INTRODUCCION

Los rodamientos son muy usados en la industria, principalmente como

elementos capaces de transmitir carga entre componentes rotatorias de
elementos mecánicos. La tecnología hoy en día a permitido poder alargar la vida
útil de estos elementos; aun así, muchos de estos todavía suelen fallar y esto a
su vez causar paros en procesos críticos en la industria.

En general, esto es a causa de que llegan al final de su ciclo de vida útil. Algunos
de estos componentes pueden ser rodamientos, chumaceras, cuñas, engranes,
ejes, etc. Por ejemplo: los rodamientos son elementos de máquinas donde existe
contacto entre metal y metal, lo que origina que, durante largos periodos de
funcionamiento, se presenten diferentes tipos de desgaste, como, por ejemplo:
desgaste por adherencia, desgaste por abrasión, desgaste por fatiga entre otros.

El diseño de un sistema de dirección tiene una influencia fundamental en el

comportamiento de la respuesta direccional del vehículo. Su función principal del
sistema de dirección es dirigir las ruedas delanteras como respuesta de las
acciones del conductor con el fin de proporcionar el completo control direccional
del vehículo.
 FUNCIONES Y TIPOS

SISTEMA DE RODADURA
Los rodamientos son elementos mecánicos rodantes, de alta precisión capaz de
transmitir las fuerzas que los ejes transmiten; además soportan al mismo, lo cual
implica que aparte de rodar deben tener la capacidad de soportar una
determinada carga, tanto estática como dinámica. Son de variados tamaños y
diseños. Se pueden dividir en dos grandes categorías, rodamientos para carga
radial y para carga axial (aunque esta división no es excluyente, ya que un
rodamiento puede cumplir las dos categorías). Dentro de la primera categoría
existen los rodamientos rígidos de bolas, rodamientos de bolas a rótula,
rodamientos de bolas con contacto angular, rodamientos de rodillos cilíndricos,
rodamientos de agujas, rodamientos de rodillos a rótula, de rodillos cónicos.

TIPOS DE RODADURA:

 Rodamientos rígidos de bolas

 Rodamientos de bolas a rótula
 Rodamientos de bolas con contacto angular
 Rodamientos de rodillos cilíndricos
 Rodamientos de agujas
 Rodamientos de rodillos a rótula
 Rodamientos de rodillos cónicos
 Rodamientos axiales a bolas
 Rodamientos axiales de rodillos
 Rodamientos axiales de agujas
SISTEMA DE DIRECCIÓN
El sistema de dirección es un conjunto de mecanismos cuya finalidad consiste
en orientar las ruedas delanteras (o directrices) para que el conductor, sin
esfuerzo, pueda guiar el vehículo. Principalmente, el sistema de dirección está
compuesto por una serie de elementos que funcionan del siguiente modo: el
conductor controla la trayectoria del automóvil por medio del volante, lo que
accionará la barra de dirección, que es la encargada de unirlo a la caja de
dirección.

CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN

 Seguridad
 Suavidad
 Precisión
 Irreversibilidad

CLASES DE SISTEMA DE DIRECCIÓN

 Sistema de bolas recirculantes

 Sistema de cremallera
 Sistema de dirección hidráulico
 Sistema de dirección electrohidráulico
 AREA DE CONTACTO: RUEDA – SUELO

Introducción Y Antecedentes

El peso por eje es reconocido como el responsable de la compactación

subsuperficial mientras que al área de contacto rueda-suelo se le asigna la
responsabilidad de la compactación superficial. La determinación de la superficie
de contacto rueda-suelo es un problema complejo y ha sido abordado por
diferentes investigadores. Varios estudios han demostrado que la presión, en el
área de contacto rueda suelo, generalmente aumenta con la presión de inflado.
(por ejemplo, Rivero 2012 y Botta et al, 2015).

Un suelo agrícola se deforma bajo el tránsito de una rueda debido a la debilidad

del mismo para soportarla. El valor total de la deformación del suelo puede estar
relacionado a la compactación del mismo, la cual debe reducirse al mínimo en el
caso de los tractores agrícolas y maquinaria. Esto se puede lograr mediante el
uso de neumáticos anchos o ruedas duales, los cuales reducen la presión en el
área de contacto rueda/suelo; o bien, mediante la reducción de la masa de los
vehículos agrícolas. (Rivero, 2012).

Desde el punto de vista del suelo, este se compacta cuando la proporción del
volumen total de poros ocupados por el aire en relación al suelo, es inadecuado
para permitir el máximo crecimiento de los cultivos. (Boletín 1881 Universidad de
California, 1977). La huella ocurre a menudo cuando al momento de producirse
el tráfico, el suelo se encuentra en una condición de alta compactabilidad
(labrado, cama de siembra, etc.). Sin embargo, debido al alto peso de la
maquinaria, la huella se produce también en suelos agrícola que no han sido
laboreados por años. (Lanatti, 2012).

