Aviación en la Primera Guerra Mundial

Teatros de operaciones de la Primera Guerra Mundial

1914-1918
Europa Frente Occidental Frente Oriental Frente Balcánico Frente Italiano Oriente
Próximo Cáucaso Galípoli Mesopotamia Sinaí y Palestina Persia Rebelión árabe
África Norte de África Este de África Sudoeste de África Oeste de África Extremo
Oriente y el Pacífico Guerra naval Guerra aérea

Representación artística de la destrucción del zeppelin alemán LZ37 el 7 de junio de

1915.
La aviación en la Primera Guerra Mundial permitió el desarrollo de la mayor parte de
conceptos de guerra aérea que serían utilizados hasta la Guerra de Vietnam. Casi
desde su invención, las aeronaves fueron puestas al servicio militar. Así, la Primera
Guerra Mundial fue la primera donde se usaron aviones en misiones de ataque,
defensa y de reconocimiento.

Desde inicios de la Primera Guerra, en 1914, las Potencias Centrales y la Triple

Entente se centraron principalmente en el reconocimiento operativo de largo alcance.
En el curso de la guerra, se desarrollaron cámaras fotográficas que formaron la base
del reconocimiento aéreo de imágenes. Asimismo, se utilizaron aeronaves para
lanzar bombas y propaganda a las ciudades enemigas. Las primeras ciudades en ser
bombardeadas fueron Lieja y Amberes el 6 y el 24 de agosto de 1914,
respectivamente, por zeppelines alemanes.

Placa autocroma Lumière de un caza Nieuport 17 en Aisne, Francia, 1917.

Durante los prolegómenos de la aviación todo estaba por mejorar. Debido a la
limitada potencia de los motores de la época, la carga efectiva de las aeronaves era
extremadamente limitada. Además, eran construidas mayormente de madera
(reforzada con alambres de acero) y tela de lino pintadas con una laca inflamable
para darle la dureza necesaria para formar la superficie alar.1 Además de estos
materiales rudimentarios, la pobre ingeniería aeronáutica de la época significó que la
mayor parte de las aeronaves tuviera una estructura frágil para los estándares
posteriores y no era raro que se rompieran durante el vuelo, en especial, cuando
realizaban maniobras violentas de combate.

Ya en 1909, se reconoció que estas máquinas voladoras en rápida evolución no eran

solamente curiosidades, sino también armas:

El cielo está a punto de convertirse en otro campo de batalla no menos importante

que los de tierra y mar [...] Para conquistar el aire, es necesario privar al enemigo de
toda forma de volar, atacándolo en el aire, en sus bases de operación o en sus
centros de producción. Será mejor que nos acostumbremos a esta idea y nos
preparemos.

Giulio Douhet, general italiano, 1909.1

En 1911, el capitán Bertram Dickson, el primer oficial militar británico en volar,
también profetizó correctamente el uso militar de la aviación. Predijo que la aviación
se utilizaría primero para el reconocimiento aéreo, el cual se desarrollaría en todas
partes tratando de "evitar o prevenir que el enemigo obtenga información", lo que se
convertiría finalmente en una batalla por el control de los cielos. Esta fue
exactamente la secuencia de eventos que sucedió varios años después.1

El primer uso operativo de la aviación en una guerra tuvo lugar el 23 de octubre de

1911 en la Guerra Ítalo-Turca, cuando el capitán Carlo Piazza realizó el primer vuelo
de reconocimiento en la historia cerca de Bengasi, Libia, en un Blériot XI. El primer
bombardeo aéreo aconteció poco después, el 1 de noviembre de 1911, cuando Giolio
Gavotti lanzó cuatro bombas en dos oasis en manos de los turcos. El primer vuelo
para tomar fotografías aéreas se llevó a cabo en marzo de 1912, también a cargo del
capitán Piazza.2

Primeros años de la Guerra

Rumpler Taube
Desde el inicio de la Primera Guerra Mundial, se debatió sobre las posibilidades de
uso de aeronaves en la guerra.
En el Imperio alemán, los grandes éxitos de los primeros zeppelin habían eclipsado
en gran medida la importancia de las aeronaves más pesadas que el aire. De una
fuerza aérea compuesta de unas 230 aeronaves en agosto de 1914, solo unas 180
fueron de algún uso.3 Los ejercicios de aviación militar francesa de 1911, 1912 y
1913 habían iniciado la cooperación con la caballería (en el reconocimiento) y con la
artillería.4 El Reino Unido había comenzado tarde y, en un inicio, dependió bastante
de la industria aeronáutica francesa, especialmente para los motores de las
aeronaves. La contribución inicial británica al total de la fuerza aérea aliada en
agosto de 1914 (de unas 184 aeronaves) se compuso de tres escuadrones con unas
30 máquinas en servicio.3 Por su parte, Estados Unidos estaba aún más atrasado,
incluso en 1917, cuando entró en la Guerra, dependían casi por completo de las
industrias aeronáuticas francesa y británica para los aviones de combate.5

Las primeras campañas de 1914 probaron que la caballería ya no podía proveer el

reconocimiento esperado por sus generales, frente a la potencia de fuego mucho
mayor de los ejércitos del siglo XX; sin embargo, pronto fue evidente que las
aeronaves podían por lo menos localizar al enemigo, incluso si el reconocimiento
aéreo inicial fue obstaculizado por la novedad de las técnicas utilizadas. El
escepticismo inicial y las bajas expectativas pronto se transformaron en demandas
poco realistas más allá de las capacidades de las primitivas aeronaves disponibles.4
Aun así, el reconocimiento aéreo desempeñó un papel fundamental en la "guerra de
movimientos" de 1914, especialmente al ayudar a los Aliados a detener la invasión
alemana de Francia. El 22 de agosto de 1914, el capitán británico Lionel Charlton y el
lugarteniente V.H.N. Wadham informaron que el ejército del general alemán
Alexander von Kluck estaba preparándose para rodear a la Fuerza Expedicionaria
Británica, contradiciendo toda la inteligencia militar disponible. El Alto Mando
británico prestó atención al informe e inició el retiro de las tropas hacia Mons, lo que
salvó las vidas de 100.000 soldados. Posteriormente, durante la primera batalla del
Marne, los aviones de observación descubrieron puntos débiles y flancos expuestos
en las líneas alemanas, información que permitió a los Aliados tomar ventaja de
ellos.6 El gran "golpe" aéreo de los alemanes de 1914 (al menos, de acuerdo a la
propaganda contemporánea) tuvo lugar durante la batalla de Tannenberg en Prusia
Oriental donde un ataque ruso inesperado fue informado por el teniente Canter y
Mertens; como resultado, los rusos siendo forzados a retirarse.7

Bombardeo en la Guerra
El primer bombardeo estratégico en la historia fue también el primer caso de bombas
lanzadas sobre una ciudad desde el aire. El 6 de agosto de 1914 un Zeppelin alemán
bombardeó la ciudad belga de Lieja. Durante la Primera batalla del Marne, un piloto
alemán que volaba misiones de reconocimiento aéreo sobre París regularmente
lanzó bombas sobre la ciudad. La primera incursión dejó caer cinco pequeñas
bombas y una nota exigiendo la rendición inmediata de París y de la nación francesa.
Antes de la estabilización del frente occidental, el avión alemán lanzó cincuenta
bombas en París, ligeramente dañando la catedral de Notre Dame.

