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I n cidentes Marítimos

No transporte marítiI110 de mercadorias, a expedição 1narítiI11a sujeita-se


a incidentes que podem se consubstanciar em prejuízos para o navio e para
a carga.
Os incidentes, lato sensu, abrangem as hipóteses fáticas dos acidentes
assin1 como os fatos da navegação. 1
Os perigos incidentais são denonlli1ados riscos ou ainda con1umente
rotulados de fortuna do mar ou perigos do mar (perils of sea). Evidencia-se
que a expressão acidentes e fatos da navegação comporta a idéia de fortuna
do mar.2
No direito marítimo, a palavra avaria (average) significa despesas ott
danos extraordinários concernentes ao n.avio e/ou à carga. Assim, os danos e
as despesas resultantes ou provenientes dos riscos, da fortuna d.o n1ar e dos
acidentes da navegação são consig11ados como avarias marítiinas.3

1 Cf. o v.1 desta obra a respeito de co1npetência e jurisdição civil, penal e administrativa (capí­
tulo "Direito do mar: as fronteiras marítimas, direitos de soberania e jurisdição''). Veja arts.
14 e segui.ntes da Lei n. 2.180/54 e arts. 290 a 294 do Código de Bustainante.
2 Assevera Sa1nn1arco (2002, p.30 e seguintes) que os sucessos no 1nar, con1preendidos no
sentido de infortúnio e não de vitória, são os vários acidentes da navegação. "Todo navio que
se projeta no n1ar está sujeito a acontecilnentos capazes de causar danos ao navio, carga ou
tripulação. Esse.s acontecimentos têm várias causas, pode ser natural, pela ação do homem,
como também por causas intrínsecas. 1 ... 1 As causas intrínsecas são aquelas deterrninadas por
vício próprio do navio ou vício da carga. 1 .. ] Os acidentes involuntários podem ser causados
.

por un1 vicio próprio ou por un1 fenô111eno da natureza."


3 Considera-se fortuna ou perigo do mar un1 acontecimento ilnprevisível e mevit<ível que,
necessariamente, deve ocorrer durante a navegação. A fortuna do mar deve consagrar-se,
efetivan1ente, como perigo do 1nar, e nã.o sm1plesn1ente perigo ocorrido no mar. Para apro­
fundan1ento no tema, veja os capítulos "Contratos de seguro 1narítiino" e "Avarias rnarítimas'�
Incidentes Marítimos 35

1 . Dos incidentes e avarias marítimos

Consoante extensa a11álise en1 capítulo específico, as avarias grossas ou


comuns são sofridas pelo 11avio ou pela carga co11ju11ta1ne11te e ocorrem, ex­
clt1sivamente, ciurante a viagem. As avarias simples ou particulares são sofri­
das pelo navio ou pela carga separadamente e abrangem as avarias ocorridas
com o navio parado, durante o embarque, desembarque ou ainda e.m terra,
en1 algumas circunstâncias.''
Ate11te-se, ainda, 110 que ta11ge a ele1ne11tos difere11ciadores, nas avarias
grossas ou comu11s o valor é repartido proporcio11al1nente entre o navio, seu
frete e a carga; e nas avarias simples ou particulares, o valor é suportado ou só
pelo navio, ou só pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despesa.
O incidente marítin10 se enqt1adrará em avaria grossa se identificada a
exata configuração dos pressupostos essenciais. São considerados pressu­
postos essenciais à caracterização da avaria grossa: 1 ) sacrifício ou despesa
extraordinária, iJ1tencional e razoavehnente feitos para preservar os bens
envolvidos na expedição marítima; e n) perigo iminente e real. Evidencia-se,
ademais, um terceiro pressuposto consubstanciado no resultado útil, isto é,
salvamento parcial ou total do interesse envolvido na expedição marítima
<1ue encontra, todavia, posicionan1entos disso11antes a respeito da sua iin­
presci11dibilidade.
As avarias siI11ples deriva1n, essencialmente, r) de fortuna do mar, II) de
vício próprio do navio e/ou da carga, III) de fatos da tripttlação e 1v) de fatos
do transportador/armador.5
São evidenciados incidentes n1arítimos que resulta1n em despesas que
poden1 ou não ser e11c1uadráveis e1n sede de avaria grossa, depende11do do
atendimento aos pressupostos. Outros, co11tudo, e até pela própria natureza

"Fortuna do 1nar abrange em seus tern1os todas as ocorrências que são peculiares à viage1n
1naríti1na e que não poden1 ser previstas e controladas pelo annador ou sua equipagen1, con10
prováveis e necessários incidentes da navegação. E1n linguagen1 sin1ples, fortuna do 1nar sig­
nifica o conjunto de acidentes e perigos do n1ar que poderão ser causas dos sinistros" (MOURA,
1991, p.215). Para aprofundamento no ten1a, v. SAMMARCO (2002 p.10 e seguintes); CAMPOS
,

( 1952, passirn); SIM1\S (1938, p.230 e seguintes); ESTEVES (1987b, passi111). Consulte ademais
CAUXTO (2004, passi1n) e ROSSINI ( J. 999), para análise de casos de incidentes 1naríti1nos.
4 Cf. art. 763 do CC01n. Consulte aden1ais os arts. 764 e 766 do CC01n que enquadra1n hipó­
teses de avarias grossas e avarias silnples, respectiva1nente. A respeito destes artigos, revela
Can1pos ( 1952, p.12-3) un1 vínculo natural entre avarias grossas e transporte e avarias silnples
e contrato de seguro, sem prejuízo de ligações incidentais em contrário.
5 Cf. SILVA COSTA ( 1899, t.11, n.437 e seguintes) e SIMAS ( 1938, p.235 e seguintes).
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do acidente, engendram despesas ou danos que remetem à incidência de


avarias siJ.nples.
Há acidentes cujos danos e despesas podem ser inclusos em sede de
avarias grossas se atendidos os pressupostos essenciais de enquadran1e11to e
passíveis, conseqüentemente, <ie rateio. Na hipótese de não ate11dimento dos
pressupostos caracterizadores da avaria grossa, reputar-se-ão as despesas ot1
os danos con1 avarias simples, e, por consegttinte, suportados pelo particular
afetado.
Ate11te-se para a hipótese de acidentes que, pela sua própria natureza,
são enquadráveis em avarias simples, inexistindo qualquer possibilidade de
enquadramento en1 avarias grossas ou comuns.
Insere-se na seara de avarias simples o naufrágio, que assim sempre será
considerado, independentemente de sua causa, face a in1possibilidade fática
de enquadramento em sede de avarias grossas. Suscitando os requisitos es­
senciais da avaria grossa, ten1-se t}Ue o prin1eiro pressuposto de co11figuração
refere-se a ato intencional e razoável ein defesa do be1n co1nun1. Da a11álise
desse primeiro pressuposto, já se afasta qt1alquer possibilidade do naufrá­
gio ser enquadrável como avaria grossa. Destarte, seria incabível naufragar
intencionaln1ente o navio em defesa dos interesses envolvidos na expedição
n1arítiJ.na, contraria11do, ade1nais, a razoabilidade do ato.6
Nesse 1nesmo co11texto, ii1sere-se o encall1e comum, ou seja, não inten­
cional, cujos prejuízos resultantes serão se1npre considerados avarias siin­
ples e suportados, conseqüentemente, pelo particttlar afetado. No encalhe
con1um, a não intencionalidade do ato afasta, per se, a hipótese de inserção
do encalhe comum como avaria grossa, na hipótese de serem atendidos os
pressupostos basilares e ensejadores do respectivo ent1uadramento. Dessa
for1na, somente o e11calhe intencional (varação) poderá configurar avaria
grossa ou comum.7
No que concerne aos acidentes abalroamento e colisão, em regra, pela
própria natureza dos sinistros, os prejuízos deles rest1ltantes configuram ava­
rias simples. Evide11ten1ente, en1bora possível, é iJ.nprovável a ocorrência de

6 .Há de se ressaltar que a hipótese aqui questionada refere-se ao naufrágio como ato intencional
em defesa do ben1 comum, e não às hipóteses de naufrágio en1 que, diante do perigo, o ato
praticado em defesa do bem cornurn - corno urna varação ou alijarnento - não teve o condão
de afastar a situação de naufrágio e, conseqi.iente1nente, não houve resultado útil alcançado.
Cf. para aprofunda1nento no ten1a o capítulo "Avarias n1arítin1as''.

7 Veja enquadramento do encalhe em avaria grossa nas RYA, Regra v. Cf. tan1bén1: "Transporte
Marítimo. Carga. r\varia grossa. Encalhe de navio. Fortuna do mar. Ação de seguradora contra
transportadora. Irnprocedência" ( RT 533/83) .
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abalroamento ou colisão que venha a se enquadrar nos reqttisitos de avaria


grossa.
Ade1nais, no <1ue tange a hipótese específica de abalroa1nento, o Direito
brasileiro, i10 art. 752 do Código Comercial, estipula que todas as perdas re­
sultantes de abalroação pertencem à classe de avarias particulares. Excetua-se
o único caso em que o navio, para evitar dano maior de uma abalroação imi­
nente, pica suas amarras e abalroa a outro para sua própria salvação ( art. 764
do CC01n). Os danos que o i1avio ou a carga, i1esse caso, sofre, são repartidos
entre navio, frete e carga por avaria grossa.
Merece atenção as 11ipóteses de i11cêndio e explosão, cujos prejuízos tam­
bén1 serão pertencentes à classe de avarias simples. É admissível, contudo,
como avaria grossa, os prejuízos atinentes a contenção do incêndio.8 Nota-se,
portanto, nessa situação, a hipótese de avaria grossa ou co1nu.m originada de
uma avaria simples ou particular.9
No que tange aos dernais acidentes, essencialmente 110 que se refere aos
prejuízos resultantes ou provenie11tes de alija1ne11to, aligeira1nento, arribada,
recalada e varação, poderão ser enquadráveis como avarias grossas ou co­
muns na estrita observância dos pressupostos e requisitos de configuração.'º
Abalizadas as ressalvas, analisar-se-ão, na seqüência, alguns acidentes da
navegação.

2. Abalroamento ou abalroação

No direito marítimo, não existe um conceito universal e unânime sobre


abalroamento. Regra geral, os conceitos se assentan1 no entendiJne11to de que

8 Cf. Regras de York e Antuérpia (RYA), Regra llt, e capítulo "Avarias 1narítimas".
9 Cf. SlMAS (. 1938, p.234).
10 Os incidentes da navegação usualinente acarretan1 efeitos en1 diversas searas do direito, con­
substanciando-se, portanto, e111 co1npetência concorrente. A con1petência adnlinistrativa é do
Tribunal Marítimo (TM). A competência ad1ninistrativa exclusiva do TM ocorre na hipótese da
ocorrência de fatos ligados exclusivamente à navegação, sem qualquer repercussão nas demais
esferas do direito. Na hipótese de a causa versar, por extensão, aos aspectos de natureza civil,
con1ercial, crirninal e trabalhista e envolver, portanto, outros interesses conexos, consubstan­
cian1-se à concorrência do TM com outro órgão do Judiciário, paralelamente, restringindo-se
o TM apenas à n1atéria de sua con1petência e atribuição. O Tribunal 1vfarítin10 te111 jurisdição
e competência linlitada na forn1a da Lei Institucional n. 2.180/54. Veja, aden1ais, os <u·ts. 18 a
21 da Lei n. 2.180/54, Lesta, RLesta, Normam, e o inc. IX do art. 109 da Constituição Federal
de 1988. Cf. capítulo '"Amazônia azul': limites e extensão das zonas 1narítin1as sob soberania e
jurisdição nacional': no v.1 desta obra.
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-

o abalroamento, ou abalroação, consiste no choque violento entre n.avios ot1


embarcações sem qualquer ví11culo contratual entre si. 1 1
Te1n-se consolidada a exegese de que o co11tato físico entre as embarca­
ções é elemento essencial do co11ceito de abalroa111ento pela própria defini­
ção. Tradicio11almente se considera, ademais, a necessidade de um choque
ou contato violento dos navios ou embarcações para que possa enquadrar o
incidente em abalroamento.12
A doutrina e a jurisprudência internacional en<1uadram ai11da con10 ele­
mentos esse11ciais do abalroamento a ü1dependência dos navios afetados e a
necessidade de u1n resultado danoso como conseqüê11cia do abalroamento.
A independê11cia entre os navios refere-se a uma independência contra­
tual e física. Vem se consolidando, portanto, o co.nceito de que o abalroa­
mento consiste em choque entre duas ou mais en1barcações, i11dependentes
física e juridica1nente entre si, aptas para navegar e estando ao menos uma
delas ao tráfico ou indústria maríti1na, do qual resulte danos pessoais e/ou
materiais. 13
O abalroamento é considerado tun dos riscos mais graves da expedição
marítin1a. Da fre<.Jüência, da gravidade dos danos e das dificuldades relacio­
nadas ao conflito de leis e competências decorre a base da legislação nacional
e internacional sobre o acide11te. No Direito brasileiro, a 111atéria mais rele­
va11te está consig11ada nos arts. 749 a 752 do Código Co1nercial.

