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Técnico em Diagnóstico

Módulo II
Ênfase em Mecânica
Pré-treinamento

Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios 1


Conteúdo

Boas vindas .............................................................................................................................................................................................................03


Introdução ...............................................................................................................................................................................................................05
Alavanca de mudanças : detalhes internos e esquema elétrico .............................................................................................................................06
Conjunto central de válvulas : detalhes internos e esquema eletropneumático ....................................................................................................07
Descrição de funcionamento : chave ligada ...........................................................................................................................................................08
Descrição de funcionamento : embreagem acionada.............................................................................................................................................09
Descrição de funcionamento : seleção da primeira marcha...................................................................................................................................10
Descrição de funcionamento : engate da primeira marcha ....................................................................................................................................11
Descrição de funcionamento : temporização .........................................................................................................................................................12
Sensor do pedal da embreagem .............................................................................................................................................................................14
Bloqueio longitudinal da alavanca ..........................................................................................................................................................................15
Descrição de funcionamento : bloqueio longitudinal da alavanca..........................................................................................................................16
Bloqueio transversal da alavanca ...........................................................................................................................................................................18
Descrição de funcionamento : bloqueio transversal da alavanca ..........................................................................................................................20
Bloqueio transversal da alavanca : acima de 35 Km/h ..........................................................................................................................................21
Bloqueio transversal da alavanca : acima de 60 Km/h ..........................................................................................................................................22
Esquema eletropneumático : chave ligada..............................................................................................................................................................24
Esquema eletropneumático : embreagem acionada...............................................................................................................................................25
Esquema eletropneumático : primeira marcha engatada .......................................................................................................................................26
Esquema eletropneumático : temporização............................................................................................................................................................27
Esquema eletropneumático : segunda marcha engatada .......................................................................................................................................28
Esquema eletropneumático : terceira marcha engatada ........................................................................................................................................29
Esquema eletropneumático : quarta marcha engatada ..........................................................................................................................................30
Esquema eletropneumático : quinta marcha engatada ..........................................................................................................................................31
Esquema eletropneumático : sexta marcha engatada ............................................................................................................................................32
Esquema eletropneumático : marcha-ré engatada .................................................................................................................................................33
Diagnóstico de falhas : estudo dirigido ...................................................................................................................................................................34
Exercícios ...............................................................................................................................................................................................................41

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Boas-Vindas

Prezado aluno !
Durante o treinamento inicial para formação de “Técnicos em Diagnóstico Certificados” foram indicadas algumas características que são
fundamentais para o desenvolvimento dos profissionais na atividade de diagnosticar falhas. O objetivo principal do “ Módulo I ” foi o de
avaliar e também conscientizar o candidato a técnico em diagnóstico , sobre as habilidades que o mesmo necessita desenvolver para obter
sucesso na missão de identificar falhas de funcionamento e as causas reais de tais irregularidades. Ficou evidenciado na ocasião do curso
que não teremos um técnico certificado em mecânica e outro em elétrica e sim um único profissional que reúna em ambas as áreas as
habilidades e experiência necessárias para cumprir com êxito as etapas de um diagnóstico preciso em todos os veículos comerciais aqui
produzidos pela DaimlerChrysler do Brasil.
Esta apostila faz parte do curso “Técnico em Diagnóstico” - Módulo II - ênfase em mecânica , a intenção é a de fornecer material preliminar
que serão enviados em capítulos para estudar alguns temas atuais ou rever outros que mesmo não sendo novidade será importante
relembrar como funcionam. Denominaremos estes trabalhos de pré-treinamento , estude com atenção o conteúdo de cada um dos temas
que serão enviados a você em capítulos , faça todos os exercícios propostos . Reveja e estude também as apostilas entregues durante os
cursos exigidos como pré-requisitos (Técnico em diagnóstico módulo I, Motor série 600, Caixas MB leves / médias e pesadas , Eixo traseiro
pesado e Freios). Durante a fase do treinamento a ser realizado em Campinas as avaliações iniciais e as que serão feitas no decorrer do
treinamento e a final , abordarão estes assuntos.
O objetivo deste material é o de estimular o auto-aprendizado, pois, cabe ao candidato a “Técnico em Diagnóstico” procurar meios para se
desenvolver e de manter-se bem informado e atualizado em relação aos assuntos referentes à sua profissão , independente de ter ou não
participado de determinados cursos.
No pré-treinamento você encontrará detalhes construtivos e o principio de funcionamento de alguns sistemas e componentes . Além disso ,
teremos uma série de exercícios com a finalidade de reforçarmos os conceitos que estamos desenvolvendo desde o inicio das atividades no
Módulo I , tais como , conhecimento básico do assunto , capacidade de pesquisar a literatura disponível , aplicação do sistema de níveis para
diagnóstico de falhas , etc.
Nota : Este material foi desenvolvido visando as atividades que envolvem o curso de preparação do técnico em diagnóstico , as
informações aqui contidas relacionadas a valores e dados técnicos tem o compromisso apenas com a didática empregada , não
substituindo portanto a literatura oficial para a oficina . Para realizar os trabalhos em veículos nos concessionários ou pra
qualquer outra necessidade além da que especificamos nesta nota , o documento a ser consultado deve ser o Selit .
Bom trabalho !
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Easy-Shift

