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para un cierto tipo de turbina eólica. Para determinar la causa del fallo del eje, se
llevó a cabo una serie de ensayos experimentales para evaluar la composición
química y las propiedades mecánicas. Se realizó también un análisis detallado de
la característica macroscópica y del análisis de la microestructura del material del
eje para tener un conocimiento profundo de la causa de la fractura. Las pruebas
experimentales y los resultados de análisis muestran que no hay diferencias
significativas en la propiedad material del eje principal cuando se compara con la
norma EN10083-3: 2006. Los resultados muestran que la concentración de
esfuerzos en la superficie del eje cerca de la sección crítica del eje debido al
frotamiento del anillo anular y acoplada con una alta concentración de tensión
causada por el cambio del diámetro interno del eje principal son las principales
razones que dan lugar a fractura del eje principal. Además, la inhomogeneidad de
la microestructura del eje principal también acelera el proceso de fractura del eje
principal. Además, se realizó el cálculo teórico de la tensión equivalente al final del
eje, lo que demuestra que las grietas pueden ocurrir fácilmente bajo la acción de
cargas de impacto. La contribución de este trabajo es proporcionar una referencia
en el análisis de fractura de eje principal similar de aerogeneradores. Las centrales
de energía eólica se encuentran principalmente en zonas montañosas remotas o en
el mar, donde no es conveniente acceder. Dado que las unidades se encuentran en
alta altitud, una vez que un fallo de ciertas partes de la unidad sucede, no sólo la
pérdida de la capacidad de generación de energía causada por el largo tiempo de
inactividad, sino también el reemplazo de partes y re-levantamiento de toda la
unidad que requiere una gran cantidad de mano de obra y recursos materiales.
Aunque los costes de explotación y mantenimiento de las unidades durante más de
20 años de vida útil pueden representar el 10-15% de los ingresos de las centrales
eólicas [1], un fallo inesperado de la unidad puede ser muy costoso. Para las
centrales eólicas offshore los costos son mucho más altos que los de las centrales
eólicas terrestres. Como los sistemas de generación rotativa y de energía de una
turbina eólica son muy complejos y consisten en muchos componentes y partes, es
muy difícil señalar la causa raíz de un fallo. Aunque se ha dedicado una cantidad
considerable de estudios a la detección de fallas de turbinas eólicas, todavía quedan
muchos problemas pendientes, como la complejidad del sistema y la fiabilidad de
los sensores que se van a instalar. La mayoría de estos estudios, sin embargo, se
centran en la detección de fallos en aspectos de palas de turbina, reductores y
cojinetes [2 - 5]. Como parte clave de la turbina eólica, el eje principal se encarga
de varias cargas transmitidas por el centro y su falla puede dar lugar a grandes
catástrofes y provocar pérdidas económicas considerables. Desde la central eólica
recibimos información de que los ejes principales de varias decenas de unidades de
turbinas eólicas se fracturaron en las primeras etapas de uso. Este artículo presenta
un modelo de turbina eólica (WTGS) que consta de una turbina eólica de doble
alimentación y su estructura general se muestra en la figura 1. La potencia nominal
del sistema es de 850 kW y la velocidad de rotación nominal es de 1500 rpm. La
masa del eje principal es de 1260 kg y la velocidad de rotación nominal es de 24,3
rpm. El eje principal es un componente importante de WTGS. Realiza operaciones
pesadas y lleva cargas dinámicas y estocásticas; y una causa frecuente de falla en
el sistema de turbinas eólicas que puede resultar en consecuencias catastróficas y
pérdidas financieras significativas. En este artículo, el eje principal estudiado es
hueco en el interior y está hecho de acero 34CrNiMo6 [6] con tratamiento térmico.
