. Verifique que la temperatura del refrigerante del motor sea
mayor que 180°F (82°C) y la temperatura del aceite de
lubricación sea mayor que 176°F (80°C).
2. Utilizando la EST con el software ServiceMaxx, diríjase a
Tests > y desmarque Load Test Specific Session.
4. Diríjase a procedures > KOER Procedures > MAF Sensor
Calibration.
5. Después de completar la calibración del sensor MAF,
detenga la grabación.
6. Gire el interruptor de encendido a la posición de APAGADO
por un mínimo de 30 segundos.
7. Repita los pasos del 3 al 5 para completar la segunda
calibración del sensor MAF.
¿Se ejecuta y se aprueba el procedimiento de calibración del sensor

MAF?
16
3.3. SÍNTOMA 2 (CARGA MEDIA): EL MOTOR NO ARRANCA/ARRANCA Y SE DETIENE


1 Revise si hay una restricción del sistema de escape al realizar la Ambas señales DPFDP y
siguiente prueba de restricción del sistema de escape: TC1TOP altas: diríjase al
paso 2
PRECAUCIÓN
Únicamente la señal
Para evitar daños al arranque, si el motor no arranca
TC1TOP alta: diríjase al
en 20 segundos, libere el interruptor de encendido
paso 3
y espere de 2 a 3 minutos para permitir que el motor Ninguna señal de DPFDP o
de arranque se enfríe. TC1TOP está alta: diríjase
a la sección Diagnóstico
1. Coloque el interruptor de encendido a la posición de arranque dificultoso y
ENCENDIDO. no arranque en el Manual
2. Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, diríjase
a Sessions > Performance y registre el valor de la señal
con la llave en encendido y el motor apagado (KOEO)
paso 8.
de la presión de salida de la turbina del turbocargador 1
(TC1TOP).
3. Seleccione el icono de grabación de instantánea de la
barra de herramientas.
4. Ponga en marcha el motor por un máximo de 20 segundos.
Si el motor no arranca, espere de 2 a 3 minutos y vuelva a
5. Deje de grabar.
6. Use la función de reproducción en ServiceMaxx™, y realice
un gráfico de los valores de la señal de presión diferencial
del filtro de partículas de diesel y la TC1TOP.
NOTA — Para calcular la TC1TOP (actual), reste el valor

de la señal con KOEO de TC1TOP en el paso 2 del valor
máximo alcanzado de la señal de TC1TOP en el paso 7.
7. Registre el valor máximo alcanzado de la señal de TC1TOP
de la instantánea y calcule la TC1TOP actual (Ver Tabla
21, página 18).
8. Verifique que la DPFDP y TC1TOP (actual) estén dentro de
las especificaciones. El valor de la señal de DPFDP debe
ser menor que 1 psi (7 kPa) y la TC1TOP (actual) debe ser
menor que 5 psi (34 kPa).
¿Se encuentran los valores de la señal de DPFDP y TC1TOP dentro

de las especificaciones?
17
Tabla 21 Ejemplo de cálculos de la TC1TOP (actual)
Valor máximo de la señal de Valor de la señal con KOEO de Valor máximo de la señal de
TC1TOP durante el arranque TC1TOP TC1TOP durante el arranque —
valor de la señal con KOEO de
TC1TOP = TC1TOP (actual)
15.7 psi (108 kPa) 14.7 psi (101 kPa) 15.7 psi (108 kPa) – 14.7 psi (101
kPa) = 1 psi (7 kPa)
1 psi (7 kPa) 0 psi (0 kPa) 1 psi (7 kPa) – 0 psi (0 kPa) = 1
psi (7 kPa)
-13 psi (-89 kPa) -14 psi (–96 kPa) –13 psi (80 kPa) – (–14) psi (-96
kPa) = 1 psi (7 kPa)

2 Determine si el filtro de partículas de diesel (DPF) está contaminado. Sí: retire el catalizador
Retire el DPF (consulte el Manual de servicio del sistema de escape) previo de oxidación diesel
y revise si hay señales de contaminación de aceite de lubricación y (PDOC) y el catalizador de
refrigerante. oxidación diesel (DOC) y
luego diríjase al paso 4.
No: Vaya al paso 5
¿Está contaminado el DPF?

3 Determine si el PDOC o el DOC está contaminado. Retire el PDOC y Sí: retire el DPF y luego
DOC (consulte el Manual de servicio del sistema de escape) y revise si diríjase al paso 4.
hay señales de contaminación de aceite de lubricación y refrigerante.
No: Vaya al paso 5
¿Están el PDOC y DOC contaminados?

4 Determine si el DPF, DOC y PDOC son reutilizables consulte los Si: vaya al paso 6
lineamientos de reutilización del DPF y DOC página 167.
No: reemplace los
Con base a los lineamientos de reutilización del DPF y DOC, ¿se puede
reutilizar el DPF, DOC y PDOC?
paso 6.
18

5 Determine si los componentes del sistema de postratamiento retirados Sí: limpie los componentes
necesitan limpieza consulte los lineamientos de reutilización del DPF utilizando el equipo
y DOC página 167. de limpieza adecuado.
Después de completar el
Basado en los lineamientos de reutilización del DPF y DOC, ¿necesita procedimiento de limpieza,
limpieza alguno de los componentes del sistema de postratamiento instale los componentes y
retirados? diríjase al paso 7.
No: instale los
componentes del sistema
de postratamiento
retirados y diríjase al
paso 7.


No: diríjase a la sección
Diagnóstico de arranque
dificultoso y no arranque en
el Manual de diagnóstico
del motor.

8 Realice la prueba de limpieza del filtro integrado (OBFCT) para borrar Si: vaya al paso 9
los códigos de falla de postratamiento activos. Utilizando la herramienta
No: repare la fuga
electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™, diríjase a
de escape o repare
Tests > KOER Aftertreatment Tests > Onboard Filter Cleanliness Test.
el seguro, soporte o
Mientras la OBFCT está en funcionamiento, revise si los siguientes
abrazadera con falla.
componentes tienen fugas de escape y verifique que todos los seguros,
soportes y abrazaderas estén aseguradas y sin daños:
paso 9.
• Tubo de salida del turbocargador de baja presión (LP)
• Válvula de contrapresión del escape (EBPV)
• Tubo de malla flexible a la entrada del DOC
• Entrada al DOC
¿Estaban todos los componentes libres de fugas de escape y están

todos los seguros, soportes y abrazaderas aseguradas y sin daños?
19

tiene fallas. 10A
a Tests > Load Test Specific Session y verifique que Load
Test Specific Session no esté marcada.
2. Diríjase a Sessions > Performance y seleccione el icono de rendimiento en el Manual
grabación de instantánea de la barra de herramientas. de diagnóstico del motor).
Valores de señal:
• Valor medio del flujo de aire masivo (MAF)

ADVERTENCIA
60 MPH.
bajo.
20


de herramientas.


de ICP (consulte la
Valores de señal:
• ICP deseada arranque en el Manual de
• ICP
• % de control de la válvula del regulador de presión de inyección reparaciones, diríjase al
(IPR) paso 10A.


gráfico 3?
21

No: diagnostique y
repare el problema
la prueba de 0 a 60 MPH:
Valores de señal:
• Velocidad del motor de diagnóstico del motor).
• Carga del motor
• Presión del múltiple de admisión (Intake Manifold Pressure, IMP) paso 10A.


los códigos de falla activos.
con el software ServiceMaxx™, diríjase a Tests > KOER Tests >
Diríjase a la sección
Standard Test.
motor.
22

No: diríjase a la
Calibration.

MAF?
23
3.4. SÍNTOMA 3 (CARGA MEDIA): SPN 3719 O SPN 3936 ACTIVO ÚNICAMENTE
O REGENERACIONES FRECUENTE (MÁS DE UNA REGENERACIÓN EN
ESTACIONAMIENTO POR DÍA)
NOTA – La cantidad de regeneraciones realizadas en un día puede variar según la aplicación. Se deben
utilizar los siguientes criterios para determinar si una regeneración se considera como frecuente:
• Tubería de transporte: más de 1 regeneración en estacionamiento por día es una regeneración

frecuente.
• Servicio severo: más de 2 regeneraciones en estacionamiento por día es una regeneración
frecuente.

1 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software SPN 3719 o SPN 3936
ServiceMaxx™, revise la lista de códigos de diagnóstico de problemas FMI 0: diríjase al paso 2
(DTC) para determinar cuáles de los siguientes códigos de falla están
SPN 3719 o SPN 3936
activos: SPN 3719/3936 FMI 0, 15 o 16.
FMI 16: diríjase al paso 3
¿Qué código de falla está activo? SPN 3719 o SPN 3936

2 Realice tres pruebas de limpieza del filtro integrado (OBFCT) para Si: vaya al paso 3
reducir la carga de hollín del filtro de partículas de diesel (DPF).
No: Vaya al paso 4
Utilizando la EST, diríjase a Tests > KOER Aftertreatment Tests >
Onboard Filter Cleanliness Test. Después de completar las OBFCT,
revise la lista de DTC si el SPN 3719 FMI 0 bajó un nivel FMI al SPN
3719 FMI 16.
¿Bajó el SPN 3719 FMI 0 un nivel FMI al SPN 3719 FMI 16?

3 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software SPN 3719 FMI 16, diríjase
ServiceMaxx™, restablezca la carga de hollín del DPF. Seleccione a paso 4
Sessions > Programming > CDPF Reset Request, establezca el valor
SPN 3719 FMI 15, diríjase
en yes (sí), luego seleccione Program Engine (Programar motor).
a paso 5
Cuando la programación se complete, ponga en funcionamiento el
motor con el acelerador bien abierto (WOT) por 10 minutos. Si existe SPN 3719 o 3936 FMI 0,
una carga de hollín alta, usted la verá después de 10 minutos; si la diríjase al paso 7
carga de hollín no es real, la carga de hollín del DPF se recalculará No hay códigos, diríjase al
para mostrar la carga de hollín verdadera. paso 11
¿Qué código de falla está activo para la carga de hollín?
24

No: Vaya al paso 6
revise la lista de DTC si el SPN 3719 FMI 16 bajó un nivel FMI al
SPN 3719 FMI 15.

borrar el SPN 3719 FMI 15. Utilizando la EST, diríjase a Tests > KOER
No: Vaya al paso 6
Aftertreatment Tests > Onboard Filter Cleanliness Test. Después de
completar las OBFCT, revise la lista de DTC para determinar si el SPN
3719 FMI 15 todavía está activo.
¿Todavía está activo el SPN 3719 FMI 15?

daños internos sin retirar el DPF del vehículo y se utiliza para probar negro .
No: Vaya al paso 11

2. Encienda el motor y hágalo funcionar en ralentí.

7 Determine si el filtro de partículas de diesel (DPF), el catalizador Si: vaya al paso 8
previo de oxidación diesel (PDOC) y el catalizador de oxidación
No: Vaya al paso 9
diesel están contaminados. Retire el DPF, PDOC y DOC (consulte el
Manual de servicio del sistema de escape) y revise si hay señales de
contaminación de aceite de lubricación y refrigerante.

¿Están el DPF, PDOC o DOC contaminados?
25

No: reemplace los
paso 10.
26

No: instale los
de postratamiento
paso 11.


tiene fallas. 11A
Valores de señal:

27
ADVERTENCIA
60 MPH.
bajo.


2. Busque un tramo de carretera libre que le permita una
aceleración completa de manera segura.
de herramientas.


de señal de la prueba de 0 a 60 mph:
de ICP (consulte la
Valores de señal:
• ICP deseada
paso 11A.
(IPR)


gráfico 3?
28

No: diagnostique y
repare el problema
la prueba de 0 a 60 mph:
Valores de señal:
paso 11A.


13
Aftertreatment Tests > Onboard Filter Cleanliness Test Gráfico 7: diríjase al paso
(OBFCT). 15

señal de OBFCT:
Valores de señal:

29

(AFI) nuevo

al paso 14.

carbón
30

31

paso 16.
No: Vaya al paso 16

Gráfico 6: reemplace
el DOC. Después
de completar las
(OBFCT).

señal de OBFCT:
Valores de señal:

32

17 Verifique la causa principal del síntoma de regeneración frecuente. Si: vaya al paso 18
No: regrese al paso
¿Se ha diagnosticado y reparado la causa principal de las
1 de revisiones de
regeneraciones frecuentes?
funcionamiento del sistema
de postratamiento y del
motor página 5 para
verificar que los sistemas
del motor estén en
condiciones satisfactorias.
33

18 Ejecute Standard Test para verificar que todos los sistemas del Si: vaya al paso 19
motor funcionen conforme a su diseño. Verifique que la temperatura
del refrigerante del motor sea mayor que 158°F (70°C). Utilizando
los códigos de falla activos.
la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software
Diríjase a la sección
ServiceMaxx™, diríjase a Tests > KOER Tests > Standard Test.
motor.

No: diríjase a la
Calibration.

MAF?
34
3.5. SÍNTOMA 4 (CARGA MEDIA): SPN 3719 O SPN 3936 Y OTROS CÓDIGOS DE
FALLA ACTIVOS

1 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software Sí: repare los otros
ServiceMaxx™, revise si encuentra en la lista de códigos de diagnóstico códigos de falla activos
de problemas (DTC) códigos de falla activos aparte de el SPN 3719 (consulte, Diagnóstico
(carga de hollín del DPF). de sistemas de control
electrónico en el Manual
¿Hay códigos de falla activos aparte del SPN 3719 o SPN 3936? de diagnóstico del motor).
paso 2.
No: Vaya al paso 2

2 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software SPN 3719 o SPN 3936
ServiceMaxx™, revise la lista de códigos de diagnóstico de problemas FMI 0: diríjase al paso 3
(DTC) para determinar cuáles de los siguientes códigos de falla están
SPN 3719 o SPN 3936
activos: SPN 3719 FMI 0, 15 o 16.
¿Qué código de falla está activo? SPN 3719 o SPN 3936

No: Vaya al paso 4
revise la lista de DTC si el SPN 3719 FMI 0 bajó un nivel FMI al SPN
3719 FMI 16.

4 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software SPN 3719 FMI 16, diríjase
ServiceMaxx™, restablezca la carga de hollín del DPF. Seleccione a paso 5
Sessions > Programming > CDPF Reset Request, establezca el valor
SPN 3719 FMI 15, diríjase
en yes (sí), luego seleccione Program Engine (Programar motor).
a paso 6
Cuando la programación se complete, ponga en funcionamiento el
motor con el acelerador bien abierto (WOT) por 10 minutos. Si existe SPN 3719 o 3936 FMI 0,
una carga de hollín alta, usted la verá después de 10 minutos; si la diríjase al paso 8
carga de hollín no es real, la carga de hollín del DPF se recalculará No hay códigos, diríjase al
para mostrar la carga de hollín verdadera. paso 11
¿Qué código de falla está activo para la carga de hollín?
35

No: Vaya al paso 7
revise la lista de DTC si el SPN 3719 FMI 16 bajó un nivel FMI al
SPN 3719 FMI 15.

borrar el SPN 3719 FMI 15. Utilizando la EST, diríjase a Tests > KOER
No: Vaya al paso 7
Aftertreatment Tests > Onboard Filter Cleanliness Test. Después de
completar las OBFCT, revise la lista de DTC para determinar si el SPN
3719 FMI 15 todavía está activo.
¿Todavía está activo el SPN 3719 FMI 15?

No: Vaya al paso 12


No: Vaya al paso 10

36

No: reemplace los
paso 11.

No: instale los
de postratamiento
paso 11.

37

tiene fallas. 12A
Valores de señal:

38
ADVERTENCIA
60 MPH.
bajo.


de herramientas.


de ICP (consulte la
Valores de señal:
• ICP deseada
paso 12A.
(IPR)


gráfico 3?
39

No: diagnostique y
repare el problema
la prueba de 0 a 60 mph:
Valores de señal:
paso 12A.


14

señal de OBFCT:
Valores de señal:

40

(AFI) nuevo

al paso 15

carbón
41


paso 17.
No: Vaya al paso 17

el DOC. Después
de completar las
(OBFCT).

señal de OBFCT:
Valores de señal:

42

18 Verifique la causa principal del síntoma de regeneración frecuente. Si: vaya al paso 19
No: regrese al paso
1 de revisiones de
funcionamiento del
sistema de postratamiento
y del motor en página
5 para verificar que
los sistemas del motor
estén en condiciones
satisfactorias.
43

los códigos de falla activos
con el software ServiceMaxx, diríjase a Tests > KOER Tests > Standard
(consulte la sección
Test.
motor).

No: diríjase a la
Calibration.

MAF?
44
3.6. SÍNTOMA 5 (CARGA MEDIA) : HUMO NEGRO

DESCRIPCIÓN GENERAL: el deslizamiento de hidrocarburo ocurre cuando el combustible diesel no
realiza una combustión completa en el sistema de postratamiento y se desliza por el filtro de partículas
de diesel (DPF) al lado limpio del escape. El deslizamiento de hidrocarburo está asociado con el
tiempo a ralentí alto. NO se debe reemplazar el DPF debido a las manchas negras en el escape.
NOTA – El DPF no es 100 % eficiente. Un poco de evidencia de hollín del escape es normal y no indica
un mal funcionamiento del DPF.
ADVERTENCIA
Para evitar un movimiento inesperado del vehículo y posibles lesiones personales

graves o la muerte, estacione el vehículo en una superficie nivelada y plana, coloque el
freno de estacionamiento, apague el motor y calce las ruedas para evitar que el vehículo
se mueva en cualquier dirección.

1 Prueba de aceleración súbita (prueba rápida) del filtro de partículas Si: vaya al paso 2
de diesel ( DPF). Este procedimiento revisa si el DPF tiene grietas o
No: repare completamente
daños internos sin retirar el DPF del vehículo y se utiliza para probar
la funcionalidad básica del DPF. Esta se debe realizar antes de retirar
el DPF.


2 Retire e inspeccione el filtro de partículas de diesel Filter (DPF) Sí: instale el DPF y
(consulte el Manual de sistema de escape). En este momento NO diríjase al paso 3
retire el catalizador de oxidación diesel (DOC).
No: reemplace el DPF y
diríjase al paso 4
Compare el DPF con los lineamientos de reutilización del DPF y DOC
página 167.
¿Se puede reutilizar el DPF?
45

3 Realice la prueba de limpieza del filtro integrado (OBFCT) para borrar Si: reparar completamente
Mientras la prueba se ejecuta, revise si los siguientes componentes
tienen fugas de escape y verifique que todos los seguros, soportes y
abrazaderas estén aseguradas y sin daños.
1. Tubo de salida del turbocargador de baja presión (LP) No: repare cualquier fuga,
daño y partes sueltas.
2. Válvula de contrapresión del escape (EBPV)
Reparaciones completas
3. Tubo de malla flexible a la entrada del catalizador de
oxidación diesel (DOC)
4. Entrada al DOC
¿Están todos los componentes libres de fugas de escape y todos los

seguros, soportes y abrazaderas aseguradas y sin daños?

tiene fallas. 5A
1. Utilizando una herramienta electrónica de servicio (EST)

con el software ServiceMaxx™, diríjase a Tests > Load
Test Specific Session y verifique que Load Test Specific
Session no esté marcada.
2. Diríjase a Sessions > Performance y seleccione el icono
de grabación de instantánea de la barra de herramientas.
3. Diríjase a Tests > KOER Tests > Air Management Test. Gráfico 2: diagnostique
Al completar la prueba de administración de aire, con falla (consulte la
detenga la grabación. Use la función de reproducción sección Diagnóstico de
en ServiceMaxx™ y realice un gráfico de los siguientes rendimiento en el Manual
valores de señal. de diagnóstico del motor).
Valores de señal: reparaciones, repita este
46
ADVERTENCIA
60 MPH.
bajo.

5A Revise si hay problemas de rendimiento del motor. Realice el siguiente
procedimiento de prueba de 0 a 60 MPH.

con el software ServiceMaxx™, diríjase a Sessions >
Performance
velocidad mínima sea de 50 MPH o más.
Diríjase al paso 5B
4. Cuando las condiciones de conducción sean seguras y
el vehículo alcance la temperatura de funcionamiento
normal, seleccione el icono de grabación de instantánea
de la barra de herramientas.
de 0 MPH a la velocidad máxima permitida en la autopista.


inyección (ICP). En la herramienta electrónica de servicio (EST) con el
software ServiceMaxx™, use la función de reproducción y realice un
gráfico de los siguientes valores de señal de la prueba de 0 a 60 MPH:
• ICP deseada el problema del sistema
de ICP (consulte la
• ICP actual sección Diagnóstico de
• % de control de la válvula del regulador de presión de inyección arranque en el Manual de
(IPR) diagnóstico del motor).
Compare la instantánea con el gráfico 3 y el análisis del gráfico reparaciones, diríjase al
asociado página 54. paso 10A.

gráfico 3?
47

5C Revise si hay un problema del sistema de administración de aire Si: vaya al paso 6
(AMS). En la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software
ServiceMaxx™, use la función de reproducción y realice un gráfico de
los siguientes valores de señal de la prueba de 0 a 60 MPH:

No: diagnostique y
• Carga del motor repare el problema
• Temperatura del múltiple de admisión (IMP) sección Diagnóstico de
• Presión de contrapresión de escape (Exhaust Back Pressure, EBP) de diagnóstico del motor).
• Posición del pedal del acelerador 1 (APP1) reparaciones, diríjase al
paso 10A.


