Caminos Grupo

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTIN
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
“Año de la consolidación del

Mar de Grau”
TRAZO DE CARRETERA KM 05 CARRET. SAN
FRANCISCO DE RIO MAYO - RICURICOCHA
INTEGRANTES:
 FLORES SANGAMA MARILYN

 PASHANASI ANDIA SUGEY
 PEREZ ROJAS BLADIMER
 TAPIA VASQUEZ JHOJAN
 VASQUEZ ROJAS RICARDO
 VILLANUEVA PINEDA AURORA
JULIO - 2016
Pág. 1
DEDICATORIA………………………………………… …………………………….…...Pg.04
.
INTRODUCCION…………………………………………………………..………….….Pg.05
OBJETIVOS GENERALES………………………….……………………………….….Pg.09
PLANO DE UBICACIÓN…………………………………………………………….…Pg. 11
Ubicación general………………………………………………………….……..…..….Pg.12
PLANO SITUACIONAL…………………………………………………………...……Pg.13
ACCESIBILIDAD…………………….…………….…………………………………….Pg.15
Ubicación geográfica……………………………………………………… ……......…Pg.16
.
PLANO DE CURVAS DE NIVEL..……………………………………………..…….Pg. 17
PERFIL LONGITUDINAL Y SECCIONES

TRANSVERSALES………………………………………………………….………...Pg. 19
ESTUDIO Y CARACTERISTICAS DE LA CARRETERA
CRITERIOS DE DISEÑO Y CARACTERISTICAS DE LA CARRETERA………...Pg.20

RECONOCIMIENTO DE LA RUTA……………………………………..…….……....Pg.21
TRABAJO DE CAMPO………………………………………………………….……...Pg.24
CRITERIOS DE TRAZO – DESCRIPCION
TRABAJO DE GABINETE……………………………………………………..….……Pg.30
CALCULOS………………………………………………………………………………Pg.40
TRAZADO DE PERFIL – TRAZADO DE PLANTA……………………..…………...Pg.52

TRAZO DE PERFIL………………………………………………...………………. .…Pg.53 .
TRAZO DE PLANTA……………………………………………………………...........Pg.53
SECCION TRANSVERSAL…………………………………………………………….Pg.54
Pág. 2
MEMORIA DESCRIPTIVA……………………………..……………………………….Pg.55
GENERALIDADES…………………………………………………………….….……..Pg. 56
CLASIFICACION DE LA CARRETERA………..……………………………………..Pg.56
CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISDICCIÓN…………………………..………….Pg.56
CLASIFICACIÓN SEGÚN EL SERVICIO……..……………………………………...Pg.56
OBJETIVOS Y ALCANCES DEL ESTUDIO……………………………………….…Pg.57
OBJETIVOS…………………………………………….……………...………………..Pg. 58
ALCANCES……………………………………………….……………………….…….Pg. 45
METAS DEL ESTUDIO………………………………………….………………..…….Pg. 45
DESCRIPCION GENERAL DEL ESTUDIO……………………………..…….……..Pg. 60
ANEXOS…………………………………………….…...............................................Pg.62
Pág. 3
DEDICATORIA
El presente proyecto está dedicado a las personas del Distrito de
TARAPOTO, Provincia de SAN MARTIN y Región SAN MARTIN, que día a día
están en la espera de que se realice el proyecto de mejoramiento de la
carretera.
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Desde la antigüedad el hombre ha tenido la necesidad de comunicarse para ello

se desplazaban a pies y descalzos por largas distancias. Las cargas que llevaban
consigo eran transportadas en ancas o grupas, esto hacia que su traslado de un
lugar a otro le fuera lento y arriesgado. Luego la necesidad de aumentar la carga
hace que surja una especie de auxiliar que permitía arrastrar las cargas con
mayor facilidad.
En los países fríos se fabricó el primer vehículo conocido por el hombre llamado
trineo, que surge de la misma Narria, este en un principio era arrastrado por los
hombres, aunque más tarde, se fueron domesticando animales para realizar dicho
esfuerzo.
Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente

sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual
trasladaban distintos tipos de mercaderías. A pie ó a lomo de llamas, sus
mercaderías lograban llegar a su destino. A veces a través de puentes de cuerdas
entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de
comunicación.
No se tiene la certeza de cuando apareció la rueda, ni quien la creó, pero si es

importante resaltar que esta ha ido evolucionando a través de los tiempos. Desde
sus inicios, el tronco se usó como elemento de arrastre, luego le siguió la carretilla
empujada por el hombre, las carretas, coches, carrozas, movidos por animales
hasta nuestros días. Lo que trajo también como consecuencia la creación de las
carretas, y de tener la necesidad de crear caminos más anchos y lisos.
Surge entonces la inquietud de crear algún tipo de instrumento para transportarse

de un lugar a otro con mucha más rapidez. Es cuando aparece la bicicleta, como
medio de transporte que aprovecha la tracción muscular humana, permitiendo un
desplazamiento más rápido. Luego se desarrolla el celerífero, la drasiana o
velocípedo (primera con timón direccional), y luego lleva lo que es la perfección y
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el desarrollo de la bicicleta, pues se aplican en ella algunos conceptos de la

máquina de coser para ese entonces.
Con la Revolución Industrial se agregan grandes avances a la transportación,

como el descubrimiento de la máquina de vapor, la locomotora, líneas de
ferrocarriles, el motor de combustión, y se va entrando al mundo del
automovilismo.
Los conocimientos de un trazo de carretera, tienen por efecto seleccionar las

rutas posibles, la más favorable para llevar por ella la carretera. Los
reconocimientos pueden ser de ruta o de trazo, los de ruta son los que acaban de
describir, pero además de ello al hacer el trazo para fijar el terreno las soluciones
más convenientes, se hacen reconocimientos más cortos, dentro del alineamiento
marcado por el reconocimiento del trazo. Los estudios preliminares sirven para
ubicar aproximadamente el eje del camino, y saber el costo aproximado que se
obtendrá, al hacerlo deberá de tomar los datos necesarios para hacer un plano o
curvas de nivel, las longitudes y clases de terrenos para la confección del
presupuesto preliminar y determinación de la longitud de la carretera se dejaran
también fijadas los puntos obligados de paso.
En La Región San Martín, aún existen Distritos y Centros poblados o

Asentamientos Humanos que no cuentan con comunicación vial, y si así fuera se
trataría de una trocha carrozable (Replanteo) muchas veces hechas sin los
respectivos estudios técnicos, realizados casi siempre por los mismos pobladores.
Es por esto, que el trabajo que se presenta a continuación, desarrollara el tema
sobre el Estudio topográfico de una carretera ubicada en la zona del distrito de
TARAPOTO. Ya está definido como trocha carrozable y nosotros los estudiantes
realizaremos sus respectivos estudios topográficos.
Este describirá los estudios netamente topográficos definiciones de carretera y

todas aquellas necesarias para su comprensión, sus características, también se
describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que
intervienen en el estudio, los cuales varían dadas las características del lugar,
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suelo y condiciones climatológicas. Este trabajo que se presenta, desarrollará el

tema sobre la primera etapa del proyecto de una carretera, el cual se refiere al
trazo de un tramo de carretera.
ANTECEDENTES
El tramo en estudio, actualmente existe a nivel de trocha carrozable por donde