1 1 "A/Jordaje en el sentido estricto y el choque o colisión entre dos o 1nás buques" (CALERO, 1992,
p.55). "Responsabilidade civil. Colisão de barcos. Valor probante das decisões do Tribunal
Marítimo. inexistência de coisa julgada. Responsabilidade civil. Abalroan1ento de navio por
outro. Rompimento dos cabos que prendiam o navio da ré ao rebocador. Manobra resul­
tante de irnprudência e i1nperícia do preposto. Obrigação de indenizar os danos causados
ao navio da autora. Os julgados do Tribunal wlarítimo não fazen1 coisa julgada na instân­
cia civil. Confinnação da sentença que deu pela procedência do pedido" (TJRJ, Ap. civil n.
1999.001.15144,j. 29.02.2000; Ernentário 21/2000).
12 Nas doutrinas inglesa e holandesa não se enquadra a necessidade de choque violento. .Ao con­
trário, Alen1anha, Itália e países escandinavos dão interpretação mais restrita a esse conceito e
sornente aplicarn a espécie a navios e não a outros objetos que assi1n não se enquadrern, excluí­
das portanto, as e111barcações. França, Bélgica e Espanha e a 1naioria dos países ibero-a111erica­
nos enquadran1 o abalroan1ento nas hipóteses de choques violentos, sendo ta1nbén1 esta a visão
brasileira, que abrange também no conceito o choque entre en1barcações. Cf. ESTEVES, (1998,
p.17 e seguintes); e ANJOS e CAMINMA GOMllS (1992, p.93 e seguintes).
13 "Abordaje. Concepto. No incluy el choque dei buque co11tra un cuerpofijo {.../ la doctrina cienti­
fica define el abordaje, afalta de u11 co11cepto legal, co1no 'el choque entre dos buques destinados a
la navegación rnarítirna que ocasione dan.os' { .]. Consecuen.cia de ese concepto dei a/Jordaje es la
..

unáni111e opi11ió11 de la doctrina de que los dallos causados por el choque de un buque contra un
cuerpo fijo, no quedan son1etidos a la regulación dei CC0111., sino que los 111isn1os quedan sujeitos
a la respo11sa/Jilidad por culpa extracontratual regulada en los arts. 1902 y siguie11tes dei Código
Civil." (TS, 1'\ S 13, j. 13.06.2003)
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No âmbito internacional, destacam-se as seguintes convenções que se


relaciona1n à te1nática:
a) Convenção Í11ternacional sobre abalroa1nento, assistê11cia e salva111ento
maríti1110 (Bruxelas, 1910). 1 1
b) Convenção internacional para a t1nificação de certas regras relativas à
competência civil em matéria de abalroamento (Bruxelas, 1952).
e) Convenção internacion.al para a unificação de certas regras relativas à
con1petência penal em matéria de abalroan1ento (Bruxelas, 1952).
d) Convenção internacional para a unificação de certas regras relativas ao
arresto de navios em alto-1nar (Bruxelas, 1952).
e) Convenção internacional sobre arresto de navios ( 1999). 15
f) Convenção sobre o reguJa1nento internacional para evitar abalroamento
no mar ( 1 972) (Colreg-72/Ripean1-72). 16
g ) Convenção internacional sobre hipotecas i11arítin1as (Londres, 1967).
h) Convenção sobre limitação de responsabilidade ( International Co11vention
on Lin1itation of Liability for Maritime LLt.1C 76 Londres, 1976)
- -

i) Convenção internacional para unificação de certas regras relativas à li ­


mitação da responsabilidade dos proprietários de embarcação marítima
(Bruxelas, 1924).17
j) Convenções para salvaguarda da vida hun1ana (Solas-74). 18

14 A Convenção de 191.0 é a mais bem-sucedida das convenções de Bruxelas e foi ratificada pela
1naior parte dos países da conu1nidade 1naritüna internacional. No Brasil, foi promulgada
pelo Decreto n. 10.773/14 e continua e1n vigor. A Convenção de Bruxelas, todavia, pecava so­
bre a regulamentação de con1petência civil e penal. Daí a necessidade da regttlan1entação por
nleio da convenção de 1952. Cf. ademais a Convenção Internacional sobre Busca e Salvamento
Marítimos, 1979 (SAR-79), celebrada em 27.04.1979 e que está em vigor desde 22.06.1985. No
Brasil, foi promulgada pelo Decreto n. 85/9 1. Para pesquisa de jurisprudência veja "Co1nite
Mariti1ne International. Jurisprudence on interpretation of 1naritiJne conventions", disponível
e1n <\V\V\v.co1nite1nariti1ne.org>.
15 O Brasil não é signatário das convenções de Bruxelas de 1952 para a unificação de certas regras
relativas à con1petência civil e penal em n1atéria de abalroamento, nem da Convenção sobre
Arresto de 1952. No que tange à Convenção Internacional sobre Arresto de Navios de 1999,
o Brasil é signatário, todavia não ratificou. A ABDM te1n se n1anifestado favorável à ratificação
do tratado pelo Brasi.l, se1n reservas.
16 O Ripean1 foi celebrado en1 20.10.1972 e está en1 vigor desde 15.07.1977. No Brasil, foi pro-
111ttlgado pelo Decreto n. 80.068/77.
17 No Brasil, foi ratificada e pro1nulgada pelo Decreto n. 350/35.
18 A Solas foi celebrada e1n 01.11.1974 e e.�tá en1 vigor desde 25.05.1980. No Brasil foi protnulgada
pelo Decreto n. 87.186/82. Entraran1 e1n vigor, en1 1° de julho de 2002, as seguintes en1endas
à Convenção Solas-74: En1endas de n1aio de 1994, Emendas de maio de 1998, En1endas de
dezembro de 2000 e alterações no Protocolo Solas 1988. O Protocolo de 1978 à Convenção
Internacional para Salvaguarda da Vida Hun1ana no Mar, 1974 (Solas Prot-78) foi celebrado
e1n .17.02.1978, estando em vigor desde 20.02.1986, pro1nulgado pelo Decreto n. 92.610/86.
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1<) Convenção internacional sobre busca e salvamento marítimos (SAR-79). 19


A regulação legal do abalroamento parte da base da responsabilidade ex­
tracontratual pelos danos causados a terceiros.20
No que tange à respo11sabílidade pelos danos causados às inercadorias, há
de se especificar a situação e diferenciar se a mercadoria avariada está a bordo
do navio abalroado ou do abalroador.
Na hipótese de mercadoria avariada a bordo de navio abalroado, a obri­
gação de indenizar deriva de responsabilidade extracontratual decorrente de
acidente culposo.
A contrario sensu, a responsabilidade pelos prejuízos sofridos por iner­
cadorias (bem como pelos passageiros) que estejam sendo transportadas
pelo abalroador engendra responsabilidade co11tratual, mais concreta1nente
do contrato de transporte de mercadorias ou de passageiros, ou ainda do
contrato de fretamento. En1 sede de responsabilidade contratual advinda de
inadimplemento de contrato de transporte, bem con10 de fretamento, há <.JUe
se observar possível validade de cláusulas de exoneração ou de li1nitação de
responsabilidade.21 Com efeito, o abalroamento consagra-se uma falta náuti­
ca por excelência. Nos termos de análise precedentes, sob a égide das Regras
de Haia-Visby, a falta náutica é un1a das 1 7 excludentes de responsabilidade
do transportador.
Infere-se ademais que, em regra, da11os à carga resultantes de abalroa­
n1ento perte11ce1n à classe de avarias particulares. 22
Admissível, contt1do, e, em regra, possível, o enquadramento das avarias
resultantes ou provenientes de abalroamento em avarias grossas, desde que
atendidos os pressupostos para sua configuração.

Em vigor, ainda, as emendas de 2002, essenciahnente no que tange à ú11plementação do ISPS


Code.
19 Celebrada em 27.04.1979, em vigor desde 22.06.1985. No Brasil foi promulgada pelo Decreto
n. 85/9 l .
20 Efetivan1ente, não se enquadra na aplicabilidade de nonnativa de abalroa1nento o choque
entre navio rebocado e rebocador, hipótese enquadrável en1 responsabilidade contratual. Não
se enquadra, aden1ais, em sede de norn1ativa específica de abalroamento, a hipótese de choque
entre dois navios de um mesmo proprietário.
21 Cf. os capítulos "Contratos de fretamento de navios'; "Contrato de transporte marítimo inter­
nacional de 1nercadorias e regularnentação internacional: Regras de Haia-Visby, Ha1nburgo e
Cogsa (EUA, 1936)" e "Responsabilidade civil no direito niarítimo brasileiro".
22 No Direito brasileiro, excetua-se o único caso em que o navio, para evitar dano maior de uma
abalroação úninente, pica suas amarras e abalroa a outro para sua própria salvação (art. 764
do CCorn).
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No Direito brasileiro, o art. 752 do Código Comercial estipula que todas


as perdas resultantes de abalroação perte11ce1n à classe de avarias particulares
ou siinples. Excetua-se o ú11ico caso e1n que o navio, para evitar da110 1naior
de wna abalroação imit1ente, pica suas amarras e abalroa a outro para sua
própria salvação (art. 764 do CCom). Os danos que o navio ou a carga, nesse
caso, sofre, são repartidos entre navio, frete e carga por avaria grossa.

2.1 Espécies de abalroamento e responsabilidade


indenizatória

Os abalroamentos são classificados essencialme11te quanto à causa e não


engendram classificações dissonantes significati\ras na doutrina internacio­
nal. A classificação mais relevante en1ana da Convenção de Brttxelas ( 191 O) e
refere-se às seguintes espécies de abalroamento:
1) abalroame11to fortuito (art. 2° da CB e art. 750 do CCom);
11 ) abalroa1nento culposo (art. 3° da CB e art. 750 do CCom); e
111 ) abalroamento concorrente ou por culpa comum (art. 4° da CB).23

2.1.1 Abalroamento fortuito


Considera-se abalroa1ne11to forttiito aquele decorre11te de un1 caso for­
tuito ou de força maior, ou 11a hipótese de haver dúvida sobre as causas do
abalroa1nento, a identidade do culpado ou o grau de culpabilidade.24 Há en­
tendimentos que diferenciam o abalroamento fortt1ito, que decorre de caso
fortuito ou de força maior, do abalroamento duvidoso, proveniente de hipó­
teses nas c1uais não se pode deter1ninar as causas do abalroan1e11to. Contudo,
prevalece a classificação que enquadra, indisti11tan1ente, as hipóteses <.ie caso
fortuito e de força 1naior, be1n como as hipóteses de causa duvidosa, 11a cate­
goria de abalroamento fortuito.25
Em consonância ao art. 2° da Convenção de Bruxelas, sendo fortuito o
abalroa.mento, ou devido a um caso de força maior, ou havendo dúvidas so-

23 "A classificação do tipo de abalroamento verificado é extren1an1ente in1portante, pois é con1


base nesta classificação que se detennina a responsabilidade do acidente, que pode ser penal
e/ou civil." (ESTEVES, 1987, p.19)
24 Para Azevedo Matos ( J 958, n.748), o abalroan1ento forn1ito é aquele ern que não se pode
detenninar o grau de culpa de cada wn de seus intervenientes, ou aquele que não pode ser
in1putado a culpa ou negligênc.ia, 1nas unica111ente a un1a circunstância de força 111aior ou a
un1 acontecin1ento imprevisto.
25 Cf.: "Ahalroan1ento e naufnígio. NT Angelim e BP .tvlonterey. Causa indeternúnada" (Tribunal
Maritin10, Processo n. 20.675/2003, j. 1.1.03.2004).
42 Curso de Direito Marítimo -Volume li

bre as causas da abalroação, os prejuízos são suportados por aqt1eles que os


sofreram. Essa disposição é ta1nbém aplicável nos casos em que u1n ou an1bos
navios se achan1 no ancoradouro no momento do acidente.26

2.1.2 Abalroamento culposo


O abalroamento culposo resulta de culpa27 do comandante ou da tripula­
ção. Enquadrável, ainda, en1 sede de abalroamento culposo aquele decorrente
de culpa do arn1a(lor ou do proprietário, essencialmente i1as hipóteses de n1ás
co11dições de navegabilidade ou e(1uipagen1 instificiente.28
Na hipótese de abalroa1ne11to causado por culpa do comanda11te ou da tri­
pulação, a maior parte dos ordenamentos jurídicos vigentes consigna a questão
da responsabilidade do armador ou do proprietário pelos danos causados a ter­
ceiros, que se produzem en1 conseqüência de um abalroamento entre e1nbar­
cações decorrentes de atos de seus empregados, pelo clássico enquadran1ento
do princípio geral da culpa in eligendo ou da culpa in vigilando.29 E1n regra, na
maioria dos ordena1nentos, a obrigação de inde11izar como conseqüência de

