Practica # 1 Caminos y Ferrocarriles

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD

ZACATENCO
UNIDAD DE APRENDIZAJE: CAMINOS Y FERROCARRILES
ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES
GRUPO: 6CM2
PRACTICA 1: ANALISIS DE LA ZONA DE CONFLICTO
No. NOMBRE REALIZÓ:

25 RUIZ SOSA ANDRÉS Introducción
28 MANUEL SANDOVAL RICARDO Desarrollo
30 CHAPARRO SOLIS AGUSTIN DAVID Resultados
31 SOTO RODRÍGUEZ RODOLFO Cálculos
34 SANTAELLA MALDONADO CARLOS Datos de campo/ Video
EDUARDO
35 LOPEZ RINCÓN ERICK Conclusiones
PROFESOR: RICARDO NUÑEZ VAZQUEZ

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
UNIDAD ZACATENCO
Contenido
1.- Introducción .............................................................................................................................................3
1.1 Carretera .............................................................................................................................................3
1.2 Historia de los caminos .......................................................................................................................5
1.3 Clasificación de carreteras...................................................................................................................8
1.3.1 Clasificación por su transitabilidad...................................................................................................9
1.3.2 Clasificación administrativa ..............................................................................................................9
1.3.3 Clasificación técnica oficial. ........................................................................................................... 10
1.4 Capacidad y nivel de servicio............................................................................................................ 12
1.4.1 Capacidad ...................................................................................................................................... 12
1.4.2 Concepto de nivel de servicio........................................................................................................ 12
1.4.3 Aforos ............................................................................................................................................ 13
1.4.4 Métodos de aforo.......................................................................................................................... 13
1.4.5 Estaciones de aforo ....................................................................................................................... 14
1.4.6 Obtención de la IMD ..................................................................................................................... 16
2.- Desarrollo .............................................................................................................................................. 16
3.- Datos de campo .................................................................................................................................... 20
3.1 Tlalpujahua ...................................................................................................................................... 20
3.1.1 Historia .......................................................................................................................................... 20
3.1.2 Personajes ilustres......................................................................................................................... 22
3.1.3 Medio físico ................................................................................................................................... 22
Se localiza al noroeste del Estado .................................................................................................... 22
3.1.4 Población de la cabecera municipal (2010)................................................................................... 23
3.1.5 Datos superficiales ........................................................................................................................ 23
3.1.6 Cultura ........................................................................................................................................... 24
3.1.7 Organización y Estructura de la Administración Pública Municipal .............................................. 25
3.2 El ORO. .............................................................................................................................................. 26
3.2.1 Historia .......................................................................................................................................... 26
3.2.2Personajes Ilustres ......................................................................................................................... 27
3.2.3 Localización ................................................................................................................................... 28
3.2.4EXTENSIÓN ..................................................................................................................................... 28
2
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3.2.5Habitantes de la localidad .............................................................................................................. 28
3.2.6OROGRAFÍA .................................................................................................................................... 28
3.2.7HIDROGRAFÍA ................................................................................................................................. 29
3.2.8CLIMA ............................................................................................................................................. 29
3.2.9Flora................................................................................................................................................ 29
3.2.10Fauna ............................................................................................................................................ 30
3.2.11RECURSOS NATURALES ................................................................................................................ 30
3.2.12CARACTERÍSTICAS Y USO DE SUELO ............................................................................................. 30
3.2.13MONUMENTOS HISTÓRICOS........................................................................................................ 31
3.2.14Museos ......................................................................................................................................... 31
3.2.15Organización y Estructura de la Administración Pública Municipal............................................. 31
4.-Cálculos .................................................................................................................................................. 34
Índice de servicio ........................................................................................ Error! Bookmark not defined.
𝐼. 𝑆. = 𝐶𝑂𝑆𝑇𝑂 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 𝐷𝐸 𝐿𝐴 𝑂𝐵𝑅𝐴𝑁𝑈𝑀𝐸𝑅𝑂 𝐷𝐸 𝑃𝐸𝑅𝑂𝑁𝐴𝑆 𝐵𝐸𝑁𝐸𝐹𝐼𝐶𝐼𝐴𝐷𝐴𝑆 Error! Bookmark not
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4.2 Índice de productividad ........................................................................ Error! Bookmark not defined.
4.3 Determinación del nivel de servicio ..................................................... Error! Bookmark not defined.
4.4 Primera iteración .................................................................................. Error! Bookmark not defined.
4.5 Segunda iteración. ................................................................................ Error! Bookmark not defined.
5.- Resultados ................................................................................................. Error! Bookmark not defined.
6.- Conclusiones. ........................................................................................................................................ 46
7.- Bibliografía ............................................................................................................................................ 47
1.- Introducción
1.1 Carretera
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Las
3
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carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas
para la circulación de vehículos de transporte.1
La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie

terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el
rodamiento adecuado de los vehículos para los cuales ha sido acondicionada.
Figura 1.- (Carretera)2
1
(Recuperado 18 02 18) Historia de las carreteras, Ing. Gervasio Benito, 13 de febrero de 2018, Nueva ingeniería
http://www.nuevaingenieria.com/las-carreteras-definicion-y-tipos/ México, Electrónico
2
(Recuperado 18 02 18) https://www.google.com.mx/search?client=firefox-b-
ab&dcr=0&biw=1138&bih=545&tbm=isch&sa=1&ei=He-
SWp7xDMvkjwOd2LKwDA&q=imagenes+de+carreteras&oq=imagenes+de+carreteras&gs_l=psy-
ab.3..0l10.100999.107542.0.108375.15.13.1.1.1.0.233.1582.0j9j1.10.0....0...1c.1.64.psy-
ab..4.10.1292...0i13k1j0i7i30k1.0.pfVgXuMdCuk#imgrc=11dtFmOO7QQ1yM: Electrónico
4
UNIDAD ZACATENCO
1.2 Historia de los caminos
El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las primeras
civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó necesaria para
hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí donde
surgen las carreteras. Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada.
Los mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el año 3500
a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo
XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000 años; Los
incas de Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se consideran
estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.
Estas llamadas carreteras recorrían todos los Andes e incluían galerías cortadas en rocas
sólidas. En el siglo I, el geógrafo griego Estrabón registró un sistema de carreteras que partían
de la antigua Babilonia; los escritos de Heródoto, historiador griego del siglo V a.C., mencionan
las vías construidas en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las
pirámides y otras estructuras monumentales levantadas por los faraones. Aun existen algunas
de las antiguas carreteras. Las más antiguas fueron construidas por los romanos. La vía Apia
empezó a construirse alrededor del 312 a.C., y la vía Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre
de su poder, el Imperio romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km,
consistentes en 29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una red que cubría todas las
provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaña. Las conocidas calzadas
romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm, y estaban compuestas por tres capas de piedras
argamasadas cada vez más finas, con una capa de bloques de piedras encajadas en la parte
superior. 3
Figura 2.- (En la antigüedad el trabajo era artesanal al construir los caminos)4
3
(Recuperado 18 02 18) Historia de las carreteras, Equipo de colaboradores y profesionales de la revista
ARQHYS.com. Dic. 2012, Historia de las carreteras. http://www.arqhys.com/contenidos/carreteras-historia.html
México, Electrónico.
4
ab&dcr=0&biw=1138&bih=545&tbm=isch&sa=1&ei=iu-
SWu6iJszsjwP767ugBg&q=historia+de+los+caminos&oq=historia+de+los+caminos&gs_l=psy-
ab.3..0i24k1l10.219532.227410.0.228050.27.22.2.3.3.0.146.2548.0j20.20.0....0...1c.1.64.psy-
ab..2.24.2472...0j0i67k1j0i30k1.0.JWl4DfRNaXs#imgrc=ovlQJqWjq7X9yM: Electrónico
5
UNIDAD ZACATENCO
Toda persona tenía derecho a usar las calzadas, según la ley romana, pero los
responsables del mantenimiento eran los habitantes del distrito por el que pasaba. Este
sistema era eficaz para mantener las calzadas en buen estado mientras existiera una autoridad
central que lo impusiera; con la ausencia de la autoridad central del Imperio romano durante la
edad media (del siglo X al XV), el sistema de calzadas nacionales empezó a desaparecer. El
gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las carreteras a mitad del
siglo XVII, y con este método construyó aproximadamente 24.000 km de carreteras principales.
Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento instituyó un sistema de conceder franquicias a
compañías privadas para el mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compañías que
cobraran un peaje o cuotas por el uso de las mismas. Se hicieron perfeccionamientos en los
métodos y técnicas de construcción de carreteras Durante las tres primeras décadas del siglo
XIX. Los ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un ingeniero de
caminos francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, fueron los responsables. El sistema de
Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos de roca pesada. Los cimientos se
levantaban en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo el
desagüe. La parte superior de la carretera consistía en una capa de 15 cm de piedra quebrada
compacta.5
Figura 3.- (Se construyen caminos con asfalto y/o cemento)6
5
(Recuperado 18 02 18) Historia de las carreteras, Equipo de colaboradores y profesionales de la revista
6
ab&dcr=0&biw=1138&bih=545&tbm=isch&sa=1&ei=b_CSWoPLKY_YjwOuobTgCA&q=carreteras+antiguas&oq=carr
eteras+antiguas&gs_l=psy-ab.3..0l4.112881.121328.0.121853.19.14.0.5.5.0.226.1911.0j13j1.14.0....0...1c.1.64.psy-
ab..0.19.1941...0i67k1.0.S1Jhg-L4MxE#imgrc=Xb1bD-W1MM7SyM: Electrónico
6
UNIDAD ZACATENCO
El de McAdam mantenía que la tierra bien drenada soportaría cualquier carga. En el
método de construcción de carreteras de McAdam, la capa final de piedra quebrada se
colocaba directamente sobre un cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para
asegurarse de que el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamización,
se adoptó en casi todas partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de
las carreteras macadamizadas no pudieron soportar los camiones pesados que se utilizaron en
la I Guerra Mundial. Como resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el
sistema de Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera
sobre el subsuelo subyacente. El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo de
expansión del ferrocarril en la última mitad del siglo XIX. Es en este periodo donde se introduce
el ladrillo y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.7
Figura 3.- (Con el paso del tiempo ha cambiado el proceso de construcción)
En el siglo XX se inicia un programa de construcción de carreteras como resultado de la