transitan los pobladores de la zona llevando sus productos a pie, en acémilas y en
vehículos adecuados, debido al mal estado que presenta la superficie de
rodadura, con la existencia de baches, aniegos y erosiones de pequeña
magnitud, incrementándose.
Para la elección del trazo se consideró la línea existente, por presentar un terreno
de fundación más adecuado, teniendo en cuenta varios factores: tratar de abarcar
zonas no inundables, afectar lo menos posible los terrenos agrícolas, atravesar lo
menos posible, cruces de canales de riego existentes, aprovechando el relieve
topográfico (predominantemente plano), entre otros factores.
Este tramo constituirá en el nexo fundamental de acceso adecuado para las

localidades beneficiadas, desde los centros de producción hacia los centros de
comercialización ubicadas en la ciudad de Tarapoto.
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OBJETIVO GENERAL
 Ampliar los conocimientos detalladamente de todo el procedimiento de
un buen desarrollo para la elaboración de un trazo o estudio de una
carretera, así también obtener resultados que puedan dar una mayor
comprensión en el tema de estudio de carreteras.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
 Aprender a realizar el estudio de una carretera para posteriormente se
la ejecute.
 Poner en práctica lo aprendido en teoría.
 Cumplir con el requisito indispensable del curso de Caminos I
 Hacer el diseño de una carretera, teniendo en cuenta la importancia que
tiene un camino, el cual debe ser agradable a la vista y cómodo para el
conductor del vehículo que transita.
Para poder cumplir esos requerimientos es necesario tomar en cuenta ciertos

aspectos importantes para diseñar un camino, dos de ellos se mencionan a
continuación:
 La velocidad directriz; de ésta depende el diseño geométrico de la
carretera y está vinculada a la cantidad de vehículos que se calcula
pasarán por el camino.
 La gradiente; que el la pendiente natural que el terreno posee, la cual
debe ser la adecuada para no tener que realizar excesivos cortes y rellenos
que resultarían muy costos y hasta inseguros en algunos casos.
Para poder poner en práctica estos términos ha sido necesaria la explicación
del docente en las horas de clase y la búsqueda de información para
complementar lo aprendido.
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Ubicación General:
Distrito : TARAPOTO
Provincia : SAN MARTIN
Región : SAN MARTIN
País : PERÚ
Imagen de la
ubicación- Mapa del
Perú
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Imagen del
Departamento
de San Martín
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Vista Satelital tramo
Desvìo del del km. 5 por la

carretera a San Francisco Punto de término
Punto de Inicio (BM)
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El punto de inicio se encuentra ubicado en el Km 5+220 de la carretera a San

Francisco del Río Mayo, el punto final se encuentra en el km. 02+000 de la
carretera a la Laguna Ricuricocha.
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Ubicación Geográfica :
Latitud : 6ª 26´25.53” sur

Longitud : 76ª 27´26.92”
Altitud : 411.71 m.s.n.m.
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Para la clasificación del tramo de carretera se tomó en cuenta que que

en dicho tramo no existe IMD, por lo tanto se asume que una vez
aperturada para que se transite por dicha vía tendrá un IMD< 400 veh.
/día; teniendo en cuenta esto se clasifico a la carretera como carretera
de tercera clase según el “Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-
2013”.
Para diseñar la carretera vecinal tipo 1 en la zona de san francisco de rio mayo se
ha tenido en cuenta los criterios de las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras, proyectos similares y experiencias de profesionales especializados
en carreteras (la del profesor del curso); la misma que se concretiza en el diseño
de los planos de planta, perfil, secciones y otros.
Las principales características del diseño geométrico definitivo del tramo de

carretera en estudio, son las siguientes:
 Número de Vías = 01
 Radio máximo = 55 mts.
 Radio mínimo normal = 30 mts.
 Radio mínimo excepcional = 30 mts.
 Radio mínimo usado en el
Diseño = 30 mts.
 Peralte = 0% - 1%
 Pendiente máxima = 12.96 %
 Pendiente mínima = 0.28 %
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Teniendo en cuenta las especificaciones técnicas, se hizo un recorrido de todo el

tramo determinando.
Luego de obtener una visión general del Estudio, se procedió a estudiar dentro de
cada especialidad con mayor detalle los puntos anotados como críticos y a
recolectar información para dar las soluciones correspondientes.
En todos los tramos casi en su totalidad se observó los sembríos de platano,

papaya y limon, producción de leche de manera regular, observando así la
necesidad de que se lleve a cabo un estudio definido y posteriormente la
construcción de esta carretera.
Reconocimientos de trazo:
Los reconocimientos de trazo se hacen de distinta manera según que se

trate de terrenos llanos o terrenos quebrados. En nuestro caso recorrimos el
tramo que se trata de ubicar, a fin de dar una idea del problema y enfocar la
solución más conveniente, fue de gran importancia el uso del eclímetro para
determinar y controlar la pendiente de nuestro trayecto, pues encontramos
pendientes pronunciadas.
Organización de las brigadas de trabajo para estudios de carreteras:
Para empezar a ejecutar los estudios definitivos del trazo de carretera,

partimos organizándonos por brigadas de trabajo y encargando
responsabilidades a cada una de ellas, donde al concluir cada labor
complemente al trabajo final, al Trazo de Carretera. Las brigadas planteadas
son tres:
 Brigada de trazo.
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 Brigada de nivelación
 Brigada de topógrafos.
Las brigadas conformadas fueron integradas por estudiantes que pertenecen al

grupo de trabajo, y éstas fueron realizadas para una mejor ejecución del trabajo
de Trazo de Carretera. A continuación se explica al detalle la labor realizada por
cada una de las brigadas:
Fijados los vértices de la poligonal, la brigada de Trazo colocará estacas en las

marcas dejadas por los encargados de la medición cada 20 m del mismo grupo,
cuyas marcas en nuestro caso son clavos de calamina pintados de color rojo;
también se debe estacionar el teodolito en cada Punto de Intersección (PI) para
tomar el ángulo de intersección, y a su vez alinear a los compañeros encargados
de medir y dejar el clavo cada 20 m, quedando así ubicado nuestro eje de la
Carretera.
La Brigada de Nivelación lo primero que hizo es buscar un Bench March (BM) o

punto de partida fijo y estable, cuyo punto debe tener una cota conocida que
servirá de base a toda la nivelación. La nivelación debe adelantarse el estacado y
el aparato debe ubicarse fuera del eje en un sitio en que pueda dominar varias
estacas. Cuando no pueda ya ver estacas busca lo que se llama cambio, o sea
un lugar en que pueda trasladarse con su instrumento que vea el punto fijo
marcado como última vista de la estación anterior y que además, domine varias
estacas nuevamente. Las nivelaciones en carreteras deben siempre cerrarse.
La brigada de topógrafos trabaja con el eclímetro y además con un jalón o una

tabla bien cepillada. Los perfiles transversales que son los que sacan los
topógrafos se levantan a cada lado del eje y se deberá tomar todos los cambios
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de inclinación transversal del terreno. La brigada de topografía va anotando

