Proceso de funcionamiento.

Al girar la bomba, el aceite que se encuentra entre las paletas es lanzado hacia fuera
y la turbina por efecto de la fuerza centrífuga. La energía mecánica cedida por el motor
es transmitida en forma de energía Hidrodinámica a la turbina, en la cual, esta energía
del aceite vuelve a transformarse en energía mecánica. El aceite que sale de la turbina
en contra del sentido de giro, incide sobre el reactor, que es retenido por la rueda libre
en la dirección de giro contraria al impulsor. Las palas del Reactor desvían el aceite de
nuevo en el sentido de giro de la bomba y debido a esta desviación en el reactor se
produce un par que a través de la rueda libre encuentra apoyo en el carter y se
transmite por el aceite a la bomba. La suma de los dos pares, es igual al par cedido
por la turbina a la caja de cambio. La relación entre el par saliente y el entrante en el
momento de arrancar el vehículo es aproximadamente de 3:1.La conversión va
disminuyendo a medida que aumentan las revoluciones de la turbina, cambiando
también continuamente el sentido de incidencia de la corriente sobre el reactor y su
desviación en el mismo. Si la corriente de aceite incide sobre el dorso de las paletas
del reactor, ya no tiene lugar ninguna desviación en él, por lo que comienza a girar en el
mismo sentido que la bomba y la turbina, alcanzando la conversión de par del valor 1.
Este momento de servicio, en que la relación de numero de revoluciones es de aprox.
0,86 a 0,91:1, se denomina punto de embrague. Así, la ventaja esencial del
convertidor con respecto al simple embrague hidráulico, es que en el primero puede
aumentarse el par motor, cuando existe resbalamiento entre la bomba y la turbina el
aceite que regresa de la turbina a la bomba se somete en el reactor a un cambio en el
reactor, tomando la inclinación y velocidad mas adecuada para incidir en la paleta del
impulsor, sumándose su velocidad a la que le proporciona la bomba. Como
consecuencia, se hace mayor la velocidad con que es impulsado hacia la turbina, lo que
aumenta él esforzó en esta, o un aumento de par. El reactor actúa cuando existe
resbalamiento entre bomba y turbina (aceleraciones, pendientes, etc.), pues, el aceite
que sale de esta lo ase con velocidad e inclinación inadecuada para incidir en las
paletas del impulsor, lo que supone en los embrague hidráulicos un calentamiento del
aceite. Cuando no hay resbalamiento, el aceite pasa directamente de la turbina a la
bomba con velocidad e inclinación adecuada, quedando fuera de servicio el reactor, que
no modifica la dirección y la velocidad del aceite.
Hasta este momento sé hablado del funcionamiento del convertidor de par y sus
cualidades que desarrolla, pero para realizar estos movimientos necesitamos entender
también que existen flujos de aceites que ayudan al desplazamiento de componentes
internos de la caja de cambio automática del automóvil. Entre los flujos de aceites
principales se estudian: Flujo de Potencia, Flujo Rotatorio, Flujo de Vórtice y el
resultante de estos fluidos que es Fuerza Resultante.

Flujo de Potencia.

Es de tipo característico en la cual influye directamente sobre el convertidor

traspasando las fuerzas a los distintos acoplamientos de marcha. En esto nos referimos
Entradas y salidas de potencias. La entrada de potencia proviene de la turbina, o
embrague de convertido, en el convertidor de par a través del eje de la turbina al
conjunto de engranaje planetarios utilizan embragues de multidisco o unidireccionales
para acoplar el eje de la turbina con los miembros de entrada del conjunto de engranaje
planetario. Las bandas, los embragues unidireccionales, y los embragues de multidisco
de sujeción están sostenidos a miembros de reacción del conjunto de engrane.
Los miembros de salida del conjunto de engrane están unidos mediante ranuras al eje
de salida de la transmisión.

Flujo Rotatorio.

El flujo rotatorio, o también llamado flujo Giratorio, es una corriente de fluido dentro de
un convertidor de par que sigue el mismo sentido que el movimiento del impulsor y la
turbina. El flujo Rotatorio se encuentra presente en las altas velocidades del vehículo,
equilibrando los movimientos en el interior del convertidor de par; realizándose una
igualdad en la relación del par motor.
Flujo Vórtice.

Este flujo se relaciona con la fuerza hidráulica generada por la acción centrífuga del
bombeo de un impulsor o bomba, haciendo circular el fluido en ciclos entre los
componentes del impulsor y de la turbina. Con este tipo de flujo podemos controlar las
velocidades bajas sin alterar un rendimiento de potencia.

Fuerza Resultante.