popularidad de la bicicleta, a partir de fines del siglo XIX, en la década de 1880 y la aparición
del automóvil una década más tarde. El aumento del tráfico de automóviles desplazo los viejos
métodos de pavimentación, se empezó a utilizar el alquitrán de hulla, alquitrán, y aceites, en
primer lugar como aglomerantes de superficie, y en segundo lugar como soportes de
penetración en el pavimento macadam.
El pavimento bituminoso consistía en tallas niveladas de piedra quebrada que se

recubrían antes de colocarlas— con un material bituminoso, como el asfalto o el alquitrán, y se
apisonaban después con rodillos pesados.
7
(Recuperado 18 02 18)Historia de las carreteras, Equipo de colaboradores y profesionales de la revista
7
UNIDAD ZACATENCO
Sería en los años 30 del siglo XX cuando en Alemania se empieza a desarrollar un nuevo
tipo de carretera de alta capacidad para vehículos conocida como autobahn que serían las
primeras autopistas de la historia. Actualmente las carreteras permiten la amplia y ágil
circulación de personas, capitales, bienes y servicios, compitiendo con el transporte ferroviario,
aéreo y fluvial.
Muchas veces estas vías de comunicación son complementarias entre sí. El país con
mejores y más amplia red de carreteras es Estados Unidos. También se destacan en América,
Canadá y Brasil. En los países anglosajones la salida de las carreteras hacia los dos
océanos los pone en una situación muy ventajosa a los fines comerciales.
Ha pasado un siglo desde que los primeros vehículos de motor comenzaran a dominar
las rutas del mundo. El panorama ahora está dominado por la tecnología, que invade calzadas
y automóviles. Los coches disponen de ordenadores capaces de marcar el rumbo correcto y de
sistemas inteligentes que permiten una conducción más cómoda y segura, siempre que se
utilicen correctamente. Las carreteras se llenan de paneles de información variable que
proporcionan datos en tiempo real sobre su estado; y en las autopistas, ya es posible pagar el
peaje sin siquiera detenerse. Y éstos son sólo algunos de los muchos avances que gracias a la
informática y las nuevas tecnologías se han conseguido.8
Figura 4.- (Aquí las carreteras con tecnología de punta)9
1.3 Clasificación de carreteras
8
(Recuperado 18 02 18) Historia de las carreteras, Diario Norte, Sept. 2012, Los caminos a través de la historia
http://www.diarionorte.com/article/77093/los-caminos-a-traves-de-la-historia Argentina, Electrónico.
9
ab&dcr=0&biw=1138&bih=545&tbm=isch&sa=1&ei=tfGSWqWIEIXUjwOsh6P4BA&q=carreteras+en+japon&oq=car
reteras+en+japon&gs_l=psy-ab.3..0.13360.15408.0.15938.8.4.0.4.4.0.174.590.0j4.4.0....0...1c.1.64.psy-
ab..0.8.617...0i24k1.0.KQEZXaCFrRw#imgrc=PSc6rR1bvwmk2M: Electrónico
8
UNIDAD ZACATENCO
Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo,
ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad. En la práctica vial
mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros países. Ellas son:
clasificación por su transitabilidad, Clasificación por su aspecto administrativo y clasificación
técnica oficial.10
1.3.1 Clasificación por su transitabilidad.

La clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de las
carreteras y se divide en:
1. Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de

subrasante transitable en tiempo de secas.
2. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de
material granular y es transitable en todo tiempo.
3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.
La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta así.
Figura 5.- (Cartografía usada)11
1.3.2 Clasificación administrativa

Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:
1. Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo

tanto a su cargo.
2. Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del
50%aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos
caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los
vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la
federación y el tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por
10
(Recuperado el día 13 02 2018)Manual de carreteras. Eduardo Castelán Sayago
https://www.academia.edu/10311431/MANUAL_DE_CARRETERAS Electrónico
11
(Recuperado el día 13 02 2018)Manual de carreteras. Eduardo Castelán Sayago
9
UNIDAD ZACATENCO
intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de
caminos.
4. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada
denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras
como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo
determinado, siendo la inversión recuperable a través de cuotas de paso.
1.3.3 Clasificación técnica oficial.12

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya
que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino al final del periodo económico
del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. En México la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica técnicamente a las carreteras de la manera
siguiente:
Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehículos, equivalente
a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.) estos
caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en
un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos
cuerpos diferentes designándoseles como A4, S.
Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un transito
horario máximo anual de180 a 360 vehículos (12% del T.P.D.).
Figura 6 (Carretera tipo A)13
12
(Recuperado 13 02 2018) Manual de carreteras. Eduardo Castelán Sayago
https://www.academia.edu/10311431/MANUAL_DE_CARRETERAS Electrónico,
13
(Recuperado 22 02 18) https://www.google.com.mx/search?q=carretera+tipo+A&client=firefox-b-
ab&dcr=0&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiygILny8HZAhVT0WMKHSneB6UQ_AUICigB&biw=1138&b
ih=545#imgrc=6u05NBt1tAZ9qM: Electrónico
10
UNIDAD ZACATENCO
Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehículos, equivalente a un
tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de T.P.D.)
Figura 7 (Carretera tipo B)14
Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un

tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del T.P.D.)
Figura 8 (Carretera tipo C)15
En la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su

implantación, se ha considerado un 50% de vehículos pesados igual a tres toneladas por eje.
El número de vehículos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna transformación
de vehículos comerciales a vehículos ligeros. (En México, en virtud a la composición promedio
del tránsito en las carreteras nacionales, que arroja un 50% de vehículos comerciales, de los
cuales un 15%esta constituido por remolques, se ha considerado conveniente que los factores
de transformación de los vehículos comerciales a vehículos ligeros en caminos de dos carriles,
sea de dos para terreno plano, de cuatro en lomeríos y de seis en terrenos montañosos.16
14
ab&dcr=0&biw=1138&bih=545&tbm=isch&sa=1&ei=4_KSWuWoJMO6jwPUoJtA&q=carretera+tipo+B&oq=carreter
a+tipo+B&gs_l=psy-ab.3..0l2j0i30k1j0i24k1.24333.24333.0.24777.1.1.0.0.0.0.151.151.0j1.1.0....0...1c..64.psy-
ab..0.1.151....0.VM9DWguXnME#imgrc=RmpBN2doersbjM: Electrónico
15
ab&dcr=0&biw=1138&bih=514&tbm=isch&sa=1&ei=ofOSWsOhCYKgjwPxqIXoAw&q=carretera+&oq=carretera+&g
s_l=psy-ab.3..0i67k1j0j0i67k1j0l7.12417.12417.0.13370.1.1.0.0.0.0.132.132.0j1.1.0....0...1c.1.64.psy-
ab..0.1.131....0.mKXwC-ESz2U#imgrc=bthv7OscKEnDYM: Electrónico
16
(Recuperado el día 13 02 2018) Manual de carreteras. Eduardo Castelán Sayago
11
UNIDAD ZACATENCO
1.4 Capacidad y nivel de servicio.
1.4.1 Capacidad
Se define capacidad de una sección de carretera como el máximo número de vehículos
que tienen una probabilidad razonable de atravesar dicha sección durante un determinado
período de tiempo –normalmente una hora- para unas condiciones particulares de la vía y del
tráfico. Dicho de otra forma, es la máxima intensidad capaz de albergar una vía sin
colapsarse.17
La capacidad depende de las propias características de la vía –geometría y estado del
pavimento- y del tráfico, especialmente su composición. Además, se deben tener en cuenta las
regulaciones de circulación existentes, como limitaciones de velocidad o prohibiciones de
adelantamiento, así como las condiciones ambientales y meteorológicas. Estos dos últimos
factores no se hallan lo suficientemente estudiados al no influir decisivamente, salvo en casos
aislados.
Figura 9 (ejemplo de nivel de servicio en carretera)18