también la clasificación del terreno que van encontrando. Deberán también de
anotar todos los cercos, canales, casas, entre otros, que se estén en las
proximidades de la carretera ubicándolos respecto al eje. Si hubiera una laguna
o río cerca este dato es de especial importancia, ya que del dibujo de las
secciones sucesivas se sacará el curso del río y se puede estudiar sus alturas y
las posibilidades de que la plataforma pueda ser atacada, o si los taludes y
rellenos llegaran hasta el agua, etc.
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Hemos dicho que al hacer los estudios preliminares debía de procurarse que la
línea estudiada se aproximase lo más posible al eje definitivo. Para trazar el eje
definitivo tenemos entonces una base segura que son las marcas que
encontramos en el terreno del estudio preliminar. Los instrumentos empleados
para el trazado del eje son el teodolito, wincha y jalones, estando el trazo mismo
compuesto de una serie de líneas rectas enlazadas con curvas.
La primera operación que debe realizarse para iniciar el trazo es buscar el lugar
de partida fijado en los estudios preliminares, ese lugar generalmente, es una
población o un punto de una carretera ya construida. Si es una población, se fijará
el punto de partida del trazo, que es la estaca del Km. 0 + 00, en los linderos del
pueblo a fin de que la carretera no atraviese las calles, esto como se sabe,
ocasionaría inconvenientes al tránsito y debe de evitarse. Si el punto de partida
está en una carretera que es nuestro caso, el Km. 0 + 00 se pondrá en una
tangente en que se tenga bastante visibilidad y la curva inicial de la nueva
carretera se hará con un radio bastante amplio. Hecho esto, se recorre a pie el
terreno en la dirección general del trazo hasta que el terreno cambie de dirección
y se ve la necesidad de intercalar una curva, se pone entonces jalones en los
puntos de la línea pendiente y teniendo un jalón colocado en la estaca del Km. 0 +
00 y otro jalón en la mano indicando la altura del teodolito, se tiene la línea de
pendiente. Busca así un punto que satisfaga hacia atrás la condición citada y que
además permita ver hacia delante los puntos siguientes de la línea de pendiente,
ese punto debe también reunir la condición de estar en un lugar más o menos
llano y despejado, de manera que se pueda estacionar el teodolito y que se pueda
mover a su alrededor para medir los ángulos, alinear, etc. En el punto que llena
todas las condiciones citadas se coloca la estaca del P1 N° 1, que es el primer
vértice de la poligonal.
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Una vez ubicado en el Km. 0 + 00 punto de partida del trazo y el PI N° 01, en la

forma descrita, se procede al estacado del eje. Para ello se estaciona el teodolito
en la estaca del Km. 0 + 00 y visa el PI N° 1 fija el anteojo en esa dirección, toma
el rumbo y comienza el estacado. Las estacas y las tangentes están colocadas
cada 20 m una de otra, salvo las estacas de curvas que van cada 10 m, el
ingeniero hace poner el cero de la wincha en la estaca del Km 0 + 00 y manda un
portamira con un jalón a los 20 m de distancia, con los brazos o a viva voz le hace
las indicaciones para que se desplace a la izquierda o a la derecha hasta que
visualice la punta del jalón, ese punto está ubicado en el eje y a 20 m del punto de
partida. Se lleva ahí la estaca de la misma manera y así sucesivamente mientras
se tenga un alineamiento en tangente, o sea, hasta llegar al PI N° 1 ya fijado, en
ese punto hay que intercalar una curva.
Se recomienda que la wincha esté bien templada cuando se hace la medición

entre estacas, es muy común que se enrede en las ramas o que toque piedras,
debemos colocarla horizontal, ya que todos los dibujos del proyecto se hacen con
proyecciones horizontales de las distancias. Si el terreno fuera muy inclinado, se
levantará una punta de la wincha para ponerla horizontal o si no a si se logra
esta se hará la medida por tramos horizontales.
La numeración de las estacas no sólo tiene por objeto establecer su ubicación

correlativa sino también conocer su distancia al origen, entendiéndose como
origen a la estaca del Km. 0 + 00, la forma usual de numerarlas en carreteras
consiste en ponerlo números pares a las estacas enteras, el trazo se inicia como
hemos dicho, poniendo una estaca en el Km 0 + 00 que es el origen de distancias,
a los 20 m se pone la estaca 02, a los 20 m de ésta se coloca la estaca 04 y así
sucesivamente, 6, 8, 10, etc., se comprende que con este sistema basta
multiplicar el número de las estacas por 10 para tener la distancia en metros a las
estacas de Km. 0+00. Cuando hay una estaca intermedia por ejemplo el PC o el
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PT de una curva se pone detrás del número de la estaca la distancia en metros

precedida del signo más.
Se comprende que siguiendo la numeración indicada, la estaca 102 marcada en

metros en ese punto no existe pues esta estaca a diferencia de las otras marcar el
kilómetro que corresponde. Entonces podemos decir que cada kilómetro tiene 100
estacas. Las estacas se pueden hacer de manera aserrada del 1 y ½ x 1 ½” de
sección, pero como estas son costosas se hacen generalmente de ramas de
árboles que se encuentran a lo largo del trazo. Se buscan ramas derechas, y se
les corta con machete en longitudes de 30 a 50 cm, la longitud depende de la
dureza del terreno en que se va clavar la estaca, ya que en terreno blando
penetrará más y requerirá más longitud. Las estacas hechas de ramas se labran
con punta por un extremo y el otro se les hace un borde donde se marca el
número que le corresponde. Para hacer esas marcas se usan tizas especiales
que resisten por largo tiempo la acción de los agentes atmosféricos sin borrarse,
si se usa lápiz corriente el número marcado se borra a los pocos días. En nuestro
grupo el trabajo en la carretera fue poner estacas de color rojo y pintamos los PI
con la numeración respectiva de las estacas (con pintura esmalte).
En el comercio se consiguen libretas de trazo rayadas, igualmente se pueden

comprar libretas para nivelación y para secciones transversales, lo importante es
la forma como se llevan o anotan los datos.
No hay ninguna forma establecida de llevar la libreta de trazo, cada uno adopta un
sistema, en el fondo todos son lo mismo y lo único que se necesita es que estén
bien anotados los datos sin excepción y que esté lo más claro y ordenadamente
posible expuestos a fin de que la interpretación de la libreta sea fácil.
Pág. 27
Hasta ahora hemos descrito la forma como se ubica la estaca del PC, E y PT de
las curvas, pero en primer lugar esas estacas son fraccionarias y es necesario
ubicar las estacas enteras; y en segundo lugar, cuando las curvas son un poco
largas se requiere ubicar puntos intermedios, generalmente se estacan cada 5 m
a fin de que quede bien definida en el terreno y no haya errores.
Como consecuencia del reconocimiento efectuado y teniendo en cuenta las

Normas que rigen el Diseño de Carreteras, se realizó el alineamiento del trazo.
El relieve del terreno fue el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz, esta última a su vez controla la distancia
de visibilidad.
El alineamiento horizontal fue homogéneo, en el cual tangente y curvas se

suceden armónicamente para obtener un Estudio a nivel de camino V-3, que
permita una velocidad directriz de 30 Km/h.
En este tramo de carretera se ha considerado que el trazo respectivo sea Técnico