> Performance y seleccione el icono de grabación
instantánea de la barra de herramientas.

señal de OBFCT:
• Temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel 7
(DOCIT)
Compare las instantáneas con el gráfico 5 y el gráfico 7 página 57.
48

(AFI) nuevo

7 PRECAUCIÓN Sí: instale AFI y diríjase al
paso 8
No retire el inyector de boquilla del alojamiento del
dosificador. La prueba de patrón de rocío ya no es
una revisión visual para el reemplazo del inyector
de combustible de postratamiento (AFI).

postratamiento (AFI). Retire el alojamiento del dosificador del AFI del No: corrija todas las
tubo de salida del turbo (consulte el Manual de servicio del motor) y fallas encontradas
realice las siguientes revisiones visuales: durante la revisión visual.
• Está instalado el empaque del AFI correcto (Figura 4. reparaciones, instale el AFI
y diríjase al paso 8.
carbón
49

8 Ejecute el procedimiento de desaireación del sistema de inyección
de salida (DSI) dos veces para purgar el aire del sistema de DSI.
Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software Diríjase al paso 9
ServiceMaxx™, diríjase a Procedures > KOER Aftertreatment

9 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software Sí: diagnostique y repare
ServiceMaxx™, revise si se encuentra en la lista de códigos de los códigos de falla activos
diagnóstico de problemas (DTC) algún código de falla que se haya (consulte Diagnóstico
activado durante la OBFCT. del sistema de control
¿Se encuentra en la lista de DTC algún código de falla activo? de diagnóstico del motor).
paso 10.
No: Vaya al paso 10

10 Verifique que las temperaturas del gas de escape estén dentro de las Gráfico 5: reparación
especificaciones. completa

(OBFCT).

de reproducción y realice un gráfico de los siguientes valores de la Gráfico 6: diríjase a la
señal de OBFCT: sección Diagnóstico de
• Temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel de diagnóstico del motor.
(DOCIT)
50
INSTANTÁNEAS DE SERVICEMAXX™ DE MAXXFORCE® DT, 9 Y 10

4.1. GRÁFICO 1: PRUEBA DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE (BUENA)
NOTA – Los colores en el gráfico solo se utilizan para claridad y no coinciden necesariamente con los
colores que verá en sus instantáneas de ServiceMaxx™
1. Valor medio (MMV) del flujo de 3. Posición de la válvula de

aire masivo (MAF) (mg) [Verde] recirculación del gas de escape
2. Presión del múltiple de admisión (EGR) (porcentaje) [morado]
(IMP) (psi) [rojo]
Figura 5 Gráfico 1: prueba del sistema de administración de aire (buena)
Análisis del gráfico:

este gráfico muestra el funcionamiento normal del sistema de administración de aire (AMS) durante la prueba
de administración de aire (AMT). La AMT proporciona resultados de aprobado o reprobado con base en la
diferencia del flujo en el valor medio (MMV) de MAF. Le permite al usuario validar el AMS al monitorear los
efectos que tiene cada activador en la presión del múltiple de admisión (IMP). La IMP está normalmente
entre el rango de 2 psi (14 kPa) a 6 psi (41 kPa)
51
Acciones:
1. Cuando la válvula de EGR se comanda a ENCENDIDO, verifique si desciende el valor de la
señal de presión del múltiple de admisión (IMP).
2. Cuando el valor de EGR se comanda a ENCENDIDO, verifique las caídas del Valor medio (MMV)
del flujo de aire masivo (MAF). Calcule la diferencia entre el MMV a un punto alto estabilizado y a
un punto bajo estabilizado, luego compare con la tabla a continuación.
Motor Diferencia del valor medio Tolerancia

(MMV) de MAF
MaxxForce® DT
690 – 1000 Menor que 690 falla la prueba de AMS
215 - 230 HP
MaxxForce® DT
245 - 300 HP
MaxxForce® 9 y 10
300 - 350 HP
NOTA – La posición de la válvula de EGR nunca tendrá una lectura menor que 35% y se le considera
cerrada.
52
4.2. GRÁFICO 2: PRUEBA DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE (MALA)
1. Presión del múltiple de admisión 3. Posición de la válvula de

(IMP) (psi) [rojo] recirculación del gas de escape
2. Valor medio (MMV) del flujo de (EGR) (porcentaje) [azul]
aire masivo (MAF) (mg) [Verde]
Figura 6 Gráfico 2: prueba del sistema de administración de aire (mala)

este gráfico muestra un sistema de administración de aire (AMS) que no funciona conforme al diseño durante
la prueba de administración de aire (AMT). La AMT muestra resultados de aprobación o falla. Le permite
al usuario validar el AMS al monitorear los efectos que tiene cada activador en la presión del múltiple de
admisión (IMP). Generalmente la IMP está entre 2 psi (14 kPa) a 6 psi (41 kPa) en el aumento de la velocidad
del motor durante la AMT. Si la válvula de recirculación del gas de escape (EGR) no funciona conforme al
diseño, la IMP no responderá a los cambios en la posición de la válvula de EGR. El motor generará un exceso
de hollín ocasionando una regeneración frecuente del sistema de postratamiento.
Acciones:
1. Cuando la válvula de EGR se comanda a ENCENDIDO, verifique si desciende el valor de la
señal de presión del múltiple de admisión (IMP). En este gráfico, la IMP no desciende cuando la
válvula se comanda a ENCENDIDO.
NOTA – La posición de la válvula de EGR nunca tendrá una lectura menor que 35% y se le considera
cerrada.
53
4.3. GRÁFICO 3: PRUEBA DE 0 A 60 MPH (ICP DESEADA E ICP)
1. Control de la válvula del regulador 3. Velocidad del motor (rpm) [naranja]

de presión de inyección (IPR) 4. Presión de control de la inyección
(porcentaje) [azul] (ICP) [morado]
2. Presión de control de inyección
deseada (ICPD) [verde]
Figura 7 Gráfico 3: prueba de 0 a 60 MPH (ICP deseada e ICP)
Análisis del gráfico

este gráfico muestra un sistema de presión de control de la inyección (ICP) funcionando conforme al diseño.
Esta prueba no muestra resultados de aprobación o falla. Sólo le permite al usuario validar los valores de
la señal de presión de control de la inyección deseada (ICPD) por debajo de la carga. A medida que las
rpm del motor aumentan, la ICP debe aumentar continuamente. Una ICP baja ocasionará una presión
del múltiple de admisión (IMP) baja. Diagnostique los problemas de ICP baja antes de diagnosticar los
problemas de IMP baja.
Acciones
1. Verifique que la ICP esté a 150 psi (1,034 kPa) del valor de la señal de ICPD durante la
aceleración.
2. Verifique que el control de la válvula del regulador de presión de inyección (IPR) sea menor
que 75%.
NOTA – Analice los valores de la señal de la prueba de 0 a 60 MPH solo durante la aceleración y no
durante la desaceleración o los cambios.
54
4.4. GRÁFICO 4: PRUEBA DE 0 A 60 MPH (VELOCIDAD DEL MOTOR, CARGA DEL

MOTOR, IMP, EBP Y APP1)
1. Posición del pedal del acelerador 3. Carga del motor (porcentaje) [azul]
1 (APP1) (porcentaje) [naranja] 4. Velocidad del motor (rpm) [verde}
2. Contrapresión de escape (EBP) 5. Presión del múltiple de admisión
(psi) [rojo] (IMP) (psi) [morado]
Figura 8 Gráfico 4: prueba de 0 a 60 MPH (velocidad del motor, carga del motor, IMP, EBP y APP1)
Análisis del gráfico

este gráfico muestra el valor de la señal de presión del múltiple de admisión (IMP) funcionando conforme el
diseño. Esta prueba no muestra resultados de aprobación o falla. Sólo le permite al usuario validar el valor
de la señal de IMP bajo carga. El valor de la señal de la posición del pedal del acelerador 1 (APP1) debe
ser de 99.6% para alcanzar el refuerzo máximo durante esta prueba. La IMP baja puede ser el resultado
de una presión de control de inyección (ICP) baja. Diagnostique los problemas de ICP baja antes de
diagnosticar los problemas de IMP baja.
55
Acciones
1. Verifique que el valor de la señal de IMP esté entre 36 psi (248 kPa) a 42 psi* (289 kPa), con el
valor de la señal de la APP1 en 99.6% y la velocidad de motor entre 1800 rpm a 2200 rpm.
2. Verifique que la contrapresión de escape (EBP) sea menor que 70 psi (414 kPa), con el valor de
la señal de la APP1 en 99.6% y la velocidad del motor entre 1800 rpm a 2200 rpm.
NOTA – * el valor de la señal de IMP puede ser tan bajo como 29 psi (221 kPa) en configuraciones de
caballos de fuerza más bajos.
NOTA – Analice los valores de la señal de la prueba de 0 a 60 mph solo durante la aceleración y no
durante la desaceleración o los cambios.
56

Y AFI SIN RESTRICCIONES)
NOTA – Instantánea registrada a continuación con el nivel de carga de hollín del filtro de partículas
diesel (DPF) 5.
1. Temperatura de entrada del 3. Temperatura de salida del filtro

catalizador de oxidación diesel de partículas de diesel (DPFOT)
(DOCIT) (grados Fahrenheit) [rojo] (grados Fahrenheit) [verde]
2. Temperatura de entrada del filtro
de partículas de diesel (DPFIT)
(grados Fahrenheit) [azul]
Figura 9 Gráfico 5: temperaturas de gas de escape normales (DOC eficiente y AFI sin restricciones)

este gráfico muestra un sistema de postratamiento funcionando conforme al diseño. Esta prueba no
muestra resultados de aprobación o falla. Solo le permite al usuario validar el funcionamiento del sistema
de postratamiento al monitorear las temperaturas del gas de escape.
57
Acciones:
1. Después de que el catalizador de oxidación diesel (DOC) alcanza la temperatura de
funcionamiento y se estabiliza, verifique que el valor de la señal de temperatura de entrada del
filtro de partículas de diesel (DPFIT) está en la temperatura objetivo aproximada para el nivel
de carga de hollín (Ver Nivel de carga de hollín contra el cuadro de temperatura objetivo del
gas de escape, página 63).
2. Verifique que el valor de la señal de temperatura de entrada de oxidación diesel (DOCIT) esté
entre 550°F (287°C) a 800°F (427°C).
NOTA – Es normal que los valores de la señal de DOCIT, DPFIT y DPFOT fluctúen al inicio y al final de
la OBFCT.
58
4.6. GRÁFICO 6: TEMPERATURAS ERRÁTICAS DEL GAS DE ESCAPE

(DOCIT) (grados Fahrenheit) (grados Fahrenheit) [azul]
[verde]
(grados Fahrenheit) [naranja]
Figura 10 Gráfico 6: temperaturas erráticas del gas de escape

este gráfico muestra las temperaturas erráticas del gas de escape. Las temperaturas erráticas en el flujo del
escape ocurren cuando se contamina el catalizador de oxidación diesel o está presente un problema con
el inyector de combustible de postratamiento (AFI). Esta prueba no muestra resultados de aprobación o
falla. Solo le permite al usuario validar el funcionamiento del sistema de postratamiento al monitorear las
temperaturas del gas de escape.
59
Acciones:
funcionamiento, verifique que los valores de la señal de temperatura de entrada del filtro de
partículas de diesel (DPFIT) y temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT)
no fluctúan más de 50°F (28°C) en 2 minutos. En este gráfico, la DPFIT y DPFOT fluctúan
más de 50°F (28°C) en 2 minutos.
60
4.7. GRÁFICO 7: TEMPERATURAS BAJAS DEL GAS DE ESCAPE (AFI RESTRINGIDO)

NOTA – Instantánea registrada a continuación con el nivel de carga de hollín del filtro de partículas
diesel (DPF) 1.

(DOCIT) (grados Fahrenheit) (grados Fahrenheit) [verde]
[azul]
(grados Fahrenheit) [naranja]
Figura 11 Gráfico 7: temperaturas bajas del gas de escape (AFI restringido)

este gráfico muestra las temperaturas bajas del gas de escape que indican un inyector de combustible de
postratamiento (AFI) restringido. Las temperaturas bajas en el flujo del escape ocurren cuando el flujo de
combustible del AFI está restringido, resultando en una menor quema de combustible en el flujo del escape.
Esta prueba no muestra resultados de aprobación o falla. Solo le permite al usuario validar el funcionamiento
del sistema de postratamiento al monitorear las temperaturas del gas de escape.
61
Acciones:
funcionamiento y se estabiliza, verifique que el valor de la señal de temperatura de entrada del
filtro de partículas de diesel (DPFIT) está en la temperatura objetivo aproximada para el nivel
de carga de hollín (Ver Nivel de carga de hollín contra el cuadro de temperatura objetivo del
gas de escape, página 63).
entre 550°F (287°C) a 800°F (427°C).
NOTA – Es normal que los valores de la señal de DOCIT, DPFIT y DPFOT fluctúen al inicio y al final de
la OBFCT.
62
4.8. NIVEL DE CARGA DE HOLLÍN CONTRA EL CUADRO DE TEMPERATURA

OBJETIVO DEL GAS DE ESCAPE
Carga de hollín (%) Nivel de carga de hollín del DPF Temperatura objetivo del gas de
escape (DPFIT)
0 -16 0 1125°F (607°C)
17 -33 1 1110°F (599°C)
34 - 49 2 1090°F (588°C)
50 - 66 3 1075°F (579°C)
67 - 83 4 1050°F (566°C)
84 - 99 5 1025°F (552°C)
100 - 116 6 1000°F (538°C)
117 - 132 7 975°F (524°C)
133 - 149 8 900°F (482°C)
150 - 169 9 860°F (460°C)
170 - 184 10 850°F (454°C)
185 - 199 11 840°F (449°C)
200 - 216 12 835°F (446°C)
217 - 234 13 830°F (443°C)
235 - 249 14 825°F (441°C)
250 - 269 15 820°F (438°C)
270 y más 16 y más 810°F (432°C) o menor
63
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO

5.1. MAXXFORCE® DT, 9 Y 10
El sistema de postratamiento (AFT), parte del sistema de escape más grande, procesa el escape del motor
para cumplir con los requisitos de emisión. El sistema AFT atrapa el material particulado (hollín) y evita
que este salga por el caño de escape.
El sistema AFT realiza las funciones siguientes:
• Supervisa las temperaturas del gas de escape, temperatura de entrada del catalizador de oxidación
diesel (DOCIT), temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) y la temperatura de
salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT).
• Supervisa la presión diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP).
• Controla los parámetros de funcionamiento del motor para el control de emisiones y reconocimiento
de la falla.
• Cancela la regeneración del sistema de AFT en caso de falla del catalizador o el sensor.
• Calcula el nivel de la acumulación de ceniza en el filtro de partículas de diesel (DPF).
• Inicia la regeneración del sistema de AFT cuando la carga de hollín es demasiado alta incrementando
las temperaturas del gas de escape.
• Mantiene el rendimiento del vehículo y del motor durante la regeneración.
64
• Módulo de control del motor (ECM) con sensor interno de presión absoluta barométrica (BARO)
• Módulo del cuerpo del módulo del sistema Multiplex (MSM) (solo aplicaciones PayStar)
• Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
• Freno de estacionamiento
• SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS)
• Interrupción de desconexión de la línea de transmisión (DDS)
• Interruptor de toma de fuerza (PTO)
• Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel Oxidation Catalyst)
• Filtro de partículas diésel (DPF)
• Sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT)
• Sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación del diesel (DOCIT)
• Sensor de temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT)
• Sensor de presión diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP)
65
• Inyectores de combustible (INJ)

• Válvula de recirculación de los gases de escape (EGR)
• Válvula del acelerador del motor (ETV)
• Indicadores de advertencia
• Calefactor del aire de admisión (IAH)
• Módulo de control de postratamiento (ACM)
• Sensor de entrada de combustible de postratamiento (AFTFIS)
• Sensor de presión de combustible de postratamiento 2 (AFTFP2)
• Válvula de cierre de combustible de postratamiento (AFTFSV)
• Dosificador de combustible de postratamiento (AFTFD)
• Unidad de inyección de corriente abajo (DSI)
66
DESCRIPCIONES DEL COMPONENTE (TEORÍA DE FUNCIONAMIENTO)

1. Catalizador de oxidación diésel 2. Filtro de partículas diésel (DPF)

(DOC, Diesel Oxidation Catalyst)
Figura 13 Conjunto del DOC y DPF (Motores MaxxForce® DT, 9 y 10)
67
Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel Oxidation Catalyst)
El DOC hace lo siguiente:
• Oxida los hidrocarburos y monóxido de carbono (CO) en la corriente del escape

• Proporciona calor para el calentamiento del sistema de escape
Filtro de partículas diésel (DPF)
DPF hace lo siguiente:
• Captura y almacena temporalmente las partículas con base en carbón en un filtro

• Permite la oxidación (regeneración) de partículas almacenadas una vez la carga lleva a un nivel
específico (restricción)
• Proporciona la caída de la contrapresión del escape requerido para el rendimiento del motor
• Almacena cenizas no combustibles
68
1. Unidad de inyección de corriente

abajo (DSI)
Figura 14 Unidad DSI (Motores MaxxForce® DT, 9 y 10)
Unidad de inyección de corriente abajo (DSI)

La unidad de DSI está conectada al lado limpio del sistema de combustible de baja presión y proveerá una
cantidad de combustible medida al inyector de combustible de postratamiento (AFI). La unidad DSI proporciona
pulsos de inyección de combustible presurizado a AFI. AFI es un inyector de tipo resorte mecánico y sólo
inyecta combustible cuando la presión de la tubería de combustible aumenta sobre una presión específica.
69
1. Módulo de control electrónico

(Engine Control Module, ECM)
Figura 15 ECM (Motores MaxxForce® DT, 9 y 10)
Módulo de control del motor (ECM)

El módulo de control del motor (ECM) monitorea y controla el funcionamiento del motor para garantizar el
rendimiento máximo y el apego a las normas de emisiones. El ECM realiza las funciones siguientes:
• Proporcionar voltaje de referencia (VREF)

• Condicionar las señales de entrada
• Estrategias de control de almacenamiento y proceso
• Activadores de control
70
1. Válvula del acelerador del motor

(ETV)
Figura 16 ETV (Motores MaxxForce® DT, 9 y 10)
Válvula del acelerador del motor (ETV)

La válvula del acelerador del motor (ETV) controla el flujo de aire fresco (reforzado y enfriado) en la ruta
de admisión del aire de admisión del motor a través del CAC para ayudar a calentar el postratamiento de
escape durante la regeneración y ayudar cuando la EGR pesado se requiere. La parte electrónica de ETV
contiene un microprocesador que monitorea la posición de la válvula, la temperatura de la cámara electrónica,
controla el motor eléctrico y reporta fallas de diagnóstico al ECM. La ETV cambia la posición en respuesta a
señales del ECM.
71
1. Válvula de contrapresión del

escape (EBPV)
Figura 17 EBPV (Típica)
Válvula de contrapresión de escape (EBPV)

La válvula de contrapresión de escape (EBPV) controla la posición de la válvula de escape incrementando o
disminuyendo la temperatura y contrapresión del gas de escape para permitir que el catalizador de oxidación
diesel (DOC) y el filtro de partículas de diesel (DPF) funcionen eficientemente.
72
1. Válvula de recirculación de los

gases de escape (EGR)
Figura 18 Sistema de EGR (Motores MaxxForce® DT, 9 y 10)
Válvula de recirculación del gas de escape (EGR)

La válvula de EGR recibe la posición deseada de la válvula del ECM para la recirculación del gas de escape.
La válvula del EGR regula el flujo de los gases de escape a través del sistema de EGR.
73
Catalizador previo de oxidación diesel (PDOC)

