«MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EL DORADO – TRIUNDO – NUEVO VISTA ALEGRE DEL CENTRO POBLADO DE NUEVO VISTA [2017]

ALEGRE – DISTRITO DE VISTA ALEGRE – PROVINCIA DE RODRIGUEZ DE MENDOZA – REGION DE AMAZONAS – I ETAPA»

ESTUDIOS BÁSICOS DE TOPOGRAFIA

El plano topográfico es la representación grafica del terreno, de sus accidentes, del sistema hidrográfico, y
edificaciones existentes, puestas por el hombre. El relevamiento topográfico muestra las distancias
horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel, a escalas convenientes para la interpretación del plano y para la adecuada representación
del camino y de las diversas estructuras que lo componen.

Por tratarse de un Estudio Definitivo, los planos topográficos han sido referidos a los controles terrestres
de la cartografía oficial, tanto en ubicación geográfica como en elevación, por lo cual se señala en el Plano
Clave el Hito Datum o BM tomado como referencia. Por ello, el trazado ha sido referido a las coordenadas
señaladas en el plano, mostrando en las tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas referenciales
de Pis, PCs y PTs, etc.

El levantamiento topográfico se ejecuta en una estrecha franja del territorio, a lo largo de la localización
proyectada para el camino y su derecho de vía. Para el caso de creación de una vía se utilizará el
levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía de camino con el estacado preliminar, a este
método se le denomina “Trazado Directo”.

Definida la ruta por el camino existente, fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso, se
procede a realizar el levantamiento topográfico en su Primera Fase: Trabajo de Campo. Para ello, se ha
trazado una poligonal abierta con el empleo de una estación total, instalando en campo los puntos de
intersección de los alineamientos (PIs), tanto horizontales como verticales, para luego trazar un eje
preliminar de carretera con la inclusión de curvas horizontales y curvas verticales cóncavas y convexas;
respetando los criterios establecidos por Normas. Para efectos de obtener la configuración de una faja de
terreno de 20m como mínimo se ha seccionado el eje trazado en campo cada 20m en tramos en tangente,
así como cada 10m en las curvas horizontales con radios inferiores a 100m, en caso de quiebres de la
topografía se tomaron secciones adicionales en los puntos de quiebre.

Asimismo se instaló un BM de control por Kilómetro utilizando una nivelación de tercer orden, nivel de
precisión suficiente para efectos de facilitar su posterior replanteo, para cada uno de los puntos de
control se realizo un circuito de cierre para la corrección del error acumulado por el Método de Mínimos
Cuadrados.

En su Segunda Fase: Trabajo de Gabinete, se procedió a procesar la información en el software

especializado denominado AIDC, para obtener finalmente una configuración de terreno con curvas de
nivel y secciones transversales estacadas, con esta información se procedió a trazar la rasante de
diseño y efectuar ajustes en el trazo geométrico para dar lugar al eje definitivo con sus respectivas
secciones transversales, se incluyó la “caja de diseño” en función del ancho de plataforma considerado
y variable según su condición de corte o relleno y su talud de reposo en la ladera correspondiente.

Diseño Geométrico de la Vía

El primer parámetro a definir para iniciar el proceso del Diseño Geométrico de la Vía es la Velocidad
Directriz; para ello, se ha tenido en cuenta que esta vía corresponde a una carretera Vecinal Troncal
desarrollada en una longitud de 4.440 Km sobre una pendiente longitudinal promedio de pendientes
altas, con un inicio de carretera en la Localidad de El Dorado hasta la Localidad de Nueva Vista Alegre.
Asimismo, otro parámetro a tener en cuenta es el IMDA (Índice Medio Diario Anual), el cual se
incrementa en función del crecimiento anual del Tráfico Normal y Tráfico Generado. En efecto, y luego
de analizadas las características topográficas de la zona, se adopta con VELOCIDAD DIRECTRIZ 30
Km/h mínima y uniforme para todo el tramo.
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Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se procederá al diseño del eje
del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de
curvas circulares, y espirales de ser el caso; similarmente del trazado vertical, con tramos en
pendientes rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.

Alineamiento Horizontal
Se realizó el alineamiento del camino lo más cercano posible a la vía ya existente, adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambio de dirección, el
trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas
(tangentes), curvas circulares y curvas de transición.

Curvas Horizontales
El radio mínimo de la curva es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte y
del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz determinada.

En general se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose el empleo de radios mínimos
para las condiciones más críticas.

Peralte en Curvas Horizontales

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de camino en curva con
relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las
curvas horizontales deben ser peraltadas. Sin embargo, el Manual recomienda que en caminos con
IMDA inferior a 200 veh/día y la velocidad directriz igual o menor a 30 Km/h, el peralte de todas las
curvas podrá ser igual a 2.5%.

La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal en el tramo
recto hasta la sección con el peralte en pleno, se desarrolla una longitud de vía denominada transición.
La longitud de transición del bombeo es aquella en la que gradualmente se desvanece el bombeo
adverso.

Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella longitud en que la inclinación de la sección

gradualmente varía desde el punto en que se desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la
inclinación corresponde a la del peralte.