Las cargas desde el eje principal al cubo incluyen torsión, momento transversal y
fuerza axial. Hay varias disposiciones de apoyo del eje de la turbina eólica. El
soporte de cojinete de rodillos de dos puntos se utiliza en este modelo y se ilustra
en la figura 2. Un extremo del eje principal está conectado al soporte planetario de
la caja de engranajes a través de un manguito de unión abombado. 1 Como el eje
principal emparejado con el portador planetario de la caja de engranajes a través
del manguito de unión abombado, el manguito de unión abombado impuso fuerza
radial y fricción circunferencial en el eje principal. Con un rasguño circunferencial en
la sección crítica del eje principal, la concentración de la tensión puede resultar en
un daño catastrófico. (2) La estructura unida y el defecto de inclusión en el material
del eje principal disminuyen las propiedades mecánicas del material, lo que hace
que el eje sea sensible al inicio de las grietas por fatiga y acelere la gravedad de las
grietas. (3) La estructura pobre del material del eje principal conduce al inicio de la
fractura en la sección crítica. Finalmente, la fractura se produjo en el diámetro
interior variable del eje principal, donde la ubicación tiene un área de sección mínima
y una resistencia estructural más baja. (4) La concentración de tensiones en el
diámetro interno variable del eje principal causó grietas por fatiga. De acuerdo con
el macroanálisis de la fractura, la grieta de fatiga iniciada en la fuente 1 (figura 6),
otras grietas por fatiga se extendieron debido a una carga excesiva y finalmente
causaron la fractura del eje principal. Para resumir los argumentos anteriores, hay
múltiples fuentes de fatiga resultantes de concentraciones de tensiones en el
rascado de la superficie del eje principal y en el diámetro interior variable del eje
principal. Las grietas de fatiga se extienden aún más bajo la acción de la carga
alterna y la carga de impacto y finalmente conducido a la fractura del eje principal.
ARTICULO 2
Introducción
3.1. Prueba de fatiga del eje del rotor Inicialmente, el equipo de prueba, que se
desarrolla y construye en el ámbito de este proyecto de investigación, se considera
más de cerca. De esta forma se presenta la configuración, la estrategia de prueba
y la validación del modelo de simulación. Además, el cálculo se describe la asunción
de la vida de fatiga del eje del rotor, hecha de diferentes materiales. En esta vida de
fatiga las condiciones de prueba con una amplitud de carga constante y también las
condiciones realistas en una turbina eólica son considerado. Durante el
funcionamiento de la turbina, el eje del rotor sufre una deformación circunferencial,
además de la torsión estrés. La carga operacional relevante del eje del rotor está
dominada por la carga de flexión cíclica, lo que resulta a partir de una correlación
de las cargas de viento distribuidas estocásticamente y de la carga gravitatoria del
rotor (véase la figura 1).
Se llevarán a cabo seis pruebas de fatiga S-N en la plataforma de prueba. Para las
pruebas de carga de bloques, una combinación de los métodos de pasos de carga
discreta y horizonte fijo, para obtener una información sobre la inclinación de la
curva S-N en la finito y sobre la varianza de su posición. En la plataforma de prueba,
sólo se aplicará el momento de flexión a la eje. Los seis ejemplares tienen el mismo
diseño del eje del rotor. Debido a la mayor velocidad de carga y rotación, un tiempo
de prueba determinado sintéticamente para cada horizonte de carga entre
aproximadamente 45 h y 140 h se predice (con una probabilidad de falla del 50%).
La primera prueba se detiene al notar una caída en la deformación medida y al
detectar una primera grieta de puño. Posteriormente se pasarán un par de ciclos de
carga a través de obtener alguna información sobre la propagación de la grieta, pero
por lo tanto, el crecimiento inestable de ser evitado.
En esta consideración se supone una fisura semi-elíptica en el hotspot del eje. Sin
embargo, en la muesca afilada o endurecida rotando los ejes cargados por flexión,
también es posible una grieta circunferencial. En el presente caso, este supuesto
es muy improbable, pero todavía tiene que ser investigado. Una mirada más
cercana a una selección de los materiales considerados muestra una número de
ciclos de carga a la misma profundidad inicial de fisura que para una geometría de
grieta semi-elíptica (ver Fig. 9). A pesar de igual tensión externa y profundidad de
grieta inicial igual, la razón decisiva para el mayor factor de intensidad de tensión
para una circunferencia crack, es el valor más alto de la función de geometría,
debido a la mayor reducción de la sección transversal. Sin embargo, una diferencia
material específica no es aparente.