Capítulo 1
Easy-Shift

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Introdução

Introdução Easy-Shift
Easy-shift , é um sistema eletropneumático de mudanças de marchas desenvolvido e fabricado pela ZF , para facilitar e proporcionar um
maior conforto ao motorista no momento da troca de marchas . Outra vantagem do sistema é o de facilitar o encarroçamento .
O sistema é um complemento para a caixa de mudanças mecânica , através do qual o mecanismo de mudança das marchas manual é
substituído por cilindros pneumáticos para selecionar e engatar as marchas , mediante um comando elétrico / eletrônico .
Na linha de produtos Mercedes-Benz no Brasil , encontramos o sistema easy-shift nas caixas de mudanças ZF S6-1550 montadas nos
veículos O-400 e O-500 , como opcionais .

Esquema simplificado dos componentes do B40


sistema easy-shift
U12
S29 - Alavanca de câmbio
U10 - Módulo de comando eletrônico
U12 - Módulo Amplificador de sinal U10

U13 - Módulo de corte da pressão


B40 - Sensor do pedal da embreagem S29
U11 - Central de eletroválvulas U11

A - Reservatório auxiliar de ar comprimido


Ligações elétricas U13

Tubulação pneumática
A

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Easy-Shift

Alavanca de mudanças : detalhes internos e esquema elétrico

Esquema elétrico da alavanca de mudanças


Conjunto de micro-
interruptores Função dos micro-interruptores :
S1 – Participa do engate das marchas ímpares e pares
S2 – Participa do engate das marchas pares
S3 – Participa da seleção da primeira e segunda e da quinta e sexta marchas
Placa corrediça S4 – Participa da seleção da primeira e segunda marchas
S5 – Participa da seleção de todas as marchas à frente
S8 – Participa da seleção de todas as marchas

Conjunto da alavanca sem a


tampa superior
Diagrama de
Ilustração do conjunto da marchas
alavanca
Detalhes internos da carcaça inferior e superior

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Easy-Shift

Conjunto central de eletroválvulas : detalhes internos e Função das eletroválvulas


esquema eletropneumático Y 8 - Eletroválvula principal , libera a
pressão pneumática para as demais
eletroválvulas .
Y 3 - Eletroválvula para a seleção da
primeira e segunda marchas
Y 4 + Y 5 - Eletroválvulas para a
seleção da terceira e quarta marchas
Y 4 - Eletroválvula para a seleção da
quinta e sexta marchas
Y 3 e Y 5 - Eletroválvulas para a
seleção da marcha a ré
Y 2 - Eletroválvula de engate para as
marchas ímpares
Y 1 - Eletroválvula de engate para as
Central de eletroválvulas marchas pares e ré
sem a tampa

2
Funcionamento da eletroválvula
Y8 : com a circulação da
corrente elétrica na bobina , o
3
4 núcleo ( 5 ) é atraído pelo
eletroímã abrindo a válvula ( 1 )
de um lado e fechando a saída
para a atmosfera ( 3 ) do outro
lado . Com a passagem do ar
pela válvula ( 1 ) o êmbolo de
1 acionamento ( 6 ) sobe e fecha a
saída para a atmosfera ( 4 ) ao
Funcionamento da eletroválvula Y8 : sem mesmo tempo que abre a válvula
corrente elétrica na bobina , as válvulas de (2) . Desse modo as demais
eletroválvulas da central serão Esquema eletropneumático da central de
entrada ( 1 ) e ( 2 ) estão fechadas . E as 6
5 eletroválvulas
saídas para a atmosfera ( 3 ) e ( 4 ) estão pressurizadas .
abertas .
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Easy-Shift

Descrição de Funcionamento
Os componentes elétricos / eletrônicos do sistema são alimentados pela linha KL 15 e os pneumáticos necessitam de no mínimo 4,5 bar
para o seu correto funcionamento . A seguir veremos a descrição de funcionamento do esquema elétrico-pneumático nas suas principais
funções .
Observação : Os números e os códigos de identificação dos componentes utilizados nesta descrição podem variar dependendo do veículo
ou em função de modificações feitas pelos encarroçadores .

Chave de Contato Ligada


Ao ligar a chave de contato a linha KL15 do
veículo é habilitada , através dos fusíveis F3 e
F4 o sistema easy-shift é energizado . Note a
posição dos micro-interruptores montados no
interior da alavanca S29 . Os micro-
interruptores estão divididos do seguinte
modo : S8 , S5 , S4 e S3 tem a função de
acionar as eletroválvulas de seleção e os S1 e
S2 as eletroválvulas de engate .