Las primeras campañas extendidas de bombardeo estratégico fueron llevadas a

cabo contra Inglaterra por la flota de aeronaves del Imperio Alemán, que eran
entonces el único avión capaz de tales actividades sostenidas tan lejos de sus bases.
Esta campaña fue aprobada el 7 de enero de 1915 por Káiser Guillermo II, que
prohibió los ataques a Londres, temiendo que sus familiares en la familia real
británica pudieran resultar heridos. Estas restricciones se levantaron en mayo,
después de los ataques británicos contra las ciudades alemanas. Los primeros
ataques contra Inglaterra fueron el 9 de enero, y golpearon el área de Yarmouth y
Lynn del rey. En Gran Bretaña, el temor al Zeppelin como arma de guerra precedía a
su uso real: incluso antes de la guerra, el público británico estaba atrapado por la
"zeppelinitis".

El Zeppelin resultó demasiado costoso en comparación con los aviones, un objetivo

demasiado grande y lento, su gas hidrógeno demasiado inflamable y demasiado
susceptible al mal tiempo, el fuego antiaéreo (inferior a 5.000 pies) y los interceptores
armados con balas incendiarias (hasta 10.000 pies) Para el ejército alemán imperial
(Reichsheer), que abandonó su uso en 1916. La Marina Imperial Alemana
(Kaiserliche Marine), cuyos dirigibles fueron utilizados principalmente para el
reconocimiento sobre el Mar del Norte, continuó bombardeando el Reino Unido hasta
1918. En total, cincuenta - se realizaron incursiones en Gran Bretaña, el último por la
Marina en mayo de 1918. El año más intenso del bombardeo dirigible de Inglaterra
fue 1916. Alemania empleó 125 aeronaves durante la guerra, perdiendo más de la
mitad y manteniendo una tasa de deserción del 40% de sus tripulaciones, el más alto
de cualquier rama de servicio alemán.

En mayo de 1917 los alemanes comenzaron a usar bombarderos pesados contra

Inglaterra usando Gotha G.IV y después suplementando éstos con Riesenflugzeuge
(el "avión gigante"), sobre todo de la firma de Zeppelin-Staaken. Los blancos de
estas incursiones eran instalaciones industriales y portuarias y edificios del gobierno,
pero pocas de las bombas golpearon blancos militares, la mayoría que caían en
característica privada y matando civiles. Aunque la campaña alemana de bombardeo
estratégico contra Gran Bretaña fue la más extensa de la guerra, fue en gran medida
ineficaz, en términos de daño real hecho. Sólo se arrojaron 300 toneladas de
bombas, lo que dio como resultado un daño material de 2.962.111 euros, 1.414
muertos y 3.416 heridos, entre ellos los que resultaron de metralla del fuego
antiaéreo. Sin embargo, en el otoño de 1917, más de 300.000 londinenses se habían
refugiado del bombardeo y la producción industrial había caído

La aviación durante la Primera Guerra Mundial

En cuatro años apareció casi toda la gama de fuerzas aéreas que dominó el cielo
durante el resto del siglo

En 1914 la aviación estaba en pleno avance. Habían pasado 11 años desde el vuelo
de los hermanos Wright (puesto en duda como el primero frente al de Dumont en
1906). Hasta entonces, la única forma viable de volar que había encontrado el ser
humano era en globo aerostático. De hecho, en 1900 empezó a “flotar” el primer
zepelín. Pero en lo referente a aeronaves autopropulsadas los primeros aviones ya
surcaban los cielos, aunque de forma rudimentaria.

Cuando estalló la guerra, todas las potencias usaron los aviones para el
reconocimiento. Fue esencial cuando los soldados cavaron las trincheras y colocaron
la artillería, porque los artilleros necesitaban datos fiables para calibrar sus cañones.
Esta información se podía conseguir por tierra a un alto coste. Sin embargo, los
aeroplanos podían observar desde el cielo las líneas enemigas. Gracias a estos
datos los artilleros sabían a dónde apuntar, los altos mandos preparar los ataques y
cómo excavar los túneles.

El vuelo de Alberto Santos Dumont, en la prensa | Fuente

El vuelo de Alberto Santos Dumont, en la prensa | Fuente

Era un escenario completamente nuevo y, aunque en un principio el ejército usó los

aviones para tareas de reconocimiento, pronto se dieron cuenta de las posibilidades
militares que proporcionaban. La aviación militar atrajo en muy poco tiempo a miles
de jóvenes apasionados. De pronto, una generación tenía al alcance de su mano
experimentar con lo que el ser humano había soñado desde hacía milenios: volar.

El caza de combate
Estos primeros aviones era ligeros y sus motores, poco potentes: podían llevar al
piloto y poco más. Pronto se empezó a pensar en maneras de mejorarlos e incluirles
armas. La inteligencia militar era clave para el buen desarrollo de las operaciones
terrestres; derribar los aeroplanos podía marcar la diferencia. La cuestión era cómo.
Poco a poco aumentaron la potencia de los motores, dando origen a fuselajes más
resistentes y cargas más pesadas (más tripulación, bombas y armas). De todos
modos, hasta la primavera de 1915 todo esto se seguía haciendo de manera
rudimentaria, con fusiles, pistolas y lanzando las bombas con la mano.

Fueron los franceses los primeros en desarrollar un sistema relativamente decente

para disparar desde los aviones. De hecho, hasta la llegada de los Fokker alemanes,
Francia fue la que llevó la iniciativa en la carrera tecnológica. En contra tuvo una
menor producción que Alemania y peor organización, eso y que los germanos les
superaron en un buen sistema de disparo. Desde 1914 el ingeniero francés Raymond
Saulnier desarrolló un mecanismo para sincronizar las ametralladoras montadas con
las hélices de los aviones. Hasta entonces se habían intentado acoplar en el ala para
no dañar las palas de los biplanos, o en el frontal para que los pilotos apuntaran
mejor y mantuviera el control de la aeronave, sin ningún tipo de éxito.

Escuadrón de Fokker DrI, el triplano más famoso de la guerra | Fuente

Escuadrón de Fokker DrI, el triplano más famoso de la guerra | Fuente

Lo que Saulnier hizo fue buscar la manera de sincronizar los disparos con el giro de
la hélice para no destrozarlas (podían soportar varios disparos), pero no terminaba
de conseguirlo. La solución fue revestir las palas de la hélice con placas de metal
para que las balas rebotaran. El problema era que una de cada diez balas impactaba
y rebotaba, y alguna podía dañar el avión (a pesar de lo rudimentario, podían
aguantar muchos impactos de bala) e incluso al piloto. Roland Garros, uno de los
mejores aviadores de Francia, instaló el sistema de Saulnier en su biplano y
consiguió abatir varios aviones alemanes: el caza de combate tal y como lo
conocemos había nacido. Pero una semana después de montar el invento de
Saulnier, su avión fue abatido e hizo un aterrizaje forzoso en suelo alemán. Aunque
trató de destruirlo los alemanes rescataron el sistema de sincronización y Anthony
Fokker, ingeniero holandés al servicio de Alemania, aprendió de las ideas francesas.
Su equipo ya tenía bastante avanzado su propio sistema similar al francés, y poco
tiempo después lo montó en sus cazas.
Con el mejor sistema de sincronización los aviones Fokker dominaron los cielos de la
Primera Guerra Mundial. La vida media de los pilotos aliados era de 11 días en el
frente, una situación que soportaron gracias a la avalancha de voluntarios en la
escuela de vuelo y a la industria aeronáutica francesa, que nutrió de aeroplanos
también a Gran Bretaña, la que peor cuerpo de aviación tenía al inicio de la guerra.
Con todo, los Aliados no tardaron en desarrollar sus propios sistemas de
sincronización y mejoraron los cazas. Hasta 1916 los triplanos Fokker DR I fueron los
reyes del aire, pero a lo largo del año el Nieuport 17 francés y el Sopwith Pup
británico hicieron frente al dominio alemán. Alemania perdió la ventaja en la carrera y
los británicos lograron alcanzar un buen nivel. La guerra por tierra, mar y aire, estaba
igualada.