– Económico y estable, además que no debe requerir un costo de mantenimiento
elevado que influya en forma decisiva en el costo de transporte si es que se
llevara a cabo su construcción.
Se describe a continuación el trazo efectuado, refiriendo las soluciones adoptadas

de acuerdo a lo anotado en el reconocimiento de la ruta.
A lo largo de gran parte del eje predomina la presencia de piñales bajo sistema de
riego artesanal y revestido.
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El trabajo de campo se ha efectuado de acuerdo al procedimiento que se indica

en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Se ha utilizado un equipo
de un teodolito wild., los ángulos se han medido con aproximación a 5 segundos.
Los puntos principales del levantamiento topográfico han sido debidamente
señalados con estacas de madera pintadas con esmalte rojo y clavos.
Las progresivas han sido estaqueadas cada 20 m. en tangentes (tramos rectos),

cada 10.00 m. en curvas y han sido indicadas y señalizadas con estacas de
madera y pintura roja. También han sido estacados los accidentes topográficos
notables (cruces de canales de riego, ubicación de obras de arte y otros).
Pág. 29
Pág. 30
Con los datos obtenidos en el campo gracias a las enseñanzas alcanzadas en el

curso de Topografía II procedemos a confeccionar nuestro plano a curvas de nivel
siguiendo nuestro eje de la vía.
De la información sacada del campo por la brigada de topografía, podemos hacer

nuestro perfil longitudinal del eje estudiado colocando una rasante preliminar de
tanteo procurando que no se produzca mucho movimiento de tierras; esa rasante
sólo se utiliza para la confección de los presupuestos.
Hay muchos casos en que por razones especiales el eje se estudia en un plano
general de la zona. Los levantamientos de grandes zonas se hacen generalmente
a plancheta que da suficiente aproximación para Estudios Preliminares, se
presenta el problema de trazar una línea de pendiente sobre un plano de curvas
de nivel, es exactamente lo mismo que si trazaremos una línea de pendiente en el
terreno, sólo que ahora lo hacemos sobre el papel, por ejemplo, cuando un hay un
desarrollo difícil que requiere un estudio muy minucioso, que haya que estudiar
del eje, etc.
Se trata, entonces, de encontrar la longitud de la línea que, para un plano a

curvas de nivel determinado, pueda intercalarse entre dos de las curvas y
represente una línea con determinada pendiente.
Los tanteos para los reconocimientos de trazo desarrollos pueden hacerse así en
los planos a curvas de nivel, exactamente igual que si estuviéramos en el campo,
teniendo en cuenta los conceptos que hemos enunciado.
En Resumen: El ingeniero para presentar los estudios preliminares deberá

entregar los siguientes documentos:
 Plano a curvas de nivel de la ruta estudiada y posibles variantes.

 Planos de detalle de ubicación de puentes, túneles, etc.
 Perfil longitudinal de la ruta y otros que sean necesarios.
 Metrados aproximadamente del movimiento de tierra, apreciación de luces
de puentes, del número de alcantarilla y otras obras de arte especiales.
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 Análisis de precios y presupuestos preliminares de las obras.

 Memoria en la que se describirán y fundamentarán las soluciones
adoptadas.
Velocidad Directriz
 La velocidad directriz, según la tabla 204.01 “Rangos de la Velocidad de
Diseño en función a la clasificación de la carretera por demanda y
orografía” del Manual del Diseño Geométrico de Carreteras del año 2014,
para una carretera de tercera clase en Topografía Ondulada varía entre 30
Km/h y 60 km/h,
No hay, en realidad, reglas fijas para elegir los radios de las curvas, lo
recomendable es que sean valores grandes y de números enteros para finalidad
Pág. 32
de cálculo, dependen mucho de la topografía del terreno y de la clase de carretera

que se trata de trazar. Puede suceder que sea necesario tener una externa corta
para evitar cortes o disminuir rellenos y se tenga que reducir la longitud de las
tangentes por la proximidad de otras curvas o una quebrada muy cerrada y en
esos casos conviene reducir los radios.
El radio mínimo fijado para la carretera para no usarlo sino en casos especiales,
puede decirse, en general, que la fijación de los radios será tanto más acertada
cuanto mayor sea la experiencia del Ingeniero en esta clase de trabajos.
Debe de hacerse resaltar la importancia que tiene el trazo en una carretera,

cuando se ubica el eje solo están poniendo tangentes y curvas horizontales, sino
que también se está ubicando el trazo vertical o sean las pendientes. Un trazo
poco quebrado, con curvas amplias y con pendientes moderadas y bien
distribuidas, hará que las carreteras, de hecho sea de tipo superior y que su
exploración sea económica.
El costo del trazado está formado por los siguientes sumandos:
 Movimientos de tierra: Cortes, rellenos y túneles si los hubiera.

 Obras de fábrica principales: Puente, etc.
 Obras de fábricas secundarias: Muros de sostenimiento, alcantarillas, etc.
 Superficie de rodadura, pavimentación.
 Expropiaciones
 Obras especiales, saneamiento, revestimientos, etc.
Según lo dicho, colocadas las estacas cada 20 m hasta llegar cerca del PI
siguiente, la distancia entre la última estaca entera y el PI es una fraccionaria que
se mide con la wincha y se anota en la libreta. Se traslada entonces el
Pág. 33
instrumento al nuevo PI N° 2, se tienen entonces dos direcciones que hacen un

ángulo que restado a 180° se obtiene el ángulo de intersección, y ese número,
que corresponde a la curva, es el que figura en el plano general de trazo y en el
perfil longitudinal.
Una curva consta de los siguientes elementos:
 PI, es el punto de intersección de los dos alineamientos;

 PC, es el punto en que comienza la curva;
 PT, es el punto en que termina la curva;
 R, es el radio de la curva;
 < I, es el ángulo de intersección de las dos rectas y a su vez es igual al
ángulo en el centro;
 T, las tangentes de las curvas;
 E, la externa;
 LC, la longitud de la curva;
 C, la cuerda mayor AB
Los valores de las tangentes T, externa E y longitudes LC, necesarias para el

cálculo de las curvas son:
I
Tangente: T = R * tg
2
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I
Externa: E = R[ sec( ) - 1]
2
π*R*I
Longitud de curva: Lc =
180
Como se ve, en las tres fórmulas esenciales interviene el valor del ángulo de
intersección I, y el radio R, como el factor variable, que se determina es el radio,
se han calculado tablas en las que se da valores para R.
RADIO MÍNIMO
Según las “Manual para el Diseño Geométrico de Carreteras”; el radio
mínimo para una carretera de 3era clase está en función de la velocidad
directriz (Vd), del peralte (e) y del coeficiente de fricción lateral (f), de
acuerdo a la siguiente fórmula:
Según la Tabla 302.02 del Manual de Diseño Geométrico de Carretera
“Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras”.
4
.
0
6
.
2
.
S
e
o
b
s
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erva que el radio redondeado estará entre 30 a 55 m
CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor
del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2% para las demás.
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de
curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en
metros, para cada 1% de variación en la pendiente, así:
K=L/A
Donde,
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Las curvas en el trazo van en un sentido o en otro, se llaman curvas a la derecha

cuando la curva voltea en esa dirección, igualmente se llaman curvas a la
izquierda cuando ellas voltean a la izquierda quedando entendido que la dirección
de referencia para considerar a qué lado voltea la curva es la dirección en la cual
avanza el trazo. Es muy importante anotar en la libreta del trazo el sentido de la
curva, éste se marca con la letra “D” o “I” colocada junto al número de la curva.
Detrás de la brigada de trazo, sus labores de la brigada de nivelación se ocupan

de nivelar todas las estacas, obteniéndose así los datos para dibujar el perfil
longitudinal del eje.
La nivelación se inicia ubicando una Bench Mark o punto fijo de partida, ese punto
debe darse estable e inconfundible; su cota se tomará con el altímetro o como en
nuestro caso con el uso del GPS.
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Con los datos de la nivelación podemos hacer el perfil longitudinal, se puede