26 A prova do caso fortuito ou de força maior co1npete a que111 o invocar.


27 A culpa aqui se entende lato se11su, isto é, ato culposo stricto sensu (negligência, in1pn1dência
ou imperícia) e ato doloso. A respeito de erro hun1ano, cf. "Case A1./V Kariba vs. 1\1./V Tricolor.
1\1./V Kariba, a container vessel and the MIV Tricolor. 2002'' (The US District Court for the
Southern District of Ne\11 York. Decision in the Tricolor Case).
28 Cf. BRANDAO (1963, p.147). Para aprofundainento sobre a responsabilidade do arn1ador e do
proprietário nas hipóteses de abalroan1ento, cf. SIMEON (2001, p.J-13).
29 "La responsabilidad vicarial (vicarious liability) dei e1npresario no es hoy una excepción reserva­
da a unas sectores eco11ó111icos deternli11ados, sino que se lia convertido en u11 rneca11is1110 jurídico
de aplicación general. [...} Este reconocirnient,o generalizado de la responsabilidad del e111presario
por los actos de sus deperuiientes se debe a u11 deseo de extender al 1náxi1110 los beneficios que
este instituto pode aportar a las victilnas, asi co1110 a una voluntad de explotar ai rnáxiino los
efectos it1ce11.tivadores de la prevenció11 de daHos que este 1necanis1no jurídico conlleva. Aunque la
111ayor parte de estos efectos ya fuero11 intuidos por 1nuchos juristas desde la antigiiedad, el estudo
preciso y siste1nático de las co11secue11cias econórnicas de la vicarious liability es obra dei a11álisis
económico dei Derecho de los ú/ti111os decenios [...) la razón de ser de la vicarious liability es, en
últirna instancia., la insolvencia potencial del causante dei daiío y las 11un1erosas ineficiencias que
se derivan de este hecho. En ausencia de responsabilidad vicarial, la victi111a queda desprotegida si
no puede identificar ai causante directo dei da11o o si éste no puede hacerfrente ai pago de La i11-
den111ización. Ade11uis, la. vicarious liabilityfacilita la asignació11 ideal de responsabilidades entre
e111pleado y e111presario, ahorra11do costes de contratació11 in11ecesarios, y contribuye a i11centivar
en a1nbos la tonia de precauciones. 'Todas estas afirn1acio11es son aplicab/es ai caso del abordaje
entre navios, aunque hay que tener en. cuenta que, en este caso, la responsa.bilidad vicarial dei
naviero 110 podrá a.portar tantos beneficios co1110 en otros contextos, ya que éste no puede controlar
de cerca el grado de diligencia que ponen el capitán y los 1nari11os en sus decisio11es. Posibleniente
110 te quede nuis opción que intentar controlar indirectan1ente e/ co111portan1iento de estas perso-
11as i111poniendo sancio11es por acciones susceptibles de provocar accide11tes" (SIMEON, 2001, p.3).
Para aprofundan1ento no te1na vicarious lial1ility, cf. SYKES ( 1998, p.674-5).
Incidentes Marítimos 43

um abalroam.ento culposo surge frente a terceiros como responsabilidade di­


reta do ar1nador. Na 11ipótese de culpa do con1andante, a respo11sabilidade será
direta e solidária tanto do comandante con10 do ar1nador, não obstante seja res­
guardado o direito de regresso do ar1nador contra o co1na11da11te ou membro
da tripttlação cuja conduta culposa motivou o abalroamento.30
No Direito brasileiro, o Código Civil (art. 932, III) preconiza a respon­
sabilidade do empregador ou comitente, por seus empregados e prepostos,
no exercício do trabalho que lhes co111petir, ou e1n razão dele, nos termos de
análise proferida e1n capítulo específi.co.3 1
A Co11venção de Bru.xelas consagra o prü1cípio da respo11sabilidade ba­
seada na culpa consubstanciada e1n ato voluntário (falta ativa) ou em uma
omissão, abstração ou ato in\roluntário (falta passiva).32 Todavia, evidencia-se
que o art. 6° da Convenção de Bruxelas estatui, literalmente, 11ão existiren1
presunções legais de culpa quanto à responsabilidade pelo abalroan1ento.
Todavia, nã.o obstante 11ão haja presu11ção legal de culpa, não se afasta a
existência de presunções de fato que serão devida1ne11te consideradas e ana­
lisadas pelos tribunais com as provas lançadas aos autos.33
O abalroamento culposo, em qual.quer de suas modalidades, assenta-se
nos seguintes elen1entos: ação ou on1issão; e produção de t1m dano e relação
de causalidade entre a co11duta, a culpabilidade do(s) agente(s) e o resultado
dos danos.
A responsabilidade extraco11tratual se assenta 11a produção de um resul­
tado a11tijurídico como co11seqüência da co11duta culposa. Com efeito, toda
responsabilidade extracontratual, e assim se enquadra a responsabilidatie
decorrente de uma abalroação culposa, advém de um ato humano, positivo
(ação) ou negativo ( on1issão). Todavia, a inera existência de un1 dano e de
uma conduta culposa não enseja, per se, a configuração de responsabilidade
derivada de uma abalroação culposa. Destarte, é indispensável, adernais, a
existência da relação causa-efeito entre o elen1ento subjetivo (ação ou omis­
são) e o elernen to objetivo (resultado danoso).

30 As responsabilidades descritas nos arts.


2<> a 4<> da CB tainbén1 são cabíveis nas hipóteses e111 que o
abalroan1ento foi causado por culpa de \Un prático, ainda quando seja obrigatório (art. 5° da CB).
31 Cf. capítulo "Responsabilidade civil no direito brasileiro".
32 V. AZEVEDO MATOS ( 1958, passi111).
33 "Neste sentido, Julien le Clere considera que existe111, de facto, presunções de culpa contra o
navio que navega en1 relação ao outro que está ainarrado, contra aquele que alcança outro e
contra aquele que desrespeitou o Regulan1ento ou se encontra em falta. No entanto, não deve
haver presunção legal por ser se1npre necessária a prova da falta e da relação de causalidade
entre esta e o abalroatnento." (ESTEVES, 1987, p.24)
44 Curso de Direito Marítimo -Volume li

A culpa, na maior parte <.los casos, envolve a infração dos princípios regu­
la111entares das normas relativas à navegação, funda1nentaline11te as norn1as
contempladas no Ripeam, e de outras i1or1nas con1ple1ne11tares, tais co1no
normas e usos locais. Evide11cia-se, ademais, que a Regra 2 do Ripeam estabe­
lece literalmente que nenhurna disposição do regulamento eximirá um navio
ou o seu proprietário, comandante ou a dotação do 1nesmo, das conseqüên­
cias de qualquer negligência no cumprimento do Ripeam ou de negligência
em observar qualquer precaução que pudera exigir a prática nor1nal da na­
vegação ou as circunstâncias especiais do caso.
Em sede doutrinária, e11contram-se as seguintes espécies de abalroamen­
to culposo:
1) abalroamento culposo ttnilateral;
n) abalroamento culposo bilateral (abalroamento dúbio ou misto);
III) abalroan1ento culposo múltiplo;
1v) abalroa1nento voluntário.34
O Direito brasileiro segue a classificação da Convenção de Bruxelas e
não adota a classificação acima esposada, limitando-se apenas a classificar os
abalroamentos em fortuito, culposo e concorrente.

2.1.2.1 Abalroamento culposo unilateral


O abalroa1nento culposo unilateral decorre da culpa de u.ma embarcação
e11volvida 110 siI1istro.
Nos termos da Convenção de Bruxelas, art. 3°, se o abalroamento foi
causado por culpa de um dos navios, a reparação dos danos incumbe ao que
nele incorreu.35

2.1.2.2 Abalroamento culposo bilateral (abalroamento dúbio ou misto) e


abalroamento culposo múltiplo
Abalroamento culposo bilateral é enquadrável no contexto de culpa
concorrente, na hipótese de abalroamento ocorrido entre dois navios e por
culpa de a1nbos. No abalroa1ne11to culposo inúltiplo, o sinistro envolve mais
de uma e1nbarcação e é em decorrência de culpa n1últipla.
E1n co11sonância ao art. 4° da Convenção de Bruxelas, have11do culpa co­
mum, a responsabilidade de cada um dos navios é proporcional à gravidade
das culpas que incorreram respectivamente; todavia, se, pelas circunstâncias,

34 Para aprofundan1ento no ten1a, cf. CARRION ( 1996, p.4.046); SIMEON (2001, passi1n); e CALERO
( 1992).
35 No rnesrno sentido, veja arts. 749 e 750 do CCorn.
Incidentes Marítimos 45

a proporção não puder ser determinada ou se as culpas parecerem equivalen­


tes, dividir-se-á a responsabilidade en1 partes iguais.
Os danos causados aos navios, a seus carregan1e11tos, aos efeitos ou a ou­
tros bens das tripulações, dos passageiros ou de outras pessoas que se acl1em
a bordo, são st1portados pelos navios culpados, na mesma proporção, sem
solidariedade para com terceiros. Os navios culpados são obrigados solida­
riamente para com terceiros pelos <.ianos causados por morte ou ferimentos,
salvo o recurso do que pagar uma parte superior à que, confor1ne o princípio
do art. 4° da Convenção de Bruxelas, deva suportar definitiva1ne11te. Inexiste,
porta11to, solidariedade no que ta11ge aos danos causados aos be11s tra11spor­
tados.

2.1 .2.3 Abalroamento voluntário


O abalroan1ento voluntário decorre de ato voluntário. Nos tern1os de aná­
lise precedente, e1n regra, pela própria 11atureza do abalroa1nento e da colisão,
os prejuízos deles resulta11tes configuram avarias sünples. Evidentemente, é
improvável, todavia possível, a ocorrência de abalroamento voluntário que
venha a se enqt1adrar nos requisitos de avaria grossa. Destarte, o abalroamen­
to voluntário é passível de enquadramento e1n avaria grossa na hipótese de
seren1 preenchidos os pressupostos para tal enquadra111ento.36
Ade111ais, 110 que tange à 11ipótese específica de abalroa1ne11to, o Direito
brasileiro (art. 752 do CCom) estipula que todas as perdas resultantes de
abalroamento pertencem à classe de avarias simples. Excetua-se o único
caso em que o navio, para evitar dano maior de um abalroamento iminente,
pica as suas amarras e abalroa a outro para sua própria salvação (art. 764 do
CCom). Os danos qt1e o navio ou a carga, nesse caso, sofre, são repartidos
entre navio, frete e carga por avaria grossa.

36 "En1 sendo aquelas que se fazen1 por ben1 e salvação con1un1, tanto do navio, quanto da carga
(fazendas), com toda evidência, não tên1 qualquer correspondência com a hipótese retratada
nos autos, que é de abalroa111ent.o entre duas e111barcações, que ten1 outra disciplina. É o
n1es1no Cesare Vivante quem ressalta que: 'Se o abalroarnento sucede por culpa de un1 dos
navios, este deve suportar todos os prejuízos e indenizar o ouu·o. Se a culpa é de arnbos, ou se
não se pode descobrir o culpado, cada tun suporta, sen1 direito a repeti-los, os prejuízos que
sofreu; rnas a1nbos são responsáveis pelos prejuízos sofridos pelas pessoas e pela carga' (op.
cit., p.353). Não recomendável o procedimento adotado pelo douto Juiz a quo de suspensão
do processo até a decisão do Tribunal Marítin10 sobre a culpa dos Capitães envolvidos no
evento." (RT 738/391)
46 Curso de Direito Marítimo -Volume li

2.2 Ação indenizatória

A ação para a reparação dos prejuízos sofridos e1n conseqüência de un1


abalroa1ne11to i1ão depe11de de protesto ou de outra for111alidade especial,
consoa11te o art. 3° da Convenção de BruJcelas.
Ainda sob a égide da CB, as ações para a reparação dos prejuízos pres­
crevem dois anos depois do fato. O prazo para intentar as ações regressivas
ad1nitidas pelo art. 4° da Convenção de Bruxelas é de u111 ano.37
Na hipótese de não ser aplicável a Co11venção de Bruxelas, aplicar-se-ão
Código Comercial c/c o Código Civil.38
No pólo ativo poderá figurar qualquer sujeito prejudicado, por exemplo,
o proprietário do navio abalroado be1n co1no os passageiros, comandantes e
tripulantes deste por danos sofridos pelas suas bagagens pessoais; o proprie­
tário ou desti11atário das n1ercadorias; os feridos e os 11erdeiros das pessoas
falecidas em razão do acidente; o afretador e1n TCP e VCP; e os seguradores em
exercício de su.b-rogação. 39
No pólo passivo, a ação é intentada contra o comandante,40 o proprietá­
rio e/ou o armador, sendo evidentemente admissível direito de regresso.
Destaca-se ainda a hipótese de eventual contrato de fretamento. Em regra,
o respo11sável seria o sujeito que estaria no exercício da gestão náutica (GN) do
navio. Todavia, 11á que se a11alisar a hipótese fática em específico, pois, embora
possa ocorrer u1n fretamento 110 quai a GN esteja a cargo do afretador ( co1no é
o caso do BCP) ou, ao contrário, do fretador (co1no no \TCP e TCP), que seriam,
a priori, responsáveis pela indenização, pode ser que a causa do acidente esteja

atrelada, respectivan1ente, a ação ot1 omissão do fretador (no BCP) e do afre-

37 As çausas de suspensão e de interrupção dessa presçrição detern1inam-se na lei do tribunal en1


que a ação é proposta.
38 V. aJ't. 12, § 2°, do CB. Cf. o capítulo "Responsabilidade civil no direito 1naríti1no brasileiro".
39 Na prática, a ação é geral!nente intentada pelo con1andante do navio abalJ·oado, que represen­
ta os interesses envolvidos na expedição n1arítin1a. "En1 relação aos danos dos navios, a ação
pode ser intentada pelo proprietário, pelo armador ou pelo çon1andante çon10 representante
destes. Em relação aos danos da carga, ela poderá ser intentada pelo transportador, pelos
carregadores, pelos destinatários e ta.rnbém pelo comandante como representante destes"
(ESTEVES, 1987, p.28). Acrescenta ainda Esteves (1987, p.27) que a ação pode ser proposta por
todos aqueles que se achare111 na posse ou fruição te1nporária do navio danificado, por perda
dos bens carregados e do luo·o esperado.
40 "Note-se porén1 que a condenação raran1ente atinge a fortuna pessoal do ço1nandante, até
porque ele não pode ser considerado con10 o único responsável" (ESTEVES, 1987, p.28). \r. art.
529 do CCon1.
Incidentes Marítimos 47

tador (no \TCP e TCP). Em tais circunstâncias, a ação <.ieve ser intentada contra
fretador e afretador, simultanea1nente.
O valor da indenização a ser paga ao navio abalroado é calculada con1
base i10 valor dos reparos, das despesas de assistê11cia, reboque e salvan1ento,
descarga, armazenagem, e11trada e estadia em doca, bem como dos demais
custos como perícia, reclassificação e despesas com a tripulação. Admissível,
ainda, pleitear lucros cessantes consubstanciados na perda do frete e demais
prejuízos atinentes à unobilização do navio.4 1
O ônus da prova é do autor.42