El Spad VII francés, uno de los cazas más rápidos | Fuente

El Spad VII francés, uno de los cazas más rápidos | Fuente

Las tácticas de combate no se desarrollaron propiamente hasta finales de 1916 y

principios de 1917. Al comienzo de la guerra los pilotos ya tenían suficiente con volar,
observar y disparar como para pensar en formaciones. Pero cuando a los alemanes
les disputaron el dominio de sus Fokker, sorprendieron con los “circos volantes”, es
decir, los primeros escuadrones de combate. Al principio a los Aliados les
desconcertó, que hasta entonces estaban acostumbrados a los duelos singulares,
pero tampoco tardaron en hacerse a esta nueva forma de combate.

Aviones sobre el mar

Hubo otra guerra aérea muy lejos de las grandes ofensivas. En el Canal de la
Mancha los británicos se vieron solos frente a dos amenazas: los submarinos y los
zepelines. Los asesinos silenciosos que dominaron el mar en 1915 aterrorizaron a la
flota británica, que poco a poco aprendió a combatirlos, entre otras formas, con
aviones. Eran aeroplanos de mayor tamaño y autonomía de vuelo, cargados con
bombas, torpedos y ametralladoras que pasaban horas sobrevolando el canal en
busca de submarinos (la mayor parte del tiempo estaban en la superficie).
Pero las cosas no eran tan sencillas. Para ser efectivos, los británicos tuvieron que
idear hidroaviones. Primero porque, en caso de avería, el piloto podía aterrizar sin
perder el avión y, segundo, porque poder plantar un hidroavión en mitad del mar
desde un barco era una ventaja táctica importantísima. Pero si necesitaban cargar
bombas para hundir submarinos, más combustible y grandes flotadores para
despegar y aterrizar desde el mar, el peso de los aparatos era demasiado grande. A
veces no podían despegar por el viento, otras por el mar. Hicieron las alas de los
biplanos plegables para poder transportar más en los barcos, desde donde los
depositaban en el agua con grúas. Cómo transportarlos, acelerar el despegue (en el
que se consumía mucho combustible) y permitir una mayor carga eran las grandes
preguntas y necesidades.

Felixstowe F.2A, primer "barco volante" puesto en servicio | Fuente

Felixstowe F.2A, primer “barco volante” puesto en servicio | Fuente

En 1917 crearon los “barcos volantes”, grandes biplanos que se botaban al mar
como si fueran un navío y despegaban desde un puerto. Lo malo es que seguían
siendo muy pesados y tenían que volar muchas horas sobre el mar, se perdía la
ventaja de atacar desde cualquier parte y realizar vuelos más cortos. La fatiga de los
pilotos aumentaba y las travesías se convertían en el terror de los aviadores, que
podían verse en mitad del mar por cualquier avería sin la tranquilidad de tener su
barco cerca.

La solución definitiva pasaba por despegar y aterrizar en los barcos, y la Real Fuerza
Aérea Británica (RAF) investigó hasta desarrollar el portaaviones. La RAF intentó
usar paneles amarrados a las baterías de cañones de los buques, los aeroplanos
podían despegar pero no aterrizar. La respuesta fue una gran plataforma que surcara
los mares, un navío dedicado en exclusiva a transportar aviones. Aparecieron nuevas
incógnitas porque los pilotos debían aterrizar en una pista en movimiento que
navegaba un mar complicado con fuertes rachas de viento. En verano de 1917 el
primer portaaviones, el HMS Furious, comenzó sus pruebas y en 1918 realizó el
primer ataque sobre zepelines, que fue un éxito.

HMS Furious en 1918 | Fuente

El HMS Furious en 1918, buque insignida de la armada británica en ambas guerras
mundiales | Fuente

Las fortalezas volantes

Los zepelines fueron otro arma al que los alemanes trataron de sacar partido y, en
cierta manera, lo consiguieron. En enero de 1915 atacaron Londres. Gracias a su
autonomía podían cruzar el Canal de la Mancha, bombardear un objetivo y volver.
Como contrapartida eran muy lentos, por lo que era difícil que atacaran por sorpresa,
y su capacidad de defensa era muy limitada. Sin embargo, aterrorizaron a los
londinenses, que creían estar seguros en su isla. Apenas causaron bajas civiles, y
los británicos desarrollaron un sistema de alerta y defensa muy efectivo. De hecho,
además del daño psicológico, los zepelines apenas fueron efectivos, y se
suspendieron muchos ataques por malas condiciones climáticas. Además, podían
arder de un balazo y eran una perita en dulce para los cañones antiaéreos.

Pero cuando los británicos frenaron a los zepelines, llegaron los bombarderos. Desde
1917 ambos bandos pensaron en reutilizar los aviones de reconocimiento para otro
cometido. Eran aeroplanos más grandes, los motores ya tenían mayor potencia y
llevar peso era menos problemático. Al principio los pilotos llevaban en la cabina
alguna bomba por el suelo que iba de un lado a otro y la soltaban con la mano; ahora
comenzaron a acoplarlas a soportes en las alas y el fuselaje. Con grandes depósitos
de combustible, buenos motores y artilleros (defendían la aeronave de los ataques
de los cazas) aparecieron las primeras fortalezas voladoras, que tuvieron más éxito
en los ataques sobre Londres.

Un Gotha IV cerca de Londres | Fuente

Un Gotha IV alemán cerca de Londres | Fuente
Conforme los ingenieros mejoraban la tecnología aérea, también se preguntaban
cómo acabar desde tierra firme con lo que habían creado. Desarrollaron la artillería
antiaérea. Eran cañones potentes, pero acertar al enemigo era complicado: los
artilleros debían saber hacia dónde iba un enemigo que volaba a gran velocidad. Los
proyectiles explotaban con espoletas de retardo de tiempo (la espoleta es el
mecanismo que detona el explosivo, en este caso, X segundos tras el disparo) y
liberaban metralla para dañar los aviones en un radio de efecto. Conforme avanzó la
guerra, el invento ganó efectividad y con buenas baterías lograron parar las
ofensivas de los Gotha alemanes.