Observe os micro-interruptores de seleção ,


os mesmos permitem que a corrente elétrica
flua para os terminais B4 e B5 .
Acompanhando o esquema veremos que as
eletroválvulas Y4 e Y5 são energizadas , com
isto as mesmas ficaram abertas . Como a
eletroválvula Y8 não foi ainda acionada não há
alimentação pneumática para as
eletroválvulas Y4 e Y5 .
Esquema elétrico-pneumático – chave ligada

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Easy-Shift

Embreagem Acionada
Partindo da situação anterior o motorista aciona o pedal da embreagem , o sensor do pedal B40 envia um sinal para o módulo U13 , que por
sua vez energiza a eletroválvula Y8 . Observe que na conexão P10 da central U11 encontra-se a alimentação pneumática do sistema , com a
bobina da eletroválvula Y8 energizada , a válvula de entrada abre e o ar pressurizado passa a alimentar as demais eletroválvulas da central e
também a conexão P15 que se comunica com a conexão central do cilindro de engate . Este por sua vez , por estar pressurizado apenas no
centro mantém o câmbio em ponto morto .
Como as eletroválvulas Y4 e Y5 já estavam
acionadas , permitem a passagem da pressão
do ar que irá atuar no cilindro de seleção
através das conexões de saída P16 e P22 .
Devido a combinação de pressão na parte
interna do cilindro de seleção o mesmo se S29
mantém na posição de repouso . Note que a
posição de repouso do cilindro de seleção
corresponde também a posição de seleção
para o engate da terceira e quarta marchas . Cilindro de engate

U11

U13 Cilindro de seleção


U10
Esquema elétrico-pneumático – embreagem acionada
Sensor do pedal da embreagem – B40

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Easy-Shift

Descrição de funcionamento para engatar a primeira marcha


Depois de acionar a embreagem o motorista desloca a alavanca de câmbio . Um sistema de cames no interior do conjunto da alavanca de
mudanças S29 movimenta os micro-interruptores correspondentes , que transmitem a corrente elétrica ao conjunto central de
eletroválvulas , integrado à caixa de mudanças e ao módulo de comando . As eletroválvulas possuem funções determinadas de acordo com
a ação do motorista sobre a alavanca de mudanças . Veremos a seguir em detalhes como se efetuam as etapas de seleção e engate de
acordo com a marcha a ser engatada .

Seleção : Com o deslocamento da alavanca


de mudanças S29 da posição de repouso
para o lado da primeira e segunda marchas os
micro-interruptores mudam de posição . Com
o novo posicionamento dos micro-
interruptores , a corrente elétrica flui agora S29
através do conector B/3 de S29 apenas para
a eletroválvula Y3 que abre e permite a
passagem da pressão pneumática para a
conexão central do cilindro de seleção . Ao Cilindro de engate
mesmo tempo Y4 e Y5 deixam de ser
energizadas , isto faz com que as entradas de
ambas as válvulas se fechem e as saídas ,
também de ambas as válvulas , se abram
despressurizando as câmaras das U11
extremidades do cilindro de seleção . Com
apenas a conexão central do cilindro de
seleção pressurizada ocorre o deslocamento
da haste para a posição correspondente a U13 Cilindro de seleção
U10
primeira e segunda marchas .
Esquema elétrico-pneumático – primeira marcha engatada

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Easy-Shift

Engate : No caso das caixas S6-1550 da ZF a primeira marcha será engatada deslocando a alavanca para a frente em direção ao painel do
veículo . Com o movimento da alavanca neste sentido o micro-interruptor S1 direciona a corrente elétrica através do conector B/2 de S29
para a eletroválvula Y2 que é responsável por liberar a pressão pneumática para o cilindro de engate na câmara do lado oposto ao da haste
de acionamento . Com as câmaras central e da extremidade oposta ao da haste de acionamento pressurizadas ocorre o deslocamento do
êmbolo de engate no sentido que corresponde ao engate de todas as marchas ímpares .
Para comprovar que o acoplamento foi efetivado, o sistema conta com o interruptor de marcha engatada B41 , instalado na tampa da caixa
de mudanças . Esta função do interruptor é muito importante para o correto funcionamento do easy-shift como veremos mais adiante .

Observe no esquema elétrico que há também o interruptor de neutro


B42 , que permite a passagem da corrente elétrica quando o câmbio
Cilindro de engate
está em ponto morto e interrompe a corrente ao engatar a marcha .

Interruptor de marcha
engatada B41

Conjunto central de
Cilindro de seleção
eletroválvulas
Interruptor de neutro B42

Posição de montagem dos componentes Easy-Shift na


caixa de mudanças ZF S6 1550
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Easy-Shift

Temporização
Para proteger os componentes internos da caixa de mudanças que atuam no processo de seleção e engate das marchas é importante não
mantê-los sobre pressão mais que o necessário para o efetivo acoplamento da luva de engate . Com a finalidade de eliminar a pressão
pneumática nos cilindros de seleção e engate , o sistema easy-shift conta com o módulo de corte da pressão U13 . Este módulo trabalha
com um temporizador interno, que garante o alívio da pressão nos cilindros pneumáticos após aproximadamente 4 segundos de
acionamento, mediante o corte da corrente elétrica na bobina da eletroválvula Y18 .