hacer en el campo en borrador, sobre papel milimetrado, las escalas son 1:1000
para las distancias y 1: 100 para las alturas de modo que cada centímetro
horizontal representa 20m. O sea una estaca, y cada centímetro vertical
representa 2m.
Al hacer las operaciones de resta para calcular las cotas de las estacas de la
libreta de nivel debe tener especial cuidado, ya que un error allí produce una
altura equivocada de corte o de relleno en el perfil longitudinal, de allí sale un
error en la ubicación y, por último, a la hora de construir la carretera se verá en el
terreno el error ya que se notará que en una estaca hay un hueco o un lomo no
siguiendo la pendiente uniforme debida.
Ubicadas las rasantes, se hace necesario calcular sus cotas en cada estaca para
obtener por diferencia con las cotas del terreno, las alturas de corte o relleno.
Para ello lo primero que hay que calcular es la pendiente de cada uno de los
tramos de rasante ubicados.
Una de las formas de calcular las cotas de la rasante consiste primero en calcular
la pendiente diseñada tomando la cota de partida y restarla de la cota del punto
donde cambia la inclinación de la rasante, esta cota se toma gráficamente, la
diferencia de cotas da el desnivel entre esos dos puntos que dividido entre la
longitud del tramo nos da la pendiente buscada.
Determinada así la pendiente precisa del tramo, se rectifica su cota final

multiplicando esa pendiente por la longitud, se obtiene en esa forma la cota
precisa del punto en que termina esa rasante, cota que se pone en números en el
perfil y que se rectifica también gráficamente.
Pág. 37
Para calcular las cotas de la rasante en cada una de las estacas basta multiplicar
la pendiente obtenida por la distancia entre estaca, el resultado de esa
multiplicación que no es sino una diferencia de nivel se suma o se resta de la cota
inicial según que la rasante sea ascendente o descendente y la cota obtenida de
todo este proceso es la cota de la estaca. De esta cota se vuelve a sumar o restar
el mismo número anterior y así sucesivamente se van obteniendo las cotas de la
rasante en cada una de las estacas. Esas cotas se marcan en su respectiva línea
en el perfil naturalmente que la última cota que se obtenga deberá de coincidir
exactamente con la cota del punto donde termina la rasante que se calcule
anteriormente.
Las cotas de rasante así chuladas se anotan en las respectivas líneas verticales
del perfil longitudinal y, también se tienen anotadas las cotas de terreno que se
han copiado de la libreta de Nivelación, puede obtener por diferencia las alturas
de corte o relleno en cada estaca. Si la cota de la rasante es menor que la cota
del terreno se tendrá una altura de corte, y si es mayor se tendrá una altura de
relleno, se recomienda controlar gráficamente esas alturas en el perfil. Las alturas
de corte o de relleno así obtenidas son las que se usan en el terreno para hacer la
construcción de la carretera.
RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO.
Se muestran en el siguiente cuadro:

PARAMETRO VALOR
Topografía Ondulada
Camino Vecinal de
Clasificación del camino
Tránsito Bajo
Velocidad Directriz 40 Km/h
Velocidad Mínima (Curvas de volteo) 34 Km/h
Radio Mínimo de Curvas Horizontales 47.00 m
Radio Mínimo Excepcional (Curvas de Volteo) 33.00 m
Longitud Mínima de Curvas Verticales 40.00 m

Pág. 38
Ancho de Superficie de Rodadura 5.00 m

Min.0.30, máx.1.20
Sobreancho
(Curvas de Volteo)
Bombeo de Superficie de Rodadura 2%
Variable, 6% máximo en
Peralte en Curvas
Curvas de Volteo
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DATOS DE SECCIONAMIENTO
IZQUIERDA ESTACA DERECHA
+0.5 +0.5 0+0.20 +1.0 +1.0
+0.1 +0.1 0+0.40 +9.1 +9.1
+12.1 +12.1 0+060 +16 +16
-1 -1 0+080 +0.1 +0.1
+1.1 +1.1 0+100 -4 -4
-1.8 -1.8 0+120 +3 +3
+0 +0 0+140 +1.2 +1.2
+6 +6 0+160 -6.1 -6.1
-0.1 -0.1 0+180 +0.1 +0.1
+2.5 +2.5 0+200 -3.9 -3.9
-0.2 -0.2 0+220 -0.1 -0.1
0 0 0+240 +1 +1
-2.5 -2.5 0+260 +0.9 +0.9
-2 -2 0+280 -0.5 -0.5
+0.5 +0.5 0+300 -2 -2
+10.1 +10.1 0+320 -14.1 -14.1
+6.5 +6.5 0+340 -4.5 -4.5
+7.9 +7.9 0+360 -3.5 -3.5
+7.1 +7.1 0+380 -7.5 -7.5
+2.5 +2.5 0+400 +18 +18
+4.1 +4.1 0+420 -8.1 -8.1
+4 +4 0+440 -10.2 -10.2
+1.5 +1.5 0+460 -3.5 -3.5
+7 +7 0+480 -1.2 -1.2
+18.4 +18.4 0+500 -4.5 -4.5
+6 +6 0+520 +7 +7
Pág. 40
+7.8 +7.8 0+540 +4.2 +4.2

+4.5 +4.5 0+560 +2 +2
+9.8 +9.8 0+580 -6.7 -6.7
+11.5 +11.5 0+600 -5.5 -5.5
+5 +5 0+620 -4.5 -4.5
+7.5 +7.5 0+640 +15.5 +15.5
+6 +6 0+660 +8 +8
+8 +8 0+680 +3.5 +3.5
+13.2 +13.2 0+700 -2 -2
+11 +11 0+720 +1 +1
+10.5 +10.5 0+740 -2 -2
+5.1 +5.1 0+760 +3.2 +3.2
+20 +20 0+780 +0.5 +0.5
+8 +8 0+800 0 0
+18.5 +18.5 0+820 +1 +1
0 0 0+840 +1.5 +1.5
+1.7 +1.7 0+860 -5 -5
+9.5 +9.5 0+880 -2 -2
+2 +2 0+900 +6 +6
+4 +4 0+920 +1.1 +1.1
+4.5 +4.5 0+940 +4 +4
+4.5 +4.5 0+960 +1 +1
+0.5 +0.5 0+980 -1.1 -1.1
+0.5 +0.5 1+000 -0.8 -0.8
+2.85 +2.85 1+020 -3.1 -2.0
+1.1 +4.0 1+040 -2.2 -0.5
+0.4 +0.4 1+060 -1.0 -1.0
+2.3 +2.9 1+080 -0.9 0
Pág. 41
+1.2 +3.5 1+100 -4.1 -1.5

+4.9 +3.25 1+120 -3.2 -2.7
+4.0 +2.5 1+140 -3.0 -3.0
+4.8 +4.8 1+160 -1.0 -2.1
+2.15 +3.05 1+180 -2.9 -2.1
+4.4 +2.7 1+200 -2.1 0
+5.9 +4.0 1+220 -2.9 -2.2
+4.0 +5.0 1+240 -3.1 -3.6
+4.0 +4.2 1+260 -3.4 -3.5
+2.5 +3.5 1+280 -4.5 -2.1
+1.5 +2.6 1+300 -0.5 -1.5
+14.1 +13.1 1+320 -0.8 -13.0
+28.2 +9.5 1+340 -29.0 -2.0
+24.8 +19.1 1+360 -7.0 -23.9
+27.5 +9.2 1+380 -3.9 -29.2
+25.8 +10.1 1+400 -10.9 -22.5
+20.05 +10.0 1+420 -5.0 -19.9
+12.15 +3.0 1+440 -4.3 -10.0
+14.1 +13.1 1+460 -4.85 -13.9
+14.1 +11.0 1+480 -6.1 -20.19
+17.8 +15.9 1+500 -0.6 -13.9
+15.5 +16.5 1+520 -7.4 -2.5
+13.0 +5.9 1+540 -1.0 -14.5
+10.0 +9.4 1+560 -3.5 -11.0
+7.1 +3.9 1+580 -0.9 -9.0
+12.7 +7.9 1+600 -2.2 -10.4
+7.8 +9.2 1+620 -7.9 -4.0
+21.0 +3.0 1+640 -7.85 -7.85
Pág. 42
+11.0 +6.0 1+660 -9.2 -12.5