Al final, los alemanes abandonaron sus ataques sobre Inglaterra en mayo de 1918
porque los británicos idearon un sistema de defensa efectivo. Al mismo tiempo, los
Aliados construyeron sus propios bombarderos que podían atacar ciudades
alemanas. La carrera tecnológica convirtió a los civiles en una parte más del campo
de batalla, un engranaje al servicio del Estado que fabricaba armamento y
maquinaria militar. Atacar la industria del enemigo, además de ser vital para el
transcurso de la guerra, ahora era posible.

Aviones, proyectiles de artillería y trincheras | Fuente

Biplanos sobrevuelan las trincheras soportando el fuego de artillería | Fuente

La evolución de la aviación militar durante la guerra fue extraordinaria. En cuatro

años los ingenieros pasaron de tener aviones primitivos a desarrollar casi todos los
elementos de la aeronáutica militar moderna: los cazas de combate y sus
escuadrones, los bombarderos, los aviones de reconocimiento y los portaaviones.
Fue posible gracias a que los Estados estaban preparados para idear y fabricar
nuevas máquinas a escala industrial (en algunos casos, a costa del pan de sus
ciudadanos), y a que había miles de jóvenes dispuestos a dar su vida para probar las
nuevas tecnologías. Era posible experimentar el cielo, era posible dominarlo.

Bibliografía
–HOWARD, M: La primera guerra mundial, Crítica, 2002.

–STEVENSON, D: 1914-1918: Historia de la Primera Guerra Mundial, Debate, 2004.

–SUMMER, I: German Air Forces 1914-1918, Osprey Publishing, 2005.

–W. COWIN, H: Allied aviation of World War I, Osprey Publishing, 2000.

La Aviación durante la Primera Guerra Mundial.

La Primera Guerra Mundial (1914-1918) ocupa un lugar muy destacado en la historia

de la aeronáutica. No solo porque fue la plasmación plena de la aviación militar y de
la guerra aérea, sino también porque fue el obligado, pero grandioso, estimulo de la
técnica aeronáutica, que permitió en los años de la postguerra la definitiva conquista
del aire.

Al estallar el conflicto los aviones eran de tipo primitivo, sin especialización alguna y
de muy limitadas posibilidades. Sus comunes características eran: ausencia de
armamento, escasa maniobrabilidad y solidez, 100 a 120 kms por hora de velocidad
máxima, 2800 metros de techo máximo de vuelo y una pobre capacidad ascensional
de unos 100 metros en poco más de un minuto. En cambio en 1918 cualquier avión
de caza (ya existía la especialidad en los diversos tipos de avión) tenia una velocidad
de crucero del orden de los 220 kms por hora, una autonomía de 2 horas, 5000
metros de techo de vuelo y una capacidad ascensional de alrededor de 500 metros
por minuto.

Por otro lado la aviación la aviación militar, apenas existente en 1914, en 1918
alcanzo ya una vigorosa personalidad propia, con una clara división en sus distintas
modalidades de empleo, con una organización basada en la existencia de grandes
unidades aéreas y con una precisa formulación de los puntos básicos del arte militar
aéreo.

Al iniciarse la guerra la situación aérea entre los principales países beligerantes, así
como la evolución sufrida, eran las que se exponen a continuación:

Alemania: disponía al principio de unos 260 aviones y de 38 dirigibles. Los primeros

eran de tipos Taube, Albatros y Aviatik entre otros. Estaban integrados en
Feldfliegerabteilungen (grupos de 6 aparatos) que estaban a disposición de los
ejércitos y cuerpos de ejércitos. Esta elemental fuerza aérea dependía técnicamente
de la Inspección Superior de Aeronautica y Automovilismo, y esta a su vez, de la
Inspección de Tropas de Comunicaciones.

Sin embargo la experiencia y la fuerza de los acontecimientos determino que en el

año 1915 la aviación adquiriera carácter autónomo, creándose la Luftstreikräfte
(Fuerza Aérea) al mando del general Ernst von Hoeppner (1860-1922).

A principios de 1917 se llego a la verdadera especialización del material y de las

unidades aéreas y así, a principios de 1918, Alemania tenia 77 escuadrones de caza
(Jagstaffeln), 7 grupos de bombardeo pesado (Bombengeschwader), 30 escuadrones
de apoyo terrestre y 54 Fliegerabteilungen de reconocimiento y fotografía.

*General de caballería Ernst Wilhelm von Hoeppner (1860-1922), sirvió como

comandante de la Luftstreitkräfte (servicio aéreo alemán) durante la guerra.

El último año de la guerra, Alemania tenía unos 2600 aviones en servicio, su

personal de vuelo se estimaba en alrededor de los 4500, una producción media
mensual de 1580 aparatos (comparada a 370 en 1914) y había fabricado durante
toda la guerra un total de 48537 aviones.

Las bajas fueron estimadas en unos 8.604 tripulantes muertos, desaparecidos o

prisioneros, 7.302 heridos. Alrededor de 3.126 aviones, 546 globos y 26 dirigibles.
Unos 5.425 aviones y 614 globos se estimaron destruidos al enemigo
Francia: A pesar de que este país había sido en Europa la cuna y la adelantada de la
aviación, al estallar la guerra, su aviación militar era poco menos que inexistente,
disponiendo solo de 158 aviones (24 escuadrillas) a los que se sumaron otros 63
procedentes de Inglaterra. En aquella primera época, la aviación militar estaba al
mando del general Auguste Hirschauer (1857-1943) de la Dirección General de
Aeronautica, que englobaba a la aviación y a la aerostación. Aunque el mando
técnico estaba desempeñado por aviadores, el empleo táctico correspondía al cuartel
general del ejército. Al principio de la guerra existió una gran multiplicidad de tipos
de aviones, 14 en total, entre los cuales habían los Blériot, Farman, Niuport, Morane-
Saunier, etc. Posteriormente se unifico bastante el material aéreo empleado y se
redujeron los tipos en fabricación.

Con el paso del tiempo, la aviación francesa mejoro extraordinariamente, tanto en el

número como en la calidad de pilotos y aviones. En 1916 disponía de 1418 aviones,
en mayo de 1918 nacía la 1° división aérea, gran unidad que reunía unos 600
aviones de caza y bombardeo y que actuando con plena autonomía, consiguió en
solo 5 meses derribar 637 aviones y 125 globos, habiendo lanzado 1360 toneladas
de bombas.

Al terminar la guerra, Francia tenia alrededor de 3600 aparatos disponibles y su

producción media mensual era de 2912 aviones (contra 54 en 1914) y había formado
16824 pilotos. Su total de bajas entre el personal de vuelo ascendía a 7775 y había
fabricado un total de 51040 aviones (67892 según otras fuentes).

Inglaterra: Al estallar la conflagración disponía de unos 270 aviones, los cuales

estaban organizados en escuadrones compuestos de 12 aparatos por unidad. Los
tipos mas usados (además de otros de origen francés) eran los BE 2, BE 2C Avro
504, Sopwith Tabloid, Bristol Scout, etc.

La calidad y el espíritu de los pilotos británicos fueron siempre inmejorables,

corriendo parejas con la excelencia de su organización. En este último aspecto, fue
probablemente el país más avanzado, concediendo siempre una amplia autonomía a
las fuerzas aéreas e imprimiéndoles un marcado carácter ofensivo que incluía la
idea, entonces incomprensible, del bombardeo estratégico.