S29

U13 - Módulo de corte da pressão


Número ZF 6041 222 193

O inicio da contagem do tempo para cortar a


pressão pneumática ocorre quando o Cilindro de
engate
interruptor de marcha engatada B41 fecha ,
permitindo a passagem da corrente elétrica
para o conector correspondente do módulo
U11
U13 .
Por questões práticas e de segurança é
igualmente importante que o sistema volte a
pressurizar os cilindros de seleção e engate
U13 Cilindro de seleção
em determinadas circunstâncias de operação U10
. Por exemplo : Esquema elétrico-pneumático – primeira marcha engatada

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Easy-Shift

Vamos supor que o motorista ao se aproximar de um semáforo fechado com a terceira marcha engatada , acione o pedal da embreagem e
não coloque a alavanca em ponto morto , porém , mantenha o pedal da embreagem acionado . Como vimos após cerca de 4 segundos o
sistema easy-shift elimina a pressão nos cilindros pneumáticos . Com a abertura do semáforo , como a embreagem está acionada , o
motorista precisa apenas deslocar a alavanca para a posição de engate da primeira marcha , não há necessidade de soltar e pisar
novamente no pedal da embreagem . A pressurização dos cilindros ocorre automaticamente ao passar com a alavanca de mudanças pela
posição de neutro .

Desengatando uma marcha


O procedimento correto para desengatar a marcha é como o normalmente usado nos câmbios com sistema de mudanças de acionamento
totalmente mecânico , acionando o pedal da embreagem e deslocando a alavanca de mudanças para a posição de neutro . No entanto ,
também é possível desengatar uma marcha qualquer apenas deslocando a alavanca para a posição de ponto morto , sem acionar a
embreagem .

Engate das demais marchas


A descrição de funcionamento para engatar as demais marchas obedece o mesmo principio que estudamos para engatar a primeira
marcha . No final deste capitulo encontram-se os esquemas eletropneumáticos de todas as marchas .

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Easy-Shift

Sensor do pedal da embreagem


Como foi descrito anteriormente , o sensor do pedal da embreagem é fundamental para o correto funcionamento do sistema Easy-Shift . O
sensor é do tipo de aproximação e deve ser ajustado corretamente . Desse modo o sinal emitido pelo mesmo , deve ocorrer quando o disco
da embreagem estiver completamente livre , pois caso o sinal seja emitido antes do disco estar totalmente separado do contato do volante
do motor e da placa de pressão do platô , teremos graves conseqüências nos componentes internos da caixa de mudanças . O ajuste deve
ser feito em dois sentidos :
Ajuste lateral
Este ajuste é extremamente simples , basta soltar as porcas de fixação do sensor em seu suporte e posicionar o mesmo de modo que entre
a chapa de referência fixada no pedal e a extremidade do sensor fique uma folga de 2 a 4 milímetros .
Ajuste longitudinal
Para este ajuste , o suporte de fixação do sensor conta com um rasgo oblongo , o que permite aproximar ou afastar o sensor da chapa
fixada no pedal , no sentido longitudinal . Para fazer este ajuste : acionar gradativamente a embreagem até que o disco fique totalmente
livre , neste ponto medir a distância do pedal até o assoalho e anotar o valor encontrado ( medida X ) . Continuar acionando lentamente o
pedal da embreagem , até o sensor ser ativado . Parar de acionar o pedal nesse momento , medir e anotar a distância entre o pedal e o
assoalho ( medida Y ) . O sensor estará corretamente posicionado se a diferença entre as medidas ( X ) e a medida ( Y ) ficar com no mínimo
20 milímetros .
Observação : o modo como o sensor está fixado , o desenho da chapa usada para referência e os ajustes podem variar de acordo com o
modelo do veículo . Porém , os valores de ajustes se manterão iguais .
Folga lateral = 2 a 4 mm

Chapa de Sensor
referência
Pedal da embreagem

Posição : repouso

Posição : disco livre X – Y = 20 mm


( medida X )
Posição : ativação do
Y
Sensor com chicote do pedal Chapa do pedal
sensor ( medida Y ) X
da embreagem

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Easy-Shift

Funções de Segurança
A seguir veremos outros detalhes interessantes relacionados ao funcionamento do sistema easy-shift e extremamente importantes pois
envolvem a segurança e praticidade operacional .
Bloqueio longitudinal
O conceito de alavanca com dois estágios para o engate das marchas tem por
função garantir ao motorista o efetivo acoplamento de engate . Por não dispor
de nenhuma ligação mecânica entre a alavanca e a caixa de mudanças , o
motorista não teria a sensibilidade necessária para perceber que de fato a
marcha foi engatada .
Com dois estágios no deslocamento da alavanca no sentido de engate , o
motorista passa a ter mais confiança .
Se ao deslocar a alavanca para engatar qualquer marcha o curso da mesma é
limitado ( primeiro estágio ) , isto indicará ao motorista que não ocorreu o
acoplamento da luva de engate no interior da caixa de mudanças e que
portanto o câmbio ainda está em ponto morto . Com esta indicação o
motorista não solta o pedal da embreagem , evitando deste modo qualquer
situação de risco , como por exemplo em uma saída no aclive .
Com o engate efetivo da marcha a alavanca é liberada até o seu curso final , A B C
indicando ao motorista que tudo está normal . Assim o mesmo pode soltar A – Alavanca em ponto morto
com toda a confiança o pedal da embreagem .
B – Primeiro estágio , o curso foi limitado para
A liberação do curso final da alavanca ocorre depois que o sensor B41 de alertar o motorista que ainda não ocorreu o engate
marcha engatada envia o sinal para o módulo de comando U10 . Este por sua da marcha pretendida
vez , aciona uma eletroválvula no interior da carcaça da alavanca de mudanças
. A eletroválvula libera a pressão pneumática deslocando o pino de bloqueio . C – Curso final , garante ao motorista que ocorreu o
efetivo engate da marcha .
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Easy-Shift