El PDOC realiza lo siguiente:
• Ayuda a crear una reacción exotérmica para mejorar las emisiones de escape
• Permite el funcionamiento más eficiente del sistema de postratamiento
1. Soporte posterior del PDOC (se 4. Espaciador de 11 x 20 x 24 mm (3)

acopla al motor) 5. Tornillo M10 x 50 (3)
2. Soporte del PDOC 6. PDOC
3. Empaque de la brida de escape 7. Tornillo M10 x 25 (2)
Figura 19 Catalizador previo de oxidación diesel (PDOC) (Típico)
74
Componentes del turbocargador de alta y baja presión
1. Alojamiento de la turbina de alta 10. Conjunto del tubo de suministro

presión de aceite del turbo
2. Escape del turbocompresor de alta 11. Salida de la turbina de baja
presión presión
3. Activador de la compuerta de 12. Alojamiento del compresor de
descarga del turbo alta presión
4. Válvula de control de la compuerta 13. Entrada de la turbina de alta
de desagüe (TC2WC) del presión
turbocargador 2 14. Alojamiento de la turbina de baja
5. Ducto de admisión de aire del presión
turbocompresor 15. Alojamiento del cojinete de baja
6. Alojamiento del compresor de baja presión
presión 16. Alojamiento del compresor de
7. Tubo de salida del respiradero baja presión
8. Tubo de drenaje de aceite del 17. Ducto de la curva de paso de aire
turbocompresor de alta presión
9. Tubo de drenaje de aceite del
turbocompresor de baja presión
Figura 20 Componentes del turbocargador de alta y baja presión — Motores MaxxForce® DT, 9 y 10
(a continuación se muestra el 245 HP)
Los motores MaxxForce® DT, 9 y 10 (EPA 10) están equipados con un sistema de turbocarga de dos etapas
controlado electrónicamente. Los turbocargadores de alta y baja presión están instalados como un conjunto
en el múltiple de escape, en el lado derecho del motor.
75
Flujo del aire de admisión: El aire filtrado ingresa al compresor de LP, en donde se comprime y direcciona al
LPCAC (si lo tiene). El aire de LP ingresa al compresor de HP en donde se comprime más y se direcciona
al HPCAC. El aire comprimido a continuación viaja a través de la ETV y el conducto del acelerador de
admisión. Este sistema proporciona presión de aire de carga alta para mejorar el rendimiento del motor
y para ayudar a reducir las emisiones.
Flujo de gas de escape: El turbocargador está conectado directamente al múltiple de escape a través de la
entrada de la turbina de HP. Los gases de escape salen de la salida de la turbina de HP y se dirigen a la
entrada de la turbina de LP. El turbocargador de HP está equipado con una única compuerta de descarga, la
cual se controla a través del activador neumático. Cuando la demanda del reforzador es baja, la compuerta de
descarga se abre, permitiendo que parte del flujo de gas de escape desvíe la turbina.
76
CÓDIGOS DE FALLA DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO

7.1. MAXXFORCE® DT, 9 Y 10 (AGENCIA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL (EPA) 10)
SPN FMI Condición Posibles causas
3242 2 La señal de la DPFIT no concuerda con • Circuito o sensor de DPFIT
otros sensores de escape polarizado
3242 3 Señal de la DPFIT fuera de alcance ALTA • CIRCUITO ABIERTO o
cortocircuito a PWR de la señal
de DPFIT
• Circuito SIG GND ABIERTO
• Sensor de DPFIT con falla
3242 4 Señal de la DPFIT fuera de alcance BAJA • Cortocircuito a GND del circuito
de la señal de DPFIT
• Sensor de DPFIT con falla
3246 2 La señal de la DPFOT no concuerda con • Circuito o sensor de DPFOT
3246 3 Señal de la DPFOT fuera de alcance • Circuito ABIERTO o
ALTA cortocircuito a PWR de la
señal de DPFOT
• Sensor de DPFOT con falla
3246 4 Señal de la DPFOT fuera de alcance • Circuito de señal de la DPFOT
BAJA con corto a TIERRA
3246 7 La DPFOT no se calienta junto con el • Circuito o sensor de DPFOT
motor polarizado
3246 20 DPF sobre temperatura - posible daño en • Filtro de partículas de diesel
el filtro (DPF) restringido
• DOC con falla
• Motor con llenado excesivo de
combustible
• Sobre abastecimiento de
combustible de la inyección de
salida
• Circuito o sensor de DPFOT
polarizado
3251 2 DPFDP sobre o bajo el nivel deseado • Circuito o sensor de DPFDP
sesgado
• DPF restringido o tapado
• Mangueras del sensor del DPF
invertidas
77
3251 3 Señal de la DPFDP fuera de alcance • Circuito de señal de la DPFDP

ALTA con corto a la ALIMENTACIÓN
• Sensor DPFDP con falla
3251 4 Señal de la DPFDP fuera de alcance • Mangueras del sensor de
BAJA DPFDP invertidas
• Circuito de señal de la DPFDP
ABIERTO o corto a TIERRA
• Sensor DPFDP con falla
3251 10 Frecuencia de cambio anormal de la • Tubos del sensor de DPFDP
señal de la DPFDP restringidos o abiertos
• Circuito o sensor de DPFDP
desviado
3471 1 La presión del combustible 1 está por • Presión de suministro de
debajo de la deseada (Presión baja del combustible inferior
sistema)
• Filtro de combustible obstruido
• Falla de la válvula de cierre de
combustible de AFT
• Circuito o sensor de presión
de combustible de AFT 1
polarizado
3471 7 La válvula dosificadora de combustible • Presión de suministro de
de postratamiento no responde como se combustible inferior
espera
• Filtro de combustible obstruido
• Falla de la válvula de cierre de
combustible de AFT
polarizado
3471 10 Frecuencia de cambio anormal de la • Falla del dosificador de
válvula dosificadora de combustible de combustible de AFT
postratamiento
3479 3 Cortocircuito de la válvula dosificadora • Cortocircuito de AFTFD a
de combustible de postratamiento a la ALIMENTACIÓN
ALIMENTACIÓN
• AFTFD con falla
3479 4 Cortocircuito de la válvula dosificadora de • Circuito ABIERTO o
combustible de postratamiento a TIERRA cortocircuito a GND del
circuito de AFTFD
• AFTFD con falla
3480 3 Señal de la AFTFP1 fuera de alcance • Señal de AFTFP1 con circuito
ALTA ABIERTO o corto a TIERRA
• AFTFIS con falla
78
3480 4 Señal de la AFTFP1 fuera de alcance • Señal de AFTFP1 con corto a

BAJA TIERRA
3482 3 Cortocircuito de la válvula de cierre • Circuito ABIERTO o
de combustible de postratamiento a la cortocircuito a PWR del
ALIMENTACIÓN circuito de la AFTFSV
• AFTFSV con falla
3482 4 Cortocircuito de la válvula de cierre de • Circuito de AFTFSV con corto
combustible de postratamiento a TIERRA a TIERRA
• AFTFSV con falla
3512 14 Desviación del voltaje VREF 1 y 2 del • Cortocircuito a PWR del
ACM circuito de VREF del ACM
• Cortocircuito a GND del circuito
de VREF del ACM
• • El sensor con falla ocasiona
un cortocircuito a GND en el
circuito de VREF
3556 0 AFTFP2 excesivamente alta (Inyección • Falla del ensamble del inyector
restringida) de hidrocarburo (obstruido)
polarizado
3556 1 Presión de combustible de AFT 2 por • Fuga de combustible de la
debajo de lo deseado (Posible fuga del unidad de medición
sistema)
polarizado
3719 0 Carga de hollín del DPF – más alta (nivel • Nivel 3 del DPF obstruido
3/3)
3719 15 Carga de hollín del DPF – más baja (nivel • El DPF nivel 1 necesita
1/3) regeneración
3719 16 Carga de hollín del DPF – moderada • El DPF nivel 2 necesita
(nivel 2/3) regeneración
3936 0 Carga de hollín del DPF – Reducción de • Nivel 3 del DPF obstruido
potencia drástica
3936 14 DPF– Duración de la regeneración por • El motor no puede generar
arriba del límite suficiente calor para el DOC
• DOC con falla
• Falla del DSI al inyectar
combustible en el escape
• Falla del DPF
79
4077 3 Señal de la AFTFP2 fuera de alcance • Señal de AFTFP2 con circuito

ALTA ABIERTO o corto a TIERRA
4765 2 La señal de la DOCIT no concuerda con • Sensor o circuito de DOCIT
4765 3 Señal de la DOCIT fuera de alcance ALTA • Circuito ABIERTO o
cortocircuito a PWR de
DOCIT
4765 4 Señal de la DOCIT fuera de alcance BAJA • Circuito de señal de la DOCIT
con corto a TIERRA
4765 7 La DOCIT no aumenta con la temperatura • Circuito o sensor de DPFOT
del motor polarizado
5456 3 Señal de la AFTFT fuera de alcance ALTA • Señal de AFTFT con circuito
ABIERTO o corto a TIERRA
5456 4 Señal de la AFTFT fuera de alcance BAJA • Señal de AFTFT con
cortocircuito a TIERRA
5541 1 Presión de la TC1TOP bajo el nivel • Válvula de contrapresión de
mínimo escape con falla (Atascada
abierta)
5541 3 Señal de la TC1TOP fuera de alcance • Circuito ABIERTO
ALTA o cortocircuito a la
ALIMENTACIÓN en el circuito
de la señal TC1TOP
• Sensor TC1TOP con falla
5541 4 Señal de la TC1TOP fuera de alcance • Cortocircuito a TIERRA en el
BAJA circuito de señal TC1TOP
• Sensor TC1TOP con falla
80
CUADRO DE SUCESOS DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO

81
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO DEL MAXXFORCE®

11,13 Y 15
9.1. INICIE EL DIAGNÓSTICO AQUÍ: VERIFICACIONES DEL FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR Y DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO
Descripción general
Un sistema de postratamiento que funciona apropiadamente requiere poca intervención manual por parte
del operador. Las luces de advertencia encendidas indican un funcionamiento de conducción o a ralentí
extendido que puede no permitir una regeneración exitosa del sistema de postratamiento. Estas luces de
advertencia encendidas pueden indicar un problema mecánico o de rendimiento del motor.
Herramientas necesarias
• Herramienta electrónica de servicio (EST) con el software ServiceMaxx™
• Cable de interfaz (RP1210B cumple con ser compatible con J1939 y J1708)
NOTA – Es posible que un problema de regeneración frecuente no se repare sólo con realizar una
prueba de limpieza del filtro integrado (OBFCT). Realice todos los pasos en el siguiente procedimiento
de diagnóstico para poder identificar la causa principal de la falla.
NOTA – Repare todos los códigos de falla activos además del SPN 3719 (carga de hollín del DPF) antes
de iniciar con las revisiones de funcionamiento del sistema de postratamiento y motor.
Revisiones de funcionamiento – Inicie el diagnóstico de postratamiento aquí
82

1 Verifique que los siguientes sistemas del motor estén en una condición Si: vaya al paso 2
satisfactoria:
No: repare el sistema del
motor apropiado y luego
• Aceite del motor: estacione el vehículo en suelo nivelado y revise
continúe con el paso 2.
el nivel de aceite.
• Nivel del refrigerante del motor: revise el nivel del refrigerante
que se indica en el tanque de desaireación.
• Aire de admisión: inspeccione el medidor del filtro de aire, ubicado
en el alojamiento del filtro de aire o en el tablero.
• Sistema eléctrico: inspeccione si las baterías y el sistema eléctrico
(motor y vehículo) tienen conexiones deficientes o conexiones
flojas, terminarles corroidas o cables dañados y quebrados.
• Sistema de escape: revise si el sistema de escape y
postratamiento tienen daños, corrosión excesiva o fugas.
• Nivel de combustible: revise el indicador de combustible el
panel de instrumentos, revise los tanques de combustible para
verificar el nivel del combustible y asegúrese de que los niveles del
combustible sean iguales en los dos tanques.
• Calidad del combustible obtenga una muestra de combustible
y revise si tiene agua, parafina, escarcha, sedimentos, gasolina,
líquido de escape diesel (LED) o queroseno.
• Enrutamiento y condición de la tubería de combustible: con
el motor en APAGADO, inspeccione visualmente la condición y
enrutamiento de las tuberías de combustible.
¿Están todos los sistemas del motor anteriores funcionando conforme

al diseño?

2 Determine si están iluminadas las luces de advertencia del sistema de Si: vaya al paso 4
postratamiento o motor. Con la llave en encendido y el motor apagado
No: Vaya al paso 3
(KOEO), revise si en el panel de instrumentos (IP) se encuentran las
siguientes luces de advertencia:
• Luz de advertencia ámbar (AWL)

• Luz de freno roja (RSL)
• Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL)
• Luz del filtro de partículas diesel (DPF)
¿Está iluminada alguna de las luces de advertencia anteriores?
83

3 Prueba de aceleración súbita (prueba rápida) del filtro de partículas Sí: Diríjase al síntoma
de diesel ( DPF). Este procedimiento revisa si el DPF tiene grietas o 5 (carga pesada): humo
No: diríjase al Síntoma
el DPF.
1 (Carga pesada):
regeneraciones en
estacionamiento
frecuentes sin códigos
2. Encienda el motor y hágalo funcionar en ralentí. activos (más de
una regeneración en
estacionamiento por día)
página 86.

4 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software Sí: repare los códigos de
ServiceMaxx™, revise si en la lista de códigos de diagnóstico de falla de sobrevelocidad
problemas (DTC) se encuentran códigos de falla de sobrevelocidad. del motor (consulte,
Diagnóstico de sistemas
¿Están activos los códigos de falla de sobrevelocidad del motor? de control electrónico
en el Manual de
paso 5.
No: Vaya al paso 5

No: diríjase a Síntoma 2
(carga pesada): el motor
no arranca/arranca y se
detiene página 95.
84

6 Utilizando una herramienta electrónica de servicio (EST) con el Sí: diríjase al Síntoma
software ServiceMaxx™, revise si en la lista de códigos de diagnóstico 3 (carga pesada): solo
de problemas (DTC) se encuentra el SPN 3719 FMI 0 o 16 (Carga el SPN 3719 activo o
de hollín del DPF). regeneraciones frecuentes
página 100.
¿Son solo el SPN 3719 FMI 0 o SPN 3719 FMI 16 los únicos códigos
No: diríjase al Síntoma 4
de falla activos?
(carga pesada): SPN 3719
y otros códigos de falla
activos página 109.
85
9.2. SÍNTOMA 1 (CARGA PESADA): REGENERACIONES EN ESTACIONAMIENTO

FRECUENTES SIN CÓDIGOS DE FALLA ACTIVOS (MÁS DE UNA REGENERACIÓN EN
• Tubería de transporte: más de 1 regeneración en estacionamiento por día es una regeneración

frecuente.
• Servicio severo: más de 2 regeneraciones en estacionamiento por día es una regeneración
frecuente.

tiene fallas. 2A
Valores de señal:

• Control de compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC)
86
ADVERTENCIA
Para evitar lesiones personales o la muerte, no exceda las leyes de límites de velocidad
locales o conduzca demasiado rápido para las condiciones al realizar la prueba de
arrastre.

2A Utilizando la EST, diríjase a Sessions > Performance. Encuentre Diríjase al paso 2B
un tramo abierto de carretera para realizar la prueba de arrastre.
Cuando las condiciones de conducción sean seguras, seleccione el
icono grabar instantánea de la barra de herramientas y ejecute el
procedimiento de arrastre a continuación:
1. Seleccione un engranaje de rango alto ajustable (Ejemplo:

en una caja de transmisión de 10 velocidades, selecciones
la 8ta velocidad).
2. Deje que la velocidad del vehículo descienda a 1000 rpm.
3. Presione el pedal del acelerador completamente hasta el
fondo y acelere a la velocidad nominal del motor.
Después de completar la prueba de arrastre, detenga la grabación


2B Revise si hay baja presión del riel de combustible. Utilizando la EST Sí: diríjase al paso 2C
con el software ServiceMaxx™, utilice la función de reproducción y
grafique los siguientes valores de señal de la prueba de arrastre:
la baja presión del riel de
combustible (Consulte la
Valores de señal:
• Presión del distribuidor de combustible (Fuel Rail Pressure, FRP) Después de completar las
• Presión del riel de combustible deseada (FRPD)
paso 2A.
¿Está funcionando la señal de la FRP conforme el análisis gráfico del

gráfico 3?
87

2C Verifique si el sistema de postratamiento está libre de restricciones. Sí: diríjase al paso 2D
Utilizando la EST, utilice la función de reproducción y grafique los
No: repare el problema
siguientes valores de señal de la prueba de arrastre:
del TC1TOP (Consulte,
Valores de señal:
en el Manual de
• Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) Después de completar las
Compare la instantánea con el gráfico 4 y el análisis del gráfico paso 2A.
¿Está la señal de TC1TOP funcionando conforme el análisis gráfico

del gráfico 4 ?

2D Revise si hay algún problema con la presión del múltiple de admisión Si: vaya al paso 3
(IMP). Utilice la función de reproducción en el ServiceMaxx™, y
No: diagnostique y
repare el problema
de IMP (Consulte la
Valores de señal:
• Presión del múltiple de admisión (Intake Manifold Pressure, IMP) Después de completar las
paso 2A.
• Velocidad del vehículo

¿Está la IMP funcionando conforme el análisis gráfico del gráfico 5?
88

4

señal de OBFCT:
Valores de señal:

• Temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT)

4 Determine si el DPF o DOC está contaminado. Retire el DPF y DOC Sí: retire el PDOC y luego
(consulte el Manual de servicio del sistema de escape) y revise si hay diríjase al paso 5
señales de contaminación de aceite de lubricación y refrigerante.
No: instale el DPF y DOC,
y diríjase al paso 7
¿Está contaminado el DPF o DOC?

5 Determine si el DPF, DOC y PDOC son reutilizables consulte los Sí: instale los
lineamientos de reutilización del DPF y DOC página 167. componentes del sistema
de postratamiento
Con base a los lineamientos de reutilización del DPF y DOC, ¿se puede desinstalados y diríjase al
reutilizar el DPF, DOC y PDOC? paso 6.
No: reemplace los
paso 6.
89

6 Determine la causa principal de la contaminación del sistema de Después de finalizar las
de diagnóstico del motor). paso 7

7 Revise el funcionamiento del sensor de oxígeno (O2S). Arranque el Si: vaya al paso 8
motor y deje que alcance la temperatura normal de funcionamiento.
No: repare O2S o el circuito
Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, diríjase a Sessions
(Consulte, Diagnóstico
> Performance. Deje el ralentí del motor por 5 minutos mientras
de sistemas de control
monitorea el valor de la señal de la temperatura de O2S.
¿Es el valor de la señal de la temperatura O2S mayor que 1400°F
(760°C)?

8 Inspeccione visualmente si hay fugas, retorcimientos, dobleces o algún Sí: reemplace la tubería
otro daño en la tubería de suministro del inyector de combustible de de suministro de AFI.
postratamiento (AFI) Después de completar las
¿Tiene la tubería de suministro del AFI fugas o daños? paso 10.
No: Vaya al paso 9
90

(AFI) nuevo

al paso 10

carbón
91

10 Ejecute el procedimiento de des-aireación del sistema de DSI dos Después de que se
veces, para purgar el aire del sistema de inyección de salida (DSI). complete el procedimiento,
Utilizando la EST, diríjase a Procedures > KOER Aftertreatment diríjase al paso 11
92

paso 12.
No: Vaya al paso 12

Gráfico 8: después de
finalizar las reparaciones,
repita este paso para
verificar las reparaciones.

señal de OBFCT:
Valores de señal:

Compare la instantánea con los gráficos 7 y 8 página 137.
93

13 Verifique la causa principal de las regeneraciones frecuentes que se Sí: diagnóstico completo
diagnosticó y reparó.
No: regrese al paso
1 de revisiones de
del motor estén en
94
9.3. SÍNTOMA 2 (CARGA PESADA): EL MOTOR NO ARRANCA/ARRANCA Y SE

DETIENE

1 Revise si hay una restricción del sistema de escape al realizar la Ambas señales DPFDP y
siguiente prueba de restricción del sistema de escape: TC1TOP altas: diríjase al
paso 2
PRECAUCIÓN
Únicamente la señal
Para evitar daños en el arranque, si el motor no logra
TC1TOP alta: diríjase al
arrancar en un período de 20 segundos, libere el
paso 3
interruptor de encendido y espere de 2 a 3 minutos Ninguna señal de DPFDP o
para permitir que se enfríe el motor de arranque. TC1TOP está alta: diríjase
a la sección Diagnóstico
1. Coloque el interruptor de encendido a la posición de arranque dificultoso y
ENCENDIDO. no arranque en el Manual
paso 7.
3. Arranque el motor por un máximo de 20 segundos y a
continuación detenga la grabación.
4. Utilice la función de reproducción en el ServiceMaxx™ y
grafique los valores de la señal de la presión de salida de
la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) y de la presión
diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP).
5. Verifique si la DPFDP y TC1TOP están dentro de las
especificaciones. El valor de la señal de DPFDP debe ser
menor que 1 psi (7 kPa) y el valor de la señal de TC1TOP
debe ser menor que 5 psi (34 kPa).
¿Se encuentran los valores de la señal de DPFDP y TC1TOP dentro

de las especificaciones?