En 1917 se formo la primera gran unidad (la primera brigada aérea) que al año
siguiente contaba con la ayuda de otras 7. El 1 de abril de 1918 la aviación inglesa
adquiría plena independencia al fusionarse el Royal Flying Corps y el Royal Naval Air
Service, formando entre ambos la Royal Air Force, mas conocida de ese momento en
adelante por sus siglas RAF.

Cuando termino el conflicto, la RAF tenía en Francia 1799 aviones (además de otros
450 en la metrópoli y las colonias) de ellos 747 cazas. Había formado a 27333
pilotos, su producción total había alcanzado los 47873 aparatos y la media de
producción en 1918 era de 3500 aviones (contra 53 en 1914).

Estados Unidos: Aunque este país no entro en la guerra hasta el mes de abril de
1917, su preparación militar para la misma era ya bastante intensa desde hacia algún
tiempo. Sin embargo no había ocurrido lo mismo respecto a la aviación, aspecto que
había sido notoriamente descuidado, hasta el punto que en el momento en que se
sumo al conflicto y cuando los demás países beligerantes contaban sus aviones por
miles, las fuerzas aéreas estadounidenses, con solo 250 aviones, ocupaban el 14°
lugar en la tabla de las principales aviaciones del mundo. En aquel momento podían
alinear 83 pilotos, 109 aviones (el resto no siendo aptos para el combate) 1 dirigible y
3 globos.

Ya en guerra, los estadounidenses siempre actuaron usando material aliado (un total
de 5000 aviones) aunque si bien llegaron a fabricar unos 4800 aparatos, tipo De
Havilland británicos. Al concluir la guerra, contaban en Europa con 740 aviones, 800
pilotos y 500 observadores. Su balance total, incluyendo las cifras correspondientes
a la escuadrilla Lafayette, formada por pilotos voluntarios, fue de 781 victorias y 289
perdidas.
Otros Países: Al entrar en la guerra, Italia tenia unos 80 aviones, Austria 36 y Bélgica
30. En otoño de 1918, Italia disponía ya de 1758 aparatos, había formado 5100
pilotos, 500 observadores y 1000 ametralladores, había fabricado un total de 12000
aviones y alcanzado 763 victorias aéreas al precio de 1600 bajas propias entre el
personal volante. Por su parte Bélgica termino la guerra con 127 aviones y Austria,
que fabrico 5431 con unos 290.

A CONTINUACIÓN UNAS BREVES NOTAS DE LA EVOLUCIÓN BÉLICA DE LA

AVIACIÓN EN LA GRAN GUERRA:

Generalidades: a lo largo de toda la guerra, los más importantes acontecimientos

aéreos, tanto en el aspecto cuantitativo como cualitativo, se desarrollaron en el frente
occidental, en el que alemanes por un lado y franceses e ingleses por otro, se
enfrentaban en durísima pugna. En grado mucho menor, existió también actividad
aérea en el frente ruso-alemán, el ítalo-austriaco, además en Grecia y Turquía.

Hasta principios de 1915, la aviación, sin base doctrinal, autonomía de empleo y

especialización de misiones, fue algo totalmente rudimentario, que no paso de la
categoría de servicio auxiliar del mando terrestre, a efectos exclusivos de
reconocimiento, campo en el que incluso tuvieron que luchar mucho para aventajar a
la caballería tradicional. Destacan los brillantes servicios de la aviación alemana en el
despliegue inicial y en la batalla de Tannenberg (1914) así como la de la aviación
francesa en la primera batalla del Marne (1914), todos ellos referidos a la
mencionada misión de reconocimiento.

En 1915 aparecieron, como se vera mas adelante, los núcleos elementales de lo que
en lo sucesivo seria la aviación de caza y bombardeo. Pero los logros mas
importantes de ese año fueron la ya aceptada capacidad de la aviación para el
reconocimiento táctico del campo de batalla, y el acertado empleo de la fotografía
aérea y del enlace aire-tierra por telegrafía sin hilos.

En 1916 y gracias al autentico forjador que para la aviación fue la batalla de Verdún,
es cuando el arma aérea comienza a adquirir su verdadera dimensión. Se llega a la
plena especialización de misiones, doctrinal y técnicamente, aparecen los primeros
grupos específicos de aviación naval, las de caza y bombardeo perfilan su propia
personalidad y el reconocimiento alcanza un nivel matemático al poderse obtener
fotografías aéreas del campo de batalla a escalas 1/10000, 1/5000 y 1/2000. Se
demuestra ya la irreversible necesidad de tener una potente industria aeronáutica
capaz de atender las crecientes exigencias cuantitativas y cualitativas de la guerra
aérea.

En el mes de febrero Alemania alinea, solo para la batalla de Verdún a 5

escuadrones de caza (40 aviones) 4 grupos de bombardeo (130 aviones) y 12
escuadrones de reconocimiento (100 aviones), en tanto que Francia lanza a la
misma batalla 6 escuadrillas de caza (48 aviones) y 20 escuadrillas de
reconocimiento y bombardeo (160 aviones).

En 1917 fue cuando por primera vez apareció el concepto de masa aérea, no solo en
el aspecto simplemente numérico (Francia dispone de unos 2000 aviones e
Inglaterra 550 en el frente) sino por la creación de las primeras grandes unidades
aéreas. Alemania por ejemplo crea la primera ala de caza (Jadgdgeschwader)
integrando cuatro escuadras de caza en una unidad superior, en tanto que Inglaterra
crea la primera brigada aérea. También ese año se caracteriza por la aparición,
todavía rudimentaria, de la cooperación aeroterrestre del bombardeo nocturno de tipo
regular y de la caza nocturna.

Por ultimo en 1918, fue el año donde indiscutiblemente se consagro la aviación como
arma independiente, tanto en lo doctrinal como lo táctico. En el campo de las
especialidades aparece la caza de grandes altitudes, el esbozo del futuro bombardeo
estratégico y la afirmación rotunda de la cooperación aeroterrestre, de la cual no solo
no se atreven a prescindir las grandes unidades terrestres, sino que la exigen como
factor importantísimo para el logro del éxito en sus operaciones.

Consecuencia directa de este rapidísimo crecimiento de la aviación, fue la

esplendorosa potenciación de la industria aeronáutica para hacer frente a la
demanda de cantidad y calidad. Esta ultima, ya desde entonces premisa esencial de
la guerra aérea, se puso de manifiesto enseguida como consecuencia de la carrera
competitiva, oponiendo sucesivamente mejores aviones en ambos bandos.

En efecto las grandes crisis sufridas en uno u otro periodo por las aviaciones
combatientes se debieron precisamente a la aparición en el bando enemigo de
material aéreo de mejor calidad, crisis que no cesaba hasta que esta superioridad del
enemigo no era compensada o superada por la fabricación de un tipo propio,
técnicamente mas adelantado. Así por ejemplo, la indudable superioridad alemana
en 1915 fue debida a la actuación de su superior Fokker E 1 y solo se atenuó, hasta
desaparecer cuando en 1916 aparecieron el FE 2b y el DH 2 británicos y el Nieuport
17 francés. Nuevamente a finales de 1916, la introducción de los nuevos aviones
alemanes Halberstadt D II y Albatros D I volvió a desnivelar la lucha hasta que un
año después, la presencia del Spad francés y del Bristol F2B británico la equilibraron
nuevamente.