Descrição de funcionamento : bloqueio longitudinal


( Detalhe A )
A seguir veremos o funcionamento do bloqueio
longitudinal da alavanca utilizando o esquema
eletropneumático .
Com bloqueio
Através do esquema notamos que o pino de bloqueio da
alavanca no sentido de engate ( detalhe A ) fica em
posição de trava , pois a eletroválvula Y12 , sem corrente
elétrica , não abre a válvula de entrada da pressão
pneumática . Observe que o interruptor de marcha
engatada B41 , está aberto . Portanto se o motorista
acionar a alavanca para engatar a marcha , perceberá
que o deslocamento não foi completo (primeiro estágio ) .

Eletroválvula “ Y12”
Pino de bloqueio
longitudinal da
alavanca Esquema eletropneumático
do conjunto da alavanca
Detalhes internos do conjunto da alavanca

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Easy-Shift

Sem bloqueio
Com o fechamento do interruptor B41 o sinal de marcha ( Detalhe B )

engatada chega ao módulo de comando U10 , que por


sua vez , energiza a eletroválvula Y12 , abre-se a válvula
de entrada e a pressão pneumática atua no pino de
bloqueio deslocando-o contra a sua mola .
Ao descer , o pino de bloqueio libera a alavanca de
mudanças que pode então avançar até o final de seu
curso ( detalhe B ) . Desse modo , o motorista tem a
convicção de que o engate da marcha foi completado , o
que aumenta a sensação de segurança .

Esquema eletropneumático
do conjunto da alavanca

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Easy-Shift

Bloqueio transversal
Por se tratar de um sistema extremante suave , poderia ocorrer o engate acidental de uma marcha “fora de tempo” causando sérios
prejuízos para a caixa de mudanças ou para o motor . A fim de evitar este problema , o sistema conta com um recurso de proteção que
inibe a ação da alavanca de mudanças se a velocidade do veículo não for compatível com a marcha que se pretende engatar .

Para exemplificar , considere a seguinte situação : com a sexta marcha acoplada e velocidade do veículo correspondendo a 90 Km / h , o
motorista tem a intenção de reduzir para a quinta marcha . Porém , acaba por engatar acidentalmente a terceira marcha . Não é difícil
imaginar o que aconteceria caso isso de fato ocorresse . Com o propósito de se evitar a situação descrita anteriormente , o sistema de
segurança do easy-shift detecta a incompatibilidade entre a velocidade do veículo e a marcha a ser engatada e aciona um dispositivo que
bloqueia a passagem do mecanismo de seleção , entre as posições de quinta e sexta marchas para as posições de terceira e quarta . Desse
modo , o motorista percebe o erro e faz as correções necessárias .

Eletroválvula “ Y11” ( aciona êmbolo “ A” )


Pino posicionador da Êmbolo “A “ bloqueio entre : 1ª
alavanca em neutro / 2ª e 3ª / 4ª

Pino responsável pelo dois pontos de bloqueio


no deslocamento transversal da alavanca ,
que por sua vez irá depender da ação dos
êmbolos “ A “ e “ B “
Eletroválvula “ Y14 “ ( aciona êmbolo “B” )
Êmbolo “B “ bloqueio entre : 3ª
/ 4ª e 5ª / 6ª

Detalhes das eletroválvulas de


bloqueio transversal no interior da
Detalhes dos pinos posicionadores e de bloqueio
alavanca de mudanças

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Easy-Shift

Componentes do sistema de bloqueio transversal da alavanca de mudanças


O esquema abaixo representa de modo simplificado o fluxo que o sinal de velocidade percorre e os componentes envolvidos na função de
bloquear a alavanca no sentido transversal .
Na parte traseira da caixa de mudanças está montado o sensor de rotação de saída , que devido as suas características necessita de um
módulo amplificador de sinal . Este por sua vez , envia o sinal já amplificado para o módulo de comando eletrônico que tem como uma de
suas funções acionar as eletroválvulas do conjunto da alavanca de mudanças , inibindo o engate de marcha fora de tempo .

Sensor de saída

Módulo amplificador de sinal U12


Módulo de comando eletrônico U10 Conjunto da alavanca de
Número ZF 6041 222 166 mudanças S29

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Easy-Shift

Descrição de funcionamento : bloqueio transversal


O bloqueio transversal ocorre em duas situações e está relacionado com a velocidade da árvore secundária e com a relação de redução das
marchas . A ação do bloqueio ocorrerá através de apenas um único pino para as duas situações , embora o comando seja feito em
momentos distintos . Para melhor compreensão de como é feito o bloqueio observe as figuras abaixo e a descrição a seguir.