4.2. Investigación mecánica de fractura a carga variable real en una turbina eólica
Además, además de la evaluación de la vida remanente después de una iniciación
de fisura por fatiga, el riesgo potencial de una infección no detectada la imperfección
en el eje del rotor tiene que ser investigada. En este sentido, inicialmente una
suposición conservadora para los defectos superficiales con diferentes
profundidades en la región del hotspot del eje del rotor desde el inicio de la
operación son hecho. La longitud de la grieta aumenta en función de los ciclos de
carga a una distribución de frecuencia realista de la turbina eólica como se
representa en la figura 12. El valor máximo de la distribución de frecuencias
acumulada de las tensiones en la geometría real de la muesca del eje considerado
está por debajo del límite de resistencia (aproximadamente el 70%). Además, el la
alta proporción de ciclos con amplitudes mucho menores conduce a una velocidad
de propagación de grietas mucho más baja en la turbina eólica que en la plataforma
de prueba. Para el cálculo del crecimiento de la grieta, la distribución de frecuencia
acumulada de la tensión de todo el viento la vida de la turbina se divide por el
número de ciclo de la clase que menos ocurre, ordenada en orden descendente y
luego sucesivamente repetidos hasta que los ciclos completos de la vida (6E + 08
ciclos correspondan a 20 años de vida de servicio) se pasan a través.
Las grietas superficiales semi-elípticas hasta una profundidad inicial de 4 mm no
crecen más de 1 mm en estos 20 años en cualquiera de los materiales
considerados. Excepto para el eje GJS-1000-5, después de ciclos 2E + 08
(alrededor de 6,7 años) la grieta en el hotspot del eje con una profundidad de 10
mm se propaga menos de 5 mm. Y sólo en hierro dúctil austemperado el crecimiento
inestable de la grieta ocurre antes de que se alcance el final de la vida, cuando una
grieta de 10 mm se encuentra en el hotspot desde el primer día de operación. Si la
grieta inicial en la zona de muesca tiene una profundidad de 20 mm, en varios ejes
inestables el crecimiento de la grieta comienza antes de la finalización de la vida útil
(véase la figura 12). Después de 1E + 07 ciclos de carga (un tercio de año) no crack
ha crecido más de 5 mm. Pero después de los ciclos de carga 2.2E + 07 (menos de
tres cuartas partes de un año), El eje GJS-1000-5-rotor falla, sobre el eje GJS-800-
10 (casi 2.6E + 07 ciclos de carga), seguido por el eje hecho de los ciclos de carga
GJS-400-18-LT (casi 2.7E + 07) y posteriormente el eje GJS-600-3 (a 2E + 08 ciclos,
alrededor de 7 años). En los ejes hechos de GJSF-SiNi30-5 y de acero forjado no
hay crecimiento inestable de grietas hasta el final de la turbina vida. Una vez más,
parece que teniendo en cuenta el nivel de estrés realista con respecto a la fatiga y
la vida proceso de selección de materiales es muy importante. De esta manera se
pueden deducir fácilmente intervalos de mantenimiento para ejes de diferentes
materiales. Debería ser observó, sin embargo, que estas afirmaciones se aplican a
condiciones climáticamente acríticas. Para temperaturas negativas, orden puede
surgir.