1.4.2 Concepto de nivel de servicio
El término de nivel de servicio, introducido por el Manual de Capacidad del
Transportation Research Board estadounidense, se define como una medida de la calidad que
la vía ofrece al usuario. Son varios los factores que entran en juego a la hora de definir un
concepto tan poco cuantificable como es la calidad de una vía:
 Velocidad a la que se puede circular por ella.
 Tiempo de recorrido, o de otra forma, ausencia de detenciones y esperas.
 Comodidad que experimenta el usuario: ausencia de ruidos, trazados suaves...
 Seguridad que ofrece la vía, tanto activa como pasiva.
 Costes de funcionamiento.
Todos estos factores de difícil evaluación pueden relacionarse con dos variables que sí son
cuantificables: la velocidad de servicio y el índice de servicio
17
(Recuperado el día 18 02 18) Manual para carreteras, Luis Blañón Blánquez,
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-carreteras_luis-bac3b1on-y-jose-bevia_elementos-y-
proyecto.pdf Electrónico, paginas 165-170
18
ab&dcr=0&biw=1138&bih=514&tbm=isch&sa=1&ei=fvSSWpmnGoHRjAP83rWgDQ&q=+carreteras&oq=+carretera
s&gs_l=psy-ab.3..0i67k1l2j0j0i67k1j0l6.11653.11653.0.12387.1.1.0.0.0.0.137.137.0j1.1.0....0...1c.1.64.psy-
ab..0.1.135....0.t-KjEEeb3f8#imgrc=F17IPqRXnrzkiM: Electrónico
12
UNIDAD ZACATENCO
a) Velocidad de servicio: Se define como la mayor velocidad media de recorrido que puede
conseguir un conductor que circule por un tramo de carretera en buenas condiciones
meteorológicas y bajo unas determinadas condiciones de tráfico. Estadísticamente, es
aquella que sólo supera el 5% de los vehículos.
b) Índice de servicio: Relación entre la intensidad de tráfico y la capacidad de la vía. Dado

un determinado nivel de servicio, se define intensidad de servicio como la máxima
posible para que se mantenga un determinado nivel se servicio. Caso de superarse, se
entraría en un nivel de servicio más bajo. El Manual de Capacidad define seis niveles de
servicio para un régimen continuo de circulación, es decir, sin detenciones producidas
por intersecciones o semáforos. Estos niveles se hallan numerados de la A la F, en
orden decreciente de calidad.
1.4.3 Aforos
Una vez definidas las magnitudes y los fundamentos teóricos del tráfico, se hace
indispensable recabar información acerca de las características de la circulación de vehículos
en las carreteras existentes. Para ello se emplean métodos de aforo que serán más o menos
precisos dependiendo del grado de exactitud que pretenda obtenerse.
Las características que son objeto de un estudio de aforo son:
 Intensidades de circulación.
 Velocidades y tiempos de recorrido de los vehículos.
 Origen, destino y objeto de los viajes realizados.
 Accidentes de circulación.
1.4.4 Métodos de aforo
Para realizar estas mediciones se dispone de diversos métodos, entre los cuales
destacan los siguientes: 19
a) Aforos manuales: Este tipo de aforos son los más costosos dado que emplean personal
calificado para su realización. Su metodología es simple: el observador se coloca en una
sección de carretera y realiza un conteo de todos los vehículos que circulan a través de
ella, bien por medio de impresos destinados a tal efecto, bien a través de aparatos
electrónicos o pulsadores. La efectividad de este tipo de aforo es mayor que la del resto,
ya que permite distinguir entre los diferentes tipos de vehículos que transitan. El
inconveniente que posee es que sólo es recomendable para períodos cortos, no
superiores a 24 h. ya que su alto coste hace injustificable periodos de aforo superiores.
19
(recuperado 18 02 18)Manual para carreteras, Luis Blañón Blánquez,
13
UNIDAD ZACATENCO
b) Aforos automáticos: Se basan en la utilización de mecanismos automáticos que detectan
el paso de vehículos, procediendo a su conteo y posterior almacenamiento. Los aparatos
más empleados en este tipo de aforos son los neumáticos, que constan de un captador
formado por un tubo de goma colocado transversalmente sobre la calzada, y un detector
compuesto por una membrana formada por dos láminas metálicas que entran en contacto
cada vez que un vehículo pisa el captador. Otro tipo de sistemas empleados –aunque en
menor medida- son los detectores de lazo o bucle, basados en la inducción
electromagnética e incluso detectores basados en ondas de choque o en el láser.
c) Aforos móviles: En determinadas ocasiones puede interesar la determinación de aforos
en un tramo determinado, para lo que se recurre al conteo de vehículos desde otro
automóvil en movimiento e integrado en la corriente de tráfico. La intensidad horaria
empleando este peculiar método viene determinada por la siguiente expresión:
𝐶+𝐴−𝑎
𝐼=
𝑇
En donde:
C es el número de vehículos con los que se cruza el aforador
A es el número de vehículos que nos adelantan
a es el número de vehículos adelantados
T es el tiempo de control
Para no desvirtuar la medición efectuada, interesa que el valor de T no sea
excesivamente alto, ya que significaría que la intensidad obtenida no corresponde a una
sección determinada, sino más bien a un tramo de carretera. 20
(a) Aforos fotográficos: Se basan en el control aéreo de la circulación, aprovechando los
medios de los que se dispone para la vigilancia del tráfico, los populares helicópteros de
la DGT. Aun así, este método es caro y poco usual, aunque puede ofrecer información
interesante acerca de las densidades, velocidades e incluso intensidades de tráfico.
1.4.5 Estaciones de aforo
Para realizar una correcta y completa medida de las constantes vitales del tráfico a lo
largo y ancho de la red viaria, se recurre al establecimiento de una serie de estaciones
dedicadas al aforo de vehículos y situadas en puntos estratégicos previamente escogidos.
Evidentemente, no todas las estaciones realizarán medidas de la misma calidad; algunas, las
situadas en zonas de gran tráfico, realizarán un conteo más exhaustivo y de mayor duración;
otras, se limitarán al aforo en periodos restringidos de tiempo. Según el actual Plan de Aforos
del Ministerio de Fomento, pueden distinguirse tres tipos de estaciones:
20
(recuperado el día 18 02 18) Manual para carreteras, Luis Blañón Blánquez,
14
UNIDAD ZACATENCO
a. Estaciones permanentes: Este tipo de estaciones realiza un aforo continuo por medio de
un contador automático, conociéndose de esta forma la intensidad de cada una de las
horas durante todo un año. Gracias a las medidas proporcionadas por las estaciones
permanentes pueden estimarse los ciclos y fluctuaciones del tráfico –diario, semanal y
anual- así como obtener tendencias de evolución a largo plazo. Este tipo de estaciones,
cuyo número es de 200 en nuestro país, deben situarse en todo los tipos de carreteras
representativos de la red.
b. Estaciones de control: Tienen por objeto la detección de las variaciones diarias,
semanales y anuales que se producen en la intensidad del tráfico. Se subdividen en
primarias y secundarias, según sea el periodo de aforo empleado.
 Primarias: Aforos durante una semana completa y al menos un periodo de 4 días que
incluya dos laborables, un sábado y un domingo, con un intervalo de repetición de uno
o dos meses.
 Secundarias: Suele aforarse un día laborable completo cada dos meses.
c. Estaciones de cobertura: Su finalidad es la estimación de la IMD a partir de un único
aforo anual como mínimo y de duración no superior a las 24 horas. Es recomendable
realizar dos aforos anuales. Debe colocarse al menos una estación de cobertura en
cada tramo de carretera en el que se suponga constante la intensidad de tráfico.
Para auxiliar en su cometido a estas estaciones, se realizan recuentos manuales para
conocer la composición del tráfico en las estaciones permanentes y en algunas estaciones de
control seleccionadas, bastando para ello un período de varias horas en un día laborable.21
Figura 10 (Impreso del MOPT para la realización de aforos manuales)22
21
(Recuperado 18 02 18) Manual para carreteras, Luis Blañón Blánquez,
22
(Recuperado 18 02 18 ) Manual para carreteras, Luis Blañón Blánquez,
proyecto.pdf Electrónico, paginas 167
15
UNIDAD ZACATENCO
1.4.6 Obtención de la IMD
La planificación y realización de aforos va encaminada a obtener la intensidad media diaria

(IMD) de cada uno de los tramos que conforman la red viaria. Para ello, se tratan los datos
según hayan sido obtenidos de las diferentes clases de estaciones de aforo existentes.
En el caso de estaciones permanentes, la obtención de la IMD es inmediata, efectuando la
media obtenida a lo largo del año.
Σ 𝐼𝑛
𝐼𝑀𝐷 =
365
Si se trata de estaciones de control o de cobertura, será necesario emplear una serie de
factores de conversión que permitan ajustar las medidas de intensidad efectuadas. Estos
factores son tres, a saber:
(a) Nocturnidad (N): Relaciona la intensidad existente a lo largo del día (I24) con la medida
durante 16 horas (de 6 a 22 h) en un día laborable.
𝐼24
𝑁=
𝐼16
(b) Estacionalidad (L): Mide la relación existente entre la intensidad media anual de los días
laborables del año y la intensidad de un día laborable en un determinado mes.
Σ
𝑛𝐼𝐿𝐴𝐵
𝐿=
𝑁 ∙ 𝐼𝐿𝐴𝐵,𝑀
(c) Festivos (S): Evalúa la influencia de los sábados y domingos, vinculando la IMD anual a
la intensidad media de los días laborables.
5+𝑎+𝑏
𝑆=
7
siendo a la relación entre la intensidad de los días laborables y los sábados b la relación
la intensidad de los días laborables y los domingos
De esta forma, el cálculo de la IMD se reduce a la siguiente expresión:
IMD = I16 · N · L · S
Donde I16 corresponde al aforo de 16 h. de un día laborable de un determinado mes
proporcionado por la correspondiente estación de cobertura.23
2.- Desarrollo
23
(Recuperado el día 18 02 18) Manual para carreteras, Luis Blañón Blánquez,
16
UNIDAD ZACATENCO
1. Con apoyo del programa satelital Google Earth, realizamos la búsqueda de poblados
con vías de comunicación que no satisfagan las necesidades de la población y
tomaremos alternativas de mejora de camino o construcción de uno.
Figura 11 (Ilustración 1)24
2. Sabiendo cual será la alternativa de mejora, nos enfocaremos en recabar información

de las localidades. La importancia de lo anterior radica en tener claro las necesidades
de dichas poblaciones, tales pueden ser comerciales, culturales, turísticas o
industriales, la situación actual que enfrenta y tener un orden.
La información la podremos obtener con el apoyo de diversas fuentes como lo son INEGI,
Google Earth, en dependencias oficiales o privadas, páginas de los municipios o bien en visitas
de campo, lo recabado se clasifica de la siguiente manera:
Figura 12 (Ilustración 2) 25
24 (Recuperado 17 02 18) Ilustración Error! Main Document Only.www.Google/buscador de imágenes/Google