Esta se relaciona con los dos tipos de flujo, Rotatorio y Vórtice, en la que ambos en
un terminan de combinación de flujos en el interior del convertidor de par, sometiéndose
a diferentes presiones y ángulos que actúan sobre la turbina

Lubricantes

Los tipos de aceites utilizados en las transmisiones hidráulicas son variados y de

diferentes marcas las cuales cada una de ellas debe de cumplir especificaciones
establecidas cumpliendo las exigencias de cada tipo y fabricación de cada productor de
transmisiones automática. Estos aceites deberán cumplir ventajas y propiedades
específicas que llevaran a un beneficio de los componentes en función. Estos requisitos
deben de estar cumpliendo las siguientes especificaciones:

a.-Alta estabilidad.
b.-Excelente protección.
c.-Viscosidad adecuada.
d.-Estabilidad térmica.-
e.-Optima limpieza en los sistemas.-
f.-Fluidez a bajas temperaturas.-
g.-Modificador de fricción.-
h.-Prolongado periodo de servicio.-
i.-Suavidad en los cambios de velocidad.-

Con este tipo de antecedente podemos rescatar tres tipos de aceites de los que son
más utilizados en las diferentes marcas de cajas automáticas siendo estas para
vehículos livianos, semipesados y pesados.

ATF =Este tipo de aceite nos permite ciertas características típicas con:

ATF Método ASTM

Viscosidad Cinemática D-445

a 40 *C , cSt 39
a 100 *C, cSt 7.0
Índice de viscosidad 140 D-2270
Densidad a 15 *C, Kg./l 0.875 D-1298
Punto de inflamación,(PMOC) *C 198 D-93
Punto de escurrimiento, *C -40 D-97
Color Rojo

DONAX-TM.-

Dónax-TM Método ASTM

Viscosidad Cinemática D-445
a 40 *C, cSt 40
a 100*C,cSt 7.5
Índice de viscosidad 155 D-2270
Densidad a 15*C, Kg./l 0.88 D-1298
Punto de inflamación,(PMCC)*C 171 D-93
Punto de escurrimiento,*C -42 D-97
Color Verde
Dónax-TG

Dónax-TG Método ASTM

Grado de viscosidad SAE 10W-20 D-445
Viscosidad Cinemática
A *C,cSt 34.8
A 100*C, cSt 7.4
Índice de viscosidad 186 D-2270
Densidad a 15*C,Kg./l 0.867 D-1298
Punto de inflamación,(COC)*C 199 D-92
Punto de escurrimiento,*C -45 D-97
Color Rojo

Después de revisar estos lubricantes recomendados por los fabricantes de

Transmisiones Automáticas, debemos reconocer un proceso de lubricación en el cual el
fabricante nos señala en sus manuales de servicio, el tiempo o kilómetros de recorrido
el cual se realiza los cambios de aceites, filtros y sellos de tapones. Ejecutando el
procedimiento adecuado y con los elementos o herramientas para el proceso. En la
mayoría de las transmisiones, sé introduce el lubricante por el conducto de la varilla del
nivel de aceite la cantidad especificada en el manual de servicio. Unas ves realizadas
esto se arranca el motor recorriendo cada selección de marcha, sin poner en
movimiento el vehículo, de esta manera el lubricante se introduce en todos los
componentes de la caja. La verificación del nivel se realiza con el motor funcionando y
a temperatura normal de funcionamiento.

Engranajes Epicicloidales.

Las cajas de cambio automáticas utilizan para la transmisión del movimiento un tipo
de engranajes denominado EPICICLOIDALES o PLANETARIO, en los que pueden
obtenerse diferentes combinaciones, sin necesidad de mover piñones ni coronas
desplazadle. Las ruedas dentadas se encuentran permanentemente engranadas y un
cambio de marcha se obtiene mediante un accionamiento hidráulico de embrague y
cintas de freno, que en su momento frenan o bloquean un componente del sistema.
La unidad planetario esta constituido por un Piñón Planetario con dentado externo, los
Satélites que en su numero pueden variar de tres a seis, el Porta satélite lo cual se fijan
estos elementos a sus ejes de giro y la Corona dentada interiormente. Estos
componentes pueden suministrar diferentes relaciones de giro para obtener diferentes
desmultiplicaciones y multiplicaciones. Esto se logra con el frenado de cualquier
elemento, componente o la unidad completa para producir los diferentes movimientos.
Cualquiera de estos elementos puede ser el elemento Impulsor, impulsado o el
elemento de Reacción. De esta manera se conforman reglas establecidas que cubren la
operación de engranajes planetarios:

Regla 1.-Un elemento planetario se debe acoplar al eje de entrada.

Regla 2.-Un elemento planetario se debe acoplar al eje de salida.
Regla 3.-El elemento restante debe acoplarse con el eje de entrada o sostenerse
estacionario.
Dentro de las características funcionales del conjunto de engranajes planetarios se
pueden distribuir según sus velocidades, sus reducciones en la cual completan el
movimiento del vehículo.
 En la figura se muestra un conjunto de engranajes Epicicloidales formados por él engrane de
corona, caja de satélites, y engranaje sol o planetario.