+8.6 +8.8 1+680 -5.0 -10.5
+8.9 +13.4 1+700 -3.0 -9.8
+7.9 +11.0 1+720 -6.7 -17.0
+10.4 +12.6 1+740 -3.9 -10.0
+11.4 +4.1 1+760 -13.8 -13.8
+5.0 +10.6 1+780 -3.0 -5.5
+6.0 +12.0 1+800 -4.5 -6.0
+10.2 +8.0 1+820 -3.2 -3.2
+12.8 +7.9 1+840 -7.0 -7.5
+7.5 +7.8 1+860 -8.0 -7.8
+6.0 +9.5 1+880 -6.0 -7.1
+10.0 10.0 1+900 -7.2 -7.2
+11.5 +11.5 1+920 -2.1 -2.1
+9.7 +9.7 1+940 -4.2 -4.2
+6.1 +6.1 1+960 -4.5 -4.5
0 0 1+980 -9.0 -9.0
+16.0 -16.0 2+000 -0.25 -0.25
Curva de Radio 96m

+1.0 +1.0 0+020* -0.3 -0.35
+1.2 +1.2 0+040* -0.35 -0.35
+1.5 +1.5 0+060* -0.5 -0.5
Curva de Radio 96m

+1.15 +1.15 0+020* -0.32 -0.35
+1.25 +1.25 0+040* -0.35 -0.37
+1.51 +1.51 0+060* -0.51 -0.52
Pág. 43
Nº PI DELTA RADIO TANG. L.C Ext. P.I P.C P.T P% SA

0 180°00'00'' 0 0 0 0 0 + 000,000 0 + 000,000 0 + 000,000 0 0
1 24°01'10'' 30 6.382 12.577 0.671 0 + 146,350 0 + 139,968 0 + 152,545 6 1.760
2 86°49'05'' 30 28.378 45.457 11.295 0 + 217,613 0 + 189,235 0 + 234,692 6 1.760
3 15°14'40' 55 7.360 14.634 0.490 0 + 294,134 0 + 286,774 0 + 301,407 6 1.200
4 16°48'40'' 55 8.127 16.138 0.597 0 + 383,727 0 + 375,600 0 + 391,737 6 1.200
5 21°05'00'' 55 10.235 20.239 0.944 0 + 443,610 0 + 433,375 0 + 453,614 6 1.200
6 21°07'20'' 30 5.593 11.060 0.517 0 + 493,579 0 + 487,986 0 + 499,045 6 1.760
7 7°50'30'' 55 3.770 7.527 0.129 0 + 561,902 0 + 558,132 0 + 565,660 6 1.200
8 18°44'10'' 55 9.074 17.985 0.743 0 + 637,290 0 + 628,216 0 + 646,202 6 1.200
9 4°58'30'' 55 2.389 4.776 0.052 0 + 685,778 0 + 683,389 0 + 688,164 6 1.200
10 11°22'20'' 50 4.978 9.924 0.247 0 + 747,775 0 + 742,797 0 + 752,721 6 1.150
11 25°43'30'' 55 12.559 24.694 1.416 0 + 806,742 0 + 794,183 0 + 818,877 6 1.200
12 38°24'10'' 50 17.413 33.513 2.945 0 + 872,669 0 + 855,256 0 + 888,769 6 1.150
13 10°01'50'' 55 4.827 9.629 0.211 0 + 926,055 0 + 921,228 0 + 930,857 6 1.200
14 21°02'00'' 50 9.282 18.355 0.854 1 + 029,531 1 + 020,249 1 + 038,604 6 1.150
15 41°26'00'' 30 11.346 21.694 2.074 1 + 157,672 1 + 146,326 1 + 168,020 6 1.760
16 10°49'00'' 50 4.734 9.439 0.224 1 + 214,624 1 + 209,890 1 + 219,330 6 1.150
17 10°27'50'' 50 4.578 9.131 0.209 1 + 279,146 1 + 274,568 1 + 283,699 6 1.150
18 26°51'50'' 40 9.553 18.755 1.125 1 + 327,570 1 + 318,017 1 + 336,772 6 1.380
19 4°28'10'' 55 2.146 4.290 0.042 1 + 457,119 1 + 454,973 1 + 459,263 6 1.200
20 27°41'30'' 40 9.859 19.332 1.197 1 + 531,667 1 + 521,808 1 + 541,141 6 1.380
21 25°13'00'' 40 8.947 17.605 0.988 1 + 626,232 1 + 617,285 1 + 634,889 6 1.380
22 22°07'30'' 40 7.821 15.446 0.757 1 + 658,342 1 + 650,521 1 + 665,968 6 1.380
23 24°01'30'' 40 8.511 16.773 0.896 1 + 755,997 1 + 747,486 1 + 764,258 6 1.380
24 15°08'40'' 50 6.647 13.216 0.440 1 + 813,697 1 + 807,050 1 + 820,266 6 1.150
25 19°14'40'' 50 8.477 16.794 0.713 1 + 879,619 1 + 871,142 1 + 887,936 6 1.150
26 11°09'50'' 50 4.887 9.742 0.238 1 + 962,760 1 + 957,873 1 + 967,616 6 1.150
27 2 + 000,000 6 0.000
01* 116°04’21’’ 37.44 60 75.85 33.28 0* 0-060 0+060 6 1.46
02* 63°55’39’’ 96.16 60 107.29 17.18 0* 0-060 0+060 6 0.68
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NIVELACION CARRETERA
PV Vista Atrás C.I. Vista Adelante Cota

BM - 0 1,898 289,482 287,584
P.R. 1 2,668 286,81
D 2,845 286,64
I 2,835 286,65
P.R. 2 2,058 287,42
D 2,251 287,23
I 2,283 287,20
0 1,482 288,00
20 2,813 286,67
40 0,6 286,39 3,688 285,79
60 0,989 285,41
80 1,387 285,01
100 1,77 284,62
120 1,972 284,42
140 3,199 287,99 1,605 284,79
160 2,56 285,43
180 2,224 285,76
200 1,605 286,38
220 1,379 286,61
240 2,748 289,70 1,038 286,95
260 2,355 287,34
280 1,958 287,74
300 1,226 288,47
320 3,935 293,58 0,051 289,65
340 2,371 291,21
360 3,809 297,16 0,232 293,35
380 2,448 294,71
400 1,24 295,92
420 2,679 299,41 0,429 296,73
440 1,568 297,84
460 1,241 298,17
480 3,398 296,01
490 4,517 294,89
500 1,191 295,80 4,796 294,61
505 0,935 294,87
520 2,205 293,60
540 1,859 293,95
560 0,609 293,71 2,707 293,10
PI7 0,399 292,53 1,577 292,13
580 0,992 291,54
600 2,472 290,06
620 1,719 291,12 3,125 289,40
640 2,378 288,74
660 1,555 289,57
Pág. 45
680 1,5 289,62