2.2.1 Jurisdição e legislação aplicável nas hipóteses de abalroamento no


Direito brasileiro
A con1petência jurisdicional atinente aos abalroan1entos é delineada pela
Convenção de Direito lnter11acional Privado dos Estados An1ericanos (arts.
289 a 294), co1numente de1101ni11ada de Código de Bustamante.43 O Código
de Bustan1ante é aplicável aos Estados co11trata11tes e aos demais Estados que
posteriormente efetuarem adesão.
O Código de Bustamante considera, na detern1inação da jurisdição, o
local do inci<.iente e o pavilhão do navio.
Aplicar-se-á a lei da bandeira do 11avio nas seguintes hipóteses:
l) abalroamento fortuito, ocorrido e1n águas territoriais entre navios de
mes1no pavill1ão (art. 289);
li) abalroamento fortttito ou culposo ocorrido em alto-1nar (art. 292), se os
navios envolvidos ostentarem o mesmo pavilhão;
111 ) abalroan1ento culpável, em alto-mar, entre navios de ban.deiras diferen­
tes, aplica-se a lei da bandeira do navio abalroado.
Aplicar-se-á a lei do local do incide11te em:
1) abalroamento culpável, em águas territoriais (art. 291);
li) abalroamento fortuito entre navios diferentes, em águas territoriais (art.
290).
Na hipótese de abalroamento fortuito, e111 alto-1nar, e11tre navios de
pavilhões difere11tes, cada navio suportará a metade da son1a total do da110
apurado dividida segundo a lei de pavilhão de um dos navios envolvidos, e a

41 Na hipótese de perda total, no valor do ben1 no rnomento do acidente, cf. RODil!RE ( 1972,
n.46); ESTEVES (1987, p.27-34); e MATOS, (1958, n.775-7).
42 Reitere-se que, no que tange aos danos causados ao(s) navio(s) abalroado(s), enquadra-se a
responsabilidade civil extracontratual.
43 Foi ratificada pelo Brasil em 03.08.1929 e prornulgada pelo Decreto n. 18.87 l/29.
48 Curso de Direito Marítimo -Volume li

metade restante dividida segundo a lei do outro navio (art. 294). Infere-se do
exposto que o Código de Bustan1ante estipula regras concernentes ao abalroa­
n1ento culposo e fortuito, todavia é on1isso 110 que tange ao abalroamento
co11corre11te ou por culpa con1um.
Regra geral, na hipótese do abalroamento concorrente, observadas as
regras relativas à cornpetência e intentado um processo civil derivado de
um abalroamento à jurisdição brasileira, é imprescindível determinar qual a
legislação aplicável.'14
E1n co11sonância ao critério aceito no ordena1ne11to jurídico brasileiro, co­
existem duas regula1nentações específicas atinentes ao abalroa1nento: o regiI11e
previsto no Código Comercial e o regime previsto na Convenção de Bruxelas
sobre aba1roan1ento (1910), pro1nulgada no Brasil pe1o Decreto n. 10.773/14.
A Convenção de Bruxelas de 1910 exige as seguintes condições para sua
incidência:
1) que haja colisão entre duas ou mais e1nbarcações, envolvendo ao 1nenos
u.111 navio;

11 ) que as embarcações intervenientes ostentem pavilhões de Estados contra­


tantes e diferentes.45
A exegese <.ias condições citadas ren1ete à aplicabilidade da CB, de acordo
co1n a ba11deira dos navios mtervenientes, nas seguil1tes circunstâ11cias:
1) abalroan1e11to envolvendo navios estrangeiros e Estados que fir1naram a
CB;

44 "Verificando-se abalroação freqüenternente entre navios de nacionalidade diferentes, quer em


alto-rnar, quer em águas territoriais, é natural que surjarn, a esse respeito, as questões mais
sérias do direito internacional privado n1arítirno, razão pela qual julga1nos dever exan1inar, se
bem que sucintan1ente, o assunto neste curso. Se o evento se verificar en1 águas territoriais, a
lei aplicável é evidenten1ente a local (arts. 290 e 291 do Código de Bustamante). Se o choque
ocorrer, porém, em alto-mar, duas hipóteses poden1 ocorrer: a) os navios arvora.m a mesma
bandeira e, neste caso, a lei do pavilhão é a aplicada (art. 292); b) os navios ostentam pavilhões
diferentes, quando, então, são apresentados os seguintes critérios: 1 - o da lei do tribunal es­
colhido (Ascoli); 11 - o da lei do país a que pertence o navio abalroado (Desjardins), o navio
abalroante (De Courcy) ou o navio responsável (Bn1netti); 111 - o da lei do porto 1nais próxi­
n10 ou o da arribada, conforme escolha; rv - o da repartição da metade do dano conforn1e a
lei de um dos navios e a outra metade de acordo con1 a lei do outro (Buzatti). Esse sistema,
diz Bissaldi, ten1 a vantagem de ser artificioso e assinala um caminho intennediário entre as
norrnas constantes das leis nacionais e os princípios da eqüidade, sem qualquer vantagern,
tais as con1plicações a que pode dar lugar" (LACERDA, 1982, p.251). Cf. ade1nais o capítulo
"'An1azônia azul': lirnites e extensão das zonas 1narítin1as sob soberania e jurisdição nacional'�
no v.1 desta obra.
45 A condição afasta, por conseguinte, a aplicabilidade da Cll nas hipóteses de abalroan1ento
envolvendo navios de bandeira brasileira ein território brasileiro.
Incidentes Marítimos 49

n) abalroamento entre um navio brasileiro e outro estrangeiro, nacion.aJ de


u1n Estado-parte;
III) abalroru11e11to entre i1avios nacio11ais de un1 Estado-parte com navios
de um Estado que não aderiu à CB, porén1 co111 a possibilidade de ela ser
aplicável com base no princípio de reciprocidade.
Por conseguinte, aplicar-se-ão os dispositivos do Código Comercial (arts.
749 a 752):
I) nas 11ipóteses de abalroamento entre e1nbarcações 11acionais;
11) nas hipóteses de abalroa1nento ocorrido em águas brasileiras entre 11avios
de pavilhão de Estados não signatários da CB;
III) em abalroan1ento entre um navio brasileiro e outro estrangeiro não signa­
tário da CB, salvo em caso de aplicabilidade do princípio da reciprocidade.
Nas hipóteses de não-enquadramento e1n abalroamento, não se aplicam
as normas específicas a este e enquadra-se o acide11te e111 colisão. En(1 uadrável
a colisão, ade1nais, e1n sede indenizatória nas 11ormas atinentes à respo11sabi­
lidade extracontratual a1nparada no Código Civil.

2.2.2 O abalroamento sob a égide do Código Comercial


Nos termos do art. 749 do Código Comercial, sendo u1n navio abalroado
por outro, o da110 i11teiro causado ao navio abalroado e à sua carga será pago
por aquele que tiver causado a abalroação, se esta tiver acontecido por falta de
observância do regulan1ento do porto, imperícia ou i1egligência do coman­
dante ou da tripulação. A estimação se faz por árbitros.
Todos os casos de abalroamento serão decididos, na menor dilação
possível, por peritos, que julgarão qual dos navios foi o causador do dano,
conformando-se con1 as disposições do regulan1ento do porto e os usos e as
práticas do lugar. No caso de os árbitros declararem que não podem julgar
com segurança qual navio foi culpado, sofrerá cada um o dano que tiver rece­
bido.46
Atente-se, ademais, para o preceito contido no art. 751 do Código Comer­
cial, que estipula, na hipótese de abalroan1ento e1n alto-n1ar, se o navio
abalroado for obrigado a procurar porto de arribada para efetuar consertos
e vier a se perder nessa derrota, a perda do navio presun1ir-se causada pela
abalroação.
Reitera-se estipular o Direito brasileiro, no art. 752 do CCom, que todas
as perdas resLdtantes de abalroação pertencem à classe de avarias particLdares

46 Cf. art. 750 do CCom.


so Curso de Direito Marítimo -Volume li

ou simples. Excetua-se o único caso em que o navio, para evitar dano maior
de uma abalroação imine11te, pica as suas an1arras e abalroa a outro para sua
própria salvação (art. 764 do CC0111 ) . Os da11os que o navio ou a carga, neste
caso, sofre são repartidos entre navio, frete e carga por avaria grossa.

2.3 Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento


no Mar (Ripeam)

Sob a ótica técnico-jurídica, define-se o Ripeam como o co11junto de


regras sistemáticas e regula1nentares, positivadas internacionalmente pelos
países signatários, visando a regulan1entar o trânsito de embarcações em nlar
aberto e em todas as águas a este ligado, no âmbito internacional, e evitar
abalroa1nento no mar. As regras constantes do Ripeam são, em sua n1aioria,
taxativas, não admitindo interpretações mais extensas.47
A primeira seção do Ripeam dispõe, essencialine11te, sobre a co11dução
dos navios com quaisquer condições de visibilidade. Norn1atiza a primeira.
seção, especificamente, sobre: necessidade de uma vigilância vist1al e auditiva
apropriada (Regra 5), velocidade de segurança (Regra 6), risco de abalroa­
mento (Regra 7), manobras para evitar abalroamento (Regra 8), canais es­
treitos (Regra 9) e esque1nas de separação de tráfego (Regra 10).
A segu.nda seção do Ripea1n dispõe exclusivan1ente sobre procedimen­
tos para evitar abalroamento nas hipóteses de navios à vista uns dos outros
(Regras 1 1 a 18).
A terceira seção trata de procedin1entos dos navios em condições de vi­
sibilidade reduzida.4S
Tendo em vista a relevância da temática, analisar-se-ão, a seguir, algun1as
importantes regras do Ripeam, co1numente suscitadas em sede processual.49

47 O prin1eiro Ripeam foi estabelecido na Conferência Internacional para a Salvaguarda da Vida


Hun1ana no ivlar, iniciada e1n Londres, e1n 17 de n1aio de 1960. O Ripea1n foi revisto e atua­
lizado durante outra conferência internacional realizada e1n Londres e concluída en1 20 de
outubro de 1972. O novo texto do Ripea111 foi aprovado pelo Brasil pelo Decreto Legislativo
n. 77/74. Para aprofundan1ento no tema cf. CUNMA e FURLt\NETTO (2006, p.156-61).
48 O texto integral do Ripearn be1n co1no as ilustrações se encontra1n no site da ivlarinha do
Brasil, disponível en1 <\\f\\f\V. 1nar.1nil.br>, acessado e111 janeiro de 2005.
49 No Brasil, o RLesta, e111 seu art. 23, traz o rol taxativo das hipóteses de infrações adnúnis­
trativas às norn1as de tráfego aquaviário. Nos termos do art. 23, 1v, considera-se infração às
normas de tráfego o descun1prin1ento do Ripeam. A penalidade é de multa do grupo D ou
suspensão do Certificado de Habilitação por até sessenta dias.
Incidentes Marítimos 51

2.3.1 Regra 7 - Risco de abalroamento


En1 consonância com os preceitos da Regra 7 do Ripea1n, todo navio deve
utilizar todos os meios disponíveis e ade(1uados às circu11stâncias e condições
existentes para deter1ninar se existe risco de abalroamento.
Na existência do equipamento de radar operativo no navio, deve-se aten­
tar para sua correta utilização, recorrendo às escalas de n1aior alcance a fim de
avaliar, tão cedo quanto possível, um risco de abalroamento, bem con10 ao re­
gistro do radar (plotting) ou qua1<1uer outra observação sistemática equivalen­
te dos objetos detectados. Não se deve tirar conclusões a partir de inforn1ações
insuficientes, especialmente se obtidas por radar. Efetivamente, para avaliação
de risco de abalroamento, deve-se ter em conta as seguü1tes considerações:
1) há risco de abalroamento se a n1arcação de um navio que se aproxima,
observada na agulha, não varia de modo apreciável;
II) este risco pode por vezes existir mesmo quando se verifica uma variação
apreciável da n1arcação, particularme11te caso se trate da aproxi1nação a
um navio n1uito gra11de, a wn conjunto rebocador-rebocado ou a um
navio que está a uma distância muito pequena.