2 Determine si el filtro de partículas de diesel (DPF) está contaminado. Sí: retire el catalizador
Retire el DPF (consulte el Manual de servicio del sistema de escape) previo de oxidación diesel
y revise si hay señales de contaminación de aceite de lubricación y (PDOC) y el catalizador de
refrigerante. oxidación diesel (DOC) y
luego diríjase al paso 4.
No: Vaya al paso 5
¿Está contaminado el DPF?
95

3 Determine si el PDOC o el DOC está contaminado. Retire el PDOC y Sí: retire el DPF y luego
DOC (consulte el Manual de servicio del sistema de escape) y revise si diríjase al paso 4.
hay señales de contaminación de aceite de lubricación y refrigerante.
No: Vaya al paso 5
¿Están el PDOC y DOC contaminados?

No: reemplace los
paso 6.

5 Determine si los componentes desinstalados del sistema de Sí: limpie los componentes
postratamiento se deben limpiar consulte los lineamientos de utilizando el equipo de
reutilización del DPF y DOC página 167. limpieza adecuado.
Después de finalizar el
No: instale los
de postratamiento
desinstalados y diríjase al
paso 7.

96

7 Realice la prueba de limpieza del filtro integrado (OBFCT) para borrar Si: vaya al paso 8
No: repare la fuga
de escape o repare
el seguro, soporte o
abrazadera con falla.
componentes tienen fugas de escape y verifique que todos los seguros,
soportes y abrazaderas estén aseguradas y sin daños:
paso 8.
• Tubo de salida del turbocargador de baja presión (LP)
• Tubo de malla flexible a la entrada del DOC
• Entrada al DOC
¿Estaban todos los componentes libres de fugas de escape y están

todos los seguros, soportes y abrazaderas aseguradas y sin daños?

tiene fallas. 9A
Valores de señal:

97
ADVERTENCIA
arrastre.


la 8ta velocidad).


Valores de señal:
paso 8A.

gráfico 3?
98

No: regrese al paso 1 para
verificar que cada paso se
realizó correctamente y se
Valores de señal:
tomó la decisión correcta.
• Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP)


del gráfico 4 ?

9D Revise si hay algún problema con la presión del múltiple de admisión Sí: diagnóstico completo
No: diagnostique y
repare el problema
de IMP (Consulte la
Valores de señal:
• Presión del múltiple de admisión (Intake Manifold Pressure, IMP) Después de que las
reparaciones se finalicen,
regrese al paso 9A.

99
9.4. SÍNTOMA 3 (CARGA PESADA): SPN 3719 ACTIVO ÚNICAMENTE O

REGENERACIONES FRECUENTES (MÁS DE UNA REGENERACIÓN EN
• Tubería de transporte: más de 1 regeneración por día es la regeneración frecuente.

• Servicio intenso: más de 2 regeneraciones por día es la regeneración frecuente.

1 Realice la prueba de limpieza del filtro integrado (OBFCT) para eliminar Si: vaya al paso 2
los códigos de falla activos de SPN 3719. Utilizando la herramienta
No: Vaya al paso 6
Sessions > Performance y seleccione el icono de grabación instantánea
de la barra de herramientas. A continuación diríjase a Tests > KOER
Aftertreatment Tests > Onboard Filter Cleanliness Test.
¿Está el SPN 3719 todavía activo después de finalizar la OBFCT?

No: Vaya al paso 4


lineamientos de reutilización del DPF y DOC página 167. .
No: reemplace los
paso 5.
100

necesitan limpieza consulte los lineamientos de reutilización del DPF utilizando el equipo de
y DOC página 167. limpieza adecuado.
No: instale los
de postratamiento
paso 6.

5 Determine la causa principal de la contaminación del sistema de Después de finalizar las
de diagnóstico del motor). paso 7

6 Prueba de aceleración súbita del filtro de partículas de diesel (DPF) Sí: Diríjase al síntoma
(Prueba rápida). Este procedimiento revisa si el DPF tiene grietas o 5 (carga pesada): humo
No: Vaya al paso 7
el DPF.

101

tiene fallas. 8A
Valores de señal:

ADVERTENCIA
arrastre.


la 8ta velocidad).

102

Valores de señal:
paso 8A.

gráfico 3?

Valores de señal:
en el Manual de

del gráfico 4 ?
103

No: diagnostique y
repare el problema
de IMP (Consulte la
Valores de señal:
regrese al paso 8A.


9 Verifique que las temperaturas del gas de escape estén dentro Gráfico 6: diagnóstico
de las especificaciones. Utilice la función de reproducción en el completo
ServiceMaxx™, y grafique los siguientes valores de señal del paso
Gráfico 7: reemplace el
1 de la OBFCT:
DOC. Después de finalizar
la reparación, ejecute una
Valores de señal:
OBFCT para verificar las
reparaciones.
• Temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) 10

(760°C)?
104

No: Vaya al paso 12
105

(AFI) nuevo

12 PRECAUCIÓN Sí: instale el AFI y luego
diríjase al paso 13.

carbón
106


paso 15.
No: Vaya al paso 15

el DOC. Después
de completar las

señal de OBFCT:
Valores de señal:

107

16 Verifique la causa principal del síntoma de regeneración frecuente. Sí: diagnóstico completo
No: regrese al paso
1 de revisiones de
del motor estén en
108
9.5. SÍNTOMA 4 (CARGA PESADA): SPN 3719 Y OTROS CÓDIGOS DE FALLA

ACTIVOS

1 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software Sí: repare los otros
ServiceMaxx™, revise si encuentra en la lista de códigos de diagnóstico códigos de falla activos
de problemas (DTC) códigos de falla activos aparte de el SPN 3719 (consulte, Diagnóstico
(carga de hollín del DPF). de sistemas de control
¿Se encuentran otros códigos de falla además del SPN 3719 activos? de diagnóstico del motor).
paso 2.
No: Vaya al paso 2

2 Realice la prueba de limpieza del filtro integrado (OBFCT) para Si: vaya al paso 3
eliminar el código de falla activo SPN 3719. Utilizando la herramienta
No: Vaya al paso 7
Sessions > Performance y seleccione el icono de grabación instantánea
de la barra de herramientas. A continuación diríjase a Tests > KOER
Aftertreatment Tests > Onboard Filter Cleanliness Test.
¿Está el SPN 3719 todavía activo después de finalizar la OBFCT?

No: Vaya al paso 5


No: reemplace los
Después de finalizar las
paso 6
109

5 Determine si los componentes desinstalados del sistema de Sí: limpie los componentes
postratamiento se deben limpiar consulte los lineamientos de utilizando el equipo de
reutilización del DPF y DOC página 167. limpieza adecuado.
No: instale los
de postratamiento
desinstalados y diríjase al
paso 7.


7 Prueba de aceleración súbita (prueba rápida) del filtro de partículas Sí: Diríjase al síntoma
de diesel ( DPF). Este procedimiento revisa si el DPF tiene grietas o 5 (carga pesada): humo
No: Vaya al paso 8
el DPF.

110

tiene fallas. 9A
Valores de señal:

ADVERTENCIA
arrastre.


la 8ta velocidad).

111

Valores de señal:
paso 9A.

gráfico 3?

Valores de señal:
en el Manual de

del gráfico 4 ?
112

No: diagnostique y
repare el problema
de IMP (Consulte la
Valores de señal:
regrese al paso 9A.

113

10 Verifique que las temperaturas del gas de escape estén dentro Gráfico 6: diagnóstico
de las especificaciones. Utilice la función de reproducción en el completo
ServiceMaxx™, y grafique los siguientes valores de señal del paso
Gráfico 7: reemplace el
2 de la OBFCT:
DOC. Después de finalizar
la reparación, ejecute una
Valores de señal:
OBFCT para verificar las
reparaciones.
• Temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) 11

(760°C)?

No: Vaya al paso 13
114

(AFI) nuevo

al paso 14.

carbón
115

14 Ejecute el procedimiento de des-aireación del sistema de DSI dos Después de finalizar el
veces, para purgar el aire del sistema de inyección de salida (DSI). procedimiento, diríjase al
Utilizando la EST, diríjase a Procedures > KOER Aftertreatment paso 15.

paso 16.
No: Vaya al paso 16

el DOC. Después
de completar las

señal de OBFCT:
Valores de señal:

116

17 Verifique la causa principal del síntoma de regeneración frecuente. Sí: diagnóstico completo
No: regrese al paso
1 de revisiones de
del motor estén en
117
9.6. SÍNTOMA 5 (CARGA PESADA): HUMO NEGRO

DESCRIPCIÓN GENERAL: los deslizamientos de hidrocarburos se producen cuando el combustible
diesel no se quema por completo en el sistema de postratamiento y se desliza a través del DPF en el
lado limpio del escape. El deslizamiento de hidrocarburo está asociado con el tiempo a ralentí alto.
NO se debe reemplazar el DPF debido a las manchas negras en el escape.
NOTA – El filtro de partícula de diesel (DPF) no es el 100 por ciento eficiente. Un poco de evidencia de
hollín del escape es normal y no indica un mal funcionamiento del DPF.
ADVERTENCIA
Para evitar el movimiento inesperado del vehículo y posibles lesiones o la muerte,

estacione el vehículo en una superficie plana y nivelada, aplique el freno de
estacionamiento, apague el motor y ponga una cuña a las ruedas para evitar que el
vehículo se mueva en cualquier dirección.

1 Prueba de aceleración súbita (prueba rápida) del filtro de partículas Si: vaya al paso 2
de diesel ( DPF). Este procedimiento revisa si el DPF tiene grietas o
daños internos sin retirar el DPF del vehículo y se utiliza para probar
el DPF.

2. Encienda el motor y hágalo funcionar en ralentí. No: reparación completa

2 Desinstale e inspeccione el filtro de partículas de diesel (DPF) Sí: instale el DPF y diríjase
únicamente (Consulte, Manual de servicio del sistema de escape). al paso 3
NO DESINSTALE EL catalizador de oxidación diesel (DOC).
Consulte los lineamientos de reutilización del DPF y DOC en este No: reemplace el DPF y
manual página 167. diríjase al paso 4
¿Se puede reutilizar el DPF?
118

3 Realice la prueba de limpieza del filtro integrado (OBFCT) para Si: reparar completamente
borrar los códigos de falla de postratamiento activos. Utilizando
ServiceMaxx™, diríjase a Tests > KOER Aftertreatment Tests >
Onboard Filter Cleanliness Test.

componentes tienen fugas de escape y verifique que todos los
seguros, soportes y abrazaderas estén aseguradas y sin daños:
No: repare las fugas u otras
• Tubo de salida del turbocargador de baja presión (LP) fallas que encuentre, luego
complete la reparación
• Tubo de malla flexible a la entrada del catalizador de oxidación
diesel (DOC)
• Entrada al DOC
¿Estaban todos los componentes libres de fugas de escape y todos los

afianzadores, soportes y abrazaderas aseguradas y en buen estado?

tiene fallas. 5A

de grabación de instantánea de la barra de herramientas. Gráfico 2: diagnostique
3. Diríjase a Tests > KOER Tests > Air Management y repare el activador
Test. Al completar la prueba de administración de aire, con falla (consulte la
detenga la grabación. Use la función de reproducción sección Diagnóstico de
en ServiceMaxx™, y realice un gráfico de los siguientes rendimiento en el Manual
valores de señal: de diagnóstico del motor).
Valores de señal: reparaciones, repita este
119
ADVERTENCIA
arrastre.

5A Revise si hay problemas de rendimiento del motor. Utilizando la EST,
diríjase a Sessions > Performance. Encuentre un tramo abierto de
carretera para realizar la prueba de arrastre. Cuando las condiciones
de conducción sean seguras, seleccione el icono grabar instantánea
de la barra de herramientas y ejecute el procedimiento de arrastre
a continuación:

en una caja de transmisión de 10 velocidades, selecciones Diríjase al paso 5B
la 8ta velocidad).
2. Deje que la velocidad del motor descienda a 1000 RPM


5B Revise si hay baja presión del riel de combustible. Utilizando Sí: diríjase al paso 5C
ServiceMaxx™, utilice la función de reproducción y grafique los
siguientes valores de señal de la prueba arrastre:
Valores de señal: No: diagnostique y repare

• Velocidad del motor combustible (Consulte la
• Presión del distribuidor de combustible (Fuel Rail Pressure, FRP) rendimiento en el Manual
• Presión del riel de combustible deseada (FRPD) de diagnóstico del motor).
Compare la instantánea con el gráfico 3 y el análisis del gráfico reparaciones, diríjase al
asociado página 130. paso 5A.
¿Reacciona la FRP a la FRPD conforme el análisis gráfico del gráfico

3?
120

Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software
ServiceMaxx™, utilice la función de reproducción y grafique los
siguientes valores de señal de la prueba arrastre:
Valores de señal:
de control electrónico en
• Presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) el Manual de diagnóstico
del motor). Después de
Compare la instantánea con el gráfico 4 y el análisis del gráfico completar las reparaciones,
asociado página 126. diríjase al paso 5A.

del gráfico 4 ?

5D Revise si hay algún problema de presión del múltiple de admisión Si: vaya al paso 6
Valores de señal:
No: diagnostique y
repare el problema de
IMP (Consulte la sección
• Presión del múltiple de admisión (Intake Manifold Pressure, IMP) Diagnóstico de rendimiento
en el Manual de diagnóstico
• Velocidad del vehículo que las reparaciones se
finalicen, regrese al paso
Compare la instantánea con el gráfico 5 y el análisis del gráfico 5A.
¿Funciona la IMP conforme el análisis gráfico del gráfico 5?
121

6 Verifique que las temperaturas del gas de escape estén dentro de Gráfico 6: diagnóstico
las especificaciones. completo

Cuando la OBFCT esté completa, detenga la grabación. Use la

función de reproducción y realice un gráfico de los siguientes valores
de la señal de OBFCT:
Valores de señal: Gráfico 8: diríjase al paso 7
• Temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel

(DOCIT)
122

(AFI) nuevo

7 PRECAUCIÓN Sí: instale el AFI, luego
diríjase al paso 8.
No retire el inyector de boquilla del alojamiento del
dosificador. La prueba de patrón de rocío ya no es
una revisión visual para el reemplazo del inyector
de combustible de postratamiento (AFI).

postratamiento (AFI). Retire el AFI (consulte el Manual de servicio No: corrija los artículos que
del motor) y revise lo siguiente: reprobaron las revisiones
visuales. Después de
Revisiones visuales: completar las reparaciones,
instale el AFI y diríjase al
• Está instalado el empaque del AFI correcto(Figura 25 paso 8.
carbón
• La punta del AFI está libre de grietas y otros daños visibles
123

8 Ejecute el procedimiento de desaireación del sistema de inyección
de salida (DSI) dos veces para purgar el aire del sistema de DSI.
Utilizando una herramienta electrónica de servicio (EST) con software Diríjase al paso 9
ServiceMaxx™, diríjase a Procedures > KOER Aftertreatment
124

9 Utilizando la herramienta electrónica de servicio (EST) con el software Sí: repare el código de
ServiceMaxx™, revise si se encuentra en la lista de códigos de falla activo (consulte,
diagnóstico de problemas (DTC) algún código de falla que se haya Diagnóstico de sistemas
activado durante la OBFCT. de control electrónico en
el Manual de diagnóstico
¿Se encuentra en la lista de DTC algún código de falla activo? finalizar las reparaciones,
diríjase al paso 10
No: Vaya al paso 10

10 Verifique que las temperaturas del gas de escape estén dentro de Gráfico 6: reparación
las especificaciones. completa

(OBFCT).
Cuando la OBFCT esté completa, detenga la grabación. Use la

función de reproducción y realice un gráfico de los siguientes valores
de la señal de OBFCT: Gráfico 8: diríjase a
Diagnóstico de rendimiento
Valores de señal en el Manual de servicio
del motor. Después de
Valores de señal: completar las reparaciones,
repita este paso para
• Temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel verificarlas.
(DOCIT)
125
INSTANTÁNEAS DEL SERVICEMAXX™ DEL MAXXFORCE® 11, 13 Y 15

10.1. GRÁFICO 1: PRUEBA DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE (BUENA)
NOTA – Los colores en el gráfico solo se utilizan para claridad y no coinciden necesariamente con los
colores que verá en sus instantáneas de ServiceMaxx™
1. Velocidad del motor (rpm) [Verde] 3. Control de la compuerta del

2. Presión del múltiple de admisión turbocargador 2 (TC2WC)
(IMP) (lb/pulg.²) [Naranja] (porcentaje) [Azul]
Figura 26 Gráfico 1: prueba del sistema de administración de aire (buena)

este gráfico muestra el funcionamiento normal del sistema de administración de aire (AMS) durante la prueba
de administración de aire (AMT). La AMT no da resultados de aprobación o de falla. Solo permite al usuario
validar el AMS mediante el monitoreo de los efectos que cada activador tiene sobre la presión del múltiple
de admisión (IMP). Generalmente la IMP está entre 8 psi (55 kPa) a 13 psi (90 kPa) en el aumento de la
velocidad del motor durante la AMT. Si el control de la compuerta del turbocargador 2 (TC2WC) no funciona
como se desea, la presión del reforzador no responderá a los cambios de la carga del motor. El motor
generará un exceso de hollín ocasionando una regeneración frecuente del sistema de postratamiento.
126
Acciones:
1. Cuando el TC2WC se comanda a ENCENDIDO, verifique que el valor de la señal de la presión
del múltiple de admisión (IMP) descienda.
NOTA – MaxxForce® 11 únicamente: el estado de la regeneración de AFT permanece “no activo”.
NOTA – El control de la compuerta de descarga del turbocargador 1 (TC1WC) no afecta el rendimiento

del motor y se elimina en los motores de postproducción. Si el motor está equipado con uno, el módulo
de control del motor (ECM) no lo utiliza.
127
10.2. GRÁFICO 2: PRUEBA DEL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE (MALA)
1. Velocidad del motor (rpm) [Verde] 3. Presión del múltiple de admisión

2. Control de la compuerta del (IMP) (lb/pulg.²) [Naranja]
turbocargador 2 (TC2WC)
(porcentaje) [Morado]
Figura 27 Gráfico 2: prueba del sistema de administración de aire (mala)
Análisis gráfico:
este gráfico muestra un sistema de administración de aire (AMS) que no funciona de acuerdo al diseño
durante la prueba de administración de aire (AMT). La AMT no da resultados de aprobación o de falla.
Este solo permite al usuario validar el AMS mediante monitoreo de los efectos que cada activador tiene
sobre el sensor de presión del múltiple de admisión (IMP). Generalmente la IMP está entre 8 psi (55 kPa) a
13 psi (90 kPa) en el aumento de la velocidad del motor durante la AMT. Si el control de la compuerta del
turbocargador 2 (TC2WC) no funciona como se desea, la presión del reforzador no responderá a los cambios
de la carga del motor. El motor generará un exceso de hollín ocasionando una regeneración frecuente
del sistema de postratamiento.
128
Acciones:
1. Cuando el control de la compuerta de descarga del turbocargador 2 (TC2WC) se comanda a
ENCENDIDO, verifique que la presión del múltiple de admisión (IMP) descienda. En este gráfico,
la IMP no desciende cuando TC2WC se comanda a ENCENDIDO.
NOTA – MaxxForce® 11 únicamente: el estado de la regeneración de AFT permanece “no activo”.
NOTA – El control de la compuerta de descarga del turbocargador 1 (TC1WC) no afecta el rendimiento

del motor y se elimina en los motores de postproducción. Si el motor está equipado con uno, el módulo
de control del motor (ECM) no lo utiliza.
129
10.3. GRÁFICO 3: PRUEBA DE ARRASTRE (VELOCIDAD DEL MOTOR, PRESIÓN

DEL RIEL DE COMBUSTIBLE Y FRPD)
1. Presión del riel de combustible 3. Posición del pedal del acelerador

deseada (FRPD) (lb/pulg.²) 1 (APP1) (porcentaje) [Azul]
[Naranja] 4. Presión del riel de combustible
2. Carga del motor (porcentaje) (FRP) (lb/pulg.²) [Rojo]
[Verde]
Figura 28 Gráfico 3: prueba de arrastre (velocidad del motor, presión del riel de combustible y FRPD)
Análisis gráfico:
este gráfico muestra un sistema de administración de combustible funcionando conforme al diseño. Esta
prueba no muestra resultados de aprobación o falla. Este solo permite que el usuario validar los valores de la
señal de la presión del riel de combustible (FRP) y de la presión del riel de combustible deseada (FRPD) bajo
carga. Conforme las rpm del motor aumentan, la presión del riel de combustible (FRP) debe aumentar de
manera constante. La baja FRP provocará baja presión del múltiple de admisión (IMP). Diagnostique los
problemas de baja FRP antes de diagnosticar los problemas de baja IMP.
130
Acciones:
1. Verifique si el valor de la señal de la FRP alcanza 31,900 psi (219,943 kPa) a carga completa.
2. Verifique si el valor de la señal de la FRP está dentro de un rango de 1000 psi (6,895 kPa) del
valor de la señal de la FRPD durante la aceleración.
NOTA – Analice los valores de la señal de la prueba de arrastre solo durante la aceleración del motor y
no en la desaceleración o cambio de marcha.
131
10.4. GRÁFICO 4: PRUEBA DE ARRASTRE (VELOCIDAD DEL MOTOR Y TC1TOP)
1. Presión de salida de la turbina 3. Posición del pedal del acelerador

del turbocargador 1 (TC1TOP) 1 (APP1) (porcentaje) [Verde]
(lb/pulg.²) [Azul]
2. Carga del motor (porcentaje)
[Rojo]
Figura 29 Gráfico 4: prueba de arrastre (velocidad del motor y TC1TOP)
Análisis gráfico:
este gráfico muestra un sistema de postratamiento de escape funcionando de acuerdo al diseño (sin
restricción). Esta prueba no muestra resultados de aprobación o falla. Este solo permite al usuario validar el
valor de la señal de la presión de salida de la turbina del turbocargador 1 (TC1TOP) bajo carga. La TC1TOP
alta ocasionará baja presión del múltiple de admisión (IMP). Diagnostique los problemas de TC1TOP alta
antes de diagnosticar los problemas de baja IMP.
Acciones:
1. Verifique que el valor de la señal de TC1TOP sea menor que 5 lb/pulg.² (34 kPa) durante la
prueba de arrastre.
132
10.5. GRÁFICO 5: PRUEBA DE ARRASTRE (VELOCIDAD DEL MOTOR, APP1,