690 2,78 288,34
700 0,68 289,70 2,102 289,02
720 1,615 288,09
740 2,805 286,90
760 0,015 285,40 4,315 285,39
780 1,438 283,96
800 2,015 283,39
820 2,39 283,01
840 0,235 282,98 2,66 282,74
860 1,636 281,34
880 2,098 280,88
900 1,792 283,36 1,411 281,56
920 1,64 281,72
940 1,905 281,45
960 0,798 281,08 3,078 280,28
980 1,628 279,45
1000 1,648 279,43
BM - 1 1,425 279,65
1020 1,423 279,65
1040 1,452 281,10 1,43 279,65
1060 1,65 279,45
1080 1,762 279,34
1100 1,54 279,56
1120 1,705 279,39
1140 1,395 279,70
1160 1,672 279,43
1180 3,438 283,22 1,315 279,78
1200 2,662 280,56
1220 1,923 281,30
1240 1,475 281,75
1260 1,475 281,75
1280 1,741 281,48
PI-17 1,605 282,44 2,39 280,83
1300 1,79 280,65
1320 1,932 280,50
1340 1,503 280,93
1360 1,298 281,14
1380 2,464 279,97
1400 3,015 279,42
1420 2,02 281,73 2,73 279,71
1440 2,725 279,00
1460 1,568 280,16
1480 1,805 279,92
1500 3,02 278,71
BM-1.5 2,55 279,18
1520 3,15 278,58
1540 2,441 281,84 2,323 279,40
1560 1,395 280,45
Pág. 46
1580 1,951 279,89

1600 2,86 284,33 0,37 281,47
1620 2,89 281,44
1640 2,454 281,88
1660 1,899 285,36 0,875 283,46
1680 1,669 283,69
1700 1,402 283,96
1720 1,485 283,87
1740 0,32 283,23 2,448 282,91
1760 1,867 281,36
1780 1,67 281,56
1800 2,157 281,07
1820 0,495 281,53 2,2 281,03
1840 1,002 280,52
1860 0,876 280,65
1880 1,255 280,27
1900 1,132 280,39
1920 1,025 281,54 1,012 280,51
1940 1,225 280,31
1960 1,531 280,01
1980 1,145 280,39
2000 1,491 282,04 0,99 280,55
BM-2 0,99 281,05
VOLUMEN
Pág. 47
Estaca AC AR D VC VR
0 0,03 0
20 1,89 1,16 20 19,2 5,8
40 7,16 0,22 20 90,5 13,8
60 0 0,81 20 35,8 10,3
80 0 1,94 20 0 27,5
100 0 2,54 20 0 44,8
120 0 4,03 20 0 65,7
140 2 3,92 20 10 79,5
160 2,44 0 20 44,4 19,6
180 2,47 0 20 49,1 0
200 8,78 0 20 112,5 0
220 10,06 0 20 188,4 0
240 7,19 1,27 20 172,5 6,35
260 4,6 0 20 117,9 6,35
280 0 0,4 20 23 2
300 1 8,45 20 5 88,5
320 0,78 3,12 20 17,8 115,7
340 2,91 0,4 20 36,9 35,2
360 12,36 0 20 152,7 2
380 16,59 0 20 289,5 0
400 13,39 0 20 299,8 0
420 12,28 0 20 256,7 0
440 23,26 0 20 355,4 0
460 30 0 20 532,6 0
480 12,1 0 20 421 0
490 5,9 1,53 10 90 3,825
500 3,43 0,12 10 46,65 8,25
505 10,28 0 5 34,275 0,15
520 1,67 0,91 15 89,625 3,413
540 12,61 0 20 142,8 4,55
560 10,59 0 20 232 0
580 4,09 0,84 20 146,8 4,2
600 0 6,36 20 20,45 72
620 0,35 10,01 20 1,75 163,7
640 1,84 1,9 20 21,9 119,1
660 17,54 0 20 193,8 9,5
680 27,45 0 20 449,9 0
690 14,9 0 10 211,75 0
700 28,63 0 10 217,65 0
720 23,67 0 20 523 0
Pág. 48
740 16,42 0 20 400,9 0

760 10,79 0 20 272,1 0
780 0,67 3,48 20 114,6 17,4
800 6,65 2,72 20 73,2 62
820 0 1,1 20 33,25 38,2
840 2,46 0,05 20 12,3 11,5
860 0 5,4 20 12,3 54,5
880 0,6 5,14 20 3 105,4
900 5,74 0 20 63,4 25,7
920 12,38 0 20 181,2 0
940 11,52 0 20 239 0
960 0 1,37 20 57,6 6,85
980 0 8,42 20 0 97,9
1000 0 6,93 20 0 153,5
1020 0 3,62 20 0 105,5
1040 0 3,23 20 0 68,5
1060 0 3,61 20 0 68,4
1080 0 3,9 20 0 75,1
1100 0 1,96 20 0 58,6
1120 0 4,23 20 0 61,9
1140 0 2,78 20 0 70,1
1160 0 8,13 20 0 109,1
1180 0 3,37 20 0 115
1200 6,1 0 20 30,5 16,85
1220 13,55 0 20 196,5 0
1240 17,99 0 20 315,4 0
1260 17,16 0 20 351,5 0
1280 14,89 0 20 320,5 0
1300 3,87 0 20 187,6 0
1320 7,63 2,32 20 115 11,6
1340 7,6 24,09 20 152,3 264,1
1360 14,84 0 20 224,4 120,45
1380 1,32 3,07 20 161,6 15,35
1400 0 11,2 20 6,6 142,7
1420 0,84 5,18 20 4,2 163,8
1440 0 14,22 20 4,2 194
1460 3,16 1,55 20 15,8 157,7
1480 2,13 3,08 20 52,9 46,3
1500 0 12,36 20 10,65 154,4
1520 0,44 18,4 20 2,2 307,6
1540 0 6,64 20 2,2 250,4
Pág. 49
1560 4,93 0,12 20 24,65 67,6

1580 0 3,97 20 24,65 40,9
1600 12,05 0 20 60,25 19,85
1620 9,09 0,2 20 211,4 1
1640 4,08 1,62 20 131,7 18,2
1660 18,49 0 20 225,7 8,1
1680 18,91 0 20 374 0
1700 23,08 0 20 419,9 0
1720 20,47 0 20 435,5 0
1740 12,84 0 20 333,1 0
1760 0,99 9,57 20 138,3 47,85
1780 4,96 0 20 59,5 47,85
1800 4,32 0,89 20 92,8 4,45
1820 5,89 0,14 20 102,1 10,3
1840 2,62 1,46 20 85,1 16
1860 4,35 0,73 20 69,7 21,9
1880 6,11 2,31 20 104,6 30,4
1900 5,06 0,55 20 111,7 28,6
1920 8,89 0 20 139,5 2,75
1940 5,31 0 20 142 0
1960 2,85 2,17 20 81,6 10,85
1980 2,09 0,68 20 49,4 28,5
2000 10,54 0 20 126,3 3,4
TOTAL: VC: VR: VC:
12813,4 4470,688 12813,4
Pág. 50
Pág. 51
Todas las cotas del terreno mostrado en los planos de perfil longitudinal, están
referidos a los Bench Mark (BM) que han sido encontrados con el altímetro.
Para empezar el trazo se utilizó el altímetro calculando así la cota inicial, esta fue
tomada como referencia para el (BM) que se halla sobre un lugar estratégico y de
fácil ubicación.
Al finalizar el trazo se ubicó el BM final, este BM es un estacón de madera