2.3.2 Regra 8 - Manobras para evitar abalroamentos


A Regra 8 do Ripeam estipula procedime11tos relativos às n1a11obras para
evitar abalroa1nentos. Nos termos da 11or1nativa em questão, a 1na11obra para
evitar abalroamento deve, se as circu11stâncias o permitirem, ser executada de
uma forma clara, com larga antecedência e de acordo com os usos e costwnes
, .

mant1mos.
Ademais, <1ualquer alteração de rumo e/ou velocidade, visando a evitar
um abalroamento, deve, se as circw1stfu1cias o permitirem, ser suficie11te­
mente ampla para ser iinediata1ne11te percebida por outro navio que esteja a
observar visuahnente ou no radar.50
Dispõe, ainda, o Ripeam:
1) Se houver espaço suficiente, a alteração de rumo, por si só, pode ser a
manobra n1ais eficaz para se evitar unia situação de aproxin1ação exces­
siva, desde que tal manobra seja feita com bastante antecedência, seja
substancial e dela não resulte outra situação de aproximação excessiva
(Regra 8, e).
11) As manobras executadas para evitar o abalroamento com outro navio
deven1 ser tais que pern1itan1 passar a uma distância segura. A eficácia das

50 Un1a sucessão de pequenas alterações de rumo e/ou de velocidade deve ser evitada.
S2 Curso de Direito Marítimo -Volume li

manobras deve ser atentamente controlada até que o outro navio tenha
definitivamente passado e esteja salvo (Regra 8, d).
III) O 11avio deve diminuir a velocidade ou anular o seguimento, parando ou
i11verte11do o seu aparell10 propulsor, se for necessário, para evitar u.n1
abalroamento ou para dispor de mais tempo para apreciar a situação
(Regra 8, e).
1v) Um navio a que, por qualquer dessas regras, seja recomendado não in­
terferir ou deixar safa a passagem a un1 ot1tro 11avio deve 1nanobrar com
a devida antecedência, sempre que as circu11stâncias assi1n o exija1n, a fim
de conceder ao outro navio espaço suficiente para uma passagem safa
(Regra 8, f, 1).
\r) Um navio a que seja recon1endado não interferir ou deixar safa a pas­
sagem de outro navio r1ão é dispensado dessa obrigação, n1esmo que se
aproxime do outro navio de modo a verificar u111a situação de risco de
colisã.o, e deve, ao nlanobrar, fazê-lo de acordo co1n as regras dessa parte
(Regra 8, f, 11).
\'I) Um navio com direito a rumo fica obrigado a manobrar de acordo com
as regras dessa parte, sen1pre que ocorra aproximação a outro navio,
criando-se un1a situação de risco de colisão (Regra 8, f, III).

2.3.3 Regra 9 - Canais estreitos


• •


A Regra 9 do Ripeam estipula parâmetros de navegação em canais estrei-
tos. De acordo con1 seus ter1nos, todo navio deve navegar tão perto qua11to
possível do limite exterior do canal ou da via de acesso que lhe ficar por esti­
bordo.5 1 Estipula ai.t1da a Regra 9, in verbis:
[ .. ] b) Embarcações de n1enos de 20 inetros de comprúnento ou e1nbar­
.

cações a vela não deverão interferir na passagem de outra embarcação que só


possa navegar com segurança dentro de un1 canal estreito ou via de acesso.
e) As embarcações engajadas na pesca não deverão interferir na passagem de

51 Veja Regra LO a respeito de esquerna de separação de tráego.


f
Incidentes Marítimos 53

qualquer outra en1barcação que estiver navegando dentro de um canal estreito


ou via de acesso. d) Uma e1nbarcação não deverá cruzar un1 canal estreito ou
via de acesso quando, ao fazê-lo, interferir na passagem de outra e1nbarcação
que só possa navegar co1n segurança dentro desse canal ou via de acesso. Esta
últirna ernbarcação poderá fazer uso do sinal sonoro disposto na Regra 34, d,
caso tenha dúvida sobre a intenção da embarcação que cruza o canal ou via
de acesso. e) (1) Quando uma ultrapassagem en1 um canal estreito ou via de
acesso só for possível se a e1nbarcação alcançada n1anobrar para permitir un1a
ultrapassagem segura, a en1barcação que pretende ultrapassar deverá indicar
esta intenção en1itindo o sinal sonoro apropriado disposto na Regra 34, c, I.
A embarcação alcançada deverá, caso esteja de acordo co1n a ultrapassagem,
en1itir o sinal sonoro apropriado disposto na Regra 34, e, li e 1nanobrar de
modo a permitir a ultrapassagem em segurança. Em caso de dúvida, poderá
en1itir os sinais sonoros dispostos na Regra 34, d; (11) Esta Regra não dispensa
a e1nbarcação que alcança de sua obrigação con10 disposto na Regra 13. f)
Quando uma e1nbarcação estiver se aproxin1ando de tuna curva ou de uma
área de urn canal estreito ou via de acesso onde outras ernbarcações possam
estar ocultas devido a obstáculos, deverá navegar con1 atenção e cuidado re­
dobrados, ben1 como e1nitir o sinal sonoro apropriado disposto na regra 34, e.
g) Toda err1barcação deverá, se as circunstâncias o pernlitiren1, evitar fundear
en1 u1n canal estreito.

2.3.4 Regra 13 - Navio que alcança

'\...
"Ili._.
•�

Sob a égide da Regra 1 3 do Ripeam, não obstante o disposto nas Regras


das Secções 1 e II da Parte B do mesmo Regulamento, qualquer navio que
alcance outro deve desviar-se do can1inho deste últiino.52

52 Considera-se como navio que alcança aquele que se aproxima a partir de un1a direção que
fique mais de 22,5º para ré do través do alcançado, isto é, é o navio que se encontra numa
posição tal en1 relação ao navio alcançado que, de noite, só poderá ver o farol de popa desse
navio, sen1 ver qualquer dos seus faróis de borda. Quando uni navio não puder detenninar
con1 segurança se está a alcançar outro, deve considerar que é esse o caso e 1nanobrar de
acordo. Nenhun1a alteração posterior na niarcação entre os dois navios transfor111ará o navio
que alcança em navio que cruza, com o significado atribuído por estas Regras, ou o dispensará
do dever de se desviar do caminho do navio alcançado enquanto não o tiver definitivan1ente
ultrapassado e dele se achar safo. Cf. Ripearn, Regra 13, b, e e d.
54 Curso de Direito Marítimo -Volume li

2.3.5 Regra 1 5 - Navios em rumo cruzado

Na hipótese de dois navios de propulsão mecânica navegando em rtunos


que se cruzam, de tal forma que exista risco de abalroamento, o navio que vê
o outro por estibordo deve afastar-se do caminho deste e, se as circunstâncias
o permitirem, evitar cortar-lhe a proa (Ripea1n, Regra 15).53

2.3.6 Regra 18 - Responsabilidades recíprocas dos navios


A Regra 18 do Ripeam estipula responsabilidades recíprocas dos navios,
salvo disposições contrárias contidas nas Regras 9, 1O e 13 do Ripeam, ante­
riormente referenciadas. Em decorrência da regra em questão, destacam-se
as segui11tes responsabilidades:
a) Um navio de propulsão mecâ11ica a 11avegar deve desviar-se do ca1ninho
de: u1n 11avio desgover11ado; um navio com capacidade de 1na11obra re­
dt12ida; um navio em faina de pesca; e un1 navio à vela.
b) Um navio à vela a navegar deve desviar-se do caminho de: u.m navio des­
governado; um navio com capacidade de manobra reduzida; e un1 navio
em faina ele pesca.
c) Um navio e1n faina d.e pesca a navegar deve, na medida d.o possível, des­
viar-se do ca1ninho de: um navio desgovernado; e um navio com capaci­
dade de manobra reduzida.
d) Qualquer na,rio que não esteja desgovernado ou com capacidade de ma­
nobra reduzida deve, se as circunstâncias o permitire1n, e\ritar dificultar a
passagen1 segura de um navio condicionado pelo seu calado, que mostre
os sinais previstos na Regra 28.
e) Um navio condicionado pelo seu calado deve navegar co1n particular
prudência, tendo em devida conta a sua condição especial.

53 Cf. Regras 16 e 17 a respeito de n1anobras de navios corn e sern prioridade.


Incidentes Marítimos 55

2.4 Abalroamento por navio de guerra

No que concer11e a abalroan1ento envolvendo navios de guerra, o art. 1 1


da Convençã.o de Bruxelas estipula 11ão ser aplicável a conve11ção aos 11avios
de guerra nem aos navios de Estado empregados exclusivamente e1n algum
serviço público.54
No Direito europeu, normalmente, esses casos se resolvem via procedi­
n1e11to arbitral.

3. Colisão (collision)

A colisão 1narítima é o choque de um navio ou outro tipo de en1barca­


ção com outro objeto. Não obstante seja utilizada popular1nente a expressão
colisão para indicar, indistintamente, o choque entre duas embarcações/na­
vios e o cl1oque entre uma embarcação/navio e outro objeto, juridican1ente,
contudo, a colisão son1ente ampara a hipótese específica de cl1oque entre
navio/embarcação e outro be1n qt1e assim não seja considerado.
Na hipótese de choque entre embarcações, o enquadramento jurídico é de
abalroamento, nos tern1os de análise precedente, o que implica, indubitavel­
n1ente, e111 requisitos, espécies e enquadramento 11or1nativo diferenciados.55
No que co11cer11e aos acidentes de abalroame11to e colisão, em regra, pela
própria natureza dos sinistros, os prejuízos resulta11tes co11figuran1 avarias
simples. Evidente1nente, é improvável a ocorrência de abalroamento ou coli­
são que venha a se enquadrar nos re<.1uisitos de avaria grossa.56
Evidências en1píricas e dados estatísticos vên1 demonstra11do (1ue o erro
11un1ano é a principal causa das colisões e dos abalroa1ne11tos. Evide11ciam-se
os seguintes dados:57

54 No mesmo sentido a Convenção de Bruxelas para a unificação de certas regras relativas a


con1petência civil en1 1natéria de abalroa1nento (1952).
55 "Responsabilidade civil. Colisão de navios. Responsabilidade extracontratual. Juros n1orató­
rios. Tern10 inicial. Art. 962, cc. Súmula/STJ, Enunciado n. 54. Recurso desprovido. Tratando-se
de responsabilidade extracontratual, os juros n1oratórios fluen1 a partir do evento danoso, nos
termos do enunciado n. 54 da Sún1ula/sr1." (Ag. Reg. no REsp n. 302.178/RJ, DJ 13.08.2001)
56 Abalroarnento e colisão, se enquadráveis em avaria grossa, inserern-se no contexto de avarias­
dano.
57 Fonte: P&I, 1998. As reclamações relativas a carga son1an1, e1n n1édia, US$ 600 núlhões/ano e
reclan1ações atinentes a poluição representan1 US$ 250 1nilhões/ano. �vletade das reclamações
relativas a carga resulta de erro humano. Ferilnentos totalizam em média US$ 360 n1ilhões,
sendo 65ºA> causadas por erro hun1ano de tripulantes.
56 Curso de Direito Marítimo -Volume li

1) as reclan1ações atinentes a colisões custam à indústria da navegação apro­


xilnadan1ente US$ 200 inill1ões/ano;
II) nove entre dez colisões decorren1 de erro huma110; 60o/o delas acontecen1
11os portos, 40% entre 4 e 8 horas da 1nanhã;
111 ) oito entre dez reclainações de danos à propriedade costeira são causadas
por erro humano, sendo um terço delas causadas pelo prático.

4. Naufrágio

Na eti1nologia, naufrágio se relaciona com navis fracta, e refere11cia a


quebra do navio (shipwreck).58
Juridicamente, todavia, a expressão extrapola a configuração de quebra
do navio e consiste, lato sensu, na submersão do navio se1n possibilidade de
reimersão por 1neios próprios, e enquadra, stricto sensu, entendimentos ex­
tensivos de outras circunstâncias fáticas:59
1 ) quando dele 11ão se tenha inais notícias ( missing ship) ;60
11 ) navio avariado, que te1n de ser abandonado por atracar em porto no qual
não havia meios disponíveis e/ou suficientes para o conserto e ser impos­
sível o seu encaminhamento para outro porto mais bem aparelhado;
III) navio afu11dado (sinking ship);6 1
IV) navio destroçado.62

58 "A etin1ologia da palavra naufrágio ven1 de navis fractura e apresenta a idéia de u1n navio
quebrado, porque de ordinário a fratura é a conseqüência do naufrágio: navis fractura a nave
etfrango; quia plen11nque navis fra11gitu1; dun1 11aufragio patitur. Distinguem·se duas espécies
de naufrágio: a primeira é quando o navio é submergido, sem que dele reste vestígio algum
permanente na superflcie das águas; a segunda é quando o navio dá à costa, abre água, que
enche sua capacidade, sern que de todo desapareça. Presun1indo·se fatais estes acontecirnen­
tos." (COSTA, 1899, t.11, p.219)
59 "O naufrágio é un1 acidente da navegação, verdadeira fo1tuna do n1ar que pode ter outras causas
alén1 da tempestade, porque pode ser ocasionado quando o navio abre <\gua ou perde o centro
de gravidade e vira, rnostrando toda a quilha, quando perde todos os elementos de governo,
marcha e direção, sendo por isso abandonado, quando é destruído por incêndio, podendo haver
naufrágio absoluto ou relativo, assin1 con10 inavegabilidade absoluta ou relativa." (COSTA, 1899,
t.11, p.220)
60 Arts. 720 e 753 do CCom.
61 Veja art. 508 do CC0111. Para aprofunda1nento no ten1a, cf. CA1v1POS, (1952, passin1); e ANJOS e
CAMINHA GOMF,S ( 1992, p.89-91 ).
62 Não se considera naufrágio o dest1·oçan1ento do navio resultante de encalhe ou a varação.
Cf. art. 14 da Lei n. 2.180/54. Para Anjos e Can1inha Go1nes (1992, p.85) e Gibertoni ( 1998,
p.229), tecnicamente, naufrágio corresponde ao afundamento e sempre conduz à perda total
do navio, sendo esta sua principal característica. Cf. a respeito de naufrágio de 1nercadorias
CAMPOS ( 1952, p.25).
Incidentes Marítimos 57

O afundamento (sinking) é espécie de naufrágio.63 Em sede de seguro,


pode diferenciar na exata configuração do sinistro e1n havendo ou não afun­
damento precedido de quebra (shipwreck).64

4.1 Submersão

A submersão compreende o alagamento parcial do navio, que permanece


à tona d'água, seja porque se encontra en1 águas rasas, seja porque é sustentado
por sua carga. Em tais circunstâncias, a submersão não configura naufrágio.