En el verano de 1917 la pugna prosiguió con los nuevos modelos SE5 y Sopwith
Camel británicos y los Pfalz D III y Fokker Dr I alemanes, este ultimo el famoso
triplano preferido por el as alemán Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (1892-
1918). La carrera técnica continúo en 1918, si bien la pugna se desnivelo a favor de
los aliados a causa de la superioridad numérica y de la asfixiante escasez de
gasolina que padeció la aviación alemana, con el enfrentamiento del DH 4 británico y
la ultima versión del Spad 13 francés, con los poderosos Fokker DVIII y Fokker DVIII
alemanes
AVIACIÓN DE CAZA.

La Primera Guerra Mundial constituye, probablemente, el ejemplo mas típico de lo

que siempre el gran publico ha entendido por aviación de caza: el combate aéreo
entre aviones enemigos, con la escalada hacia la fama de aquellos pilotos que van
acumulando mayor número de derribos aéreos. El conflicto de 1914-1918 fue prodigo
en estos vuelos aéreos y fértil también en cuanto a grandes ases, inscribiendo sus
nombres en la historia, y que merecieron gloria y honores en su patria, respeto del
enemigo y admiración en todos los ámbitos.

*Entre los primeros aviones que alinearon los alemanes merece citarse el AGO C I.
Se trataba de un biplano de reconocimiento con fuselaje doble, propulsado por un
motor Mercedes DIII de 160 CV y que pese a ser construido en pequeña cantidad fue
muy frecuente en el frente del oeste.

Más que en ninguna otra guerra, esta faceta de la lucha aérea tuvo en esta
conflagración un carácter singularmente caballeresco que, desgraciadamente, se
perdió casi por completo en épocas posteriores. Los pilotos caídos eran enterrados
por el enemigo con los máximos honores, se expresaba el sentimiento que se sentía
por el as enemigo que desaparecía para siempre y en mas de una ocasión se
perdonaba la vida interrumpiendo el combate, al aviador enemigo que en pleno duelo
aéreo experimentaba dificultades de tipo técnico (ametralladoras encasquilladas,
etc.) al margen de la lucha en si.

La aviación de caza no existió como tal sino hasta bien entrado el año 1915. Durante
las primeras semanas de guerra los aviones, dedicados exclusivamente al
reconocimiento, iban totalmente desarmados, después solo llevaron como
armamento (hasta la citada época de 1915) una pistola personal portada por el piloto
o el observador. Así pues los primeros encuentros tuvieron un carácter accidental y
mutuamente defensivo, en los que el derribo era una tarea que dependía, mas de la
habilidad de los tripulantes, de unos disparos efectuados poco menos que al azar.

*El Halberstadt DII fue uno de los primeros cazas utilizados en Europa, aunque
pronto paso a los frentes de próximo oriente. Su armamento consistía en una
ametralladora fija Spandau y su velocidad máxima era de unos 145 kms por hora.

Parece ser que el primer combate en el que se intercambiaron disparos tuvo lugar el
1 de septiembre de 1914, si bien ninguno de los dos aviones resulto alcanzado por el
fuego de los mismos. El 26 de agosto de 1914, en el frente oriental, el teniente ruso
Piotr Nésterov (1887-1914) embistió voluntariamente con su avión al del teniente
austriaco Friedrich von Rosenthal, resultando ambos aviones derribados y todos los
tripulantes muertos (este fue el primer caso del uso del “Taran” o ariete en ruso, una
táctica de combate muy extendida en ese país y luego en la Unión Soviética,
consistente en embestir el avión enemigo con el avión propio). Pero desde el punto
de vista histórico esta acción no puede ser considerada como la primera victoria
aérea.

*Entre los aviones que alcanzaron fama legendaria durante la guerra destaca
indudablemente el Fokker Dr I triplano de caza que estuvo en uso operacional
durante 1917 y 1918 y que equipo numerosas Jagdstaffeln. El celebre von
Richthofen perdió la vida cuando fue derribado uno de estos aparatos. Su
armamento consistía en dos ametralladoras gemelas Spandau montadas sobre la
nariz y que disparaba entre las palas de la hélice. Iba normalmente propulsado por
un motor Oberursel de 110 CV que le permitía alcanzar los 166 kms por hora a 4000
metros.
Esta corresponde al sargento francés Frantz y al mecánico de la misma nacionalidad
Quenault, que el 5 de octubre de 1914 y a bordo de un Voisin, derribaron al Aviatik
alemán que era tripulado por el teniente von Zangen (observador) y el sargento
Schlichting (piloto). Aunque a partir de ese momento los derribos menudearon (a
fines de noviembre los ingleses habían derribado 4 aviones y los franceses otros
mas) el avión de caza no nació hasta abril de 1915, cuando el piloto francés Roland
Garros (1888-1918), celebre por sus vuelos pre guerra mundial, instalo en su avión
un mecanismo muy primitivo, inventado por su ingeniero Gilbert mediante el cual la
cadencia de fuego estaba mas o menos ajustada al ritmo de giro de la hélice,
reforzada esta con gruesas planchas metálicas deflectoras. Garros pronto tuvo que
tomar tierra por averías en la zona alemana, y ahí el nuevo sistema fue examinado
por el ingeniero holandés Fokker, al servicio alemán. Apenas unas semanas
después, este presentaba otro mecanismo, basado en el francés, pero
extraordinariamente mejorado, que resolvía totalmente los problemas de
sincronización de tiro a través de la hélice.

Montado el nuevo sistema en el Fokker E I apareció ya el autentico avión de caza,

mediante el cual los alemanes obtuvieron una rápida y marcada supremacía.

*Entre los famosos aviones con que estaban equipadas las fuerzas francesas puede
mencionarse el Nieuport, con todas sus series desde la 10 a la 23. En la imagen se
muestra el Nieuport 17, que entro en combate en 1916 y fue utilizado también por
Bélgica, Estados Unidos, Inglaterra y Rusia.

El 31 de agosto y cuando ya había obtenido 6 victorias aéreas, murió en combate el

francés Adolphe Célestin Pégoud (1889-1915) uno de los grandes adelantados de la
aviación de pre guerra y creador con el ruso Nesterov, caído un año antes, de la
acrobacia aérea.
*Un Blériot XI 2 artillerie, aparato biplaza de reconocimiento propulsado por un motor
Gnome de 70 CV. Como pueden notar era muy frágil e inseguro, típico avión de
principios del siglo XX y solo estuvo operacional los primeros años de la guerra.

Pero la aviación de caza propiamente dicha, con especialización de misiones y con la

instrucción de los pilotos para el desempeño de un cometido especifico, nació a raíz
de la gran batalla de Verdún, iniciada en febrero de 1916. En esta prolongada acción,
en las que la aviación de ambos bandos fue empleada a fondo, se transformo el
combate aéreo, antes puramente individual y ocasional, en algo perfectamente
definido y con la intervención de autenticas y numerosas escuadrillas de combate. En
el lado francés el organizador fue el mayor Rose y por el lado alemán el capitán y
gran as alemán Oswald Boelcke (1891-1916).