Earth
25
www.google/busccador de imágenes/INEGI
17
UNIDAD ZACATENCO
3. Estudios socioeconómicos
Saber la situación actual de la población en ámbitos como lo es: el número de habitantes,
c fuente de manutención, fuentes de empleo, actividades cotidianas, ingresos y egresos de las
poblaciones, el valor de la producción, etc., lo anterior nos sirve para proyectar la situación a
futuro y planear las características del camino,
Estudios Geográficos y Físicos
Aquí incursionaremos en aspectos que nos indiquen las características del lugar como
son: Ubicación geográfica (coordenadas, colindancias), Fisiografía, Clima (rango de
temperatura, precipitación), Geología (periodo, tipo de roca), Edafología (suelos dominantes),
Hidrografía (región hidrológica, cuencas, subcuencas, corrientes de agua, cuerpos de agua),
Uso de suelos.
Figura 13 (Ilustración 3) 26
Estudios Políticos
Saber a qué instancia acudir para obtener el visto bueno en la elaboración del proyecto,
apoyándonos de los niveles de planeación.
Estudios de Ingeniería de transito
Se obtiene información requerida para idealizar una demanda de proyecto y justificar su
rentabilidad. Estos datos los maneja la SCT en sus páginas electrónicas. Es necesario conocer
el porcentaje de vehículos que año con año se van agregando a la cuantificación inicial del
aforo del proyecto. Así mismo debemos conocer el porcentaje de cada tipo de vehículo y sus
características.
26
(Recuperado 17 02 18) www.google/buscador de imágenes/prontuario Electrónico
18
UNIDAD ZACATENCO
Figura 14 (Ilustración 4)27
4. Investigado lo anterior, iniciamos un estudio de factibilidad del proyecto, esto

calculando las tres clases de carreteras con sus respectivos índices.
o Carreteras de Función Social
Carretera cual efecto cae directamente en la sociedad, se calcula el Índice de Servicio
(I.S.), en tal cálculo el coeficiente menor nos dará la prioridad de construcción (esto en
varias propuestas).
o Carreteras de Penetración Económica
Es un proyecto cuyo impacto principal se da en el ámbito productivo de la zona, se
calcula el Índice de Productividad (I.P.), en tal cálculo el coeficiente mayor nos dará la
prioridad de construcción (esto en varias propuestas).
o Carreteras en Pleno Desarrollo
Este tipo de proyectos son desarrollados en zonas cuyo deseo sea incursionar en el
ámbito industrial, generalmente se crean para crear alternativas de traslado entre la
zona industrial y las comunidades. En esta parte calculamos el Índice de Rentabilidad
I.R.), si el resultado de este cálculo es mayor a uno, la factibilidad de construcción
existe.
5. Se realiza la sección del vehículo del proyecto, el cual debe representar de manera
significativa un porcentaje del tránsito que circula.
6. Calculo de la capacidad y volumen de servicio de camino actual bajo condiciones de
circulación continua. Para que una vialidad pueda proveer un nivel de servicio
adecuado, es requerido que el volumen de servicio sea menor que la capacidad.
27
(Recuperado: 18 02 18) www.google/buscador de imágenes/SCT Electrónico.
19
UNIDAD ZACATENCO
3.- Datos de campo

3.1 Tlalpujahua 28
Figura 15(Centro Histórico de Tlalpujahua de Rayón, 1976)
3.1.1 Historia29
Tlalpujahua es un pueblo de origen prehispánico, habitado por indígenas de la raza
mazahua o mazahuatl. Antes de la llegada de los españoles, el lugar fue un punto de constante
conflicto, pues se localiza en los límites de los dos poderosos imperios, el tarasco y el azteca.
Los primeros llegaron a este lugar aproximadamente en 1460 y posteriormente lo hicieron los
aztecas, comandados por su emperador Axayácatl.
Con la conquista española del reino tarasco hacia 1522, se crearon las encomiendas y
Tlalpujahua formó parte de la encomienda de Tarimeo, otorgada a Gaspar de Ávila.
Al erigirse los obispados de Michoacán y México se suscitaron varios conflictos para
determinar a cuál de ellos pertenecería Tlalpujahua, debiéndose a las gestiones de Don Vasco
de Quiroga, el que formará parte definitiva de Michoacán.
28
Romero Flores Jesús (1974), Nomenclatura Geográfica de Michoacán, Investigaciones Lingüísticas,
Morelia, Mich México, Investigaciones Lingüísticas, 52 págs.
29
Romero Flores Jesús (1975), Michoacanos Distinguidos, Cuadernos de Cultura Popular, Morelia, Mich
México, 43 págs.
20
UNIDAD ZACATENCO
En 1560 recibió la afluencia de españoles, por el hallazgo de minas de oro y plata y se
dio el título de Real de Minas de Tlalpujahua. Diez años más tarde se le nombró Alcaldía
Mayor, y dependiendo directamente del Virrey.
En 1575 se erigió el curato de Don Antonio de Morales, sucesor inmediato de Don Vasco
de Quiroga.
En 159330 el alcalde de las minas de Tlalpujahua, Gaspar de Solís, por órdenes del Virrey
llevó a cabo la primera congregación de indígenas y el primer trazo y construcción de viviendas
del nuevo pueblo. El 4 de julio de 1603 se constituyó la congregación del Real de Minas de
Tlalpujahua, contando entonces con 14 ingenios de explotación.
En 1765, según informes del doctor Felipe de Valleza, el curato de Tlalpujahua,
comprendía los pueblos de San Miguel Tlacotepec, San Juan Tlalpujahuilla, Santa María,
Nuestra Señora de los Remedios y San Pedro Tarimangacho.
A principios del siglo XVIII, un incendio destruyó parte de Tlalpujahua lo que ocasionó
que importantes edificios y documentos se redujeran a cenizas.
En 1820 Tlalpujahua estaba deshecha por la guerra de independencia y la mayor parte
de sus minas abandonadas. Por 1822 se constituyó el primer ayuntamiento y el 10 de
diciembre de 1831 se le reconoció como municipio, siendo cabecera de partido del
Departamento de Oriente.
El 21 de mayo de 1859 se le otorgó el título de Mineral de Rayón, para perpetuar la
memoria de los hermanos López Rayón.
En 1861 fue cabecera del distrito compuesto por Angangueo, Contepec y el mismo
Tlalpujahua.
En 1937 una inundación destruyó las minas Dos Estrellas y los principales barrios del
pueblo, lo que provocó deterioro económico y la emigración de la población hacia otros puntos
del Estado y de entidades vecinas.
Figura 16(Vista de una típica casa del centro de la población)31
30
(Carreño Gloria (1989) El Pueblo que se Negó a Morir, Editorial N/A, México, D.F, 121 págs.
31
(Recuperado: 17 02 18) Google Maps, 2010
21
UNIDAD ZACATENCO
3.1.2 Personajes ilustres32
Ignacio López Rayón (1773-1832)
fue secretario del padre de la patria, Don Miguel Hidalgo
Tomás R. Del Moral (1791-1847)
Ingeniero, fue Director de la Comisión de Estadística y Geografía del Estado de México
Cenobio Paniagua (1821-1892)
Músico y compositor de música michoacana y primer escritor de operas en México
José María López Rayón (1767 - 1823)
Insurgente
Francisco López Rayón (1782-1815)
Insurgente
Rafael López Rayón (1778 - 1823)
Insurgente
Ramón López Rayón (1775-1839)
Insurgente
3.1.3 Medio físico33
Se localiza al noroeste del Estado
Longitud: 100°10'28'' O
Latitud: 19°48'18'' N
Altitud: 2,595 msnm
Figuras 17 y 18 (Ubicación)
Limita al norte con Contepec, al este y sur con el Estado de México y, al oeste con
Senguio y Maravatío. Su distancia a la capital del Estado es de 156 Km.
32
Secretaría de Gobernación, (rescatado 05/02/18) Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo
Municipal, Gobierno del Estado de Michoacán, Morelia, Mich. México, 532 págs.
33
Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (1996) Anuario Estadístico del Estado de
Michoacán, Editorial N/A, Aguascalientes, México, 434 págs.
22
UNIDAD ZACATENCO
3.1.4 Población de la cabecera municipal (2010)34
Total: 3530
Hombres: 1626
Mujeres: 1904
3.1.5 Datos superficiales35