Para entender mejor, el modelo y evitar la compactación del suelo, tenemos que
ser capaces de distinguir el efecto de las tensiones en la interfaz rueda/suelo
generadas por la presión de inflado del neumático, la carga sobre la rueda, el
tipo de neumático y las condiciones del suelo. Siguiendo con la presión en el
área de contacto rueda suelo Botta et al., (2009) encontraron que, para 2
tractores de 58 KN y 42 KN de peso total, luego de 5 pasadas sobre la misma
huella los valores de compactación superficial no respondieron a la presión en el
área de contacto rueda/suelo, pero sí fueron afectados por el peso total de los
mismos.
En condiciones de operación de la máquina sobre rastrojos, pasturas o suelos
bajo siembra directa, la compactación del suelo puede reducirse disminuyendo
la presión de inflado de la rueda y carga sobre la misma mediante el aumento de
tamaño de los neumáticos, y mediante el uso de neumáticos radiales en vez de
neumáticos de estructura diagonal. (Botta et al, 2004). También sobre suelo en
labranza convencional, la profundidad de la huella y la compactación superficial
del suelo disminuyen con menor presión de inflado. Es muy importante minimizar
el hundimiento ruedas mediante la reducción de la presión de inflado y la elección
de un dibujo de la banda de rodadura no agresivo. (Botta et al. 2002).

El problema de la compactación superficial del suelo es muy importante, el

aumento del misma, cumple un rol principal en el descenso del rendimiento de
los cultivos, ya que los aumentos de la resistencia a la penetración, en los
primeros 20 cm de profundidad son señalados, cuando exceden valores de 2
Mpa de resistencia a la penetración, como críticos para la proliferación radicular.
(Botta et. al., 2012).

Los parámetros físicos más utilizados para determinar la compactación del suelo
son: la resistencia a la penetración, la densidad aparente y la profundidad de
huella, siendo los que más directamente se relacionan con la limitación del
crecimiento radical y con una baja aireación. (Cassell y Nelson 1982). Håkansson
y Reeder (1994), establecieron que a mayor peso, mayor es la profundidad a la
que es esperable encontrar la compactación: hasta una profundidad de 0,3 m
para un peso por eje de 4 Mg, 0,4 m para 6 Mg, 0,5 m para 10 Mg y 0,6 m para
15 o más Mg (conduciendo un vehículo sobre suelo arable, húmedo).

El problema ha sido ya abordado por muchos autores dentro de sistemas de

producción bien diferentes (Upadhyaya y Wulfsohn, 1990; Grečenko, 1995;
Jorajuria y col., 1997; Botta y col., 2002), no obstante, aún sigue existiendo la
demanda de estimar la superficie real de apoyo, mediante modelos que
demanden insumos con menor nivel de dificultad para ser medidos. En este
sentido O’sullivan y col., (1999) hacen una propuesta que merece ser
contrastada para una condición local y modal para un gran área de suelos.
Materiales y métodos

Para la determinación de las improntas de los neumáticos de tractores agrícolas

es necesario efectuarlo en un establecimiento agropecuario ubicado en la zona
donde se realizará la metodología y practica de rueda / suelo de la maquinaria
agrícola.

La presión en el área de contacto rueda/suelo, se obtuvo a partir de la siguiente

relación: peso sobre el neumático/área de contacto del neumático. El área de
contacto se obtiene del producto entre el ancho del neumático y el largo de
pisada medido a campo como lo muestra la figura 1.

Figura 1: Medición del largo de pisada del neumático.

Para la práctica de rueda / suelo se tomará una superficie situado en la localidad

de San Antonio de Areco, Provincia de Buenos Aires, Argentina, sobre un suelo
franco limoso con un estado de compactación que arrojó un valor de resistencia
a la penetración que no pudo medirse por exceder la capacidad del
penetrómetro, hecho que ubica al valor por encima de los 5 MPa.

Para determinar el contenido de agua del suelo (CAS) se utilizó el método

tradicional por medio del secado de cada muestra de suelo en horno de secado
con circulación de aire y temperatura regulable.
Algunas medidas las improntas producidas por los siguientes vehículos agrícolas
(Tabla 1): Cosechadora Gleaner R6 con cabezal trigo-soja de 13 surcos a
0,70 m , un tractor FWA, Valmet 1380 S, de 95,6 kW de potencia (Tractor 1), un
tractor 4WD Zanello 540, de 176 kW de potencia (Tractor 2), una tolva cerealera
Ombú ATA 14 vacía (Tolva 1) y una tolva cerealera Ombú 14 TT cargada
(Tolva 2) sobre los mismos se determinaron las cargas por rueda, los diámetros
de las mismas y las correspondientes presiones de inflado al momento del
ensayo, respetando los valores de presión encontrados:

Tabla 1: caracterización de los vehículos utilizados en el ensayo.