5. Conclusión y perspectivas
Articulo 3
ABSTRACTO
Introducción
2. Experimental y resultados
2.1. Observación visual Las Figuras 1 (a) y (b) muestran respectivamente las
apariencias externas de la caja de cambios y el diseño de sus tres engranajes
planetarios alrededor el eje principal y los cojinetes de rodillos de interés se
encontraban dentro de estos engranajes, vistos en la Fig. 1 (c). Con más detalle, se
adquirió del propietario que este tipo cilíndrico de cojinetes de rodillos consistió en
un anillo interno con el diámetro interior de 220 milímetros, un anillo exterior con un
diámetro exterior de 340 mm, y dos pistas de rodadura paralelas con una anchura
total de 160 mm, conteniendo cada una 24 rodillos cilíndricos en la ranuras, visto en
la Fig. 2 (a) y (b). Después del desmontaje de algunos rodamientos fallidos, se
encontró que los anillos internos habían sufrido graves (Fig. 3 (a)), e incluso se
habían fracturado a varias partes (Fig. 3 (b)). Con el fin de identificar las causas
fundamentales de este fallo, uno de los anillos internos del cojinete de rodillos
desgastado y ocho de sus cilindros rodillos fue proporcionado desde el sitio. Como
se muestra en la Fig. 4 (a), había tres áreas de desgaste en tamaños que varían de
varios a un docena de centímetros existentes en las pistas de este anillo interior.
Con el propósito de una investigación más profunda, cinco muestras fueron cortadas
con alambre desde el anillo interior, y sus ubicaciones se marcaron en la Fig. 4 (b)
y (c). En cuanto a los rodillos, ya que eran casi los mismos y libre de trazas de
desgaste distintas, sólo una de ellas se tomó como muestra, visto en la Fig. 4 (d).
2.2. Examen del material En primer lugar, las composiciones químicas de los
materiales de base del anillo interior del cojinete de rodillos y los rodillos cilíndricos
fueron detectados por espectrómetro fotoeléctrico de lectura directa. Con base en
los resultados enumerados en la Tabla 1, se podría determinar que se requisitos de
las especificaciones de los aceros de rodamiento 100Cr6 y 100CrMnSi6-4 en la
norma ISO 683-17: 2014 [53] respectivamente equivalente a GCr15 y GCr15SiMn
en el estándar GB / T 18254-2016 [54] de China. Estructuras metalográficas que
incluyen tanto estados pulidos como estados grabados del anillo interior del cojinete
de rodillos y del rodillo cilíndrico fueron entonces inspeccionados bajo el microscopio
metalográfico. Como se presenta en la Fig. 5 (a) y (c) respectivamente, no existían
inclusiones en el mientras que las inclusiones del Grupo D (tipo óxido globular) con
un índice de clasificación entre 0,5-1,0 según la norma ISO 4967: 2013 estándar
[55] podría observarse obviamente en el rodillo cilíndrico. Después de ser grabado,
el anillo interior y el anillo cilíndrico rodillo exhibían una microestructura de mezcla
de fina martensita, carburos y austenita retenida, que se ve en la Fig. 5 (b) y (d).
Después de esto, la dureza Vickers (HV) de las superficies de la pista de anillo
interior y el rodillo cilíndrico se midió por micro probador de dureza con carga de 9,8
N y tiempo de retención de 20 s. Como se muestra en la Tabla 2, la dureza media
de cuatro sitios del anillo interior raza era casi un 25% inferior a la del rodillo
cilíndrico, lo que podría ser responsable del hecho de que el mientras que la última
estaba casi intacta, como se muestra en la Fig. 4 anterior.
3. Análisis de fallas
Hasta ahora, está bastante claro que el desgaste anormal en el anillo interior del
rodamiento del rodamiento debe atribuirse principalmente al abrasivo vestir.
Además, considerando la existencia de hendiduras sobre las superficies originales
y un gran número de partículas sobre el desgaste superficies en la pista de
rodadura, desgaste de tres cuerpos abrasivos podría ser concluido como el
mecanismo detallado. Basado en el análisis macroscópico y microscópicas de
observación de morfologías presentadas anteriormente, tal desgaste abrasivo de
tres cuerpos en nuestro caso puede ser dividido básicamente en tres principales
etapas.