Extensión
Su superficie es de 189.71 Km² y representa el 0.32 por ciento del total del Estado.
Orografía
Su relieve está constituido por el sistema volcánico transversal, la sierra de Tlalpujahua y
los cerros Somera, Campo del Gallo, Águilas, San Miguel y Santa María.
Hidrografía
Su hidrografía está constituida por el río San José; por los arroyos Naranjas y Ciénega;
por los manantiales de agua fría y termal; y por las presas Brockman y Estanzuela.
Figuras 17 (Rio san José, vista general)36
Clima
Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal (2010), “http://www.snim.rami.gob.mx/ “,

34
México, (Pág. 1).

35
Enciclopedia de los municipios y estados de delegaciones en México,
“http://siglo.inafed.gob.mx/enciclopedia/EMM16michoacan/municipios/16093a.htm “, México, Pág., Sin
número.
36
(Rescatado 15/02/18) Google Maps,
23
UNIDAD ZACATENCO
Su clima es templado con lluvias en verano y templado con lluvias todo el año. Tiene una
precipitación pluvial anual de 1,003.5 milímetros y temperaturas que oscilan de 6.1 a 22.7º
centígrados.
Principales Ecosistemas
En el municipio domina el bosque de coníferas con pino, oyamel y junípero; y el bosque
mixto con pino, encino y cedro. Su fauna se conforma por cacomixtle, mapache, comadreja,
armadillo, pato y cerceta.
Recursos naturales
La superficie forestal maderable es ocupada por pino y encino, la no maderable es
ocupada por matorrales. El municipio cuenta con yacimientos de oro, plata y cobre.
Figuras 17 (Rio Antiguo Casa Real de las Minas)37
3.1.6 Cultura38
Fiestas, Danzas y Tradiciones

Julio 16 Celebración en honor de la Virgen del Carmen
Agosto 8 Celebración en honor a la Virgen de San Juan
Noviembre 13 Acto cívico en honor a los Hermanos López Rayón
Música
37
(Recuperado: 18 02 18) Pinterest 2014 Electrónico
38
(Recuperado: 18 02 18) Secretaría de Gobernación (1993) Instituto Nacional para el Federalismo y el
Desarrollo Municipal Desarrollo Municipal: Gobierno y Administración Municipal en México, Editorial N/A,
Morelia, Mich México, 56 pág.
24
UNIDAD ZACATENCO
La música fundamentalmente es de carácter popular.
Artesanías
En el municipio se fabrican manualmente esferas navideñas y alfarería.
Gastronomía
La comida típica del municipio es: la barbacoa de hoyo, la cabeza de res al horno y la sopa de
hongos.
Centros Turísticos
En el municipio se localizan varios sitios turísticos como son: el Parque Nacional, el Museo de
Mineralogía e Historia, el Ex convento de la Virgen del Carmen, iglesias y capillas del siglo XVI
y XVII
3.1.7 Organización y Estructura de la Administración Pública Municipal39
Figura 18 (Organigrama)
(Recuperado: 18 02 18) Autor N/A (1993) Gobierno del Estado de Michoacán: El Rumbo es
39
Michoacán, Editorial N/A, Morelia, Mich México, 15 pág.
25
UNIDAD ZACATENCO
3.2 El oro.40
A la mayoría de los municipios de la entidad se les identifica por su nombre de origen

prehispánico, no sucediendo así con El Oro, sin embargo, tratando de definir el nombre propio
de este lugar, se recurre a la etimología de la palabra náhuatl Teocuitlapilli: "Lo que nos legaron
los dioses", o "Excremento sagrado", que se refería al metal extraído de la tierra: el oro.
Figura 19(El "palacio municipal" en la ciudad de El Oro, estado de México.)
3.2.1 Historia 41
Los Mazahuas. Las fuentes históricas aseguran que los grupos étnicos que poblaron el
país procedían del norte de Mesoamérica. Los anales de Cuauhtitlán hablan de uno de ellos,
en cuya migración, sucedida en el año 538 d.C., venían 5 tribus, cuyos jefes, según Ixtlilxóchitl,
eran: Ehécatl, Coahuatzin, Mazacóatl, Otzihuacoatl, Tlalpanhuitz y Huitz. Al tercero de ellos lo
identifica Payón como el caudillo de los mazahuas y del que se origina el nombre mazahua.
Mazahua, voz náhuatl que se compone de Mazatl, "venado" y Hua, posesivo;
"poseedores de venados o gente de venados". Mazahuacán se integra de Mazatl, "venado" y
Huacán, "lugar"; "lugar de venados o donde abundan los venados", así llamaban al territorio
ocupado por los mazahuas.
40
(Recuperado: 18 02 18) Joaquín Sánchez Blaz, (1993) Monografía Municipal de El Oro, México
41
(Recuperado: 18 02 18) José García Payón, La zona arqueológica de Tecaxic-Calixtlahuaca y
los matlatzincas.
26
UNIDAD ZACATENCO
Los primeros pobladores, descendientes de mazahuas, son los habitantes de los pueblos
actuales de Tapaxco, Endotejiare, Tultenango y Santiago Oxtempan, de lo que ahora es el
municipio de El Oro.
Los distintos acontecimientos de luchas por el poder en el valle de México, entre toltecas,
chichimecas y aztecas, repercutían en el valle mazahua, que fue dominado por estos tres
grupos; el trato con ellos cambió su estado de nómadas a sedentarios. 42
Los mazahuas se dedicaban a la agricultura, a la caza y a la pesca, habitaron en las
faldas de los cerros o cerca de los manantiales, lagos o ríos.
Al conquistar Axayácatl la zona mazahua en 1474, ésta pasa a formar parte del imperio
azteca, pagando tributos con maíz, frijol y telas. Los dominadores impusieron las deidades y
calendario, celebrando sus ritos en las fiestas.
Antes del descubrimiento de las vetas, nada se sabía de El Oro, se dice que fue la
proximidad a Tlalpujahua y a sus minas, que habían sido explotadas antes de la llegada de los
españoles lo que determinó que los señores prehispánicos del rumbo obtuvieran metales,
aunque en poca cantidad; existe la prueba de ello en las ruinas que se encuentran en Tapaxco,
aún no lo suficientemente exploradas.
3.2.2Personajes Ilustres43
Abraham Ángel (1905-1924). Notable pintor.
Figura 20 (El "palacio Retrato de Hugo Tilghman, El tenista (1924),
José de Jesús Reynoso.

Ingeniero y político, representó a los mineros de El Oro en el Congreso Constituyente de 1917.
Jesús Castorena.
Licenciado, destacado especialista en Derecho Obrero Mexicano.
(Recuperado: 18 02 18) Wilberto Jiménez, Lingüística antigua, México

42
(Recuperado: 18 02 18) Hernando Alvarado Tezozómoc, Crónica mexicana

43
27
UNIDAD ZACATENCO
3.2.3 Localización44
Se localiza en la parte montañosa de la entidad, al noroeste de

la capital del Estado de México, colinda con el municipio de
Tlalpujahua, Michoacán (Mich).
Sus coordenadas extremas son: 19°51'34" latitud norte y
100°08'49” longitud oeste; mínimas, 19°43'43” latitud norte y
99°58'54" longitud oeste. Limita al norte con el municipio de
Temascalcingo; al noroeste y poniente, con el municipio de
Tlalpujahua, Mich.; al oriente, con los municipios de
Atlacomulco y Jocotitlán; por el sur, con los municipios de San
Felipe del Progreso y Villa Victoria. Hay 96 km entre El Oro y la
capital del Estado.
3.2.4 Extensión45
El municipio de El Oro tiene una superficie de 137.47 kilómetros cuadrados.
3.2.5 Habitantes de la localidad46
Total: 5404
Mujeres: 2802
Hombres: 2602
3.2.6 Orografía47
El municipio de El Oro se encuentra situado al noroeste de la ciudad de Toluca, limítrofe
con el estado de Michoacán; Forma parte de la Sierra Madre Occidental, que se extiende
desde Tlalpujahua, pasa por este lugar y se prolonga por Temascalcingo y Atlacomulco.
El Oro está rodeado de cerros, los más importantes son: La somera, en cuya vertiente
aproximada de 3200 msnm (msnm: metros sobre el nivel del mar); hacia el sureste de la
cabecera se encuentra el Cerro Llorón, segundo en importancia; además merecen
mencionarse el de la Carbonera en Tapaxco y el de la Tijera en Bassoco.
44
Gobierno del Estado de México, diciembre 1995, Municipio de El Oro, información para la
planeación, México, p.12.
45
Ibidem, p. 13
46
Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal (2010), “http://www.snim.rami.gob.mx/ “,
México, (Pág. 1).
47
José Alfredo Mondragón Martínez, Monografía Municipal de El Oro, México, p.22
28
UNIDAD ZACATENCO
3.2.7 Hidrografía48
El rio de El Oro o de San Juan, como se le conoce, corre en una cañada entre los cerros
de Somera y San Nicolás; es un escurridero y crece su caudal en tiempo de lluvias. Hay otros
pequeños arroyos en El Ocotal, La Descubridora y La Carbonera, éstos se ven con poca agua
en tiempo de lluvias.
El sistema hidrológico en el municipio está formado por: 36 manantiales, 7 pozos