4.2 Emersão

A emersão consiste em técnica de salvamento65 que pern1ite a reflutuação


do navio mesn10 totalmente afundado.66
Há que se precisar, todavia, se a e1nersão descaracteriza o naufrágio. A
relevância de tal temática se asse11ta, precisa1ne11te, em duas questões:
1) o enquadramento jurídico do navio naufragado;
n) a possibilidade de indenização pela seguradora e abandono sub-rogatório.
O Direito brasileiro acolhe a concepção de que navio é toda construção
flutuante susceptível a navegar en1 quaisquer águas, caracterizando, portanto,
o navio como veículo de transportes no 1nar ou em qualquer outro espaço
aquático. Destarte, os dispositivos atinentes do direito i11arítimo regulan1,
con1 expressas varia11tes, a navegação fluvial.
Os elen1entos flutuabilidade e navegabilidade encontra1n-se, portanto,
intrínsecos ao conceito.67

63 "Ação de obrigação de entregar coisa certa. Bens resgatados de navios afundados. Propriedade
da União por definição legal. Questão don1inial que se apresenta inapreciável. Lícito não é ao
con1odatário discutir a propriedade da coisa dada en1 comodato, quando instado a devolvé­
la. Ainda que o ben1 seja de propriedade da União, por definição legal, estava na posse do
comodante, não importa a que título, no momento do aperfeiçoan1ento do contrato." (TJRJ,
Ap. civil n. 2000.00 l .03 l84, j. 28.06.2000)
64 "Quando o navio naufraga e pennanece inteiro, diz-se que se transfonnou nun1 'casco nau­
fragado'. Não é resfiulliurn ne1n res derelicta. Ele pertence ao seu proprietário. Quando o navio
se desn1antela, as partes soltas são denon1inadas 'destroços', que tên1 proprietário: o dono do
navio. O navio, ou os seus destroços, se encontrados, recebem o nome de 'achados' que, se
recolhidos, passam a ser 'salvados'. [ . . ] Corn conseqüência do naufrágio, temos: o abandono
.

do navio; o socorro à en1barcação naufragada ou em perigo de naufragar e acautelan1ento dos


salvados; a apuração das causas e responsabilidade." (ANJOS e CAMINH1\ GOMES, 1992, p.85-9)
65 Cf. PARDESSUS ( 1928, n.840).
66 A respeito de sub111ersão e emesão r cf. CAMPOS ( 1952, p.24-5).
67 Cf. o V.I desta obra; V. ta1nbérn BRUNETTI ( 1929, p.293-8).
58 Curso de Direito Marítimo -Volume li

Em tese, em conformidade con1 os requisitos navegabilidade e flutuabi­


lidade, o navio naufragado não é juridica1ne11te wn navio. Todavia, o navio
naufragado que recupere a navegabilidade e a flutuabilidade pela en1ersão
voltaria a ser considerado 11avio.68
No que tange ao direito do seguro, há que, todavia, verificar a sitl1ação do
navio naufragado que venha a ser recuperado pela emersão.
Para Costa ( 1 952, p.23-5), o navio naufragado e recuperado pela emersão
co11tinua a ser considerado naufragado para fins de seguro:
Efetiva1nente, o salvan1ento não desloca, para o segurado, a responsa­
bilidade pelos danos decorrentes do risco assun1ido pelo segurador, que se
verificou, máxüne porque, adquirindo este a propriedade dos salvados e1n
conseqüência do abandono, terá seus prejuízos diminuídos na proporção do
valor que lhes restare1n.

5. Encalhe {stranding)

Ocorre o encalhe (stranding) quando o navio, em movimento, bate Oll


dá à costa69 em banco de areia, rocha ou qualquer outro objeto submerso e
assin1 fica impedido de navegar, 1n.omentânea ou permanenten1ente.
Excetua-se, portanto, do enquadran1ento qualquer choque do i1avio con­
tra qualquer bem na superfície ou à borda d'água, o qu.e efetiva1nente confi­
guraria colisão.
Excluída, ademais, a hipótese de quebra ou inutilização do navio q11e re­
sulte do choque do navio/embarcação con1 um bem submerso, hipótese en­
quadrável em naufrágio.

68 Por esta razão Brunetti ( 1929, p.293-8) descarta do conceito de navio as balsas, os hidroaviões,
as bóias e os navios que perderam sua condição de navegabilidade e que se prestam a servir de
espaço para restaurantes, museus etc.
69 .t cornum a utilização da expressão o navio dar e1n seco. Dar ern seco significa que o calado do
navio é 1naior que a profi.u1didade do local e, portanto, que o fundo do navio repousa no fi.tndo
do 1nar. "Os contratos de afretarnento geraln1ente exige1n que os navios sejan1 n1antidos 'sern­
pre flutuando' (al1vays afloat), s
i to é, que seja1n n1antidos se1n tocar no fundo quando dentro
do porto, até mesmo para evitar algun1 dano ao navio. [... ] O encatbe pode resultar ou não em
perda total do navio. Quanto às causas, os encalhes se divide111 em: fortuitos; dolosos; culposos;
e voluntários. Os encalhes voluntários são as varações. Ocorrido o encalhe, as providências a
seren1 to1nadas serão as n1es1nas do naufrágio: deliberação, Ata e Protesto Marítilno, onde se
descreverão, circunstanciada111ente, os fatos e as providências to1nadas para 'safar' o navio,
ou seja, para desencalhá-lo. E as conseqüências jurídicas: inquérito na Capitania dos Portos e
julgamento no Tribunal Marítimo; ratificação do Protesto; ações na Justiça cível, quanto às in­
denizações, e ações penais se houver dolo ou culpa; e/ou poluição rnarinha." (ANJOS e CJ\,\,llNHA
GOMES, 1992 p 91 2)
, . -
Incidentes Marítimos 59

Ainda a título de excludentes, destaca-se a não-configuração do encalhe


a11te a hipótese do navio dar em terra, ou ao fu11do, en1 paragens de águas
baixas (grounding) em que a navegação será possível se houver aligeira1nento
da carga ou media11te espera de alta da niaré.70
O encalhe é gênero do qual decorrem duas espécies: r) encalhe comum e
11 ) encalhe intencional (varação).

5.1 Encalhe comum

O encalhe co1num decorre de erro huma110 por ato culposo, 11ão inten­
cional ou de caso fortuito ou força n1aior (encalhe fortuito).
O não-atendimento ao pressuposto da intencionalidade, imprescindível e
inerente à avaria grossa, já enseja enquadramento do encalhe comum, decor­
rente de ato culposo, ou o encalhe fortuito, no contexto de avarias simples.

5.2 Encalhe intencional (varação)

O encalhe intencional é juridicamente denominado varação. No que


tange ao enquadramento em sede de avaria grossa, a varação atende, indubi­
taveln1ente, ao pressuposto de co11figurar un1 ato inte11cio11al.7 1
Todavia, e1n consonância com extensa análise específica, para consagrar­
se avaria grossa, a varação deverá atender concomita11temente aos demais
pressupostos da avaria grossa a11teriormente suscitados.72 Em tese, é admis­
sível o enquadramento dos danos ou perdas à propriedade envolvidas na
,.
aventura n1ar1tuna con1u1n.
Preceitua a Regra '' das Regras de York e Antuérpia (RYA):
Encalhe voluntário - Quando u1n navio é deliberada1nente encalhado
para segurança comum, quer ou não ele devesse ter sido dirigido para o litoral,
a conseqüente perda ou avaria será admitida como avaria grossa.
Atente-se, ainda, para o teor da Regra VIII, que estatui a respeito das
despesas de alívio de unia en1barcação, c1uando e11calhada, e da11os conse­
qüentes. Con1 base nessa regra, as despesas com con1bustível da e1nbarcação
e provisões, ou qualquer delas, são descarregadas como ato de avaria grossa.

70 Cf. art. 767 do CCorn.


71 A respeito de encaU1e intenc.ional considerado avaria grossa, v. STF, RE n. 52.803/GB, j.
05.10.1967.
72 Para aprofundamento no tema, v. CAiVIPOS, 1952, p.26 e seguintes; e SIMAS, 1938, n.248.
Consulte o capítulo "Avarias 1naríti1nas" nesta obra.
60 Curso de Direito Marítimo - Volume li

Admissível, aden1ais, como avaria grossa, o custo adicion.al de alívio, aluguel


de barcaças e ree1nbarque (se il1corrido), alén1 de qualquer perda ou da110 à
propriedade e11volvida em u111a aventura n1arítima comun1 en1 conseqüência
de tais inedidas.73
Reitera-se, contudo, a exclusão de danos causados ao 1neio ambiente,
mesmo que em decorrência do encalhe intencional, conforme o comanc.io da
Regra e das RYA.

5.3 Recobro, recobramento ou recuperação

O recobro é o ato ou meio de salvação do navio e sua carga, depois de


naufrágio, varação ou outro infortúnio de igual conseqüência, como a inave­
gabiLidade, que se equipara a naufrágio.71
Verifica-se a recuperação (ou recobro, recobramento) do navio nas cir­
cu11stâncias nas quais o sinistro que incidiu sobre a embarcação acarretou no
e11calhe ou na se1ni-submersão do navio, nas águas litorâneas ou nos portos
ou em lugar acessível no mar, em estado de inavegabilidade, mas como enti­
dade jurídica indivic.iuada e íntegra. O proprietário, o segurador ou as auto­
ridades públicas providenciam o seu desencalhe, emersão ou qualquer outra
operação co1n i11tuito de restituí-la ao tráfego.75
No que ta11ge ao enquadra1ne11to da recuperação como avaria grossa, se
observados os pressupostos de enquadra1ne11to, a Regra VIII das Regras de
York e Antuérpia estipulam a hipótese de encalhe da en1barcação e necessi­
dade de descarga da carga, combustível da embarcação e provisões como ato
de avaria grossa. Assevera especificamente que o custo adicional de alívio,
aluguel de barcaças e ree1nbarque (se incorrido), alén1 de qualquer perda ou
dano à propriedade envolvida em uma aventura marítima comu1n e1n con­
seqüência de tais inedidas, serão admitidos como avaria grossa. No Direito
brasileiro, o Código Comercial (art. 764, 15) também admite possível enqua­
dramento da hipótese como avaria grossa.76

73 Nota-se, portanto, que as avarias resultantes de encalhe se enquadram essencialmente no rol


de avarias-dano, podendo ainda ensejar avarias-despesa.
74 Na hipótese de o navio não possibilitar recuperação por encontrar-se ern pedaços, ou ern fragmen­
tos, não se tratará do instituto da recuperação ou recobro, 1nas si1n de salvados e achados, instituto
analisado en1 sede de naufrágio.
75 CAMPOS, 1952, passiln.
76 V. arts 509; 764, 15; 769; 770; e 792 do CCon1.
.
Incidentes Marítimos 61

6. Alijamento Uettison)
Define-se alijamento co1no o ato voluntário de lançar ao nlar as nlerca­
dorias ou qualquer outro be1n - v. g. aprestos ou acessórios - do i1avio.
O alijamento, não obstante configurar ato voluntário, poderá ou não
ser enquadrável em avaria grossa. Com efeito, as avarias decorrentes do
alijamento serão consideradas avarias grossas se atenderem aos requisitos
fundan1entais.
No Direito brasileiro, tanto o Código Comercial (art. 764, 5) como as RYA
(Regras r e II) contemplam o sacrifício resultante do alijamento como passível
de ser pern1itido como avaria grossa:
Regra r - A1ijan1ento de carga - Nenhum aUjan1ento de carga será permi­
tido em avaria grossa, a não ser que tal carga seja transportada de acordo con1
o costun1e reconhecido do comércio.
Regra 11 - Perda ou dano por sacrifícios para a segurança con1um - Perda
de ou dano à propriedade envolvida nu1na aventura 1narítilna con1un1 por
ou em conseqüência de sacrifício feito para a segurança comum, e por água
que penetrar nas escotilhas abertas da embarcação ou outras aberturas feitas
co111 a finalidade de se realizar un1 alijan1e11to para a segurança con1um, serão
per1nitidos como avaria grossa.
Hipótese usual de alijan1ento que i1ão se enquadra e1n avaria grossa é o
lançamento ao inar de 1nercadoria apodrecida cuja per1na11ência 110 navio
possa acarretar da11os a outras rnercadorias ou ao próprio navio, hipótese
enquadrável, evidentemente, em avaria sin1ples.
É usual a estipulação contratual de cláusula de alijamento (jettison clau­
se), estipulando as condições e limites do procec1in1ento.

7. Aligeiramento

O aligeira1ne11to compreende a retirada de carga de un1 navio e subse­


qüente colocação em outro navio ou embarcação.77
Diferencia-se o aligeiran1ento do transbordo, posto que no transbordo
há retirada da carga de u1n navio devidamente atracado no porto para colo­
cação em outro. No aligeiramento, a operação de retirada e colocação ocorre
no mar.