Diagrama de marchas

Placa de bloqueio
corrediça

Pino de
bloqueio

Deslocamento transversal Posição central Deslocamento transversal


para as posições de 1ª / 2ª e ré corresponde a 3ª / 4ª para as posições de 5ª / 6ª

Enquanto não houver nenhuma incompatibilidade entre as velocidades das marchas , a que está
engatada e a que se pretende engatar , a placa corrediça que acompanha o movimento transversal da
alavanca de mudanças , se desloca livremente , não encontrando a resistência do pino de bloqueio que
Folga
está na sua posição inicial (desbloqueado) . Isso garante uma folga entre ambas as peças (vide detalhe
ao lado) .

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Easy-Shift

Bloqueio da posição de terceira e quarta para a


posição de primeira e segunda Bloqueio

Supondo que a terceira marcha esteja engatada e de que


a velocidade do veículo seja superior a 35 km/h .
O monitoramento do sinal de velocidade do veículo é feito
através do sensor de saída da caixa , este o envia ao
módulo amplificador U12 que direcional este sinal
amplificado ao módulo de comando U10 . Por sua vez , o
módulo U10 aciona a eletroválvula Y11 , que libera a
pressão pneumática para deslocar o êmbolo “A” .
O êmbolo “A”, sobe até uma determinada posição e
aciona o pino de bloqueio transversal o suficiente para
impedir o deslocamento da placa corrediça, caso a
mesma venha a ser deslocada para a direção que
corresponda à seleção de 1ª / 2ª .

Placa corrediça
Pino de bloqueio
transversal
Limitador de curso
Êmbolo “A “
Esquema eletropneumático
do conjunto da alavanca

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Easy-Shift

Bloqueio da posição de quinta e sexta para a posição


Bloqueio
de terceira e quarta
Supondo que a sexta marcha esteja engatada e de que a
velocidade do veículo seja superior a 60 km/h .
O módulo de comando U10 reconhece o sinal amplificado
de velocidade, e aciona agora a eletroválvula Y14 , que
libera a pressão pneumática para deslocar o êmbolo “B”
.
O êmbolo “B”, sobe e aciona o pino de bloqueio
transversal . Nesta nova posição do pino de bloqueio a
placa corrediça não consegue ser deslocada e voltar para
o ponto de seleção correspondente de 3ª / 4ª .

Placa corrediça
Pino de bloqueio
transversal
Limitador de curso
Êmbolo “A “
Êmbolo “ B “ Esquema eletropneumático
do conjunto da alavanca

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Esquemas
Eletropneumáticos
Easy-Shift

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Chave ligada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Embreagem acionada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Primeira marcha engatada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Temporização

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Segunda marcha engatada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Terceira marcha engatada

Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios 29


Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Quarta marcha engatada

Técnico em Diagnóstico - Módulo II - Motor CDI , Transmissão , Chassis e Freios 30


Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Quinta marcha engatada

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Easy-Shift

Esquema eletropneumático – Sexta marcha engatada

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Esquema eletropneumático – Marcha-a-ré engatada

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Diagnóstico de falhas

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Easy-Shift

Aplicando os conceitos aprendidos para fazer diagnóstico


Vamos utilizar um exemplo de como podemos proceder para realizar diagnóstico de falha no sistema easy-shift . Como estudamos no
módulo I , a principal “ ferramenta “ que o técnico dispõem para descobrir falhas é o conhecimento . Quando se sabe o máximo de
detalhes relacionados principalmente sobre o funcionamento do componente que apresenta alguma falha , sem dúvida o diagnóstico será
quase sempre preciso .
Outro ponto fundamental é a disciplina , ou seja trabalhar sempre de acordo com uma metodologia , seguindo um padrão , Para tanto
colocaremos em prática o sistema de níveis para fazer o diagnóstico .

Estudo dirigido – Exemplo de procedimentos para diagnosticar falhas baseado no sistema de níveis

Reclamação : O motorista de um O-400 RSD equipado com o sistema easy-shift se queixa ao chefe da oficina que desde a
saída da rodoviária consegue engatar apenas as marchas pares e a marcha-ré .
Constatando a procedência da reclamação :

Durante os trabalhos realizados no módulo I do treinamento para técnicos em diagnóstico , ficou evidenciado que confirmar que de fato há
uma anomalia funcional é item primordial para se obter sucesso em todo o processo de investigar a origem de um problema .
O técnico deve sempre ter em mente que antes de agir , primeiro tem que procurar conhecer todos os detalhes , as circunstâncias que
envolvem a reclamação .
No exemplo que estamos estudando o responsável pelo diagnóstico da falha , após conversar com o motorista , fez um teste prático.
Funcionou o motor e depois que o sistema pneumático atingiu a pressão máxima , tentou engatar as marchas ímpares e constatou de fato
que nenhuma delas engatavam . Continuou com o teste e comprovou também que as marchas pares e a marcha-ré engatavam
normalmente .