Posición neutral: Como hemos mencionado anteriormente, las partes del conjunto de
engranajes de satélites pueden servir como elementos ya sean de entrada, salida o de
reacción para proporcionar diferentes funciones de engranes. Para interrumpir el flujo
de potencia y crear una condición natural en un conjunto de engranes epicicloidales, el
elemento de reacción es liberado y dejado girar libremente. La entrada está girando,
pero sin el elemento de reacción para girar en contra, entonces la potencia no se
transfiere al elemento de salida. La única acción que ocurrirá es el giro del elemento de
reacción.

Cuando el elemento de reacción no se mantiene estacionario sino libre para girar la unidad esta
en neutral.

Engranaje de corona = Entrada

Caja de satélites = Salida
Engranaje planetario = Reacción

Reducción de engranes: Cualquier combinación de elementos de engranes

planetarios que utilice la caja de satélites como salida causara una reducción de
engranes. Son posibles dos combinaciones de elementos, pero solo se utiliza una
porque proporciona una relación de engranes deseable. Con él engrane de corona
como elemento de entrada y la caja de satélite como de elemento de salida, él engrane
Sol o Planetario se sujeta para convertirse en el elemento de reacción. Conforme gira el
engrane de la corona de entrada, hace que giren los engranajes de satélites en sus ejes
y se desplacen alrededor del engrane central o planetario estacionario. Esto obliga a la
caja de satélites a girar en el mismo sentido que él engrane de corona de entrada, pero
a una velocidad mas lenta, causando una reducción de engranes.

Con él engrane de corona como entrada y él engrane planetario como el elemento de

reacción estacionario, la caja de satélites es impulsada a una velocidad reducida, que causa
una reducción de engranajes.

Engranaje de corona = Entrada

Caja de satélite = Salida
Planetario = Reducción
 Impulsión directa: Esta se consigue de una forma más simple. Siempre que dos
elementos cualquiera de un conjunto de engrane planetario sean impulsados a la
misma velocidad o se conecten al mismo eje de entrada, el tercer elemento girara a la
misma velocidad. Con esto se consigue que el árbol primario se transmite integro al
secundario sin desmultiplicación, utilizándose esta marcha en zonas de carreteras.
Elemento de entrada de potencia = Elemento impulsor.
Elemento de salida de potencia = Elemento impulsado.
Elemento de reacción = Elemento estacionario.

Siempre que dos elementos de un conjunto de satélites sean impulsados a la misma

velocidad, la unidad proporcionará transmisión directa.

Engranaje de corona = Entrada

Caja de satélite = Salida
Planetario = Entrada

Reversa: Hay dos combinaciones de engrane que proporcionan la contramarcha o

reversa, una dando sobre marcha (incremento de velocidad) y otro dando reducción de
engranes. Para obtener la reversa, la caja de satélite deberá ser el elemento de
reacción y mantenerse estacionaria. En el modo de reducción, el engrane sol es el
elemento de entrada, siendo el elemento de salida el engrane de corona. Conforme al
engrane sol de entrada gira en el sentido de las manecillas del reloj, los engranes de los
satélites son impulsados en el sentido contrario a las manecillas del reloj, pues la caja
de satélite se mantiene estacionaria. Ya que los satélites giran en sentido contrario,
ellos impulsan al engrane de corona en el mismo sentido. En vista que él engrane sol
tiene menos dientes que él engrane de corona, de este modo proporcionara una
reducción de engranes además de cambiar en el sentido de giro. Esta elección de
marcha solo se puede realizar con el vehículo detenido, selección que se permite
aplicando en la misma palanca selectora un bloqueador o seguro, también puede
realizarse en forma directa sin selección.

Para conseguir esta marcha, la entrada es el planetario, él engrane de corona es la salida y

la caja de satélites se mantiene estacionaria como el elemento de reacción.

Engranaje de corona = Salida

 Caja de satélite = Reacción
Planetario = Entrada

En el dibujo se presenta la palanca selectora de marcha, en la que se resalta el bloqueador

de reversa, mostrado de color Rojo.

Sobre marcha: Se dice que un tren de engranajes esta en sobre marcha cuando el
eje de salida esta girando más rápido, o a un nivel de RPM mas alto, que el eje de
entrada. El conjunto de engrane de satélites puede proporcionar dos revoluciones de
sobre marcha. Se consigue la relación de mayor empleo utilizado la caja de satélites
como el elemento de Entrada, él engrane de corona como la salida y él engrane
planetario sostenido como el mismo de reacción.

La relación de sobre marcha más ampliamente utilizada se consigue teniendo como

entrada la caja de satélites, el engranaje de corona como salida, y el engranaje planetario
sujeto como el elemento de reacción.

Engrane de corona = Salida

Caja de satélite = Entrada
Planetario = Reacción

Teniendo como aprendido lo anterior podemos desarrollar y coordinar distintas

marchas en función de todos los componentes de la unidad del tren de engranajes,
acompañados de los diferentes embrague dispuestos a cumplir sus funciones. De esta
manera podemos desarrollar las velocidades necesarias o reducciones si fuera
necesario, para esto desarrollamos las siguientes marchas o velocidades: Se describe
una caja de tres velocidades más su reversa y su unidad complementaria.