existente en el sitio, donde se puso un clavo y se lo pintó con esmalte rojo.
Las gradientes (pendientes), curvas horizontales de enlace han sido diseñados y

calculados de acuerdo a las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Los
planos correspondientes han sido dibujados a la escala 1:1000 horizontal y 1:100
vertical, conforme a lo establecido en las Normas Peruanas.
Para el cálculo de coordenadas de los vértices de la poligonal definitiva se ha

utilizado un sistema de coordenadas arbitrario, debido a que no existen datos
geodésicos cercanos a la zona de estudio.
Los cálculos correspondientes se han ajustado a las tolerancias prescritas para

este tipo de trabajo.
Con los datos de coordenadas se ha dibujado la planta a escala 1:2000,
dibujándose las curvas de nivel a intervalos de 1.00 m. en una faja de 20.00 m. A
cada lado del eje.
En los planos se han reflejado los detalles más importantes existentes como
cauces (de canales de riego) y acequias, entre otros. Así mismo se incluye los
Pág. 52
datos geométricos del eje, progresivas, elementos de curvas, etc., todo esto con
la finalidad de facilitar la obtención de los alineamientos en obra.
La sección transversal se realizó en ambos lados en las estacas de cada 20 m.

Con una longitud de 20 m. Y se realizó con la ayuda de un eclímetro teniendo en
cuenta los posibles errores que este instrumento trae es decir el grado de
Incertidumbre.
Para lo cual se hicieron algunas correcciones con la ayuda de un nivel.
Se han colocado Pis. con clavos en el centro y pintados con esmalte rojo, esto en
todos los puntos de intersección (PI), así como los puntos de referencia
correspondientes indicados en los planos.
En el campo se han dejado señalados las referencias respectivas con pintura roja
y estacones de madera las estacas que alinean el trazo sobre el suelo.
Pág. 53
Pág. 54
El Proyecto contempla el trazo de carretera de 2.00 Km aproximadamente de

longitud, ubicado en el Distrito de Cuñumbuqui, Provincia de Lamas, Región San
Martín.
Los estudios definidos o proyectos, se basan en los preliminares; se efectúa en el
terreno mismo estacando el trazo, sobre estas líneas de estacas que constituye el
eje de la carretera, se toman los perfiles longitudinales y los presupuestos
definitivos de la carretera, es sobre ese eje que se construirá la carretera.
La presentación de este “Levantamiento Topográfico será para un Camino

Vecinal 3”; realizado por un grupo de Estudiantes de la Universidad y la
asignatura del quinto ciclo, Caminos I.
El tramo de carretera en estudio, según las Normas Peruanas para El Diseño de

Carreteras, de clasifica de la siguiente manera:
 CLASIFICACION SEGÚN LA JURISDICCION

Según la jurisdicción corresponde al SISTEMA VECINAL, ya que se trata de una
carretera de carácter local y une poblaciones pequeñas entre sí, administrada por
el Alcalde Distrital de Cuñumbuqui.
 CLASIFICACION SEGÚN EL SERVICIO

Según el servicio que prestará la carretera, corresponde a una TROCHA
CARROZABLE, previsto para soportar un tránsito ligero, cuyo IMD es no
especificado. Constituye una clasificación aparte, pudiéndoseles definir como
aquellos caminos a los que les faltan requisitos para poder ser clasificados en 3ª
clase.
Pág. 55
Pág. 56
El Estudio persigue los siguientes objetivos:

1º) Contribuir a la ejecución y desarrollo adecuado de la infraestructura vial
de dicha zona.
2º) Facilitar el acceso y transitabilidad entre zona de la carretera a San

Francisco del Río Mayo y los alrededores de la laguna Ricuricocha con
fines turísticos.
Con la ejecución del presente Estudio se logrará lo siguiente:
1º) Contar con un estudio preliminar de la vía para así poder servir de
apoyo a futuros estudios definitivos.
2º) Tener una base consistente en el tema del estudio de una carretera que
será muy útil a nosotros los estudiantes.
3º) Contar con una Futura vía que permita transportar la producción
agrícola, ganadera y turística de las Localidades mencionadas
anteriormente.
Las metas del Estudio son las siguientes:
1º) Mejoramiento de un tramo de carretera a nivel de Trocha Carrozable.

1º) Tener el conocimiento y la experiencia de realizar un estudio de una
…….carretera.
Pág. 57
No existe ningún servicio.
La actividad principal de la población es la agricultura tecnificada, existiendo un

pequeño sector dedicado a la ganadería. La actividad comercial se da en
pequeña escala, por falta de infraestructura vial.
El principal problema es la carencia de una carretera de interconexión entre las

Localidades antes mencionadas.
La construcción de la carretera, a nivel de Camino vecinal 3, contribuirá a brindar

una buena accesibilidad, permitiendo transportar la producción agrícola y
ganadera.
Fomentar el turismo hacia la Laguna Ricuricocha.
Pág. 58
Pág. 59
Los trabajos de campo del Estudio se hicieron teniendo en cuenta la alternativa

elegida, fijando los puntos de inicio y final.
Es así que el trazo topográfico se ha realizado teniendo en cuenta la ruta más

apropiada, determinándose el trazo existente luego de una amplia y detallada
recolección de datos informativos con respecto a la topografía del terreno, tipo de
suelo, posibles inundaciones en épocas lluviosas y otros aspectos que
repercutirán en el mantenimiento y durabilidad de la futura obra proyectada.
El trazo elegido sigue durante el trayecto las gradientes recomendables según las
Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. El trazo elegido resulta ser el
adecuado, debido a que se sitúa en la zona más apropiada y menos afectada por
las inundaciones ya sea de los canales de riego existentes y por los
precipitaciones pluviales; pero de todas maneras sería mejor la mejora del terreno
de fundación en 0.30 mts. de altura mínima.
Pág. 60
Pág. 61
Calculando los ángulos de intersección entre alinemaientos
Señalando los PI y Progresivas
Pág. 62
Alineando las estacas de las progresivas
Nuestro PI0 inicia 200m antes del km. 6
Pág. 63
Colocación de BM cada 500m
Pág. 64
Nivelación del terreno
Pág. 65
Seccionamiento del trazo
Pág. 66
Colocación de estacas cada 20m
Pág. 67
Pág. 68
Pág. 69

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTIN

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

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PT de una curva se pone detrás del número de la estaca la distancia en metros

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Como consecuencia del reconocimiento efectuado y teniendo en cuenta las

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Con los datos obtenidos en el campo gracias a las enseñanzas alcanzadas en el

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Se trata, entonces, de encontrar la longitud de la línea que, para un plano a

En Resumen: El ingeniero para presentar los estudios preliminares deberá

 Plano a curvas de nivel de la ruta estudiada y posibles variantes.

 Análisis de precios y presupuestos preliminares de las obras.

de cálculo, dependen mucho de la topografía del terreno y de la clase de carretera

Debe de hacerse resaltar la importancia que tiene el trazo en una carretera,

El costo del trazado está formado por los siguientes sumandos:

 Movimientos de tierra: Cortes, rellenos y túneles si los hubiera.

instrumento al nuevo PI N° 2, se tienen entonces dos direcciones que hacen un