3.2. Etapa 2: deformación plástica localizada Una vez que se formaron las
indentaciones, tales áreas eran entonces vulnerables a la deformación plástica bajo
el efecto de los siguientes tres cuerpos desgaste abrasivo y simultáneamente se
produjeron numerosos restos de desgaste en tamaños más pequeños (101-103 μm)
a partir del tercer cuerpo machacado y los materiales de base de los otros dos
cuerpos, al igual que los presentados en la figura 8. Aparentemente, estos desechos
también servirían como el tercer cuerpo y complican aún más el desgaste abrasivo
de tres cuerpos en un nivel localizado posteriormente. Desde el punto de vista
teórico, este procedimiento implica comúnmente la formación de cuñas, el corte y el
arado, y en nuestro caso, todas las morfologías relevantes fueron observadas en
Fig. 8 (b), Fig. 8 (d) y Fig. 8 (e) respectivamente, y también fueron acompañadas
con aquellas partículas dentro de las ranuras de arado y la grietas En esencia, ésta
era la etapa clave del desgaste abrasivo de tres cuerpos y se desarrollaba de una
manera autoacelerada, pareciendo como el círculo vicioso ilustrado en la figura 13.
3.3. Etapa 3: desgaste de la superficie Bajo el efecto continuo de arriba del "círculo
vicioso", las áreas afectadas en los otros dos cuerpos crecieron gradualmente y más
profundamente con la eliminación de los materiales de base y, en consecuencia,
provocó que las superficies de desgaste en los tamaños de varios a una docena de
centímetros hasta ser detectado o fracturado como en la figura 3. Pero es bien
sabido que el grado de desgaste está en una relación inversa con la dureza de los
materiales, visto en la Ec. 1, en la que V es el volumen de desgaste, Ks representa
el coeficiente de desgaste abrasivo adimensional y está comúnmente en el intervalo
de 10-2-10-3 para desgaste abrasivo de tres cuerpos, W y L respectivamente denota
la carga normal y el deslizamiento
distancia del tercer cuerpo, y H representa la dureza de la superficie del material
afectado. Por lo tanto, esta podría ser la razón rodamiento de rodillos con una menor
dureza (535,25 HV) se desgastaba severamente mientras que los rodillos cilíndricos
con una mayor la dureza (698.50 HV) sólo se incrustó con indentaciones ligeras.
se midió (638,25 HV) y se encontró que coincidía entre la pista de anillo interior
(535,25 HV) y el rodillo cilíndrico (698.50 HV), lo que podría explicar perfectamente
la razón por la que el primero estaba severamente desgastado mientras que el
último solo estaba incrustado con más ligero y menos indentaciones. Ahora la causa
raíz del anillo de rodadura del anillo interior severamente desgastado del rodamiento
de rodillos fallido debido a tres cuerpos se identificó desgaste abrasivo, es decir, fue
esencialmente la consecuencia de rotura de los dientes de engranaje planetarios
fuera del rodillo cojinete. En otras palabras, los dientes de engranaje que fallaron
por adelantado posiblemente debido a la fabricación no calificada, instalación
incorrecta, y operación irregular, etc., debería ser la causa principal, lo que
ciertamente sería el contenido de otro estudio de caso de análisis de fallas.
4. Conclusiones y recomendaciones
1. Se calificaron las propiedades de los materiales de base del anillo interior del
rodamiento defectuoso y de los rodillos cilíndricos, y el lubricante tenía no
básicamente deteriorado también. 2. El mecanismo del desgaste anormalmente
severo en el anillo interior del anillo del cojinete de rodillos era desgaste abrasivo de
tres cuerpos, y desarrollarse de manera autoacelerada.
4. La dureza relativamente más baja del anillo interior del cojinete de rodillos era la
otra causa importante de desgaste severo en su superficie de pista de rodadura bajo
desgaste abrasivo de tres cuerpos. Sobre la base de los resultados del análisis de
fallos presentados anteriormente, varias contramedidas se propusieron a
continuación.
2. Se sugiere que las superficies del anillo de rodadura del anillo interior del
rodamiento estén debidamente terminadas para aumentar la dureza, lo que mejorar
su resistencia al desgaste en caso de que el desgaste abrasivo de tres cuerpos sea
inducido nuevamente.
3. Las condiciones del lubricante incluyendo temperatura, color, etc. deben ser
monitoreadas estrictamente para asegurar una buena lubricación entre los anillos
interior / exterior y los rodillos cilíndricos de los cojinetes de rodillos