VELOCIDAD DEL VEHÍCULO E IMP)
1. Presión del múltiple de admisión 4. Carga del motor (porcentaje)

(IMP) (psi) [morado] [Naranja]
2. Velocidad del motor (rpm) [Azul] 5. Posición del pedal del acelerador
3. Velocidad del vehículo (mph) 1 (APP1) (porcentaje) [Verde]
[Rojo]
Figura 30 Gráfico 5: prueba de arrastre (velocidad del motor, APP1, velocidad del vehículo e IMP)
Análisis gráfico:
este gráfico muestra el valor de la señal de la presión del múltiple de admisión(IMP) que responde conforme al
diseño. Esta prueba no muestra resultados de aprobación o falla. Este solo permite al usuario validar el valor
de la señal del IMP bajo carga. La banda de potencia del motor por lo general está entre 1300 a 1700 rpm
con una potencia pico que ocurre alrededor de 1600 rpm. Cualquier valor fuera de esta banda de potencia
disminuye el reforzador y la potencia significativamente. El valor de la señal de la posición del pedal del
acelerador 1 (APP1) debe ser de 99.6% para alcanzar el refuerzo máximo durante esta prueba. La baja IMP
puede ser el resultado de la baja presión del riel de combustible (FRP) o de la alta presión de salida de la
turbina del turbocargador 1 (TC1TOP). Diagnostique primero los problemas de baja FRP, luego los problemas
de alta TC1TOP y de último los problemas de baja IMP.
133
1. Verifique si el valor de la señal de IMP está entre 40 psi (276 kPa) a 43 psi (296 kPa), con el
valor de la señal de posición del pedal del acelerador 1 (APP1) al 99.6%, y la velocidad del
motor entre 1300 rpm a 1700 rpm.
134
10.6. GRÁFICO 6: TEMPERATURAS DE GAS DE ESCAPE NORMALES (DOC

EFICIENTE Y AFI SIN RESTRICCIONES)
1. Carga de hollín del filtro de 4. Catalizador de oxidación diesel

partículas de diesel (DPF) (DOC) en la temperatura de
(porcentaje) [Naranja] funcionamiento y estabilizado.
2. Temperatura de salida del 5. Temperatura de entrada del
catalizador de oxidación diesel catalizador de oxidación diesel
(DOCOT) (grados Fahrenheit) (DOCIT) (grados Fahrenheit)
[Azul] [Morado]
3. Temperatura de salida del filtro
de partículas de diesel (DPFOT)
(grados Fahrenheit) [verde]
Figura 31 Gráfico 6: temperaturas de gas de escape normales (DOC eficiente y AFI sin restricciones)

este gráfico muestra un sistema de postratamiento funcionando conforme al diseño. Esta prueba no
135
Acciones:
1. Después de que el catalizador de oxidación diesel (DOC) alcance la temperatura de
funcionamiento y se estabilice (consulte la leyenda 4, gráfico 6), verifique si los valores de la señal
de temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) y temperatura de salida del
filtro de partículas de diesel (DPFOT) son mayores que 900°F (482°C).
entre 550°F (287°C) a 800°F (427°C).
NOTA – Es normal observar que los valores de señal de la temperatura del catalizador de oxidación
diesel (DOCIT), DOCOT y DPFOT fluctúen al principio y al final de la OBFCT.
136
10.7. GRÁFICO 7: TEMPERATURAS DEL GAS DE ESCAPE INVERTIDAS (DOC

INEFICIENTE)

(DOCIT) (grados Fahrenheit) [rojo] (grados Fahrenheit) [verde]
2. Carga de hollín del filtro de 5. Temperatura de salida del
partículas de diesel (DPF) catalizador de oxidación diesel
(porcentaje) [Azul] (DOCOT) (grados Fahrenheit)
3. Catalizador de oxidación diesel [Morado]
(DOC) en la temperatura de
funcionamiento y estabilizado.
Figura 32 Gráfico 7: temperaturas del gas de escape invertidas (DOC ineficiente)
Análisis gráfico:
este gráfico muestra las temperaturas de gas de escape invertidas lo que indica que hay un catalizador de
oxidación diesel ineficiente (DOC). Las temperaturas invertidas en la corriente de escape se producen cuando
la temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT) es más alta que la temperatura de salida
del catalizador de oxidación (DOCOT) después de que el DOC alcanza la temperatura de funcionamiento
y se estabiliza (consulte la leyenda 3, gráfico 7). Esto ocurre mediante la reacción del combustible no
quemado con el DPF, en lugar de que con el DOC, provocando un incremento de la DPFOT. Esta prueba no
137
Acciones:
1. Después de que el DOC alcanza la temperatura de funcionamiento y se estabiliza (consulte la
leyenda 3, gráfico 7), verifique que el valor de la señal de DPFOT no sea 122°F (50°C) más alto
que el valor de la señal de la DOCOT. En este gráfico, el valor de señal de la DPFOT 122°F (50°C)
más alto que la DOCOT indica temperaturas del gas de escape invertidas.
entre 550°F (287°C) a 800°F (427°C).
NOTA – Es normal observar que los valores de la señal de la temperatura de entrada del catalizador de
oxidación diesel DOCIT, DOCOT y DPFOT fluctúen al principio y al final de la OBFCT.
NOTA – SPN 4766 FMI 10 (eficiencia del DOC) se puede activar cuando las temperaturas del gas de
escape están invertidas.
138
10.8. GRÁFICO 8: TEMPERATURAS BAJAS DEL GAS DE ESCAPE (AFI

RESTRINGIDO)
1. Temperatura de salida del 4. Temperatura de entrada del

catalizador de oxidación diesel catalizador de oxidación diesel
(DOCOT) (grados Fahrenheit) (DOCIT) (grados Fahrenheit)
[Rojo] [verde]
2. Catalizador de oxidación diesel 5. Carga de hollín del filtro de
(DOC) en la temperatura de partículas de diesel (DPF)
funcionamiento y estabilizado. (porcentaje) [Azul]
3. Temperatura de salida del filtro
de partículas de diesel (DPFOT)
(grados Fahrenheit) [Morado]
Figura 33 Gráfico 8: temperaturas bajas del gas de escape (AFI restringido)

este gráfico muestra las temperaturas bajas del gas de escape que indican un inyector de combustible de
postratamiento (AFI) restringido. Las bajas temperaturas se producen en la corriente de escape cuando la
temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) y la temperatura de salida del filtro
de partículas de diesel (DPFOT) son menores que 900°F (482°C) después de que el DOC alcanza la
temperatura de funcionamiento y se estabiliza (consulte la leyenda 2, gráfico 8). Esto es ocasionado por el
139
flujo de combustible restringido del AFI, lo que provoca una menor combustión de combustible en la corriente
de escape. Esta prueba no muestra resultados de aprobación o falla. Solo le permite al usuario validar el
funcionamiento del sistema de postratamiento al monitorear las temperaturas del gas de escape.
Acciones:
1. Después de que el DOC alcanza la temperatura de funcionamiento y se estabiliza (consulte la
leyenda 2, gráfico 8), verifique que los valores de la señal de DOCOT y DPFOT sean mayores
que 900°F (482°C). En este gráfico, la DOCOT y DPFOT son menores que 900°F (482°C).
entre 550°F (287°C) a 800°F (427°C).
NOTA – Es normal observar que los valores de la señal de la temperatura de entrada del catalizador de
oxidación diesel DOCIT, DOCOT y DPFOT fluctúen al principio y al final de la OBFCT.
140
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO

11.1. MAXXFORCE® 11, 13 Y 15
El sistema de postratamiento (AFT), parte del sistema de escape más grande, procesa el escape del motor
para cumplir con los requisitos de emisión. El sistema AFT atrapa el material particulado (hollín) y evita
que este salga por el caño de escape.
El sistema AFT realiza las funciones siguientes:
• Supervisa las temperaturas del gas de escape, temperatura de entrada del catalizador de oxidación
diesel (DOCIT), temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT) y la temperatura de
salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT).
• Supervisa la presión diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP).
• Controla los parámetros de funcionamiento del motor para el control de emisiones y reconocimiento
de la falla.
• Cancela la regeneración del sistema de AFT en caso de falla del catalizador o el sensor.
• Calcula el nivel de la acumulación de ceniza en el filtro de partículas de diesel (DPF).
• Inicia la regeneración del sistema de AFT cuando la carga de hollín es demasiado alta incrementando
las temperaturas del gas de escape.
• Mantiene el rendimiento del vehículo y del motor durante la regeneración.
141
El diagrama funcional para el sistema de postratamiento (AFT) incluye lo siguiente:
• Módulo de control del motor (ECM) con sensor interno de presión absoluta barométrica (BARO)
• Módulo del cuerpo del módulo del sistema Multiplex (MSM) (solo aplicaciones PayStar)
• Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)
• Freno de estacionamiento
• SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS)
• Interrupción de desconexión de la línea de transmisión (DDS)
• Interruptor de toma de fuerza (PTO)
• Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel Oxidation Catalyst)
• Filtro de partículas diésel (DPF)
• Sensor de temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel (DOCOT)
• Sensor de temperatura de entrada del catalizador de oxidación del diesel (DOCIT)
• Sensor de temperatura de salida del filtro de partículas de diesel (DPFOT)
• Sensor de presión diferencial del filtro de partículas de diesel (DPFDP)
• Inyectores de combustible (INJ)
142
• Válvula de recirculación de los gases de escape (EGR)

• Válvula del acelerador del motor (ETV)
• Indicadores de advertencia
• Calefactor del aire de admisión (IAH)
• Sensor de entrada de combustible de postratamiento (AFTFIS)
• Sensor de presión de combustible de postratamiento 2 (AFTFP2)
• Válvula de cierre de combustible de postratamiento (AFTFSV)
• Dosificador de combustible de postratamiento (AFTFD)
• Unidad de inyección de corriente abajo (DSI)
143
DESCRIPCIONES DEL COMPONENTE (TEORÍA DE FUNCIONAMIENTO)

12.1. MAXXFORCE® 11 Y 13
1. CONECTOR ELÉCTRICO 5. Puerto del sensor de presión

2. Puerto del control de la compuerta de salida de la turbina del
de descarga del tubocargador 1 turbocargador 1 (TC1TOP)
(TC1WC) 6. Puerto del control de la compuerta
3. Puerto de suministro de aire del de descarga del tubocargador 2
vehículo (TC2WC)
4. Puerto de la válvula de
contrapresión de escape (EBPV)
Figura 35 Conjunto de la ACV (Motores MaxxForce® 11 y 13)
Conjunto de la válvula de control del aire (ACV)

El conjunto de la válvula de control del aire (ACV) incluye el puerto de control de la compuerta de descarga
de baja presión (LP), el puerto de control de la compuerta de descarga de alta presión (HP), el puerto de
control de la válvula de contrapresión de escape (EBPV) y el puerto de la presión de salida de turbina del
turbocargador 1 (TC1TOP). Aunque estos componentes son integrales a ACV, cada circuito es controlado
por el ECM. La ACV controla el aire comprimido para cada válvula de control. El puerto de suministro de
aire está conectado al sistema de aire del vehículo.
144
El funcionamiento normal de la ACV es importante para evitar algún problema de postratamiento. Cuando
está presente un problema de la ACV, este ocasionará bajo rendimiento del motor y directamente afectará
el funcionamiento del sistema de postratamiento.
1. Filtro de partículas diésel (DPF) 6. Sensor de temperatura de salida

2. Catalizador de oxidación diésel del filtro de partículas de diesel
(DOC, Diesel Oxidation Catalyst) (DPFOT)
Figura 36 Conjunto del DOC y DPF (Motores MaxxForce® 11, 13 y 15)
Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel Oxidation Catalyst)
El DOC hace lo siguiente:
• Oxida los hidrocarburos y monóxido de carbono (CO) en la corriente del escape

• Proporciona calor para el calentamiento del sistema de escape
DPF hace lo siguiente:
• Captura y almacena temporalmente las partículas con base en carbón en un filtro

• Permite la oxidación (regeneración) de partículas almacenadas una vez la carga lleva a un nivel
específico (restricción)
• Proporciona la caída de la contrapresión del escape requerido para el rendimiento del motor
145
• Almacena cenizas no combustibles
1 2
4 3
0000047001
1. Válvula de cierre de combustible 3. Dosificador de combustible de

de postratamiento (AFTFSV) postratamiento (AFTFD)
2. Sensor de entrada de combustible 4. Sensor de presión de combustible
de postratamiento (AFTFIS) de postratamiento 2 (AFTFP2)
Figura 37 La unidad de DSI (Motores MaxxForce® 11 y 13)
Unidad de inyección de salida (DSI)

La unidad de DSI está conectada al lado limpio del sistema de combustible de baja presión y proveerá una
cantidad medida de combustible al AFI. La unidad DSI proporciona pulsos de inyección de combustible
presurizado a AFI. AFI es un inyector de tipo resorte mecánico y sólo inyecta combustible cuando la presión
de la tubería de combustible aumenta sobre una presión específica.
146
1. Módulo de control electrónico 4. Terminal del chasis C1 de 58-pin

(Engine Control Module, ECM) del ECM
2. Conector del arnés del inyector del 5. Conector del arnés del sensor del
motor (a terminal E2 de 16-pin del motor (a terminal E1 de 96-pin del
ECM) ECM )
3. Terminal del chasis C2 de 58-pin
del ECM
Figura 38 ECM (Motores MaxxForce® 11 y 13)
Módulo de control del motor (ECM)

El módulo de control del motor (ECM) monitorea y controla el funcionamiento del motor para garantizar el
rendimiento máximo y el apego a las normas de emisiones. El ECM realiza las funciones siguientes:
• Proporcionar voltaje de referencia (VREF)

• Condicionar las señales de entrada
• Estrategias de control de almacenamiento y proceso
• Activadores de control
147
1. Válvula del acelerador del motor

(ETV)
Figura 39 ETV (Motores MaxxForce® 11 y 13)
Válvula del acelerador del motor (ETV)

La válvula del acelerador del motor (ETV) controla el flujo de aire fresco (reforzado y enfriado) en la ruta
de admisión del aire de admisión del motor a través del CAC para ayudar a calentar el postratamiento de
escape durante la regeneración y ayudar cuando la EGR pesado se requiere. La parte electrónica de ETV
contiene un microprocesador que monitorea la posición de la válvula, la temperatura de la cámara electrónica,
controla el motor eléctrico y reporta fallas de diagnóstico al ECM. La ETV cambia la posición en respuesta a
señales del ECM.
148
1. Válvula de contrapresión del

escape (EBPV)
Figura 40 EBPV (Típica)
Válvula de contrapresión de escape (EBPV)

La válvula de contrapresión de escape (EBPV) controla la posición de la válvula de escape incrementando
o disminuyendo la contrapresión del gas de escape y la temperatura para permitir que el DOC y DPF
funcionen eficientemente.
149
1. Válvula de recirculación de los

Figura 41 Ubicación de la válvula de EGR de los motores MaxxForce® 11 y 13 (Motor derecho trasero)
Válvula de recirculación del gas de escape (EGR)

La válvula de EGR recibe la posición deseada de la válvula del ECM para la recirculación del gas de escape.
La válvula del EGR regula el flujo de los gases de escape a través del sistema de EGR.
150
Catalizador previo de oxidación diesel (PDOC)

El PDOC realiza lo siguiente:
• Ayuda a crear una reacción exotérmica para mejorar las emisiones de escape
• Permite el funcionamiento más eficiente del sistema de postratamiento
1. Soporte posterior del PDOC (se 4. Espaciador de 11 x 20 x 24 mm (3)

acopla al motor) 5. Tornillo M10 x 50 (3)
2. Soporte del PDOC 6. PDOC
3. Empaque de la brida de escape 7. Tornillo M10 x 25 (2)
Figura 42 Catalizador previo de oxidación diesel (PDOC) (Típico)
151
1. Entrada del compresor del 7. Salida de la turbina del

turbocargador de HP turbocargador de LP
2. Entrada de la turbina del 8. Tubería de suministro de aceite
turbocargador de HP 9. Tubería de retorno de aceite
3. Activador de compuerta de 10. Salida del compresor del
descarga del turbocargador de LP turbocargador de LP
4. Turbocargador de alta presión 11. Entrada del compresor del
(HP) turbocargador de LP
5. Activador de compuerta de 12. Salida del compresor del
descarga del turbocargador de HP turbocargador de HP
6. Turbocargador de baja presión
(LP)
Figura 43 Componentes del tubocargador de baja y alta presión — Vistas interior y exterior (Motores
MaxxForce® 11 y 13)
Turbocargadores
Los motores MaxxForce® 11 y 13 están equipados con un sistema de carga tubo de dos etapas
neumáticamente regulado. Los turbocargadores de HP y LP están instalados en el lado derecho del motor.
Flujo del aire de admisión: El aire filtrado ingresa al compresor de LP, en donde se comprime y direcciona al
LPCAC (si lo tiene). El aire de LP ingresa al compresor de HP en donde se comprime más y se direcciona
al HPCAC. El aire comprimido a continuación viaja a través de la ETV y el conducto del acelerador de
admisión. Este sistema proporciona presión de aire de carga alta para mejorar el rendimiento del motor
y para ayudar a reducir las emisiones.
Flujo de gas de escape: El turbocargador está conectado directamente al múltiple de escape a través de la
entrada de la turbina de HP. Los gases de escape salen de la salida de la turbina de HP y se dirigen a la
entrada de la turbina de LP. Los turbocargadores de HP y LP están equipados con compuertas de descarga,
las cuales se controlan mediante activadores neumáticos. Cuando la demanda del reforzador es baja, la
compuerta de descarga se abre, permitiendo que parte del flujo de gas de escape desvíe la turbina.
152
CÓDIGOS DE FALLA DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO

13.1. MAXXFORCE® 11, 13 Y 15
SPN FMI Condición Posibles causas
3251 0 DPFDP excesivamente ALTA (filtro • Filtro de partículas diesel
obstruido) (DPF) restringido
• Presión baja de distribución de
combustible
• Unidad del inyector de
combustible después de
tratamiento (AFI) restringida
• Regen estacionado inhibido
• Fugas de escape
• Sensor de presión de
diferencial del filtro de
partículas diesel (DPFDP)
biselado
• Sensor IMP biselado
• Presión de reforzador baja
3251 14 Mangueras de presión invertidas del • Mangueras de presión
sensor de la DPFDP invertidas del sensor de la
DPFDP
• Manguera del sensor de
DPFDP (antes del filtro)
restringida
3251 21 DPFDP excesivamente BAJA (falla de • Circuito o sensor de DPFDP
sensor/circuito o DPF faltante) sesgado
• DPF con grietas
• Mangueras de presión
invertidas del sensor de la
DPFDP
• Manguera del sensor de
DPFDP (antes del filtro) con
fuga o desconectada
153
3471 1 La presión del combustible 1 está por • Falla del Dosificador de

debajo de la deseada (Presión baja del combustible de tratamiento
sistema) posterior (AFTFD) Bloqueado,
atorado en abierto o cerrado
• Fuga en la tubería de
suministro de combustible
de AFTFD.
• Sensor de presión de
combustible de tratamiento
posterior 1 (AFTFP1) con falla
• Válvula de cierre de
combustible de tratamiento
posterior (AFTFSV) atorada en
cerrado o bloqueada
3471 7 La válvula dosificadora de combustible no • Falla de AFTFD. Bloqueado,
responde según se esperaba atorado en abierto o cerrado
• AFI o AFTFSV atorado
• Señal 2 de la presión de
combustible AFT sesgada
3480 0 AFTFP1 demasiado alta mientras se • Presión de suministro de
dosifica combustible (FDP) por arriba
del máximo
• Tubería de retorno de
combustible entre el
alojamiento del filtro y el tanque
de combustible restringida
3480 1 AFTFP1 demasiado baja mientras se • FDP por debajo del mínimo
dosifica
• Filtro de combustible sucio
• Válvula de cierre AFT trabada
cerrada
• Fuga de combustible en el
Sistema de Inyección de salida
(DSI)
3481 7 Presión de dosificación incorrecta, • FDP por arriba del máximo
múltiples eventos
• Tubería de retorno de
combustible entre el
alojamiento del filtro y el tanque
de combustible restringida
3556 0 Presión de combustible AFT 2 • El inyector de combustible
excesivamente alta (Inyección restringida) de postratamiento (AFI) está
obstruido o pegado
154
3556 1 La presión del combustible de AFT 2 está • Fuga en el sistema DSI

por debajo de la deseada
• Dosificador de combustible
AFT abierto
• AFI atorado en abierto
3556 7 El inyector de combustible de • Ciclo de validación del sistema
postratamiento no responde como con falla DSI
se espera
• AFTFIS o circuito sesgado
de combustible de tratamiento
posterior 2 (AFTFP2) biselado
• Circuito o AFTFD con falla
• Circuito o AFTFSV con falla
• Falla del inyector de
combustible de postratamiento
(AFI) (obstruido)
3719 0 Carga de hollín del DPF: más alto (nivel • Nivel de hollín del DPF alto
3/3)
combustible
• Unidad de AFI restringida
• Fugas de escape
• Sensor de DPFDP desviado
3719 15 Carga de hollín del DPF: más bajo (nivel • El DPF nivel 1 necesita
1/3) regeneración
3719 16 Carga de hollín del DPF: moderado (nivel • El DPF nivel 2 necesita
2/3) regeneración
3720 0 Carga de ceniza del DPF en el límite • Nivel alto de ceniza del DPF
máximo
combustible
• Unidad de AFI restringida
• Fugas de escape
• Sensor de DPFDP desviado
155
4077 0 AFTFP2 demasiado alta mientras se • AFTFD pegado en posición

dosifica cerrada
• AFI obstruido
4077 1 AFTFP2 demasiado baja mientras se • Fuga de combustible entre
dosifica AFTFD y AFI
• AFTFSV pegada en posición
cerrada
4766 10 Falla de retroalimentación de • La temperatura de salida del
regeneración del DPF catalizador de oxidación de
diesel (DOCOT) no caliente
durante la inyección de escape
• Falla en el catalizador de
oxidación diesel (DOC)
(superficie conectada)
4766 20 Temperatura de salida del DOC por arriba • Inyector de combustible de
del máximo deseado postratamiento (AFI) obstruido
o pegado
• Sobre abastecimiento de
combustible del motor
• Fuga del DSI en el escape
• AFTFD pegado en posición
abierta
• Fugas de combustible al
escape
• Falla del circuito o sensor de
DOCOT
4766 21 Temperatura de salida del DOC por • DOC con falla
debajo del mínimo deseado
• Falla del DSI, no inyecta
cuando se ordena
• Fuga de combustible del
sistema DSI
• Falla del circuito o sensor de
DOCOT
156
5298 2 Eficiencia del DOC reducida — • Circuito o sensor de DOCOT

disminución de potencia polarizado
• AFI o alojamiento del AFI
obstruido
• Falla de DSI
• Fuga del sistema de DSI
• DOC con falla
• Filtro de aire restringido
• Fugas del escape
• Fuga de refrigerante al escape
5319 31 Regeneración incompleta del DPF • DPFDP alta después de la
regeneración del DPF
• Nivel alto de ceniza en el DPF
157
CUADRO DE SUCESOS DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO

14.1. MAXXFORCE® 11, 13 Y 15
158
CONDICIONES DE ENTRADA E INHIBIDORES DE REGENERACIÓN

15.1. INHIBIDORES DE REGEN
Figura 45 Captura de pantalla de la sesión posterior al tratamiento
Información general
Una regeneración no puede ocurrir debido a ninguna de las condiciones siguientes:
• Los inhibidores no coinciden con su valor esperado

• No se han cumplido las condiciones de entrada
• Códigos de falla activos
Para ver el estado de los inhibidores de regeneración, utilice una herramienta electrónica de diagnóstico (EST)
con el software ServiceMaxx™ y diríjase a Tests > KOER Aftertreatment Tests > Onboard Filter Cleanliness
Test. Seleccione la pestaña Inhibitors.
159
NOTA – Cualquier código de falla del sistema de postratamiento puede inhibir una regeneración.
Diagnostique los códigos de fallas activos, que no sea el SPN 3719 (Carga de hollín del DPF), antes
de continuar (consulte, Diagnóstico de sistemas de control electrónico” en el Manual de diagnóstico
del motor).
Tabla 182 Revise los inhibidores de la regeneración activa
1. Coloque el interruptor de encendido en la posición de ENCENDIDO, con el motor APAGADO

2. Con el software ServiceMaxx™, cargue la sesión Después del tratamiento.
3. Arranque el motor y lleve el vehículo a una velocidad sobre los 5 mph.
4. Verifique si todos los inhibidores que se describen se muestran no inhibidos.
Marcar Resultados esperados Comentario
Estado de inhibición de No inhibido Si está inhibido, corrija la causa. Revise los
Regen de AFT interruptores y cualquier DTC que pueda ocasionar
la Inhibición de Regen.
Luz de alerta de detención Apagado Si está encendida, Regen no se puede ejecutar.
roja Diríjase a la sección de diagnóstico del sistema de
postratamiento apropiada en este manual.
Interruptor de inhibición de Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
Regen apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
entonces diagnostique la falla del circuito.
Interruptor de habilitación Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
de PTO apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Interruptor de PTO Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Si no hay inhibidores activos y la regeneración es necesaria, diríjase a Revisiones de la regeneración en
estacionamiento (página 162).
160
Tabla 183 Revise los inhibidores de Regen estacionado
1. Coloque el interruptor de encendido en ON (encendido), motor OFF (apagado).

2. Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, cargue la sesión Aftertreatment.
3. Verifique si todos los inhibidores que se describen se muestran no inhibidos.
Verificación Resultados esperados Comentario
Estado de inhibición de No inhibido Si está inhibido, corrija la causa. Revise
Regen de AFT los interruptores y cualquier DTC que pueda
ocasionar la Inhibición de Regen.
Luz de alerta de detención Apagado Si está encendida, Regen no se puede ejecutar.
roja Diríjase a la sección de diagnóstico del sistema
de postratamiento apropiada en este manual.
Interruptor de inhibición de Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
Regen apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Interruptor de habilitación Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
de PTO apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Interruptor de PTO Apagado Si está encendida, coloque el interruptor en
apagado. Si el interruptor no cambia a apagado,
Cambio del Freno de Mano Encendido Si está apagado, coloque el freno de
estacionamiento, si el interruptor no se enciende,
Interruptor de pedal del Apagado Si está encendido y el pie no está en el pedal,
freno entonces diagnostique la falla del circuito.
Posición del pedal del 0% Si está sobre el 0%, y el pie está fuera del pedal,
acelerador entonces diagnostique falla del circuito.
Interruptor de pedal del Apagado Si está encendido y el pie no está en el pedal,
embrague entonces diagnostique la falla del circuito.
Posición de la transmisión Estacionamiento o neutral Si está enganchado, desenganche o diagnostique
la falla del circuito.
Si no hay inhibidores y se necesita un Regen, diríjase a las siguientes Revisiones de Regen estacionado.
Revisiones de Regen estacionado
Durante un Regen estacionado, la velocidad del motor aumentará a 1200-1800 rpm.
Lecturas típicas:
• ETV: 80% (cerrado).

• Posición de EGR: 0% (cerrado)
• DOCIT: 482 - 572°F (250-300°C)
• DOCOT: 1112 - 1202°F (600–650°C) (después de 5-10 minutos)
• DPFOT: 1022 - 1112°F (550–600°C) (después de 10-15 minutos)
161
• DPFDP: Disminución constante una vez la DPFIT y DPFOT son constantes y por arriba de 1022°F
(550°C).
Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, abra la sesión Aftertreatment. Inicie Regen estacionado y
supervise las señales.
Tabla 184 Revisiones de Regen estacionado
Utilizando la EST con el software ServiceMaxx™, abra la sesión Aftertreatment. Abra la pestaña de
inhibidores y revise los inhibidores.
Verificación Resultados esperados Comentario
Condición del motor Suave, sin errores Si el motor no funciona suavemente, diagnostique
un problema de rendimiento del motor. Consulte
“DIAGNÓSTICO DE RENDIMIENTO en el Manual
de diagnóstico del motor apropiado.
Estado de DPF Regen necesario Si la señal lee “No se necesita”, entonces no se
puede comandar la ejecución de Regeneración.
Temperatura del líquido Por arriba de 150ºF (66ºC) Si está por debajo de 150ºF (66ºC), caliente el
refrigerante del motor motor por arriba del punto de establecido.
Estado de Regen de AFT Activo Si la señal lee “No activo”, revise si hay códigos
de falla y los Inhibidores de regeneración
estacionado.
Posición de la EGR Cerrado Si no está cerrado, diagnostique el sensor o el
(Recirculación de los circuito (consulte el Manual de diagnóstico del
gases de escape) motor apropiado).
Posición de ETV 80% ±5% Si no está dentro de la especificaciones, consulte
el sensor o circuito (Consulte el Manual de
diagnóstico del motor apropiado).
DOCIT 482ºF (250ºC) a 572ºF Si está por debajo de 482ºF (250ºC), utilice la
(300ºC) herramienta electrónica de diagnóstico (EST) con
el software ServiceMaxx™, y ejecute KOER Air
Management Test.
Si está por arriba de 572ºF (300ºC), revise si la

ETV funciona apropiadamente y si el motor está
sobreabastecido de combustible.
DOCOT Después de 5-10 minutos Si está por debajo de 986ºF (530ºC), diagnostique
por arriba de 986ºF (530ºC) y repare los códigos de falla activos de DOCOT
(Ej.: SPN 4766 FMI 10). Si no hay códigos de
falla activos, vaya a la sección de diagnósticos
del sistema de tratamiento posterior apropiados
en este manual.
DPFOT Por debajo de 1292ºF Si está por arriba de 1292ºF (700ºC), diagnostique
(700ºC) y repare los códigos de falla activos de DPFOT. Si
no hay códigos de falla activos, vaya a la sección
de diagnósticos del sistema de tratamiento
posterior apropiados en este manual.
162
Tabla 184 Revisiones de Regen estacionado (continuación)

DPFDP Debajo de 0.5 psi (3.4 kPa) Si está por arriba de 0.5 psi (3.4 kPa), después
de que el sistema finaliza una regeneración en
estacionamiento completa, diagnostique y repare
los códigos de falla activos de la DPFDP. Si no
hay códigos de falla activos, vaya a la sección de
diagnósticos del sistema de tratamiento posterior
apropiados en este manual.
Si el DPF tiene la superficie tapada, mida la distancia entre el filtro y la salida. Si no está dentro de las
especificaciones, el filtro no se puede limpiar y debe reemplazarlo.
163
15.2. CONDICIONES DE ENTRADA

Información general
Una regeneración no puede ocurrir debido a ninguna de las condiciones siguientes:
• Los inhibidores no coinciden con su valor esperado

• No se han cumplido las condiciones de entrada
• Códigos de falla activos
Para ver el estado de los inhibidores de regeneración, utilice una herramienta electrónica de diagnóstico (EST)
con el software ServiceMaxx™ y diríjase a Tests > KOER Aftertreatment Tests > Onboard Filter Cleanliness
Test. Seleccione la pestaña Inhibitors.
NOTA – Cualquier código de falla del sistema de postratamiento puede inhibir una regeneración.
Diagnostique los códigos de falla activos antes de continuar (consulte, Diagnóstico de sistemas de
control electrónico” en el Manual de diagnóstico del motor)
Tabla 185 Condiciones de entrada para una regeneración activa
Cuando el ECM determina que se llegó al umbral del nivel de hollín, el sistema activa el Regen de DPF.
NOTA – Recorridos cortos o detenciones y avances podría evitar un Regen con éxito.
Se requieren las siguientes condiciones para una Regeneración activa:
• La señal de Estado de DPF muestra: Regen necesario

• No se enciende la luz de motor de detención roja
• La temperatura del refrigerante del motor está por arriba de o por lo menos a 170ºF (75ºC)
• Los DTC de inhibición no deben estar activos
• El interruptor de inhibición de Regen no está activo (el interruptor debe estar apagado)
• PTO no está activo (el interruptor debe estar apagado)
• Sensores de temperatura de escape debajo de los umbrales seguros:
• DOCIT por debajo de 932°F (500°C)

• DOCOT por debajo de 120°F (650°C)
• DPFOT por debajo de 1382°F (750°C)
Si el estado del DPF muestra que la regeneración es necesaria y que el vehículo no es capaz de realizar
una regeneración activa, diríjase a la sección de Diagnóstico del sistema de postratamiento apropiada
en este manual.
164
Prueba de estado del DPF (Filtro de partículas diésel)
Esta prueba revisa el estado del DPF si el nivel de hollín está dentro de un límite de Regen necesario. La
prueba inicia automáticamente un Regen estacionado.
NOTA – La Prueba estándar KOER debe ejecutarse antes de realizar esta prueba.
Esta prueba realizará un Regen completo.

La velocidad del motor está hacia arriba para aumentar el flujo de escape a través de DPF mientras el
sensor DPFDP supervisa la diferencia de presión a través de DPF. La prueba se ejecuta aproximadamente
durante 15 minutos. Si se necesita un Regen, el motor aumenta otros 15 minutos, pero esta vez para
ejecutar el ciclo Regen de DPF.
Se necesitan las siguientes condiciones para una Prueba de limpieza de filtro a bordo.
• Motor encendido
• Vehículo estacionado
• Los DTC de inhibición no deben estar activos: consulte Inhibidores de regeneración (página 159)
• El interruptor de inhibición no está activo (el interruptor debe estar apagado)
• El freno de estacionamiento debe estar aplicado
• Pedal del freno sin presionar
• Pedal del acelerador sin presionar
• Línea de transmisión desenganchada
• Si el nivel de hollín está dentro del rango normal, la prueba se finaliza y muestra “Test Completed
Successful (La prueba se finalizó con éxito)”.Esta prueba no da resultados de aprobación o falla. La
prueba solo permite validar el funcionamiento del sistema de postratamiento mediante el monitoreo de
los efectos de la DOCIT, DOCOT, DPFOT y el sensor de DPFDP.
• Si esta prueba se aborta, diríjase a Inhibidores de regeneración (página 159). Si no se identifica
ningún inhibidor de regeneración, diríjase a la sección Diagnóstico del sistema de postratamiento
adecuada en este manual.
165
Tabla 187 Condiciones de entrada para un Regen de estacionamiento
Un Regen de estacionamiento únicamente se puede realizar cuando se alcanza el umbral de nivel de hollín
de DPF. La luz de DPF se encenderá o permanecerá encendida, mostrando la necesidad de Regen.
Las siguientes condiciones son necesarias para un Regen de estacionamiento:
• Motor encendido
• La luz de DPF está encendida
• El interruptor de Regen de estacionamiento está encendido
• La señal de Estado de DPF muestra: Regen necesario
• No se enciende la luz de motor de detención roja
• La velocidad del vehículo no avanza
• Los DTC de inhibición no deben estar activos (Consulte Inhibidores de regeneración (página 159)
• El interruptor de inhibición de Regen no está activo (el interruptor debe estar apagado)
• Sensores de temperatura de escape debajo de los umbrales seguros:
• DOCIT por debajo de 932°F (500°C)

• DOCOT por debajo de 1202°F (650°C)
• DPFOT por debajo de 1382°F (750°C)
Prueba de limpieza del filtro a bordo. El estado del DPF muestra “Regen needed (Regeneración necesaria)”
y el vehículo no está en condiciones de realizar una regeneración activa, diríjase a la sección Diagnóstico
del sistema de postratamiento en este manual.
166
LINEAMIENTOS DE REUTILIZACIÓN DEL DPF Y DOC

16.1. MAXXFORCE® DT, 9 Y 10; MAXXFORCE ® 11, 13 Y 15
NOTA – Estos lineamientos aplican para los sistemas de postratamiento sin reducción catalítica
selectiva (SCR) de los motores MaxxForce® DT, 9, 10, 11, y 13 (EPA 10). Al inspeccionar los sistemas
de postratamiento con SCR, consulte el Manual de servicio de postratamiento del motor apropiado
con DPF y SCR.
Esta sección proporcionará lineamientos de reutilización del el catalizador de oxidación diesel (DOC) y filtro
de partículas de diesel (DPF).
167
Entrada del filtro de partículas de diesel (DPF) - Limpia
Figura 46 Entrada del filtro de partículas de diesel (DPF) - Limpia
Presentación Se puede ver hollín negro o ceniza gris sobre la superficie del DPF y dentro de los
canales.
Causa El sistema está trabajando adecuadamente.
Acción El DPF se puede reutilizar.
168
Entrada del filtro de partículas de diesel (DPF) - Sucio, pero reutilizable
Figura 47 Entrada del filtro de partículas de diesel (DPF) - Sucio, pero reutilizable
Presentación Hollín negro o ceniza gris sobre la superficie del DPF y dentro de los canales.
169
Entrada del filtro de partículas de diesel (DPF) - Superficie obstruida
Figura 48 Entrada del filtro de partículas de diesel (DPF) - Superficie obstruida
Presentación El DPF está completamente cubierto con hollín negro o ceniza gris.
Causa Generación de hollín excesivo.
Acción Determine y repare la causa principal de generación de hollín excesivo. Una vez se
repara la causa principal, preste el servicio apropiado y reutilice el DPF.
170
Filtro de partículas de diesel (DPF) - Fundido
Figura 49 Filtro de partículas de diesel (DPF) - Fundido
Presentación Celdas del DPF fundidas o deformadas.

Causa Temperaturas del gas de escape excesivas.
Acción Determine la causa de las temperaturas de gas de escape excesivas. Consulte
el Manual de diagnóstico del motor apropiado para obtener los procedimientos de
diagnóstico. Una vez se repara la causa de la temperatura de gas de escape excesiva,
reemplace el DPF.
171
Filtro de partículas de diesel (DPF) - Agrietado, pero reutilizable
Figura 50 Filtro de partículas de diesel (DPF) - Agrietado, pero reutilizable
Presentación Agrietamiento de la superficie en ambas caras del DPF.

NOTA – El agrietamiento del sustrato en la superficie de ambas caras del filtro de partículas de diesel
(DPF) es normal y aceptable. Si no hay humo negro presente durante la prueba de aceleración súbita
NO reemplace el DPF por superficies agrietadas.
172
Entrada del filtro de partículas de diesel (DPF) - Ceniza sobre la superficie
Figura 51 Entrada del filtro de partículas de diesel (DPF) - Ceniza sobre la superficie
Presentación Acumulación de ceniza sobre la superficie de la entrada del DPF.

Causa Funcionamiento normal del sistema.
Acción Preste el servicio apropiado y reutilice el DPF.
173
Filtro de partículas de diesel (DPF) - Desplazamiento del bloque excesivo
1. Sensor de temperatura de salida

del filtro de partículas de diesel
(DPFOT)
Figura 52 Filtro de partículas de diesel (DPF) - Desplazamiento de bloque excesivo
Presentación El bloque del DPF se ha desplazado más allá del sensor DPFOT ocasionando daño al
sustrato del DPF.
Causa Acumulación de hollín excesiva ocasionada por un problema básico del motor que
provoca una contrapresión de escape más alta que lo normal.
Acción Determine y repare la causa principal de la contrapresión de escape excesiva. Una vez
se repara la causa principal, reemplace el DPF.
174
Filtro de partículas de diesel (DPF) - Desplazamiento del bloque moderado
1. Sensor de temperatura de salida

del filtro de partículas de diesel
(DPFOT)
Figura 53 Filtro de partículas de diesel (DPF) - Desplazamiento del bloque moderado
Presentación El bloque del DPF se desplazó e hizo contacto con el tapón del puerto del sensor de
DPFOT, pero no dañó el sustrato del DPF.
Causa Acumulación de hollín excesiva ocasionada por un problema básico del motor, que
provoca una contrapresión de escape más alta que lo normal.
Acción Determine y repare la causa principal de la contrapresión de escape excesiva. Una vez
se repara la causa principal, realice la prueba de aceleración súbita del DPF. Si no se
observa humo negro durante la prueba de aceleración súbita, el DPF se puede reutilizar.
175
Salida del catalizador de oxidación diesel (DOC) - Sucia pero reutilizable
Figura 54 Salida del catalizador de oxidación diesel (DOC) - Sucia, pero reutilizable
Presentación Hollín negro o ceniza gris sobre la superficie del DOC.