En números redondos las victorias aéreas obtenidas en la Gran Guerra por las
distintas aviaciones beligerantes fueron las siguientes: Alemania 6300, Austria 430,
USA 781, Francia 2500, Inglaterra 6800, Italia 763 y Rusia 152. Estas cifras no
corresponden ni mucho menos a las perdidas sufridas por el bando enemigo, ya que
en todos los casos, las perdidas fueron mucho mayores como consecuencia de
accidentes, desapariciones, etc.

*Un bombardero Voisin tipo 8 es derribado por un caza alemán Fokker.

*El capitán Manfred Albrecht Barón von Richthofen (1892-1918), máximo as de la
guerra con 80 victorias, luciendo la “Orden Pour le Merite”, que era la máxima
condecoración militar concedida por Prusia y luego por Alemania durante la Primera
Guerra Mundial.

*Los restos del triplano Fokker Dr I de von Richthofen recuperados por el escuadrón
N° 3 del Australian Flying Corps en Bertangles, el 22 de abril de 1918. En primer
plano se pueden ver sus dos ametralladoras Spandau.

*Oswald Boelcke (1891-1916) considerado el padre de la fuerza de caza alemana

luciendo la “Orden Pour le Merite” pocos meses antes de morir en 1916.

* René Paul Fonck (1894-1953) máximo as de caza francés con 75 victorias.

*Pionero y piloto de caza francés Roland Garros (1888-1918)

* Edward Mannock (1887-1918) piloto británico a quien algunas fuentes atribuyen el
maximo de victorias inglesas y cuya brutalidad era notable, no solo se deleitaba al
ver a sus adversarios alemanes quemarse, sino que tambien los ametrallaba cuando
ya habian sido derribados y caian a su muerte. Irónicamente murió de esta forma,
cuando el fuego antiaéreo alemán alcanzo su avión, incendiándose y cayendo a
tierra envuelto en llamas.

LA AVIACIÓN DE BOMBARDEO

Esta tuvo un desarrollo menos espectacular que la de caza, aunque no por ello
menos positivo. Por parte alemana, ya a fines de 1914, se habían organizado 3
grupos de bombardeo (de 6 escuadrones cada una). Inglaterra siempre presto gran
atención a la fuerza de bombardeo, actuando dentro de este campo casi desde el
comienzo de la guerra. Francia quedo un poco más retrasada al respecto, si bien en
1915 y principalmente en 1916 dispuso ya de unidades especializadas.
*Secuencia que muestra un bombardero pesado Gotha G.IV de la KG3 volando
sobre Inglaterra.

Los primeros bombardeos, tan esporádicos como elementales, fueron al parecer

efectuados por un avión alemán que el 29 de agosto de 1914 lanzo dos bombas
sobre Paris, ciudad que de la misma forma, volvió a ser atacada el 31 de agosto y el
1 de septiembre del mismo año. Los ingleses replicaron en noviembre del mismo
año mediante el bombardeo que 3 aviones Avro 504 realizaron contra la base de
zepelines de Friedrichshafen. La aviación francesa empleo las llamadas “flechas
Ader” que eran agujas de acero de 30 cms de longitud, de las cuales no menos de
50000 fueron arrojadas en 1914, aunque por su manifiesta ineficacia pronto fueron
sustituidas por bombas.

En mayo de 1915 se creo la primera unidad francesa de bombardeo, el grupo GB1 (3

escuadrillas de aviones Voisin) que ya el 17 de ese mes ataco las fabricas de la
industria química de Ludwigshafen, perdiéndose 1 de los 18 aviones atacantes. A
partir de esa época se metodizo el bombardeo (los alemanes bombardearon en la
ciudad de Dunkerque en enero de ese año con un vuelo nocturno y en formación
cerrada) y así el 13 de junio de 1915 23 aviones franceses bombardearon Karlsruhe,
en tanto que el 15 de agosto 62 aviones atacaron las factorías siderúrgicas de
Dillingen, mientras que en octubre los ingleses bombardearon varias localidades
alemanas del Ruhr perdiendo en una de las incursiones a 18 de los 31 aviones
atacantes.

En febrero de 1916 durante la ya mencionada batalla de Verdún, la aviación de

bombardeo alemana actuó muy intensamente sobre el campo de batalla, siendo en
cambio poco activa la francesa. Los ingleses se mostraban ya en esta época
extraordinariamente dinámicos, atacando preferentemente las grandes fabricas
alemanas, especialmente las situadas en la región industrial del Ruhr, misión en la
que insistirían por el resto de la guerra.

Aunque desde 1915 los alemanes habían ya atacado Inglaterra mediante incursiones
de zepelines, no fue hasta 1916 cuando un avión bombardeo Londres por primera
vez, el 28 de noviembre, siendo sus protagonistas los tenientes Brandt e Ilges, los
cuales abordo de un biplano de reconocimiento, lanzaron algunas pequeñas bombas
sobre la estación Victoria.

En el orden anecdótico cabe destacar el vuelo del teniente francés Marchal quien el
20 de junio de 1916, partiendo en solitario de Nancy, atravesó toda Alemania para
arrojar unos panfletos sobre Berlín y poco antes de aterrizar en territorio amigo de
Rusia fue hecho prisionero al tener que tomar tierra por avería en el frente polaco. Su
vuelo fue muy meritorio, puesto que recorrió 1370 kms, cifra muy significativa si se
tiene en cuenta que el último record de distancia en 1914, era de 1021 kms. Otra
hazaña histórica fue la del teniente ingles Morrish quien el 20 de mayo de 1917
hundió al submarino alemán U 36, consiguiendo la primera victoria de la historia en la
lucha del avión contra el submarino.

En mayo de 1917 los alemanes disponían ya de los potentes aviones de bombardeo

Gotha G IV y Gotha G V, y desde el año anterior poseían el Gotha G II bimotor de
260 CV capaz de transportar de 600 a 1000 kg de bombas a una distancia de 550 a
1200 kms. Estos iniciaron una gran ofensiva aérea contra Inglaterra, y en menor
grado contra Paris, empleando en la misión 7 alas de bombardeo, una de ellas la
famosa “England Geschwader.”

El 25 de mayo tuvo lugar la primera gran incursión a cargo de 27 bombarderos, que

atacaron diversos puntos del sudeste de Inglaterra, y aunque fueron interceptados
por 37 cazas británicos lograron regresar a sus bases con la sola perdida de un
aparato. Estas incursiones contra Inglaterra se repitieron y el 13 de junio la
efectuaron 14 Gotha, que lanzaron 118 bombas, el primer bombardeo en masa de
Londres por aviones. El gobierno ingles, alarmado por la creciente importancia de los
ataques aéreos contra su capital, en los que también participaban los dirigibles, se
vio obligado a retirar de Francia varios escuadrones de caza para reforzar su
defensa metropolitana.

Las incursiones de aviones alemanes sobre Londres se sucedieron en un total de 21,

hasta casi el final de la guerra. La última de ellas tuvo lugar en la noche del 19 al 20
de mayo de 1918, de los 43 aviones atacantes 6 fueron derribados.
En cifras totales, los aviones alemanes realizaron 52 incursiones contra Inglaterra
causando 857 muertos y 2038 heridos.