LONGITUDES MÍNIMASDE TRANSICIÓN DE BOMBEO Y

TRANSICIÓN DE PERALTE (m)

Velocidad Valor de Peralte Transición

Directriz 2% 4% 6% 8% 10% 12% de
(Km/h) Longitud de Transición de Peralte (m)* Bombeo
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 57 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 32 43 54 65 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 66 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
Fuente: Cuadro 3.2.6.1c del Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
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En el presente Proyecto, se han considerado los peraltes en curvas horizontales según el siguiente
criterio:

PERALTES EMPLEADOS EN CURVAS HORIZONTALES

RANGO DE VALORES DE RADIOS Peralte

Menor o igual a 10m 8%
Mayor a 10m y Menor a 30m 7%
Mayor o igual a 30 y Menor a 40m 6%
Igual o Mayor a 40m y Menor a 60m 5%
Igual o Mayor a 60m y Menor a 80m 4%
Igual o Mayor a 80m y Menor a 120m 3%
Igual o Mayor a 120m y Menor o Igual a 150m 2%
Mayor a 150m 0%

Sobreancho de la calzada en Curvas Circulares

La calzada se incrementa en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular comparable
a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos; así mismo, a los
conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.
En el Cuadro, se presentan los sobreanchos requeridos para calzadas de doble carril:

SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (M)

(Calzada de dos carriles de Circulación)

Velocidad Radio de Curva (m)

Directriz
(Km/h) 10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
20 11.91 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14
30 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18
40 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.34 0.25 0.21
50 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24
6 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.50 0.43 0.33 0.27
70 1.51 1.27 1.11 0.90 0.67 0.55 0.48 0.36 0.30
80 1.19 0.97 0.73 0.60 0.52 0.40 0.33
Fuente: Cuadro 3.2.7 del Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito

Por otro lado, el Manual recomienda, para velocidades de diseño menores a 50 Km/h, no se requerirá
de sobreancho cuando el radio de curvatura sea mayor de 500m, tampoco se requerirá sobreancho
cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 Km/h – 70 Km/h y el radio de curvatura
sea mayor a 800m.

En el presente Proyecto se ha uniformizado las dimensiones del sobreancho con el siguiente criterio:

SOBREANCHOS EMPLEADOS EN CURVAS HORIZONTALES

RANGO DE VALORES DE RADIOS Sobreancho

Menor de 50m 1.00m
Mayor a 50m y Menor o Igual a 150m 0.50m
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Alineamiento Vertical
En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la sub rasante, la misma que está constituida por una
serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales los une rectas, que constituyen
las tangentes.
En terreno del proyecto la rasante se acomodará al relieve del terreno, por economía, evitando los
tramos en contrapendiente cuando deba vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario del recorrido de la carretera.

Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán emplearse en el trazado
cuando resulta indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de las pendientes determinarán
la calidad y apariencia de la carretera.

Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2% para carreteras afirmadas.

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad de una
distancia igual a la de visibilidad de parada, y cuando sea razonable mayor a la distancia de visibilidad
de paso.

Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el Índice de Curvatura “K”.
La longitud de curva vertical será igual al Índice “K” multiplicado por el valor absoluto de la diferencia
algebraica de las pendientes (A).
L = K.A

Los valores de los Índices “K” se muestran en el Cuadro, para curvas convexas y en el siguiente Cuadro
para curvas cóncavas.

ÍNDICE “K” PARA EL CALCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA

LONGITUD CONTROLADA POR LONGITUD CONTROLADA POR

VISIBILIDAD DE FRENADO VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Velocidad Distancia de
Directriz Visibilidad Indice de Distancia de Visibilidad Indice de
Curvatura
Km/h de frenado m. K de adelantamiento Curvatura K
20 20 0.6 - -
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338
El índice de la curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K= L/A ,
por el porcentaje de la diferencia algebraica
Fuente: Cuadro 3.3.2a del Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito
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ÍNDICE “K” PARA EL CALCULO DE LA LONGITUD

DE CURVA VERTICAL CÓNCAVA
VELOCIDAD DIRECTRIZ DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE INDICE DE CURVATURA
FRENADO M.
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
70 105 22.6
80 130 29.4
El índice de la curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K= L/A ,
por el porcentaje de la diferencia algebraica
Fuente: Cuadro 3.3.2b del Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito

Pendiente Longitudinal
En los tramos en corte se evitará, preferiblemente, el empleo de pendientes menores a 0.5%. Podrá
hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas
de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior
a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que están
indicados en el Cuadro Nº 25

PENDIENTES MÁXIMAS

Terreno
TOPOGRAFIA Plano Terreno Terreno Terreno
TIPO Plano Ondulado Montañoso Escarpado
VELOCIDAD DE DISEÑO:
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
Fuente: Cuadro 3.3.3a del Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito

En caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor a 5%, se proyectará cada 3 Km, un
tramo de descanso de una longitud no menor de 500m, con pendiente no mayor de 2%. Se
determinará la frecuencia y ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan las
mayores ventajas y los menores costos en la construcción.
En general, cuando se emplee pendientes mayores al 10%, el tramo con ésta pendiente no debe
exceder a 180m. Asimismo, es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud
mayor a 2000m no supere el 6%.
En curvas horizontales con radios menores a 50m, deben evitarse pendientes en exceso a 8%, debido
a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy significativamente.
En el presente Proyecto, se han considerado pendientes desde 12% al 15% con la finalidad de no
propiciar grandes volúmenes de corte y tratando en lo posible que no excedan 180m continuos de trazo.
Asimismo, se ha considera pendiente longitudinales menores al 0.5%, por lo que la pendiente de las
cunetas tendrán una pendiente mínima de 2%, con un bombeo del 2.50% como recomienda el Manual.