Acción El DOC se puede reutilizar.
176
Catalizador de oxidación diesel (DOC) - Separación
A. Separación del DOC

Figura 55 Catalizador de oxidación diesel (DOC) - Separación
Presentación Separación del DOC entre el sustrato y el alojamiento.

Causa Se produce durante el proceso de fabricación.
Acción El DOC se puede reutilizar.
177
Catalizador de oxidación diesel (DOC) - Fundido
Figura 56 Catalizador de oxidación diesel (DOC) - Fundido
Presentación Celdas del DOC fundidas o deformadas.

Causa Temperaturas del gas de escape excesivas.
Acción Determine la causa de las temperaturas de gas de escape excesivas. Consulte el
Manual de diagnóstico del motor apropiado para obtener los procedimientos de
diagnóstico. Una vez se repara la causa principal de la temperatura de gas de escape
excesiva, reemplace el DOC.
178
Catalizador de oxidación diesel (DOC) o filtro de partículas de diesel (DPF) - Roscas del puerto del
sensor dañadas
1. Roscas del puerto dañadas

Figura 57 Catalizador de oxidación diesel (DOC) o filtro de partículas de diesel (DPF) Roscas del
puerto del sensor dañadas
Presentación Las roscas del puerto del sensor de temperatura o presión diferencial del DOC o DPF
están dañadas.
Causa Roscas trabadas.
Acción Repare las roscas dañadas con el kit de reparación del DPF 12–235–02 (rosca de 12
mm) y kit de reparación del DPF 12–235–03 (rosca de 14 mm).
179
ABREVIACIONES Y ACRÓNIMOS
A o amp
Amperio
AAT
Temperatura del aire del ambiente
ABDC
Después del punto muerto inferior
ABS
Sistema de Frenos Antibloqueo
AC
Corriente alterna
Pedal del acelerador
Acelerador
ACM
Módulo de control de postratamiento
ACV
Válvula de control de aire
A/F
Relación aire-combustible
AFI
Inyector de combustible del postratamiento
AFP
Presión del combustible de postratamiento
AFS
Suministro del combustible de tratamiento posterior
AFT
Tratamiento posterior
AFTFD
Dosificador de combustible de postratamiento
AFTFIT
Temperatura de admisión de combustible de postratamiento
AFTFIS
Sensor de admisión de combustible de postratamiento
AFTFP
Presión del combustible de postratamiento
AFTFP1
Presión del combustible de tratamiento posterior 1
AFTFP2
Presión del combustible de tratamiento posterior 2
AFTFSV
Válvula de cierre de combustible de postratamiento
Amb
Ambiente
amp o A
Amperio
AMS
Sistema de gestión del aire comprimido
APP
Posición del pedal del acelerador
APP1
Posición del pedal del acelerador 1
APP2
180
Posición del pedal del acelerador 2

APS
Sensor de posición del acelerador
APS/IVS
Sensor de posición del acelerador/interruptor de validación de inactividad
ATA
Asociación Americana de Transporte de Carga
ATDC
Después del punto muerto superior
AWL
Lámpara de advertencia ámbar
B+ o VBAT
Voltaje de la batería
BAP o BARO
Presión barométrica absoluta
BBDC
Antes del punto muerto inferior
BC
Controlador de carrocería
BCS
Solenoide de control de refuerzo
BDC
Punto muerto inferior
bhp
Potencia de frenado
BOO
Freno activado/desactivado
BTDC
Antes del punto muerto superior
C
Celsius
CAC
Enfriador de aire de carga
CACOT
Temperatura de salida del enfriador de aire de carga
CAN
Red de controladores de área
CAP
Protección para ambientes fríos
CARB
Consejo de Recursos Atmosféricos de California
cc
Centímetro cúbico
CCA
Corriente de arranque en frío
CCV
Válvula de control del refrigerante
CCOS
Separador de aceite del cárter (respiradero)
CCPS
Sensor de presión del cárter
CCS
Interruptores de control de la velocidad de crucero
181
cfm
Pies cúbicos por minuto
cfs
Pies cúbicos por segundo
CFV
Válvula de flujo de refrigerante
CKP
Posición del cigüeñal
CM
Centímetro
CMP
Posición del árbol de levas
CMV
Válvula de mezcla de refrigerante
co
Monóxido de carbono
Cil
Cilindro
DC
Corriente continua
DLC
Conector de enlace de datos
DMM
Multímetro digital
DOC
Catalizador de oxidación del diesel
DOCIT
Temperatura de admisión del catalizador de oxidación diésel
DOCOT
Temperatura de salida del catalizador de oxidación diesel
DPF
Filtro de partículas del diesel
DPFDP
Presión diferencial del filtro de partículas diésel
DPFIT
Temperatura de admisión del filtro de partículas diésel
DPFOT
Temperatura de salida del filtro de partículas diésel
DSI
Inyección descendente
DTC
Código de diagnóstico de problemas
DTCs
Códigos de diagnóstico de problemas
EBP
Contrapresión de escape
EBPV
Válvula de contrapresión de escape
ECB
Freno por compresión del motor
ECL
Nivel del refrigerante del motor
182
ECM
Módulo de control del motor
ECT
Temperatura del líquido refrigerante del motor
ECT1
Temperatura del refrigerante del motor (ECT) 1
ECT2
Temperatura del refrigerante del motor (ECT) 2
EGR
Recirculación de gases de escape
EGT
Temperatura del gas de escape
EGT1
Temperatura del gas de escape 1
EGT2
EGT3
EMI
Interferencia electromagnética
EOP
Presión de aceite del motor
EOT
Temperatura del aceite del motor
EPA
Agencia de Protección del Medio Ambiente
ESN
Número de serie del motor
EST
Herramienta del servicio electrónico
ETC
Control del regulador del motor
ETP
Posición del regulador del motor
ETV
Válvula del regulador de admisión de combustible del motor
EVB
Freno de la válvula de escape
EWPS
Sistema de protección de advertencia del motor
F
Fahrenheit
FCV
Válvula refrigerante del combustible
FDP
Sensor de presión de suministro de combustible
fhp
Pérdida de potencia por rozamiento
FMI
Indicador de modo de falla
FPC
Control de la bomba de combustible
183
FPCV
Válvula de control de presión de combustible
fpm
Pies por minuto
fps
Pies por segundo
FRP
Presión del riel de combustible
FRPD
Presión del riel de combustible deseada
ft
Pies
GND
Masa [eléctrica]
gal
Galón
gal/h
Galones estadounidenses por hora
gal/min
Galones estadounidenses por minuto
GCW
Peso bruto combinado
GCWR
Clasificación del peso bruto combinado
GVW
Peso bruto del vehículo
H2O
agua
HC
Hidrocarburos (Hydrocarbons)
HCI
Inyección de hidrocarburos
HEST
Temperatura alta del sistema de escape
Hg
Mercurio
HP
Potencia
HPCAC
Enfriador de aire de carga de alta presión
HPCR
Riel común de alta presión
HPFP
Bomba de combustible de alta presión
hr
Hora
HS
Sensor de humedad
Hyd
Hidráulico
184
IAH
Calentador de aire de entrada
IAHR
Relé del calentador de aire de admisión
IAT
Temperatura del aire de entrada
IC
Circuito integrado
ICP
Sensor de presión de control de la inyección
ICPR
Regulador de la presión de control de la inyección
IGN
Ignición
IMP
Presión del múltiple de admisión
IMT
Temperatura del múltiple de admisión
Pulg
Pulgada
pulg Hg
Pulgada de mercurio
INY
Inyectores
IPR
Regulador de presión de inyección
ISC
Enfriador entre etapas
ITV
Válvula del regulador de admisión
J1939H
Enlace de datos J1939 alta vel
J1939L
Enlace bajo de datos J1939
KG
Kilogramo
Km
Kilómetro
km/h
Kilómetros por hora
KOEO
Llave en contacto y motor apagado
KOER
Llave en contacto y motor en funcionamiento
kPa
Kilopascal
I
Litro
lb
Libra
lbf
Libras fuerza
185
lb/s
Libras por segundo
lbf pie
Libras fuerza por pie
lb pulg
Libras fuerza por pulgada
lbm
Libras masa
LPCAC
Enfriador del aire de carga de baja presión
LSD
Diésel bajo en sulfuro
M
Metro
m/s
Metros por segundo
MAF
Flujo de la masa de aire
MAP
Presión absoluta del múltiple
MAP/IAT
Presión absoluta del múltiple/temperatura del aire de entrada
Mi
Milla
MIL
Lámpara indicadora de mal funcionamiento
mm
Milímetro
mpg
Millas por galón
mph
Millas por hora
MSDS
Hoja de datos de seguridad de materiales
MSM
Módulo del sistema multiplex
MY
Modelo año
NC
Normalmente cerrado [eléctrico]
Nm
Newton metro (Newton meter)
NO
Normalmente abierto [eléctrico]
NOX
Óxidos de nitrógeno (Nitrogen Oxides)
O2S
Sensor de oxígeno
O2SH
Calentador del sensor de oxígeno
186
OSHA
Administración de Seguridad y Salud Ocupacional
OWL
Lámpara de aceite/agua
PID
Identificador de parámetros
P/N
Número de pieza
PDOC
Catalizador de oxidación prediésel
ppm
Partes por millón
PROM
Memoria programable de sólo lectura
psi
Libras por pulgada cuadrada
psia
Libras por pulgada cuadrada absolutas
psig
Libras por pulgada cuadrada manométricas
pt
Pinta (Pint)
PTO
Toma de fuerza
PWM
Modulación del ancho de pulso
PWR
Potencia [voltaje]
cuarto
Cuarto (Quart)
Émbolo
Memoria de acceso aleatorio (RAM)
rpm
Revoluciones por minuto
SIG GND
Tierra de la señal
S/N
Número de serie
SPEEDO
Velocímetro
SPN
Número de parámetro sospechoso
INTBAT
Batería del interruptor
TC2CIS
Sensor de entrada del compresor del turbocompresor 2
TC1TOP
Presión de salida de la turbina del turbocompresor 1
TC2TOP
Presión de salida de la turbina del turbocompresor 2
187
TC1WC
Control de la compuerta de descarga del turbocompresor 1
TC2WC
Control de la compuerta de descarga del turbocompresor 2
TCM
Módulo de control de transmisión
TDC
Punto muerto superior
V
Voltio
VBAT o B+
Voltaje de la batería
VGT
Turbocargador de geometría variable
VIN
Número de identificación del vehículo
VREF
Voltaje de referencia
VSS
Sensor de velocidad del vehículo
WTSL
Lámpara de arranque
WIF
Agua en combustible
WIFL
Lámpara de agua en combustible
188
TERMINOLOGÍA
Sensor de posición del pedal
del acelerador (APP)
Un sensor del potenciómetro que indica la posición del pedal del acelerador.
Accionador
Un dispositivo que realiza el trabajo en respuesta a una señal de entrada.
Control del actuador

El ECM controla a los actuadores al aplicar una señal de nivel bajo (controlador de lado bajo) o señal de
nivel alto (controlador de lado alto). Cuando se encienden, ambos controladores completan un circuito a
tierra o a potencia a un activador.
Aireación
El ingreso de aire o gas de combustión en el refrigerante, lubricante o combustible.
Posenfriador (enfriador del aire

de carga)
Un intercambiador de calor instalado en la ruta de aire de carga entre el turbocargador y el múltiple de
admisión del motor. El posenfriador reduce la temperatura del aire de carga al transferir calor del aire de
carga a un medio de enfriamiento (generalmente aire).
Dosificador de combustible de
postratamiento (AFTFD)
Una parte de la unidad de Inyección de salida (DSI) que envía combustible presurizado al Inyector de
combustible de tratamiento posterior (AFI) para inyectar combustible al tubo de escape.
Inyector de combustible de
postratamiento (AFI)
Inyecta combustible al sistema de escape para aumentar la temperatura de los gases de escape.
Sistema de postratamiento
(AFT)
Una parte del sistema de escape que procesa el escape del motor para satisfacer los requerimientos de
emisiones y atrapa las partículas (hollín) para evitar que salgan del tubo de escape.
Válvula de control de aire (ACV)

Contiene el puerto de control de la compuerta de descarga del turbocargador LP, el puerto de control
de la compuerta de descarga del turbocargador HP, el puerto de control de EBPV y el puerto TC1TOP.
Aunque estos componentes son integrales a ACV, cada circuito es controlado por el ECM. La ACV controla
el aire comprimido para cada válvula de control.
Temperatura ambiente
La temperatura del aire ambiente con la cual funciona una unidad. En general, la temperatura se mide
en la sombra (sin radiación solar) y representa la temperatura del aire para otros propósitos de medición
del rendimiento de enfriamiento del motor. El aire que ingresa al radiador puede o no ser el mismo del
ambiente debido al posible calentamiento de otras fuentes o de la recirculación. (SAE J1004 SEP81)
Amperio (amp)
La unidad estándar para medir la resistencia de una corriente eléctrica. El índice de flujo de una carga en
un medio conductor o conducente de un culombio por segundo. (SAE J1213 NOV82)
189
Analógico
Un voltaje de variación continua.
Enlace de datos de la American

Trucking Association (ATA)
Un enlace de datos serial especificado por la American Trucking Association y la SAE.
Presión de sobrealimentación
1. La presión de la carga de aire que deja el turbocargador.
2. La presión del múltiple de admisión que es mayor que la presión atmosférica. Obtenido mediante la
turbocarga.
Punto muerto inferior (BDC)

La posición más baja del pistón durante el movimiento.
Caballos de fuerza del freno

(bhp)
La salida de potencia de un motor, no los caballos de fuerza indicados. La salida de potencia de un motor,
a veces conocida como caballos de fuerza del volante, es menor que los caballos de fuerza indicados por la
cantidad de caballos de fuerza de fricción consumida en el motor.
Caballos de fuerza del freno

(bhp) netos
Los caballos de fuerza del freno netos se miden con todos los componentes del motor. La potencia de un
motor cuando se configura como un motor totalmente equipado. (SAE J1349 JUN90)
Calibración
Estrategia de programación del ECM para resolver las ecuaciones del rendimiento del motor y tomar
decisiones. Los valores de calibración se almacenan en la ROM y se ingresan en el procesador durante la
programación para dejar que el motor funcione dentro de ciertos parámetros.
Sensor de posición del árbol de

levas (CMP, Camshaft Position)
Un sensor del captador magnético que proporciona al ECM una señal de posición y de velocidad del
árbol de levas.
Monóxido de carbono (CO)

Un gas altamente venenoso, sin color ni olor que se forma por la combustión incompleta del motor diesel
que quema el carbono. Está presente en los gases del escape de los motores diesel.
Catalizador
Una sustancia que produce una reacción química sin pasar por un cambio químico en sí misma.
Convertidor catalítico
Un dispositivo anticontaminación en el sistema de escape que contiene un catalizador para convertir
químicamente algunos contaminantes en los gases del escape (monóxido de carbono, hidrocarburos no
quemados y óxidos de nitrógeno) en compuestos no peligrosos.
Aire de carga
Aire denso, presurizado, caliente que descarga el turbocargador.
190
Enfriador de aire de
sobrealimentación (CAC)
Consulte el Posenfriador.
Sensor de temperatura de
salida del aire de carga
(CACOT)
Un sensor termistor que controla la temperatura del aire de carga que entra por el conducto de aire de
admisión.
Funcionamiento en circuito
cerrado
Un sistema que utiliza sensores para brindar retroalimentación al ECM. El ECM utiliza la entrada del
sensor para supervisar continuamente las variables y ajustar los actuadores para que coincidan con
los requisitos del motor.
Red del área del controlador

(CAN)
Un enlace de comunicación de alta velocidad J1939.
Refrigerante
Un líquido utilizado para transportar el calor de un punto a otro.
Interruptor del nivel del

refrigerante
Un sensor del interruptor utilizado para supervisar el nivel del refrigerante.
Válvula de flujo del refrigerante

(CFV)
El ECM controla la CFV y vuelve a dirigir el refrigerante a través del enfriador de combustible, con base en
la EFT, cuando así se ordena.
Válvula mezcladora de
refrigerante (CMV)
Controla el flujo del refrigerante a través del radiador de baja temperatura.
Prueba de monitoreo continuo

Una función del ECM que supervisa continuamente las entradas y salidas para garantizar que las lecturas
están dentro de los límites establecidos.
Cárter o caja del cigüeñal

El alojamiento que guarda el cigüeñal, las bielas y las piezas relacionadas.
Aireador del cárter

Una ventila del cárter para liberar el exceso de presión del aire interior.
Sensor de velocidad del

separador de aceite del cárter
(CCOSS)
El sensor CCOSS envía la información del ECM acerca de la velocidad de los componentes internos
del separador de aceite del cigüeñal.
Presión del cárter
191
La fuerza del aire dentro del cárter contra el alojamiento del cárter.
Sensor de posición del cigüeñal

(CKP)
Un sensor captor magnético que determina la posición y la velocidad del cigüeñal.
Tiempo
El flujo de electrones que pasa por un conductor. Medido en amperios.
Código de diagnóstico de
problemas (DTC)
Los vehículos modelo 2010 ya no utilizan una identificación por número de los DTC. Los DTC ahora se
identifican por medio de los identificadores del Número de parámetro sospechoso (SPN) e Indicador del
modo de falla (FMI) solamente.

Un filtro de partículas de diesel, a veces llamado un DPF, es un dispositivo diseñado para eliminar las
partículas de diesel u hollín del gas de escape de un motor diesel.
Catalizador de oxidación diésel

(DOC)
Un DOC es parte del sistema de tratamiento posterior del escape diesel. Los DOC son dispositivos que
utilizan un proceso químico para dividir los contaminantes del flujo del escape en componentes menos
dañinos. Más específicamente, los DOC utilizan metales raros tales como paladio y platino para reducir
la Fracción orgánica soluble (SOF) a base de hidrocarburos y el contenido de monóxido de carbono del
escape diesel por la oxidación simple. El DOC se puede utilizar durante una regeneración activa para crear
temperaturas del escape más altas y así reducir el hollín en el DPF.
Multímetro digital (DMM)

Un medidor electrónico que utiliza una pantalla digital para indicar un valor medido. Preferido para el
uso en los sistemas de microprocesador ya que tiene una impedancia interna muy alta y no descargará
el circuito que está midiendo.
Cilindrada
El movimiento del pistón multiplicado por el área de la abertura del cilindro multiplicada por la cantidad
de cilindros en el motor.
Inyección corriente abajo (DSI)

El sistema DSI inyecta combustible en el sistema de escape para aumentar la temperatura de los gases de
escape y es necesario para la regeneración de DPF.
Turbocargador de etapa doble

Un ensamble en serie de dos turbocargadores (baja presión y alta presión) que proporciona un amplio
rango de presiones de aire de carga de manera eficiente.
Ciclo de trabajo o ciclo de

servicio
Una señal de control que tiene una medición de tiempo de encendido/apagado controlado de 0 a 100%.
Usualmente se usa para controlar los solenoides.
Enfriador de EGR
Un enfriador que permite que el calor se disipe de los gases de escape antes de que entren al múltiple
de admisión.
192
Válvula de contrapresión del

motor (EBPV)
El ECM comanda que la EBPV controle el freno de escape.
Válvula de freno de compresión

del motor (ECB)
La válvula ECB controla la presión que entra al canal de aceite de los frenos desde el canal del riel de
aceite de presión alta. Esto activa los pistones del activador de los frenos y abre las válvulas de escape.
Solenoide del freno de

compresión del motor 1
(ECB1)
El solenoide ECB1 controla la presión que entra al canal de aceite de los frenos desde el canal del riel de
aceite de presión alta.
Solenoide del freno de

compresión del motor 2
(ECB2)
El solenoide ECB2 controla la presión que entra al canal de aceite de los frenos desde el canal del riel de
aceite de presión alta.
Sensor de presión del freno de

compresión del motor (ECBP)
Un sensor de alta presión que proporciona una señal de realimentación al ECM que indica la presión de
control del freno.
Módulo de control electrónico

(Engine Control Module, ECM)
Un procesador electrónico que monitorea y controla el motor.
Sensor del nivel de refrigerante

del motor (ECL)
Un sensor de interruptor que monitorea el nivel de refrigerante.
refrigerante del motor 1 (ECT1)
Un sensor termistor que detecta la temperatura de refrigerante del motor.
refrigerante del motor 2 (ECT2)
Un sensor termistor que detecta la temperatura de refrigerante del motor.
combustible del motor (EFT)
Un sensor de termistor que mide la temperatura de combustible.
Luz del motor

Una luz del panel de instrumentos que se enciende cuando se establecen los DTC. Los DTC se pueden
leer como códigos de destellos (luces rojo y ámbar del panel de instrumentos).
Pruebas con el motor apagado

Pruebas que se realizan con el interruptor de encendido en ON (encendido) y el motor apagado.
193
Sensor de presión del aceite

del motor (EOP)
Un sensor de capacitancia variable que mide la presión de aceite.
Sensor de temperatura del

aceite del motor (EOT)
Un sensor termistor que mide la temperatura de aceite.
Clasificación del motor