77 "Se as mercadorias são passadas para barcas, a fin1 de aliviar o navio, e se perderen1, há avaria
comu1n e o navio e todo o seu carrega111ento contribue111 para ressarcir o prejuízo. É o que se
denornina quase alijarnento - proinde si jactura facta esset." (BEVILÁQVA, 1940, p.172)
62 Curso de Direito Marítimo -Volume li

Nos tern1os de análise precedente, os prejuízos relativos ao aligeiran1ento


poderão ser ad111issíveis co1110 avaria grossa se prese11tes os pressupostos para
tal configuração.7s

8. Incêndio

Considera-se incêndio o fogo de considerável proporção. Regra geral,


diferencian1-se o li1cêndio culposo e o incêndio fortuito pela causa.
O incêndio culposo decorre de culpa, i10 sentido la.to sensu, isto é, atos
culposos ou dolosos.79 O iI1cêndio fortuito é fortuna do mar.
Os prejuízos decorrentes de incêndio e explosão sempre pertencerão à
classe de ª'rarias simples.
São admissíveis, contudo, como avaria grossa ou co1num os prejuízos
atinentes à contenção do incêndio, e se inserem no contexto tanto de avarias­
despesa como e1n sede de avarias-dano.80
Em consonância à Regra 111 das RYA, compreende-se restritiva111ente os
danos por água ot1 outros meios para extinção de incêndio a bordo, incluin­
do varação na praia ou afundamento proposital. Nota-se, portanto, nesta
situação, a hipótese de avaria grossa ou con1um originada de uma avaria
sin1ples ou particular.8 1 Excetua-se qualquer permissão82 de alocação co1no
avaria grossa aos danos resultantes da fu.maça ou calor. Destarte, para efei­
to de repartição de avarias, co11sidera-se que as avarias resultantes do fogo,
fun1aça ou calor são consideradas avarias sin1ples. As avarias resultantes da
decisão do comandante com vistas à extinção do incêndio poderão ser inse­
ridas em avarias grossas.
Ate11te-se, porta11to, para a necessidade de se verificar, separadamente, os
danos causados pelo fogo e os danos causados pelos métodos de conte11ção
de incê11dio, o que na prática ne1n se1npre é de fácil identificação, princi-

78 Veja ern especial a Regra e das RYi\; v. também arts. 769 a 77 J do CCom.
79 "O incêndio cri1ninosa1nente ateado pelo capitão, ou pessoa da tripulação, é barataria, e con10
tal se resolve. [ . . J Estreitainente ligado ao risco de incêndio está o de explosão [ .. J A explosão
. . .

das n1áquinas de un1 navio é fortuna do 111ar quando deriva do esforço feito para vencer a
tempestade, fazer o desencalhe, fugir ao inimigo, ou outros casos sen1elhantes. Será vício pró­
prio quando conseqüente a defeito da máquina, ou mau conserto. Quando provocada pelo
maquinista, é barataria." (CAMPOS, L952, p.30-2)
80 Cf. RYA, Regra 111, e capitulo "Avarias 1narítünas''.
81 Cf. SIMAS, 1938, p.234.
82 O tenno pernzssiio
i é tern10 alterado pelas RY,\ 2004 e de tradução livre. As RYA 1994 referian1-se
a cornpensação.
Incidentes Marítimos 63

palmente nas hipóteses de mercadorias danificadas sin1ultaneamente pelo


fogo e por métodos de conte11ção de incê11dio. Em tese, a perícia procurará
detectar e fixar as percentagens das avarias que resultam de cada u111a das
causas. Na i1npossibilidade de se deter1ninar as avarias e suas respectivas cau­
sas, propugna-se pelo entendimento de que as avarias deverão ser classificadas
totalmente como avarias grossas.83

9. Água aberta

Água aberta é a e11trada de água através do casco abaixo da li11ha de flutua­


ção. A respeito da definição de água aberta, assevera ESTEVES ( 1987, p. l 00):
Considera-se existir água aberta ou veio de água quando, em virtude de
circunstâncias anormais, grandes quantidades de água penetra1n no interior
do navio, se1n que este tenha possibilidade de as esgotar através do sisten1a de
bo1nbagem.
Consoante exte11sa funda1ne11tação a11terior, a água aberta está natural­
mente inserida nas classes de avarias simples.
Trata-se de hipótese in1provável, face aos riscos que engendrarian1 sua
prática e a possibilidade de naufrágio. Todavia, não se consagra hipótese im­
possível, se presentes os pressupostos, a co11figuração da avaria grossa. Tal
11ipótese de e11quadran1e11to de água aberta e111 avaria grossa poderá, por
exe1nplo, atrelar-se a possível 1nétodo de contenção de incêndio.84

1 O. Borrasca

Con1preendem-se, no contexto de borrasca, fenômenos violentos c.ie or­


dem atmosférica que possa1n avariar o 11avio.85 Nesse co11texto, a borrasca
pode se consubstanciar em tempestade, temporal desfeito, furacão, ressacas,
ciclones, tufões, trombas marinhas, maremotos e pororocas, dentre outros
fenô1nenos atrnosféricos.86

83 Cf. SlLV/\, 1972, n.91.


84 Configuraria hipótese de avaria-dano.
85 Cf. CAMPOS, 1952, p.18-9.
86 Veja precedentes jurisprudenciais, que propugnan1 o n1au teinpo o n1ar grosso e n1esmo a
,

borrasca não constituíren1 fatores configurantes de sucesso de viage111 ou fortuna do 1nar, no


capítulo "Responsabilidade civil no direito 1narítiino brasileiro
''.
·64 Curso de Direito Marítimo -Volume li

O simples mau tempo, ou mar grosso,87 não é considerado un1 risco do


n1ar. Destarte, o inar grosso i1ão co11figura fortuna do inar i10 co11texto de
borrasca. Efetiva1ne11te, asse11ta-se na premissa de que o navio deve ser cons­
truído e inantido em condições de navegabilidade.
O navio que não agüenta o mau tempo é impróprio para a navegação
(unseaworthy). Todo navio, efetivan1ente, deve estar aparelhado para a viagem
que empreende e, portanto, apto a resistir ao mau te1npo, ao mar grosso, que
são contingências tão vulgares na navegação con10 o bon1 ten1po e o 1nar esta­
nhado. (CA/\'IPOS, 1952, p.19)
A distiI1ção entre mau tempo e borrasca procede-se pela referência às
escalas marítimas, em especial a escala de Beaufort, que mede em metros a
intensidade, a força e a velocidade do vento e é aceita uni,rersalmente.
No aspecto jurídico, a borrasca se configura nas circunstâncias em que o
vento ultrapassar a escala 9 de Beaufort - o que implica en1 ide11tificar ventos
que atinjrun velocidades superiores a 18,3 kin/h - e o estado do 111ar passar de
vaga grossa a tempestuoso. Especificamente, a escala de Beaufort considera
A

os seguintes parametros:

a) escala 9: vento ten1pestuoso na velocidade de 12,5 a 15,2 kn1/h; o mar é


considerado en1 vaga grossa;
b ) escala 10: ten1poral, ventos en1 velocidade e11tre 21,3 e 25,1 lu11/h; mar
te1npestuoso;
c) escala 1 1 : te1nporal desfeito, ventos de 25,2 a 29 kin/h; n1ar considerado
te1npestuoso;
d) escala 12: tufão, ventos acima de 29 kn1/h; mar 1nuito tempestuoso.

1 1 . Arribada (port of distress)

Considera-se arribada a mudança de rota ou de viagem. No Direito bra­


sileiro classifica-se a arribada em:
1) arribada volt1ntária; e
II) arribada forçada, apresentando as seguintes subespécies:88
a) arribada forçada justificada; e
b) arribada forçada injustificada.

87 O 1nar grosso é co1nun1ente deno1ninado houle pela doutrina francesa. Os prejuízos atinentes
aos raios gerahnente são conseqüência de borrasca e assin1 vê1n sendo enquadrados.
88 E1n regra, son1ente a arribada forçada é risco a cargo do set,'"urador. Para aprofundan1ento no
tema, cf. C/\JvlPOS (1952, p.42 e seguintes) que assevera: "A arribada forçada justificada pela
, ,

nossa lei, é urna fortuna do n1ar a cargo do segurador ".


Incidentes Marítimos 65

A arribada voluntária decorre de ato voluntário do comandante, n1otiva­


do pela conveniência em proceder à inuda11ça de rota ou de viagem.89
A arribada forçada ta111bén1 consagra-se ato voluntário, todavia a inu­
dança de rota ou viage1n decorre de necessidade, de razões que não depen­
dem da vontade do comandante, não de mera conveniência.90 E11quadram-se,
portanto, em arribada forçada, as hipóteses de imprevisibilidade, de caso
fortuito ou força maior que ensejam a alteração de rota.
No Direito brasileiro, a arribada encontra previsão legal específica nos
arts. 740 a 748 do CCom. A processualística das arribadas são regidas pelos
arts. 772 a 775 do Código de Processo Civil de 1939, ainda vige11tes por força
do art. 1.218, >..'VI, do Código en1 vigor de 1973.
Considera-se arribada forçada justificada a arribada amparada en1 justos
motivos. Nos termos do Código Comercial (art. 741), são causas justas para
arribada forçada:
1) falta de víveres ou aguada;
11) qualquer acidente acontecido a equipagen1, cargo ou navio, que in1possi­
bilite este de continuar a navegar;
1n) temor fundado de inimigo ou pirata.
Não obstante o teor restrito do Código Comercial, não se considera o
rol do art. 741 do referido Código taxativo, n1as merai11ente exemplificativo,
se11do, porta11to, passível o e11quadran1ento de outros fatos i1ão arrolados no
artigo e1n questão.9 1
Ainda sob a égide do Código Comercial, consoante preceitua o art. 742,
a arribada não será justificada nas seguintes hipóteses:
1) se a falta de víveres ou de aguada proceder de não se haver feito a pro­
visão necessária segundo o costume e uso da navegação, ou de haver-se
perdido e estragado por má arrumação ou descuido, ou porque o capitão
vendesse alguma parte dos mesmos víveres ou aguada;

89 V. arts. 509, 5 1O, 740 e 748 do CCon1.


90 Art. 740 do CCon1: "Quando un1 navio entra por necessidade e1n algu1n porto ou luga.r dis­
tinto dos determinados na viagen1 a que se propusera, diz-se que fez arribada forçada".
9 1 Destaca-se, nesse ínterim, a hipótese não referenciada pelo artigo em questão de arribada
visando a prestar socorro a tripulante ou passageiro e1n risco de morte, hipótese que se
considera perfeitan1ente enquad.rável con10 arribada forçada justificada e que não encontra
respaldo no art. 741 do CC01n. Suscita-se, nesse sentido, outras hipóteses que poderia1n ser
enquad.ráveis e1n arribada forçada con1 supedâneo no art. 80, 11, da Lesta, que preceitua o co-
1nandante dever e fazer cumprir a bordo os procedin1entos estabelecidos para a salvaguarda
da vida hun1ana, para a preservação do meio ambiente e para a. segurança da navegação, da
própria embarcação e da carga. Veja ademais o CP.
66 Curso de Direito Marítimo -Volume li

n) nascen<.io a inavegabilidade do navio de n1au conserto, de falta de aperce­


bimento ou esquipação, ou de má arrumação da carga;
III) se o te1nor de inin1igo ou pirata não for fundado en1 fatos positivos que
11ão deixe1n dúvida.
Consoante afirmativa anterior, também se propugna pelo enquadramen­
to meramente exemplificativo do rol apresentado pelo art. 742 do Código
Comercial, afastando-se, portanto, consagração a título taxativo.92
A relevância do enc1uadramento ein arribada forçada justificada ou injt1s­
tificada reside na atribuição das responsabilidades pelos preju.ízos resultantes
do acidente.93 Destarte, se11do a arribada justificada, excluem-se as respo11sa­
bilidades do proprietário do navio e do comandante pelos prejuízos que pu­
dere1n resultar à carga.94 Na arribada forçada injustificada, o proprietário do
navio e o comandante serão responsáveis solidaria1nente até a concorrência
do valor do i1avio e do frete.95
Ocorrida a arribada, deverá o co1na11dante, dentro das primeiras 24 horas
úteis da e11trada no porto de arribada, apresentar-se à autoridade competente
para lhe tomar o protesto da arribada, que justificará perante a mesma au­
toridade.96
Nos termos do art. 744 do Código Comercial, as despesas ocasionadas
pela arribada forçada corren1 por conta do fretador ou do afretador, ou
de an1bos, segundo a causa que a inotivou, com direito regressivo a quem
pertencer. Não obstante o referido Código faça referê11cia literal a fretador
ou afretador, nos termos de análise desenvolvida anteriormente, há que se
diferenciar contrato de fretamento e contrato de transporte.
Evidencia-se, portanto, que as despesas de arribada serão suportadas pelo
fretador ou afretador na hipótese de contrato de freta1ne11to. No contrato
de tra11sporte, as despesas de arribada serão suportadas pelo transportador,

92 No n1esn10 sentido: "Os fatos enunciados nos arts. 741 e 742 do Código Con1ercial [ . ] são
. .

apenas exemplos, e não condições de arribada. E exemplos de uma época remota da navega­
ção" (C;\MPOS, 1952, p 45).
.