profundos, 54 corrientes intermitentes, 18 presas, 14 bordos y 5 acueductos.
3.2.8 Clima49
El clima es templado subhúmedo. La precipitación pluvial media anual es de 859 mm.
Figura 20 (El Vista Panorámica del Poblado, El Oro 2013)
3.2.9 Flora50
Las especies de árboles de la región son: pino, ocote, encino, oyamel, cedro, fresno, aile,
eucalipto, tepozán, sauce llorón, roble, trueno, y casuarinas.
Árboles frutales: manzana, pera, ciruelo, durazno, membrillo, perón, tejocote y capulín.
Cactáceas: cactus, pithaya, nopalillo, nopales de diversas especies.
Agaves diversos: Hierbas medicinales: altamisa, árnica, borraja, cedrón, estafiate, romero,
ruda, tabaquillo, peshtó, epazote de perro, pericón, hierba del cáncer, toronjil, manzanilla, té de
monte, ajenjo, marrubio, prodigiosa, yerbabuena, doradilla y jocoquera.
48
José Alfredo Mondragón Martínez, Monografía Municipal de El Oro, México, p.22
49
planeación, México, p.14
50
29
UNIDAD ZACATENCO
3.2.10 Fauna51
En esta región suelen encontrarse las siguientes especies, en vías de extinción: conejo,
coyote, gato montés, lince, ardilla, rata de campo, hurón, tuza, zorrillo, tlacuache, cacomiztle,
armadillo y murciélagos.
Especies domésticas: ganado bovino, ovino, caprino, asnar, equino, porcino y aves de
corral (guajolotes, pollos, gallinas, gallos, patos, gansos y palomos).
Reptiles: culebras, víboras de cascabel, lagartos, lagartijas, escorpiones y camaleones.
En las presas y bordos se encuentran: ranas, acociles, ajolotes, carpas y sapos. Trucha
arcoiris únicamente en la presa Brockman.
Existen otras especies menores como: abejas, avispas, jicotes, hormigas rojas y negras,
así como algunas variedades de mariposas.
3.2.11RECURSOS NATURALES52
Se cree que en el subsuelo todavía existen riquezas minerales como oro y plata, falta la
inversión para extraerlos.
Se cuentan también con recursos forestales.
3.2.12 Características y uso de suelo53
La región pertenece al período Cenozoico o Terciario en la época Pliocénica. Los suelos

de este tipo de bosque son de origen ígneo, aunque se producen en los que se derivan de
rocas sedimentarias y que son: someros, ácidos y arenosos, ricos en material hímico y bien
drenados.
El 36.8% del territorio municipal es agrícola y se utiliza para siembras de cultivo de
temporal; el 7.6% se le da el uso pecuario; el 21.3% es forestal y el 34.3% es ocupado por
viviendas, comercios, oficinas y espacios públicos.
51
52
53
30
UNIDAD ZACATENCO
3.2.13 Monumentos históricos54
Entre los edificios atractivos para el turismo por su antigüedad se encuentran: el Palacio
Municipal, el Teatro Juárez, la antigua estación del ferrocarril, La mina de Tiro Norte. Las
capillas de La Magdalena, Tapaxco, Santiago Oxtempan, Hacienda de Tultenango y La
Hacienda de la Jordana.
Figura 20 (El Vista Palacio municipal)55
3.2.14Museos56
En el municipio se encuentra el museo de la minería donde se exhiben documentos, fotografías
y atuendos que muestran la época minera en El Oro. También, se exhibe una colección de
tipos de piedras existentes en la República Mexicana.
3.2.15 Organización y Estructura de la Administración Pública Municipal57
54
Gobierno del Estado de México, diciembre 1995, Municipio de El Oro, información para la planeación, México,
p.31
55
(Recuperado: 18 02 18) El oro (2010) Google Maps.
56
Gobierno del Estado de México, diciembre 1995, Municipio de El Oro, información para la planeación, México,
p.35
57
(Rescatado 14/02/18) Enciclopedia de los municipios y delegaciones de México, Estado de México, PDF,
31
UNIDAD ZACATENCO
1. TERRENO Lomerío
2. CAMINO 2 carriles (3.05)
3. NÚMERO DECARRILES 2
4. ANCHO DE ACOTAMIENTO 1.20m
5. TIPO DE TRAMO Tramo largo
6. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
80%
REBASE
7. VELOCIDAD DE PROYECTO 80kph
8. TPDA 9, 000 vehículos
9. LONGITUD 6.84 km
COMPOSICION DEL TRÁNSITO
32
UNIDAD ZACATENCO
Longitud de carretera Tlalpujahua Michoacán – El oro Estado de México58
58
Tlalpujahua, Google Earth Electrónico, Recuperado el 18 02 18
33
UNIDAD ZACATENCO
4.-Cálculos
Considerando que debemos verificar la viabilidad de construir dicho proyecto
carretero, se especificarán las prioridades de acuerdo a las necesidades de cada
población; para ello se analizarán los índices de servicio, productividad y rentabilidad.
4.1 Índice de servicio
𝐶𝑂𝑆𝑇𝑂 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 𝐷𝐸 𝐿𝐴 𝑂𝐵𝑅𝐴

𝐼. 𝑆. =
𝑁𝑈𝑀𝐸𝑅𝑂 𝐷𝐸 𝑃𝐸𝑅𝑂𝑁𝐴𝑆 𝐵𝐸𝑁𝐸𝐹𝐼𝐶𝐼𝐴𝐷𝐴𝑆
DATOS
Longitud total del proyecto = 6.6 Km
Costo por kilómetro = $9, 000, 000
Costo total de la obra = (6.6 km) * ($ 9, 000, 000) = $ 54, 900, 000.
Número de personas beneficiadas
Localidad N° de
habitantes
Tlalpujahua 353059
El Oro 549460
Total 9024
$54,900,000
𝐼. 𝑆. = = 6084.
9024
4.2 Índice de productividad
𝑉𝐴𝐿𝑂𝑅 𝐷𝐸 𝐿𝐴 𝑃𝑅𝑂𝐷𝑈𝐶𝐶𝐼𝑂𝑁 𝐸𝑁 𝑈𝑁 𝐴Ñ𝑂

𝐼. 𝑃. =
𝑀𝑂𝑁𝑇𝑂 𝐷𝐸 𝐿𝐴 𝐼𝑁𝑉𝐸𝑅𝑆𝐼𝑂𝑁
59
SEDESOL (Recuperado el 25 – febrero – 2018) INEGI Tlalpujahua Michoacán. Tlalpujahua – Datos Generales.
www.microrregiones.gob.mx/zap/datGenerales.aspx?entra=pdzp&ent=16&=093
60
SEDESOL (Recuperado el 25 – febrero – 2018) INEGI El Oro de Hidalgo. El Oro de Hidalgo – Catálogo Localidades.
www.microrregiones.gob.mx/catloc/contenido.aspx?refnac=150640001
34
UNIDAD ZACATENCO
DATOS:
Localidad Producción en un año $
Tlalpujahua $66, 091, 00161
El Oro $203, 444, 15062
Total de Producción en un año $269, 535, 151
Monto de inversión = $ 54, 900, 000.00