La clasificación del motor incluye hp clasificados y rpm clasificadas.
Pruebas con el motor

funcionando
Pruebas hechas con el motor funcionando.
Válvula del acelerador del

motor (ETV) y sensor de
posición del acelerador del
motor
La válvula ETV se usa para controlar el flujo de aire durante un proceso de regeneración del sistema de
postratamiento. La válvula ETV también se utiliza para asegurar un apagado suave del motor al restringir
el flujo de aire al motor al momento del apagado.
Sistema de advertencia y
protección del motor (EWPS)
Protege el motor de condiciones de funcionamiento no deseadas para evitar daño al motor y prolongar la
vida útil del motor.
Presión de contrapresión de
escape (EBP)
La presión que se encuentra en el sistema de escape durante el período de escape.
Válvula de contrapresión del

escape (EBPV)
Una válvula que regula la cantidad de presión aplicada al activador neumático de EBPV.
Freno de escape
Un dispositivo de frenos que utiliza la contra presión de escape del motor como medio de retardo.
Recirculación de gas de escape

(EGR)
Un sistema que se usa para recircular una parte de los gases de escape en el cilindro de potencia a
fin de reducir los óxidos de nitrógeno.
Temperatura de gas de escape

(EGT)
La temperatura de los gases de escape.
recirculación de gases de
escape (EGRT)
Un sensor termistor que detecta la temperatura de gas de escape que entra al enfriador de EGR.
194
Válvula de recirculación de los

EGRV controla el flujo de gases de escape al múltiple de admisión. EGRV está integrada con un sensor
de posición de EGR (EGRP).
Múltiple de escape
Los gases de escape fluyen a través del múltiple de escape a la entrada de escape del turbocargador y se
dirigen al enfriador de EGR.
Sensor de presión del múltiple

de escape (EMP)
Un sensor de capacitancia variable que se usa para indicar la presión de aire en el múltiple de escape.
Sensor de temperatura del

múltiple del escape (EMT)
Se utiliza un sensor de termistor para indicar la temperatura del aire en el múltiple de escape.
Indicador del modo de falla

(FMI)
Identifica la falla o condición que afecta el componente individual.
Sensor de presión de
distribución de combustible
(FDP)
Un sensor de capacitancia variable que monitorea la presión de combustible que va del tanque de
combustible y envía una señal al ECM.
Presión del combustible

La fuerza que ejerce el combustible en el sistema de combustible mientras se bombea a través del sistema
de combustible.
Válvula de control de presión

de combustible (FPCV)
La FPCV controla la presión de combustible a los rieles de combustible y es controlada por el ECM. El
control de FPCV depende de la presión de combustible y de la temperatura del combustible.
Presión del distribuidor

de combustible (Fuel Rail
Pressure, FRP)
La cantidad de presión en el riel de combustible.
Sensor de presión del riel de

combustible (FRP)
Un sensor de capacitancia variable que monitorea la presión de combustible en el riel de combustible y
envía una señal al ECM.
Colador de combustible
Un pre filtro del sistema de combustible que evita que los contaminantes grandes entren al sistema de
combustible.
Válvula de control de volumen

de combustible (FVCV)
195
La FVCV regula el volumen de flujo que se envía a HPFP. La FVCV permite que se distribuya suficiente
cantidad de combustible a HPFP dependiendo de la carga del motor, velocidad, cantidad del inyector,
temperatura de combustible y número de inyecciones por ciclo.
Motor completamente equipado

Un motor completamente equipado es un motor equipado sólo con aquellos accesorios necesarios para
realizar el servicio para el que fue diseñado. Un motor completamente equipado no incluye componentes
que se usan para energizar sistemas auxiliares. Si estos componentes son integrales al motor o, si por
cualquier razón se incluyen en el motor de prueba, la energía que absorbe se puede determinar y sumar a
la energía neta de los frenos. (SAE J1995 JUN90)
Elemento fusible (elemento

fusible)
Un elemento fusible es una sección especial de cable de tensión baja diseñado para abrir el circuito cuando
se somete a una sobrecarga extrema de corriente. (SAE J1156 APR86)
Capacidad nominal de peso

bruto combinado (GCWR)
Peso máximo combinado del vehículo para remolcar (incluso pasajeros y carga) y el remolque. El GCWR
indica el peso máximo de carga que el vehículo puede remolcar.
Caballos de fuerza brutos del

freno
La potencia de un motor básico completo, con filtro de aire, sin ventilador, alternador y compresor de aire
sin carga.
Efecto Hall
El desarrollo de una gradiente potencial eléctrica transversa en un conductor o semiconductor que tiene
corriente cuando se aplica el campo magnético.
Sensor de efecto Hall

Transductor que varía su voltaje de salida como respuesta a los cambios en el campo magnético.
Usualmente se usa para registrar la velocidad de ruedas y ejes.
Conjunto de bomba de
combustible de alta presión
(HPFP)
La HPFP es una bomba volumétrica que suministra combustible a alta presión. La HPFP está colocada en
el valle trasero en la parte superior del motor y es impulsada por el árbol de levas.
Riel común piezoeléctrico de

alta presión (HPCR)
La HPFP bombea combustible a través de tubos separados en cada riel de combustible. Cada riel de
combustible tiene cuatro tubos de combustible, uno por cada inyector, que mantiene presión constante de
la bomba de alta presión a cada inyector.
Caballos de fuerza (hp)

Caballos de fuerza es la unidad de trabajo realizado por un período específico, igual a 33,000 libras
multiplicado por un pie por minuto. 1 hp = 33,000 lb x 1 pies /1 min.
Sensor de humedad (HS)

Un sensor que mide el contenido de humedad del aire filtrado que entra al sistema de admisión.
196
Hidrocarburos (Hydrocarbons)
Compuestos orgánicos que constan de hidrógeno y carbono (combustible y aceite).
Deslizamiento de hidrocarburo
Una condición normal que se produce en la corriente de escape en las aplicaciones de períodos de ralentí
alto, donde el combustible diesel no se quema completamente en el sistema de postratamiento durante
la regeneración. Los “deslizamientos” de combustible diesel a través del filtro de partículas de diesel
(DPF) y al lado limpio del escape.
Válvula del Regulador de

presión de inyección (IPR)
Una válvula que se usa para mantener la presión de control de inyección deseada.
Sensor de presión del control

de inyección (Injection Control
Pressure, ICP)
Proporciona una señal de realimentación al ECM que indica la presión de control de inyección.
Calefactor del aire de admisión

(IAH)
IAH se usa principalmente para ayudar a arrancar el motor durante climas fríos. Además, ayuda a reducir
las emisiones de humo blanco al calentar el aire entrante.
Encendido del combustible del

calefactor de aire de admisión
(IAHFI)
El IAHFI calienta el aire de admisión al vaporizar y encender el combustible en el ducto de entrada de aire.
Solenoide de combustible del

calefactor del aire de admisión
(IAHFS)
Conforme el motor se pone en marcha, el ECM energiza la válvula del IAHFS, introduciendo combustible
en el IAHFI, el cual se enciende y calienta el aire que ingresa en el motor.
Relé del calefactor de aire de

admisión (IAHR)
IAHR proporciona voltaje a IAHFI, y es controlado por ECM.
Sensor de temperatura de aire

de admisión (IAT)
Un sensor termistor que controla la temperatura del aire de admisión.
Múltiple de admisión
Componente del motor que suministra aire de manera pareja a cada puerto de admisión en la culata.
Sensor de presión del múltiple

de admisión (IMP)
Un sensor de capacitancia variable que se usa para indicar la presión de aire en el múltiple de admisión.
Sensor de la temperatura del

múltiple de admisión (IMT)
Un sensor termistor que se usa para indicar la temperatura de aire en el múltiple de admisión.
197
Enfriador interetapa (ISC)

Usa refrigerante enfriado para bajar la temperatura del aire cargado que sale del compresor de presión baja
del turbocargador y entra al compresor de presión alta del turbocargador.
Termostato de temperatura
baja del radiador
El flujo de refrigerante al radiador de temperatura baja es regulado por el termostato de temperatura
baja del radiador.
Argolla (motor)
Cuando el motor se pone en funcionamiento a RPM demasiado bajas para la carga que se aplica.
Presión absoluta del múltiple

(MAP)
Presión de refuerzo en el múltiple que es un resultado del turbocargador.
Sensor de presión absoluta del

múltiple (MAP)
Un sensor de capacidad variable que mide la presión de refuerzo.
Manómetro
Un indicador de líquido de columna de dos patas o un indicador único inclinado se usan para medir la
diferencia entre las dos presiones de líquido. Usualmente, un manómetro registra en pulgadas de agua.
Flujo de la masa de aire (MAF)

El flujo de aire de admisión en un motor.
Sensor de flujo másico de aire

(MAF)
El sensor MAF se usa para control de bucle cerrado de la válvula EGR e ITV. El ECM supervisa la señal
MAF de manera que el ECM pueda controlar los sistemas del acelerador de admisión y EGR.
Indicador magnehélico
Un indicador que mide la presión en pulgadas de agua.
Sensor captador magnético

Un sensor captador magnético genera una frecuencia alterna que indica velocidad. Los captadores
magnéticos tienen una conexión de dos cables para señal y tierra. Este sensor tiene un núcleo magnético
permanente rodeado por una bobina. La frecuencia de señal es generada por la rotación de los dientes de
engranaje que interrumpen el campo magnético.
Conjunto de válvula de unidad

de medición
El conjunto de la válvula de unidades de medición proporciona una cantidad medida de combustible al
inyector de combustible de postratamiento (AFI).
Microprocesador
Un circuito integrado en un microcomputador que controla el flujo de información.
Óxidos de nitrógeno (NOx)

Óxidos de nitrógeno que se forman por la reacción entre nitrógeno y oxígeno a temperaturas y presiones
altas en la cámara de combustión.
198
Usualmente cerrado
Se refiere a un interruptor que permanece cerrado cuando no hay fuerza de control actuando sobre él.
Interruptor de presió
Se refiere a un interruptor que permanece abierto cuando no hay fuerza de control actuando sobre él.
Ohmios (Ω)
La unidad de resistencia eléctrica. Un ohmio es un valor de resistencia por medio del cual un potencial de
un voltio mantiene una corriente de un amperio. (SAE J1213 NOV82)
Óxidos de nitrógeno (NOx)

Óxidos de nitrógeno formados por una reacción entre el nitrógeno y el oxígeno a temperaturas altas.
Sensor de oxígeno (O2S)

Un sensor que monitorea los niveles de oxígeno en el escape.
Material compuesto por

partículas
El material compuesto por partículas incluye principalmente partículas quemadas de combustible y aceite
del motor.
Piezómetro
Instrumento para medir la presión de los líquidos.
Potencia
Potencia es una medida de la velocidad en la que se realiza el trabajo (fuerza x distancia) durante un
tiempo específico. Se compara con el par de torsión.
Toma de fuerza (PTO)

Salida auxiliar, usualmente de la transmisión, se usa para energizar la bomba hidráulica para u na función
auxiliar especial (empaquetado de basura, equipo de elevación, etc).
Modulación de ancho de
impulso (PWM)
Sucesión de pulsos eléctricos digitales en lugar de una señal análoga. Método eficaz para proporcionar
energía entre completamente encendido y completamente apagado.
Memoria de acceso aleatorio

(RAM)
Memoria de la computadora que almacena información. La información se puede escribir y leer desde
RAM. Información de datos (velocidad o temperatura actual del motor) se puede almacenar en RAM para
compararse con los valores almacenados en la memoria sólo de lectura (ROM). Toda la memoria RAM se
pierde cuando el interruptor de encendido se apaga.
Potencia nominal bruta

Potencia nominal bruta del motor en una velocidad clasificada según lo indica el fabricante. (SAE J1995
JUN90)
Potencia nominal
Salida máxima de potencia nominal bruta de frenado de un motor según lo certifica el fabricante del motor.
La potencia de un motor cuando se configura como motor básico. (SAE J1995 JUN90)
Potencia nominal neta
199
Potencia nominal neta a una velocidad clasificada según lo indica el fabricante. (SAE J1349 JUN90)
Velocidad nominal
La velocidad, según la determina el fabricante, en la que está clasificado el motor. (SAE J1995 JUN90)
Par de torsión nominal

Par de torsión máximo producido por un motor según lo certifica el fabricante.
Voltaje de referencia (VREF)

Una referencia de 5 voltios suministrada por el ECM parra hacer funcionar los sensores del motor.
Regeneración
Oxidación de hollín acumulado (partículas de carbono) en el filtro de partículas diesel (DPF). El hollín se
reduce a cenizas y se guarda en PDF.
Software ServiceMaxx™
Software de diagnóstico para los sistemas y componentes del motor.
Tierra de la señal
El cable de conexión a tierra del ECM común a todos los sensores.
Estrategia
Un plan o grupo de instrucciones de funcionamiento que el microprocesador sigue para lograr un objetivo
deseado. Estrategia es el programa de computación en sí, incluyendo todas las ecuaciones y lógica de toma
de decisiones. La estrategia siempre se almacena en ROM y no se puede cambiar durante la calibración.
Carrera
El movimiento del pistón de punto muerto superior (TDC) a punto muerto inferior (BDC).
Número de parámetro
sospechoso (SPN)
Un número de 19 bits que se usa para identificar el artículo para el que se reporta el diagnóstico. SPN se
usa para varios propósitos, algunos son específicos de diagnóstico, de la manera siguiente;
• Identifica el subsistema menos reparable que ha fallado.

• Identifica subsistemas o conjuntos que pueden no tener fallas severas pero pueden presentar
funcionamiento anormal.
• Identifica un evento o condición específico que será reportado.
• Reporta un modo de falla de componente y no estándar.
Señal de salida del tacómetro

(Tachometer output signal)
Señal de velocidad del motor para tacómetros remotos.
Termistor
Un dispositivo semiconductor. Un elemento de detección que cambia la resistencia a medida que cambia la
temperatura.
Sensor termistor
Cambia la resistencia eléctrica con los cambios de temperatura. La resistencia en el termistor disminuye a
medida que aumenta la temperatura y aumenta a medida que disminuye la temperatura. Los termistores
200
funcionan con una resistencia que limita la corriente para formar una señal de voltaje que coincide con
una válvula de temperatura.
Carga de empuje
Una carga de empuje presiona o reacciona a través de un cojinete en una dirección paralela al eje.
Centro muerto superior (TDC)

La posición extrema superior del pistón durante el movimiento.
Par
Una fuerza que tiene un efecto de girar o rotar. Para una sola fuerza, el producto cruzado de un vector
desde algún punto de referencia al punto de aplicación de la fuerza dentro de la fuerza misma. También
conocido como momento de fuerza o momento de rotación. Par de torsión es una medida de la capacidad
de funcionar de un motor.
Turbocargador
Un compresor impulsado por turbina montado en el múltiple de escape. El turbocargador aumenta la
presión, temperatura y densidad del aire de admisión al aire de carga.
Sensor de presión de salida

de turbina del turbocargador 1
(TC1TOP)
Un sensor de capacitancia variable que monitorea la contrapresión de escape.
Sensor de entrada del

compresor del turbocargador 2
(TC2CIS)
El sensor TC2CIS incluye un sensor termistor que supervisa la temperatura del aire de carga que ingresa al
turbocargador de HP. Este sensor también supervisa la presión de reforzador para el turbocargador de LP.
Solenoide de control de la
compuerta de descarga del
turbocargador (TCWC)
Controla el activador de TCWC al regular la cantidad de presión de aire de carga que se suministra al
activador de TCWC. El solenoide de TCWC es controlado por señales del ECM como respuesta a la
velocidad del motor, cantidad de combustible requerido, refuerzo, contrapresión de escape y altitud.
Controla al activador de TC1WC al regular la cantidad de presión de aire de carga que se suministra al
activador de TC1WC. El solenoide de TC1WC es controlado por señales de ECM como respuesta a
velocidad del motor, cantidad de combustible requerido, refuerzo, contrapresión de escape y altitud. El
activador de TC1WC forma parte del conjunto del turbocargador.
NOTA – TC1WC no afecta el rendimiento del motor y se elimina en los motores de posproducción.
Controla el activador de TC2WC al regular la cantidad de presión de aire de carga que se suministra al
activador de compuerta de descarga. El solenoide de TC2WC es controlado por señales de ECM como
201
respuesta a velocidad del motor, cantidad de combustible requerido, refuerzo, contrapresión de escape y
altitud. El activador de TC2WC forma parte del conjunto del turbocargador.
Sensor de capacitancia
variable.
Un sensor de capacitancia variable que mide la presión. Las fuerzas de presión de un material cerámico
cercano a un disco de metal delgado en el sensor, que cambian la capacitancia del sensor.
Sensor de velocidad del

vehículo (VSS)
Usualmente un sensor captador magnético montado en la caja del eje de cola de la transmisión, utilizado
para indicar velocidad absoluta.
Viscosidad
La resistencia interna para el flujo de líquido.
Voltio (v)
Una unidad de fuerza electromotriz que mueve la corriente de un amperio a través de una resistencia de
un ohmio.
Voltaje
Potencial eléctrico expresado en voltios.
Caída de voltaje
Reducción de un voltaje aplicado de la corriente que fluye a través de un circuito o parte de la corriente del
circuito multiplicada por la resistencia.
Ignición de voltaje
Voltaje suministrado por el interruptor de ignición cuando la llave está en encendido.
Sensor de agua en combustible

(WIF)
Un sensor de interruptor que mide la cantidad de agua en el combustible.
202

Navistar, Inc.: Manual de Diagnostico

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EPA 10 - US, Canada, Mexico

Manual de inspección y diagnóstico basado en síntomas de

MaxxForce® DT, 9 y 10 (EPA10)

2701 Navistar Drive, Lisle, IL 60532 USA

3. DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO MAXXFORCE®DT, 9 Y 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

4. INSTANTÁNEAS DE SERVICEMAXX™ DE MAXXFORCE® DT, 9 Y 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

5. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

6. DESCRIPCIONES DEL COMPONENTE (TEORÍA DE FUNCIONAMIENTO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

7. CÓDIGOS DE FALLA DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

8. CUADRO DE SUCESOS DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

9. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO DEL MAXXFORCE® 11,13 Y 15. . . . . . . . . . . . . 82

10. INSTANTÁNEAS DEL SERVICEMAXX™ DEL MAXXFORCE® 11, 13 Y 15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

11. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

12. DESCRIPCIONES DEL COMPONENTE (TEORÍA DE FUNCIONAMIENTO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144

13. CÓDIGOS DE FALLA DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

14. CUADRO DE SUCESOS DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158

15. CONDICIONES DE ENTRADA E INHIBIDORES DE REGENERACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159

16. LINEAMIENTOS DE REUTILIZACIÓN DEL DPF Y DOC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

17. ABREVIACIONES Y ACRÓNIMOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180

18. TERMINOLOGÍA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

1. Tipo A - Madera, papel, tejidos y basura

• No dirija el aire comprimido hacia la cara o el cuerpo.

Líquidos bajo presión

Extracción de herramientas, piezas y equipo

DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO MAXXFORCE®DT,

Revisiones de funcionamiento – Inicie el diagnóstico de postratamiento aquí

Paso Acción Decisión

¿Están todos los sistemas del motor anteriores funcionando conforme

Paso Acción Decisión

• Luz de advertencia ámbar (AWL)

¿Está iluminada alguna de las luces de advertencia anteriores?

Paso Acción Decisión

¿Se puede ver el humo negro?

Paso Acción Decisión

Paso Acción Decisión

3.2. SÍNTOMA 1 (CARGA MEDIA): REGENERACIONES FRECUENTES EN

Paso Acción Decisión

• Valor medio (MMV) del flujo de aire masivo (MAF)

¿Coincide la instantánea con el gráfico 1 o el gráfico 2 página 51?

Paso Acción Decisión

1. Utilizando la EST, diríjase a Sessions > Performance.

Después de completar la prueba de 0 a 60 MPH, detenga la grabación

Paso Acción Decisión

Compare la instantánea con el gráfico 3 y el análisis del gráfico

¿Está funcionando el sistema de ICP según el análisis del gráfico del

Paso Acción Decisión

Compare la instantánea con el gráfico 4 y el análisis del gráfico

¿Está funcionando el AMS según el análisis del gráfico del gráfico 4?

Paso Acción Decisión

Cuando la OBFCT esté completa, detenga la grabación. Use la función

• Temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel (DOCIT)

Compare la instantánea con el gráfico 5, 6 y 7 página 57.

¿Qué gráfico es el que más coincide con la instantánea?

Paso Acción Decisión

¿Está contaminado el DPF o DOC?

Paso Acción Decisión

Paso Acción Decisión

1. Empaque del inyector de 2. Empaque del AFI de la producción

Paso Acción Decisión

• Está instalado el empaque del AFI correcto(Figura 1

¿Aprobó el AFI todas las pruebas visuales?

Paso Acción Decisión

Paso Acción Decisión