93 No caso do N/tvl DG Hannony, a arribada foi considerada forçada e justificada. Julgado


no Tribunal Madtiino e111 26.06.2001. No 111esn10 sentido, a decisã.o proferida no IAFN 014-
N2001 B/P Do1n Pablo.
94 "No contrato de transporte n1arítin10, a alteração de rota do navio com atraso injustificável
na entrega das 1nercadorias dá ensejo à indenização pelos prejuízos causados, pois, ernbora
não se tenha ajustado prazo certo para entrega das mesrnas, não pode, contudo, o capitão do
navio ou seu an11ador alterar a rota, norn1aln1ente e1npregada, sen1 razão plausível, dela se
apartando ou atrasando injustificadan1ente a entrega." (RT 733/371)
95 Cf. arts. 510, 614, 745 a 748 do CCom.
96 V. arts. 743, 505 e 5 1 2 do CCon1.
Incidentes Marítimos 67

pelo embarcador ou pelo destinatário, segundo a causa que vier a motivar o


procedllne11to.
A arribada forçada é constituída, esse11ciah11e11te, por avarias-despesa.
Assim, as despesas decorrentes de arribada forçada justificada pode1n ser con­
sideradas avaria grossa ou avaria particular.
Consoante análise anterior, as despesas resultantes de arribada forçada
justificada, em estrita consonância aos requisitos basilares da avaria grossa
(defesa do ben1 co1nu1n, perigo real e iminente, resultado ótil), são passíveis
de assi1n seren1 enquadradas.97

1 2. Recalada

A recalada consiste na entrada em porto escalado. A recalada não se


confunde com a arribada, visto que, na recalada, a entrada ocorre en1 porto
devidamente progra1nado 11a viagem. Hipótese co1num é a saída do navio de
um porto e posterior retor110 ao 111esmo porto de saída.98
No Direito brasileiro, a terminologia não é usual e não há normativa
específica sobre este sinistro. Em regra, a recalada vem sendo enc.1uadrada en1
arribada. Tratando-se de ato intencional, reiteram-se as mesmas considera­
ções anteriores delineadas sobre arribada. A recalada tan1bén1 é constituída
de avarias-despesa e passível de enquadramento e111 avaria grossa, se eviden­
ciados os pressupostos.99

97 Cf. RYA, Regras x a x11. A respeito da Regra x11: "O dano alocável na avaria grossa pode ser por
causa de acidente no 1nanuseio da carga ou, quando não existir facilidades pal'a urna correta ar­
rnazenagen1, a n1esn1a é colocada na praia, exposta à inte1npérie. Quando a carga é colocada e1n
lugar apropriado, corno un1 annazén1, o dano que a ela acontecer, ou por incêndio, ou por des­
tnüção do arn1azém por causa de un1 vendaval, não será considerado con10 conseqüência direta
do ato de avaria grossa, não sendo, portanto, adnlissível na mesma. Por isto é que se deve fazer u111
seguro especial quando do armazenamento desta carga, sendo o prêmio deste seguro admissível
na avaL"ia grossa, pela Regra x(c). Entretanto, mesrno quando annazenada corretan1ente, se ocor­
rer urn roubo em cargas de pequeno tamanho, por exernplo, isto será considerado como possível
de acontecer, es ndo, portanto, tal prejuízo alocável na avaria grossa" (MIRANDA, 1995, p.48).
98 "A entrada, ainda que forçada em porto escalado, não é arribada. Os espanhóis chaman1 a isso
de recalada." (CAMPOS, 1952, p.44)
99 Cf. Regras x a XII das RYA.
68 Curso de Direito Marítimo - Volume li

1 3. Presa bélica, presa piratesca, captura ou tomada

No direito inarítimo, o tern10 j)resa refere-se, lato sensu, à ton1ada da


coisa de seu do110. Abrange as espécies: presa bélica, presa piratesca, captura
ou tomada.
A presa piratesca abrange atos de pirataria, arrebatamento, predação, rou­
bo ou furto do navio ou da carga. 100
A presa bélica é o apresan1ento de navio, em alto-mar ou e1n águas terri­
toriais do país, e1n estado de guerra formal e declarada. 101
A captura ou to1nada consiste na presa efetuada por u1n ato de império
de potência inimiga ou de potência beligerante, embora não inimiga.102

14. Apreensão (seizure}

A apreensão é a presa efetuada em te1npo de paz por autoridade pública


legítima. Há apreensões de caráter punitivo, destinadas a castigar infratores
ou contrabandistas, e outras apreensões em que a finalidade é promover a
destruição de coisas cuja existência, produção ou utilização é considerada
nociva. 103

1 5. Preempção

A pree1npção consiste na apropriação de 1nercadorias neutras por nação


beligerante, dirigidas a um porto ini1nigo, havendo, todavia, pagamento do
preço das respectivas mercadorias. 101

J 00 "Este risco, no tempo do Código Comercial, dizia respeito, principalrnente, ao arrebata1nento


do navio, ou carga, por piratas. Por isso definia Lafayette: 'Todo ato de depredação, praticado
no n1ar, por hon1ens que o percorre1n roubando, à n1ão annada, navios de qualquer nação,
por autoridade própria, sem con1issão de qualquer governo, e desligados da sujeição a qual­
quer Estado'." (CAMPOS, 1952, p.20-2)
101 A respeito da presa bélica, consulte o v.1 desta obra. V. arts. 723 e 764, 15, do CCom.
102 Cf. CAMPOS, 1952, p.20.
103 Veja Regulan1ento aduaneiro. Cf. SILVA COSTA, 1899, passiln; CAMPOS, 1952, passi111; e SIMAS,
1938, passi1n.
10•1 A preen1pção freqüentemente se confunde com a apreensão ou com a presa bélica. Cf. SJMAS,
1938, passin1.
Incidentes Marítimos 69

1 6. Represa, retomada, recaptura

A represa, reto1nada ou recaptura envolve avarias e despesas resulta11tes


ou decorre11tes dos procedimentos necessários à recaptura do i1avio e ao le­
vantamento da preempção e apreensão. 1os

1 7. Arresto de príncipe ou de potência

O arresto ( arrest) de potência é um ato de governo que impede o na,rio


ou a carga, temporária ou definitivamente, de iniciar ou dar prosseguimen­
to à viagem. O arresto, todavia, não é forma de aquisição de propriedade.
Destarte, a propriedade de navio arrestado permanece con1 o proprietário. O
arresto de potência diferencia-se, portanto, neste ínterim, da presa.
O arresto de potência se e1nbasa en1 tnotivo de interesse geral. A detenção
motivada por ü1teresses privados não configura arresto de potência, inesmo
se deflagrado por entidade gover11amental. 1º6

18. Responsabilidade administrativa pelos incidentes


marítimos no Direito brasileiro

No Brasil, os acidentes e fatos da i1avegação, incluindo os ocorridos


nas platafor1nas, serão apurados por n1eio de inquérito ad1ninistrativo ins­
taurado pela autoridade marítima para posterior julgamento no Tribw1al
Marítimo (TM). 107
O inquérito é instaurado pela Capitania dos Portos (CP). Nos sinistros
ocorridos com embarcação brasileira en1 águas estrangeiras, o inquérito será

105 V. CAMPOS, 1952, passi111.


106 Trata-se do arresto de direito internacional, que se diferencia do arresto como medida cautelar
no direito processual, não obstante configurem arnbos os arrestos em direito de retenção (v.
capítulo "Maritir11e lien: direito de retenção e privilégios n1arítimos"). Assevera CAMPOS ( 1952,
p.37): "O arresto, de que se cogita no seguro, é o arresto de direito internacional, o arresto de
príncipe ou de potência. Erro grave confundi-lo con1 o arresto n1edida processual ordenada
pelo juiz, en1 acautelamento de direitos privados, ou o arresto ou seqüestro conseqüentes às
medidas fiscais, ou outras providências de ordem administrativa. Esses riscos, en1 contrário
ao arresto de potência, são riscos excluídos da responsabilidade do segurador. f ... J No arresto
não pretende a potência arrestante o prejuízo do arrestado, ou o seu castigo, mas irnpedir que
a viage1n do navio, ou carga, se torne ocasião de n1ales ou prejtúzos para a população, ou o
governo''. Consulte aden1ais o autor a respeito de di1·eito de etapa ou baldeação, interdição de
con1ércio, avaria e angaria. \T. aden1ais os arts. 608 e 609 do CCom.
107 A cou1petência do TM é nonnatizada pelos atts. 13 e 1 6 da Lei n. 2.1 80/54. Para aprofunda­
mento no terna, consulte o v.1 desta obra.
70 Curso de Direito Marítimo -Volume li

reali.zado pela autoridade consular da zona, à qual cumprirá também efetuar


todas as diligências deter1ninadas pelo TM. 108
As nor111as para instauração e instrução de Inquérito Ad1ninistrativo so­
bre Acide11tes e Fatos da Navegação ( IAFN), suas for1nalidades e tra1nitação até
o TM são estabelecidas nas Normas da Autoridade Marítima para Inqtiérito
.Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação n. 09, da Diretoria de
Portos e Costas (Normam-09/DPC).
O Tribunal Marítiino é considerado un1 órgão ad1ninistrativo, autô11omo
e auxiliar do Poder Judiciário, vi11culado ao Mi11istério da Marinha, no que
se refere ao provimento de pessoal militar e de recursos orçamentários para
pessoal e material destinados ao seu funcionamento. O TM tem como atribui­
ções julgar os acidentes e os fatos da navegação marítima, flt1vial e lacustre, e
as questões relacionadas com tal atividade, especificadas na Lei n. 2.180/54.
Consoante nor1nativa vigente, o TM te1n jurisdição e competê11cia lin1itada.
Atente-se, aden1ais, que a co1npetência do Tlvl será exclusiva ou concorre11te.
A co111petência ad1ninistrativa exclusiva do TM ocorre nas hipóteses de
fatos ligados exclusivamente à navegação, sem qualquer repercussão na esfera
do direito adn1inistrativo, civil, comercial, criminal, trabalhista, entre outros
ran1os do direito. 109 Infere-se que, mesn10 na hipótese de sua competência
ad1ninistrativa exclusiva, é facultado ao interessado solicitar o reexame da
decisão ao Poder Judiciário.
Por exte11são, as hipóteses de a causa versar aos aspectos de natureza civil,
comercial, criminal, trabalhista, entre outros interesses conexos, consagra-se
a competência concorrente do Tl'vt com outro órgão (ou outros órgãos) do
Judiciário. Constatado o conflito de jurisdição e competência, o referido
Tribunal decidirá a questão paralelamente a outros tribunais, restringi11do­
se, contudo, apenas à n1atéria de sua competência e atribuição. 11 0
Consoante o art. 13 da Lei n. 2 . 180/54, o TM deverá julgar os acidentes e
fatos da navegação, determinando as seguintes especificidades:
1) definir a natureza e determinar as causas, circunstâncias e extensão;
n) indicar os responsá\reis e aplicar as penas estabelecidas na Lei n. 2.1 80/54; e
n1) propor medidas preventivas e de segurança da navegação.

108 Veja arts. 33 a 36 da Lei n. 2.180/54 c/c ao art. 33 da Lesta. A respeito dos elementos essenciais
nos inquéritos sobre acidentes e fatos da navegação, consulte art. 35 da Lei n. 2.180/54. Veja
Normain-09, item 0203, referente a ações preli1n.inares; itern 0204, referente a requisitos fun­
dainentais para o inquérito; item 0205 e anexo 2, referentes a procediinentos específicos para
cada fato ou acidente; iten1 0206, referente a exan1es periciais.
109 Consulte, a respeito da responsabilidade civil, o capítulo xn desta obra.
J 10 V. arts. 18, 19, 20 e 21 da Lei n. 2.180/54; Lesta; RLesta; Nonnarn; e CF/88, art. 109 IX.
,
Incidentes Marítimos 71

O art. 14 da Lei n. 2.1 80/54 considera como acidentes da navegação: T)


naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, iI1cêndio, vara­
ção, arribada e alijan1ento;1 1 1 II) avaria ou defeito 110 11avio, nas suas instala­
ções, que ponha e1n risco a embarcação, as vidas e as faze11das de bordo.
Sob a égide da mesma normativa, consideram-se fatos da navegação, nos
termos do art. 15, in verbis:
r) o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o ser­
viço en1 que é utilizada e a deficiência da equipage111; 1 1 2
II) a alteração da rota;
111) a má estivação da carga, que sujeite a risco a segura11ça da expedi-

çao;
-

J\T) a recusa injustificada de socorro à en1barcação en1 perigo;


\1) todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolu 1nidade
e a segurança da embarcação, as vidas e faze11das de bordo; 1 1 3
v1) o e1nprego da e1nbarcação, no todo ou en1 parte, na prática de atos

ilícitos, previstos e1n lei co1no criine ou contravenção pe11al, ou lesivos à


Fazenda Nacional.
O processo no TM apresenta, em síntese, as seguintes fases: r) instauração
e distribuição; TI) instrução; TTI) relatório e rv) julgan1ento.
É vedada a aplicação de quaisquer penalidades adn1i11istrativas antes
da decisão do TM. Tais decisões, quanto a inatéria téc11ica referentes aos
acidentes e fatos de i1avegação, tê111 valor probatório e se presu1ne1n certas,
presunção juris tantum, face à especialidade do colegiado em matéria de sua
competenc1a.
o
A

As decisões do T�1 não faze1 n coisa julgada. Todavia, constitue111 elen1entos


proba11tes praticamente inquestionáveis. Destarte, prevalece o entendin1e11to,
em sede doutrinária e jurisprudencial, que suas decisões são de natureza ad­
ministrativa, sendo porém suscetíveis de reexame pelo Poder Judiciário.
Em decorrência da especificidade e complexidade da matéria e especia­
li<.tade do TM, sempre que se discutir em juízo uma questão decorrente de
matéria de sua competê11cia, cuja parte técnica ou téc11ico-ad1niI1istrativa

111 Em síntese, varação é o encalhe intencional; arribada é o desvio de rota e o alijamento é lan­
ça1nento de 1nercadoria ao 111ar. Veja Normain-09 que define os acidentes e fatos da navegação
indicados nos arts. 1.4 e 15 da Lei n. 2.180/54. Confira o capítulo "Incidentes n1aritirnos" desta
obra.
1 1 2 V. Processo n. 19.424/2001 "Julia Schn1idt''. Veja, ademais, o caso BM "São Francisco do Anan1ã
x11'; considerado como natureza fortuita (TM, Processo n. 22.067/2006).
1 1 3 V. "Zim Argentina 111 " (TM, Processo n. 2 1 .660/2006).
72 Curso de Direito Marítimo -Volume li

couber nas suas atribuições, deverá ser juntada aos autos a st1a decisão defi­
nitiva. 114

114 V. arts. 18 a 21 da Lei n. 2.1 80/54.

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