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Setor e Função : Depois de passar pelos procedimentos feitos na primeira fase e constatar a irregularidade no
funcionamento , o passo seguinte deve ser o de restringir o problema a um determinado setor do veículo .
Qual parte , qual componente poderia estar com defeito ?
A resposta evidentemente está associada ao setor do veículo que tem por função engatar as marchas . Ou seja , parte do
trambulador da caixa de mudanças e ao sistema easy-shift . Podemos ir um pouco mais adiante e analisar detalhadamente
como funcionam as várias peças que participam do processo de engate das marchas ímpares , assim teremos maior
precisão .
Setores relacionados com o engate de marchas ímpares :
- Alavanca de mudanças
- Chicote elétrico do easy-shift
- Central de eletroválvulas
- Conexões e tubulações pneumáticas
- Cilindro de engate
- Trambulador da caixa de mudanças

Relacionando as prováveis falhas por setores :


O que poderia estar com defeito na alavanca de mudanças ?
1- Mal contato nos terminais internos do micro-interruptor S1 ;
2- Falta de acionamento mecânico do micro-interruptor S1 ;
3- Interrupção do circuito elétrico desde o micro-interruptor S1 até o terminal B/2 ;
4- Mal contato no terminal B/2 .

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O que poderia estar com defeito no chicote elétrico ?


5- Interrupção do chicote entre o terminal B/2 da alavanca até o terminal B da central de eletroválvulas U11 .

O que poderia estar com defeito na central de eletroválvulas U11 ?


6- Mal contato no terminal B ;
7- Interrupção no circuito interno desde o terminal B até a eletroválvula Y2 ;
8- Mal contato nos terminais da eletroválvula Y2 ;
9- Bobina da eletroválvula Y2 queimada ;
10- Válvula interna de entrada do ar emperrada na posição fechada ;
11- Passagem de ar obstruída dentro da central ;

O que poderia estar com defeito na tubulação externa ?


12- Passagem de ar obstruída ou com vazamentos ;

O que poderia estar com defeito no cilindro de engate ?


13- Êmbolo interno do cilindro de engate com problemas de deslocamento ;

O que poderia estar com defeito no trambulador da caixa de mudanças ?


14- Problemas com o curso de acionamento por quebra , desgaste ou regulagem ;

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Comprovação
Na etapa anterior relacionamos 14 prováveis causas , devemos agora determinar qual a ordem e como faremos os testes
/ verificações . Não há , a rigor , uma seqüência ideal a ser seguida , o inicio dos procedimentos dependerá de alguns
fatores , tais como : equipamentos de testes , ferramentas apropriadas , tempo disponível , local de trabalho , experiência
prática , informações prévias , entre outros . Porém , devemos pensar sempre no resultado final , ou seja : resolver o
problema de modo o mais profissional possível , evitando perder tempo , economizando material , procurando não se
desgastar fisicamente e mentalmente e sempre mantendo o máximo de atenção com respeito a segurança .
Para fazermos este estudo dirigido foi considerado uma causa hipotética para o problema , mas perfeitamente possível de ocorrer na
prática Iremos descrever alguns procedimentos que poderiam ser executados para encontrarmos a causa da falha . Para cada comprovação
teremos um resultado que nos permitirá analisar qual o próximo passo a ser dado .
O objetivo deste estudo evidentemente , é o de refletirmos e avaliarmos se os testes foram feitos dentro de uma certa lógica , se foram
coerentes , se podem ser aprimorados , se podem ser simplificados , se foram executados com profissionalismo e com segurança .

Procedimento 1 : Verificar se há pressão na tubulação do cilindro de engate correspondente as


marchas ímpares .
Preparativos :
- Instalar um manômetro de teste na linha entre as conexões P20 da central de eletroválvulas e do
cilindro de engate do lado oposto ao da haste de acionamento .
- Abastecer o sistema pneumático do veículo
- Ligar a chave de contato
- Acionar o pedal da embreagem totalmente
- Deslocar a alavanca de mudanças no sentido de se engatar uma marcha ímpar
- Observar o manômetro quanto ao valor indicado
Resultado : Não foi encontrado nenhum valor de pressão .

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Procedimento 2 : Verificar se a alavanca de mudanças e o chicote


elétrico que envolve o acionamento da eletroválvula Y2 estão em
ordem .
Preparativos :
- Ligar a chave de contato
- Acionar totalmente o pedal da embreagem
- Deslocar a alavanca no sentido de engatar uma marcha ímpar
- Medir a tensão elétrica nos terminais J e B do conector da central
de eletroválvulas
Observação : Como o conector da central de eletroválvulas está
fixada à caixa de mudanças pode ser difícil o acesso ao mesmo ,
dependendo das circunstâncias . Se analisarmos o esquema elétrico
, notamos que há uma derivação da linha que queremos checar para
o terminal 35/28 do módulo U10 . Portanto dependendo das
condições pode ser mais prático efetuar a medição primeiro neste
ponto .
Resultado : Tensão medida 24 volts ( tanto no conector da central
de eletroválvulas como no conector do módulo U10 )

Conclusões :
Com os dois procedimentos executados já é possível restringirmos a falha a apenas um dos seis setores considerados inicialmente . Caso
os primeiros passos fossem feitos sem planejamento , com certeza ainda teríamos muito trabalho pela frente .
Mas nos falta ainda , encontramos a causa da falha com mais precisão , para tanto , vamos continuar com os testes .