Por su parte, en el último año de la guerra los ingleses dispusieron del avión pesado
Handley Page O/400 de gran radio de acción, que en su primera versión apareció en
1917. El ultimo gran bombardero alemán Siemens-Schuckert R VIII de 6 motores de
300 CV y que tenia una autonomía de 8 horas en vuelo, pero que solo se construyo
un prototipo que no llego a volar ya que se averió durante las pruebas al finalizar la
guerra.

EL GLOBO Y EL DIRIGIBLE.

El globo fue muy empleado en la Gran Guerra, si bien durante la misma se confirmo
su decadencia y desaparición, salvo en su empleo como globos de barrera antiaérea.
Ambos bandos lo usaron profusamente, en especial en su versión de anclaje fijo a
efectos de dirección y corrección del tiro de artillería. Sin embargo la aparición del
avión caza, muchos de cuyos pilotos de especializaron en el derribo de los
indefensos globos, convirtió al globo en una presa fácil, lo que termino por hacer
desistir de su empleo.

*Zepelines L 13, L 12, y L 10 en misión de bombardeo sobre Inglaterra la noche del 9

al 10 de agosto de 1915. La foto claramente fue tomada desde un cuarto zepelín.

El dirigible, especialmente por parte alemana, tuvo una intervención muy activa en la
guerra, si bien durante la misma se demostró irrefutablemente su tremenda
vulnerabilidad. El alto grado de esta y los escasos resultados alcanzados
determinaron unos meses antes del fin de la guerra, que el alto mando alemán
desistiera por completo de su empleo, cuando menos en el aspecto ofensivo.

Mientras que Alemania oriento desde el principio el empleo de su flota de dirigibles

(llamados popularmente zepelines) hacia la modalidad ofensiva, en la versión de
“bombardeo lejano”, Francia e Inglaterra decidieron asignar a las suyas misiones
estrictamente defensivas, tal como la vigilancia costera, la protección de convoyes
marítimo y la reacción antisubmarina.

A partir del otoño de 1914, la flota de dirigibles alemanes (la más potente del mundo
con sus aeronaves de 18000 y 25000 metros cúbicos) alternaba ya sus habituales
reconocimientos lejanos con bombardeos contra Amberes y Ostende. En 1915 la
acción se incremento y el 19 de enero 3 dirigibles atacaron algunos puntos del
sudeste de Inglaterra y en mayo agudizaron este tipo de ataques como consecuencia
de haber sido adelantadas las bases de los dirigibles a la costa belga. El 7 de junio el
teniente británico Warneford abatía el primer dirigible LZ 37, sobre el cielo de Brujas,
con el insólito procedimiento de arrojarle bombas de su avión.
*Fotografía en vuelo del dirigible alemán L 48 (LZ 95) en 1917. Este zepelín realizo
varios raids sobre Suffolk hasta que fue derribado el 16 de junio de 1917 pereciendo
con el 16 miembros de su tripulación y dejando 3 sobrevivientes, rarisima ocurrencia
dentro del servicio en los dirigibles donde por lo general toda la tripulacion moria en
la caida.

En contrapartida el dinámico capitán Heinrich Mathy (1883-1916), con su L 31, en la

noche del 8 al 9 de septiembre de 1915 bombardeo Londres por primera vez,
agresión que a cargo de otros 3 dirigibles, se repetiría en el siguen mes de octubre.
Al finalizar 1915 Inglaterra había ya sufrido 20 incursiones de los dirigibles alemanes.

1916 comenzó con una incursión de 8 dirigibles contra Inglaterra, de los cuales uno
fue derribado. Pero no fue hasta la noche del 2 al 3 de septiembre del mismo año
cuando la defensa inglesa consiguió derribar un dirigible sobre su territorio (todos los
demás lo habían sido sobre el mar o sobre territorio belga o francés) y el autor de la
hazaña fue el teniente Leefe-Robinson y la victima el SL 11. El 23 de septiembre son
derribados otros dos dirigibles de una formación de 11 y en la noche del 1 al 2 de
octubre muere el capitán Mathy al ser derribado su dirigible L 31. Las crecientes
perdidas alemanas determinaron al mando germano a imponer una pausa en las
operaciones, al menos mientras no entraran en servicio los dirigibles gigantes de
55000 metros cúbicos.

Estos nuevos zepelines entraron en acción en marzo de 1917, continuándola

intensamente durante mayo y junio. En la noche del 19 al 20 de octubre tuvo lugar la
ultima incursión del año, perdiéndose en la misma, por obra de la defensa y de un
fuerte temporal, 4 de las 11 aeronaves atacantes. Durante 1918 solo fueron
efectuadas 4 incursiones, siendo definitivamente prohibidas por orden expresa del
emperador alemán, a raíz del derribo el 5 de agosto del dirigible L 70, catástrofe en la
que pereció el coronel Peter Strasser (1876-1918), competentísimo creador,
organizador y jefe de la flota alemana de dirigibles.

En cifras totales, los dirigibles alemanes en su ofensiva contra Inglaterra efectuaron

51 incursiones y lanzaron 196 toneladas de bombas, que causaron 1900 bajas,
habiendo perdido 77 dirigibles en el conjunto de todas las operaciones.

En otro orden de ideas, cabe destacar el notabilísimo vuelo del dirigible L 59, de
68500 metros cúbicos, que partió de Jamboli (Bulgaria) con la misión de socorrer a
las fuerzas germanas en África Oriental. Cuando se hallaba sobre Kenia recibió la
orden de regreso, haciéndolo sin novedad después de haber volado 7000 kms en 96
horas.

CONCLUSIONES GENERALES.

La Primera Guerra Mundial supuso la plena consagración del aeroplano como arma
de guerra. La aviación militar, que empezó siendo un simple y poco prestigiado
elemento auxiliar de los dispositivos de observación, acabo no solo teniendo una
personalidad propia, sino también una estricta especialidad derivada de sus
modalidades de empleo.

Los pasos más importantes de esta evolución, una evolución que modifico los
principios tradicionales del arte de la guerra, fueron los siguientes:
1914: la aviación es un mero servicio auxiliar del mando, a efectos del
reconocimiento, aspecto en el que poco a poco consigue aventajar a la caballería
clásica.

1915: reconocimiento táctico del campo de batalla, empleo de la fotografía aérea y

del enlace por telégrafo sin hilos. Aparición en grado rudimentario de la aviación de
bombardeo y aparición como rama especializada de la aviación de caza.

1916: especialización total de la aviación y organización efectiva de la aviación de

bombardeo. Aparición de núcleos ya bien organizados de aviación naval y empleo de
aviones en una primitiva y temprana colaboración con carros de combate.

1917: primeros conatos de cooperación aeroterrestre y lucha de grandes unidades

aéreas entre si. Aparición de la caza nocturna.

1918: caza de grandes altitudes, bombardeo estratégico y plena afirmación de la

cooperación aeroterrestre. Consecuencia directa de esta creciente importancia de la
aviación, fue la ineludible adaptación de la industria aeronáutica a la progresiva
demanda militar, traducida en una cada vez más intensa carrera industrial, tanto en el
aspecto cuantitativo como cualitativo. También fue claro índice de este auge de la
aviación militar las cuantiosas perdidas humanas sufridas por las fuerzas aéreas de
ambos bandos, estimadas en un total de 40000 muertos, además de otras elevadas
cifras correspondientes a heridos, desaparecidos y prisioneros.