$269,535,151
𝐼. 𝑃. = = 4.90
$54,900,000
4.3 Índice de rentabilidad

𝑆𝑈𝑀𝐴 𝐵𝐸𝑁𝐸𝐹𝐼𝐶𝐼𝑂 𝐴𝐶𝑇𝑈𝐴𝐿
𝐼. 𝑅. =
𝑆𝑈𝑀𝐴 𝐶𝑂𝑆𝑇𝑂 𝐴𝐶𝑇𝑈𝐴𝐿
CAMINO CAMINO TIPO DE PORCENTAJE N°

DATOS VHV
ACTUAL PROYECTO VEH CT% PERS
Longitud(Km) 7 6.6 A 86.2563 2 51
Velocidad(Km/hrs) 60 80 B 0.9564 40 41
Tiempo(hrs) 0.116666667 0.08 C 12.865 3 15.8
Nota: los valores de VHV son propuestos, al igual que el n° de personas por vehículo
Ahorro total= 0.03
Valor hora hombre = 150
TPDA = 570866
Ahorro Unitario por Tiempo y Vehículo (AUTV):
AUTV = ((VHH*NPV) +VHV)*((365*AT)*CT) =
61
INEGI (Recuperado el 25 – febrero – 2018) INEGI Michoacán. Instituto Nacional de Estadística y Geografía
(INEGI). www.inegi.org.mx/
62
INEGI (Recuperado el 25 – febrero – 2018) INEGI Estado de México. Instituto Nacional de Estadística y Geografía
(INEGI). www.inegi.org.mx/
63
SCT (Recuperado el 24 – febrero – 2018). Datos viales. Secretaría de Comunicaciones y Transportes: Datos Viales.
www.sct.gob.mx/carreteras/direccion-general-de-servicios-tecnicos/datos-viales/
64
Ibídem
65
Ibídem
66
Ibídem
35
UNIDAD ZACATENCO
AUTV
A 3775.388906
B 715.6948896
C 743.5410133
TOTAL DE UN
VEHICULO 5234.624809
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AÑO CRECIMIENTO TPDA BENEFICIO COSTO DE COSTO DE QUINQUENIO FACTOR DE COSTO BENEFICIO
DE TRANSITO CONSTRUCCION MANTENIMIENTO ACTUALIZACION ACTUAL ACTUAL
5234.624809 59400000
1 1 9,000 47,111,623.28 59400000 0.869565217 51652173.91
40,966,628.94
2 1.1 51,822,785.61 59400000 9000000 0.756143667 44914933.84
9,900.00 39,185,471.16
3 1.09 56486836.32 59400000 9000000 0.657516232 39056464.21
10,791.00 37,141,011.80
4 1.08 61005783.22 59400000 9000000 0.571753246 33962142.79
11,654.28 34,880,254.56
5 1.07 65276188.05 59400000 9000000 0.497176735 29532298.08
12,470.08 32,453,802.07
6 1.06 69192759.33 59400000 45000000 0.432327596 25680259.2
13,218.28 29,913,939.30
7 1.05 72652397.3 59400000 9000000 0.37593704 22330660.17
13,879.20 27,312,727.18
8 1.04 75558493.19 59400000 9000000 0.326901774 19417965.37
14,434.37 24,700,205.45
9 1.03 77825247.98 59400000 9000000 0.284262412 16885187.28
14,867.40 22,122,792.71
10 1.03 80160005.42 59400000 9000000 0.247184706 14682771.54
15,313.42 19,814,327.38
TOTAL 298114856.4
308,491,160.54
𝑆𝑈𝑀𝐴 𝐵𝐸𝑁𝐸𝐹𝐼𝐶𝐼𝑂 𝐴𝐶𝑇𝑈𝐴𝐿 308,491,160.54

𝐼. 𝑅. = =
𝑆𝑈𝑀𝐴 𝐶𝑂𝑆𝑇𝑂 𝐴𝐶𝑇𝑈𝐴𝐿 298114856.4
36
UNIDAD ZACATENCO
4.4 Determinación del nivel de servicio
La determinación del nivel de servicio se realizará con el objetivo de verificar, si las

condiciones actuales del camino son adecuadas para que los conductores sigan
circulando por este tramo carretero o de lo contrario se consideren las modificaciones
correspondientes. Partiendo de lo anterior los datos de campo son los siguientes:
CAMINO
TERRENO LOMERÍO
N° DE CARRILES 2 CARRILES
DIMENSIONES DEL CARRIL 2.75 m
ANCHO DE ACOTAMIENTO NO TIENE ACOTAMIENTO
INDICAR SI ES TRAMO LARGO O
SUBTRAMO TRAMO LARGO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE 36%
VELOCIDAD DE PROYECTO DEL CAMINO 70 kph
VOLUMEN DEL TRANSITO (Vehículos por
hora) 325
Automóviles: 87%; Camiones de
COMPOSICION DEL TRANSITO carga: 4%; Autobús de pasajeros:
8%
4.5 Primera iteración

1. A continuación se muestra la expresión matemática en la cual nos
apoyaremos para determinar el nivel de servicio:
𝑣
𝑉𝑆 = 2000 ∗ 𝑁 ∗ ∗ 𝑊𝐿 ∗ 𝑇𝐿
𝑐
Donde:
N = número de carriles.
V/c = relación volumen – capacidad.
WL = factor de ajuste por ancho de carril y distancia de obstáculos laterales.
TL = factor de ajuste por vehículos pesados. Primero se determinará la relación
volumen – capacidad (V/c) apoyándonos de la siguiente tabla:
1. Hay que tomar en cuenta que el nivel de servicio a ofertar será C, por lo tanto se
trata de un flujo estable. Además se tomarán en cuenta los siguientes datos:
 La velocidad de operación debe ser mayor a 65 km/h.
37
UNIDAD ZACATENCO

Ilustración 1. Tabla para obtener la relación volumen – capacidad. SCT (1991).

Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp. 197.
 La distancia de visibilidad de rebase es del 36%, la tabla no nos muestra este

valor, por lo tanto se realizará una interpolación.
𝑋 − 𝑋1
𝑌 = 𝑌1 + (( ) (𝑌2 − 𝑌1 ))
𝑋2 − 𝑋1
Donde:
X = distancia de visibilidad de rebase = 36%
X1 = 20
X2 = 40
Y1 = 0.22
Y2 = 0.32
Sustituyendo cada termino en la ecuación anterior:
36 − 20
𝑌 = 0.22 + (( ) (0.32 − 0.22))
40 − 20
Y = 0.3
38
UNIDAD ZACATENCO
Por lo tanto v/c = 0.3
Ahora se determinará el factor de ajuste por ancho de carril y distancia de
obstáculos laterales. Para ello utilizaremos la siguiente tabla:
Ilustración 2. Tabla para obtener factores de ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos
laterales. SCT (1991). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp. 198
Para utilizar esta tabla nos basaremos en las medidas actuales de nuestro
camino, por lo tanto se tomarán los siguientes valores:
Ilustración 3. Tabla para obtener factores de ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales.
SCT (1991). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp. 198
Ahora bien, la tabla nos presenta únicamente valores correspondientes de los

niveles de servicio B y E, por lo tanto realizaremos una interpolación para determinar el
factor de ajuste correspondiente al nivel C:
0.66-0.60 = 0.06
3 – 0.06
1 – x = 0.02 + 0.60 = 0.62
2. Por último, determinaremos el factor de ajuste por camiones o autobuses. Para
ello determinaremos el número de vehículos equivalentes de acuerdo al nivel de
servicio y al tipo de terreno donde se encuentra construido el camino.
39
UNIDAD ZACATENCO
De acuerdo a lo señalado en la tabla anterior tendremos lo siguiente:

Para un 4% de camiones de carga un equivalente de 5.
Ilustración 4. Obtención de equivalentes para vehículos ligeros. SCT (1991). Manual de Proyecto
Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp.199
Para un 8% de autobuses de pasajeros un equivalente de 4
Los equivalentes 4 y 5 nos serán de utilidad para determinar los factores de ajuste, de
acuerdo a los porcentajes tanto para camiones como para autobuses.
 Primero determinaremos el factor de ajuste para camiones de carga:
Ilustración 5. Obtención de factor de ajuste para camiones o autobuses. SCT (1991). Manual de
Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp. 180
Por lo tanto el factor será de 0.86.
40
UNIDAD ZACATENCO
 Ahora para autobuses:
Ilustración 6. Obtención de factores de ajuste para camiones o autobuses. SCT (1991). Manual de
El factor de ajuste será de 0.81
3. Determinación del nivel de servicio:
𝒗
 𝑽𝑺 = 𝟐𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝑵 ∗ 𝒄 ∗ 𝑾𝑳 ∗ 𝑻𝑳
Donde:
N=1
v/c = 0.3
WL = 0.62
TL = 0.86 * 0.81 = 0.7
VSC = 2000 * 1* 0.3 * 0.62 * 0.7 = 260 vph
VSD = 269 vph
VSE = 2000 * 1 * 0.3 * 0.66 * 0.7 = 277 vph
41
UNIDAD ZACATENCO
4.5 Segunda iteración.
CAMINO
TERRENO LOMERÍO
N° DE CARRILES 2 CARRILES
DIMENSIONES DEL CARRIL 3.35 m
ANCHO DE ACOTAMIENTO 0.60 m
INDICAR SI ES TRAMO LARGO O
SUBTRAMO TRAMO LARGO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE 36%
VELOCIDAD DE PROYECTO DEL CAMINO 70 kph
VOLUMEN DEL TRANSITO (Vehículos por
hora) 325
Automóviles: 87%; Camiones de
COMPOSICION DEL TRANSITO carga: 4%; Autobús de pasajeros:
8%
1. Se repite nuevamente el mismo procedimiento; lo único que no cambia es la

relación volumen – capacidad, que de acuerdo al nivel de servicio por ofertar, a la
velocidad de operación y a la velocidad de proyecto será de 0.3.
2. Para determinar el factor de ajuste por ancho de carril y distancia de obstáculos
laterales, se considerarán los cambios propuestos para el mejoramiento del
camino.
Ilustración 7. Obtención de los factores de ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales. SCT
(1991). Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp. 198
42
UNIDAD ZACATENCO
Para determinar el factor de ajuste para un nivel de servicio tipo C, se realizará la

siguiente interpolación:
0.93 – 0.91 = 0.03
3 – 0.03
1 – x = 0.0066 + 0.91= 0.9166
3. Los factores de ajuste para camiones y autobuses se manejan con los
valores determinados anteriormente, debido a que las condiciones del
camino y el porcentaje de vehículos no cambia.
Para un 4% de camiones de carga un equivalente de 5.
Para un 8% de autobuses de pasajeros un equivalente de 4
 Factor de ajuste para camiones de carga:
Ilustración 8. Obtención del factor de ajuste para camiones y autobuses. SCT (1991). Manual de
Proyecto Geométrico de Carreteras. SCT. México. Pp. 180.
Por lo tanto el factor de ajuste será de 0.86.