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Procedimento 3 : Como o problema ficou restrito a central de eletroválvulas os


procedimentos finais permitirão encontrar a causa da falha com duas medições de
resistência elétrica .
Segunda Primeira
Preparativos para a primeira medição : medição medição

- Soltar o conector do chicote na central de eletroválvulas


- Limpar os terminais do conector
- Medir a resistência elétrica nos terminais J e B do conector da central de
eletroválvulas B
Resultado : O multímetro indicou resistência infinita
Preparativos para a segunda medição :
J
- Remover a tampa da central de eletroválvulas
- Medir a resistência elétrica diretamente nos contatos da eletroválvula Y2
Resultado : Resistência dentro do valor especificado .

Causa : Com a realização dos testes passo a passo foram sendo eliminadas cada uma das prováveis causas .
Obviamente a última das comprovações nos possibilita encontrar a causa do problema , que no caso do nosso exemplo
é interrupção no chicote interno da central de eletroválvulas .

Controle e reparo : Foi substituído o cabo interrompido e feito teste prático engatando todas as marchas que
possibilitou constatar que o problema foi eliminado .

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Exercícios

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1) Na maioria dos veículos atuais é impossível visualizar se o disco de fricção fica totalmente livre quando a embreagem é acionada .
Porém este requisito é fundamental para o correto funcionamento e durabilidade dos componentes internos da caixa de mudanças .
Descreva abaixo em seqüência detalhada como você faria para comprovar o momento exato em que o disco da embreagem fica
completamente livre em veículos que não seja possível ver o disco de fricção .
Resposta :

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Easy-Shift – Descrição detalhada do sistema eletropneumático para a troca de marchas

2) Utilizando o esquema eletropneumático , descreva abaixo detalhadamente e em seqüência como ocorre a seleção e o engate da quinta
marcha .
Inicie a descrição partindo do momento em que o motorista aciona o pedal da embreagem .

Procedimentos para a seleção :

Procedimento para o engate :

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3) Descreva os procedimentos de como medir a resistência elétrica da bobina da eletroválvula Y12 utilizando os terminais do módulo U10 :
Resposta :

4) Que problema poderia ocorrer, se a eletroválvula Y14 queimasse ?


Resposta :

5) O motorista reclama que a partir da metade da viagem a alavanca não completa o curso de engate e que é obrigado a manter a mão sobre
a mesma para que não volte a posição de neutro após engatar qualquer marcha .
Quais são as prováveis causas que poderiam estar ocasionando tal problema ?
Resposta :

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6) Ao chegar na garagem para guardar o veículo , o motorista estacionou o ônibus e por costume deixou a primeira marcha engatada . No
dia seguinte , acionou a embreagem e notou que estava pesada . Deslocou a alavanca de mudanças para a posição de ponto morto e quando
foi dar a partida , constatou que o motor de partida não girava .
Como havia a necessidade de cumprir com o horário , solicitou a oficina que fosse feito o reparo imediato . O eletricista designado para
resolver o problema agiu rapidamente , após confirmar que as baterias e a chave de contato estavam em ordem , trocou o motor de partida
por outro em perfeito estado de funcionamento . Ao tentar funcionar o motor do ônibus , ficou surpreso pois o motor de partida instalado
também não funcionou .
Responda as seguintes questões :
A – Qual foi a fase do sistema de níveis que o eletricista deixou de cumprir corretamente ? ( assinale com um X a sua alternativa )
( ) Reclamação
( ) Setor e função
( ) Comprovação
( ) Causa
( ) Controle e reparo

B – O quê pode ter ocorrido , para o problema surgir de um dia para o outro ?
Resposta :

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7) Qual problema pode apresentar o veículo se o micro-interruptor S5 da alavanca de mudanças queimar ?


Resposta :

8) Qual problema poderia ocasionar se a tubulação A fosse invertida com a B ( observe a ilustração ) ?
Resposta :

Conexões : A Conexões : B

Conexões : B Conexões : A

Conexões : C Conexões : C

Conexões : A , B e C instaladas Conexões : A e B instaladas em


posições invertidas
corretamente

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9) O quê provocaria , em veículos equipados com easy-shift , uma modificação da relação de redução do eixo traseiro de 3,66 para 6,14:1 ?
( ) Indicação no velocímetro de velocidade maior do que a real
( ) O bloqueio transversal da alavanca de mudanças atuaria com velocidade acima da ideal
( ) A caixa de mudanças e o motor não teriam a proteção contra excesso de rotação com uma redução indevida
( ) Indicação no velocímetro de velocidade menor do que a real
( ) O motorista não conseguiria reduzir de terceira para a segunda mesmo com a velocidade abaixo de 35 Km/h

10) O que irá ocasionar se o cilindro emissor da embreagem original de um veículo equipado com easy-shift for substituído por outro de
menor diâmetro interno ?
( ) O curso do êmbolo do servo da embreagem ficará maior
( ) O sinal enviado pelo sensor do pedal da embreagem para o módulo de corte U13 irá ocorrer antes do momento ideal
( ) A pressão hidráulica gerada no cilindro emissor será menor
( ) O sinal enviado pelo sensor do pedal da embreagem para o módulo de corte U13 irá ocorrer depois do momento ideal
( ) O acionamento do cilindro de engate do easy-shift irá ocorrer sem que o disco da embreagem esteja totalmente livre

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03.07