 Factor de ajuste para autobuses:
43
UNIDAD ZACATENCO
Ilustración 9. Obtención del factor de ajuste para camiones y autobuses. SCT (1991). Manual de
Por lo tanto el factor de ajuste será de 0.81.
4. Determinación del volumen de servicio.
𝒗
 𝑽𝑺 = 𝟐𝟎𝟎𝟎 ∗ 𝑵 ∗ 𝒄 ∗ 𝑾𝑳 ∗ 𝑻𝑳
Donde:
N=1
v/c = 0.3
WL = 0.9166
TL = 0.86*0.81 = 0.7
 VSC = 2000 * 1 * 0.3 * 0.9166 * 0.7 = 385 vph

 VSD = 388 vph.
 VSE = 2000 * 1 * 0.3 * 0.93 * 0.7 = 391 vph
44
UNIDAD ZACATENCO
5.- Resultados
Índice de servicio.
IS = 6084
Índice de productividad.
IP = 4.54
Índice de Rentabilidad
IR = 1.03 Sí conviene
VOLUMEN DE SERVICIO
PRIMERA ITERACIÓN
VSC = 260 vph
VSD = 269 vph
VSE = 277 vph
SEGUNDA ITERACIÓN
VSC = 385 vph
VSD = 388 vph.
VSE = 391 vph
45
UNIDAD ZACATENCO
Conclusiones.
Con los datos obtenidos en esta práctica nos hemos dado cuenta de las
condiciones en las que se encuentra nuestro camino en estudio y la falta que hace un
mejoramiento en él.
Dentro de los puntos que consideramos tienen más importancia dentro de un
proyecto de esta naturaleza son el detectar cuáles son las necesidades reales de las
personas, estudiando principalmente el nivel de servicio en el que se encuentra su
carretera para asegurar un tránsito cómodo y seguro para los usuarios.
Por ello es de gran importancia los estudios realizados como son: el índice de
servicio, índice de productividad e índice de rentabilidad entre otros, los cuales nos
arrojan resultados óptimos que nos permitirán ampliar la carretera añadiendo
acotamientos y así mejorar el nivel de servicio lo que impulsara las actividades
económicas de estas dos comunidades y así se concluye que es favorable seguir
adelante con el proyecto.
Figura 12 (tramo carretero)67
67
ab&dcr=0&biw=1138&bih=514&tbm=isch&sa=1&ei=fvSSWpmnGoHRjAP83rWgDQ&q=+carreteras&oq=+carretera
s&gs_l=psy-ab.3..0i67k1l2j0j0i67k1j0l6.11653.11653.0.12387.1.1.0.0.0.0.137.137.0j1.1.0....0...1c.1.64.psy-
ab..0.1.135....0.t-KjEEeb3f8#imgrc=xusnruR4psii9M: Electrónico
46
UNIDAD ZACATENCO
7.- Bibliografía
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México, Electrónico
(Recuperado 18 02 2018) Historia de las carreteras, Diario Norte, Sept. 2012, Los caminos a través de la
historia http://www.diarionorte.com/article/77093/los-caminos-a-traves-de-la-historia Argentina,
Electrónico.
(Recuperado 13 02 18) Manual de carreteras. Eduardo Castelán Sayago
(Recuperado 18 02 18)Manual para carreteras, Luis Blañón Blánquez,
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-carreteras_luis-bac3b1on-y-jose-
bevia_elementos-y-proyecto.pdf Electrónico, paginas 165-170
(Recuperado: 14-02-2018) Tlalpujahua (Fecha de captura: 14-feb.-18). Tlalpujahua Michoacán
Presidencia Municipal. Sección: Tu Municipio. www.tlalpujahua.org.mx.
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Tlalpujahua. Siglo.inafed.gob.mx/enciclopedia/EMM16michoacan/municipios/16093a.html
(Recuperado: 14-02-2018) Prontuario de Información Geográfica Municipal – INEGI (2009). Tlalpujahua
INEGI. www3.inegi.org.mx/contenidos/app/mexicocifras/datos_geograficos/16/16093.pdf
Romero Flores Jesús (1974), Nomenclatura Geográfica de Michoacán, Investigaciones Lingüísticas,
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Romero Flores Jesús (1975), Michoacanos Distinguidos, Cuadernos de Cultura Popular, Morelia, Mich
México, 43 págs.
Carreño Gloria (1989) El Pueblo que se Negó a Morir, Editorial N/A, México, D.F, 121 págs.
Secretaría de Gobernación, (rescatado 05/02/18) Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo
Municipal, Gobierno del Estado de Michoacán, Morelia, Mich. México, 532 págs.
Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (1996) Anuario Estadístico del Estado de
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Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal (2010), “http://www.snim.rami.gob.mx/
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Enciclopedia de los municipios y estados de delegaciones en México,
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Sin número.
Secretaría de Gobernación (1993) Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal
Desarrollo Municipal: Gobierno y Administración Municipal en México, Editorial N/A, Morelia, Mich
México, 569 págs.
47
UNIDAD ZACATENCO
Autor N/A (1993) Gobierno del Estado de Michoacán: El Rumbo es Michoacán, Editorial N/A, Morelia,
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Joaquín Sánchez Blaz, (1993) Monografía Municipal de El Oro, México, Sin Pág.
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Wilberto Jiménez, Lingüística antigua, México, Sin Pág.
Hernando Alvarado Tezozómoc, Crónica mexicana, Sin Pág.
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Ibidem, p. 13
Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal (2010), “http://www.snim.rami.gob.mx/
“, México, (35 págs.).
José Alfredo Mondragón Martínez, Monografía Municipal de El Oro, México, 89 págs.
Gobierno del Estado de México, diciembre 1995, Municipio de El Oro, información para la planeación,
México, 150 págs.
Enciclopedia de los municipios y delegaciones de México, Estado de México, PDF, Rescatado 14/02/18
48

Practica # 1 Caminos y Ferrocarriles

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD

UNIDAD DE APRENDIZAJE: CAMINOS Y FERROCARRILES

ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES

PRACTICA 1: ANALISIS DE LA ZONA DE CONFLICTO

No. NOMBRE REALIZÓ:

PROFESOR: RICARDO NUÑEZ VAZQUEZ

La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie

Figura 1.- (Carretera)2

Figura 3.- (Se construyen caminos con asfalto y/o cemento)6

Figura 3.- (Con el paso del tiempo ha cambiado el proceso de construcción)

En el siglo XX se inicia un programa de construcción de carreteras como resultado de la

El pavimento bituminoso consistía en tallas niveladas de piedra quebrada que se

Figura 4.- (Aquí las carreteras con tecnología de punta)9

1.3 Clasificación de carreteras

1.3.1 Clasificación por su transitabilidad.

1. Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de

La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía y se presenta así.

Figura 5.- (Cartografía usada)11

1.3.2 Clasificación administrativa

1. Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo

1.3.3 Clasificación técnica oficial.12

Figura 6 (Carretera tipo A)13

Figura 7 (Carretera tipo B)14

Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a un

Figura 8 (Carretera tipo C)15

En la clasificación técnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su

Figura 9 (ejemplo de nivel de servicio en carretera)18

b) Índice de servicio: Relación entre la intensidad de tráfico y la capacidad de la vía. Dado

Figura 10 (Impreso del MOPT para la realización de aforos manuales)22

La planificación y realización de aforos va encaminada a obtener la intensidad media diaria

Figura 11 (Ilustración 1)24

2. Sabiendo cual será la alternativa de mejora, nos enfocaremos en recabar información

24 (Recuperado 17 02 18) Ilustración Error! Main Document Only.www.Google/buscador de imágenes/Google

Figura 14 (Ilustración 4)27

4. Investigado lo anterior, iniciamos un estudio de factibilidad del proyecto, esto

3.- Datos de campo

Figura 15(Centro Histórico de Tlalpujahua de Rayón, 1976)

Figura 16(Vista de una típica casa del centro de la población)31

3.1.3 Medio físico33

Se localiza al noroeste del Estado

Altitud: 2,595 msnm

3.1.5 Datos superficiales35

Figuras 17 (Rio san José, vista general)36

Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal (2010), “http://www.snim.rami.gob.mx/ “,

México, (Pág. 1).

Figuras 17 (Rio Antiguo Casa Real de las Minas)37

Fiestas, Danzas y Tradiciones

3.1.7 Organización y Estructura de la Administración Pública Municipal39

Michoacán, Editorial N/A, Morelia, Mich México, 15 pág.

A la mayoría de los municipios de la entidad se les identifica por su nombre de origen

Figura 19(El "palacio municipal" en la ciudad de El Oro, estado de México.)

Abraham Ángel (1905-1924). Notable pintor.

Figura 20 (El "palacio Retrato de Hugo Tilghman, El tenista (1924),

José de Jesús Reynoso.

(Recuperado: 18 02 18) Wilberto Jiménez, Lingüística antigua, México

(Recuperado: 18 02 18) Hernando Alvarado Tezozómoc, Crónica mexicana

Se localiza en la parte montañosa de la entidad, al noroeste de

El municipio de El Oro tiene una superficie de 137.47 kilómetros cuadrados.

3.2.5 Habitantes de la localidad46

El sistema hidrológico en el municipio está formado por: 36 manantiales, 7 pozos

El clima es templado subhúmedo. La precipitación pluvial media anual es de 859 mm.

Figura 20 (El Vista Panorámica del Poblado, El Oro 2013)

3.2.12 Características y uso de suelo53