Para las determinaciones de las superficies de apoyo se procedió de la
siguiente manera:

Determinaciones in situ

Metodología del planímetro

Es la única que este trabajo considerará como medida, siendo las demás
calculadas indirectamente a través de parámetros sencillos de medir. Para medir
entonces la superficie real rueda-suelo, se dispuso sobre el terreno, previamente
limpio de interferencias mecánicas (piedras, restos vegetales, granos) que
complicaran la medición, placas de cartón equidistantes, dependiendo su
ubicación de las trochas y distancias entre ejes de los vehículos evaluados.
Posteriormente se avanzó con los vehículos sobre dichas placas centrándolos
adecuadamente y dibujando la impronta sobre el cartón con marcadores
indelebles. Una vez obtenidos todos los perfiles se procedió, en gabinete, a
cuantificar las áreas de contacto por medio de un planímetro polar. Las áreas
obtenidas fueron consideradas como patrón de comparación para las demás
estimaciones de áreas efectuadas.

Determinaciones por modelos

Propuesta de O’Sullivan y col., (1999)

Se aplica la fórmula A  s1bd  s 2 L  s3 L / Pi , donde: A: área de contacto, L: carga

sobre rodado (kN), b: ancho banda rodamiento (m), d: diámetro total (m), Pi:
presión de inflado (kPa), s1, s2, s3 son constantes empíricas para suelo rígido,
siendo respectivamente: 0,041; 0; 0,613.

Propuesta de Mihale (1980)

Se aplica la fórmula A= 0,785 l b, donde: A: área de contacto, l: largo de pisada,

b: ancho de pisada. Para esta determinación, que surge de la aplicación de la
ecuación de superficie de la elipse (S=π/4.l.b), siendo l y b los diámetros mayor
y menor respectivamente de la elipse), se utilizaron los diámetros y anchos
emergentes de repeticiones promediadas obtenidas a partir de los datos
relevados del método del planímetro polar.
Propuesta de Kanalli y col., (1997)

Se aplica la fórmula A= 0,886 d1 d2, donde: d1 y d2 representan los diámetros

mayor y menor, respectivamente de la superficie elipsoidal de la impronta del
rodado. Al igual que para la propuesta anterior, los diámetros utilizados se
obtuvieron a partir de las superficies medidas con el planímetro.

Propuesta de Mckyes (1985)

Se aplica la fórmula A= bd/X, donde: X es una constante cuyo valor varía entre
4 para suelos rígidos y 2 para suelos sueltos; b y d son respectivamente el ancho
y el diámetro de los rodados. En virtud de las características del suelo donde se
realizaron las mediciones se utilizó una constante (X = 3), valor intermedio entre
los citados.

Propuesta de medición directa a campo

Método de las líneas paralelas

Para obtener rápidamente la superficie de apoyo se determinó el largo y ancho

de cada pisada utilizando una regla con varillas cilíndricas de 1200mm de largo
y 10 mm de diámetro que se ubicaron tangentes al neumático para cada
determinación. Sobre la regla se visualizaron directamente los valores buscados
y con los mismos se calcularon las áreas de los rectángulos determinados,
procediéndose al ajuste de las mismas por medio de un coeficiente de
correlación determinado para tal fin.

A0
,92
*b*d

Siendo b y d el ancho y el largo de pisada medido directamente sobre la pisada

del neumático a campo.

Las cargas por rueda fueron determinadas con balanzas digitales portátiles con
capacidad de medición de hasta 130 kN. Las presiones de inflado se midieron
con manómetros portátiles de medición mecánica y adaptados para cubiertas
con agua.
 Figura 2: Medición del I.C. en la huella del neumático.
La profundidad de huella fue medida, como lo muestra la figura 2, con vara rígida
y regla graduada, según propuesta de Botta et al., (2006).

Figura 3: Medición de la profundidad de huella.

La profundidad de huella fue medida, como lo muestra la figura 6, con vara rígida
y regla graduada, según propuesta de Botta et al., (2006).
Resultados

Tabla 2: Resultados de la medición del área de contacto rueda-suelo, para cada

vehículo ensayado y los valores estimados para el caso, según los respectivos
modelos que integran la validación. Las diferencias entre valores medidos y
calculados están expresadas en % de los desvíos promediados para cada
vehículo.

Discusion

Si consideramos los desvíos entre valores medidos y calculados, para un mismo

vehículo y rodado bajo dos condiciones diferentes de carga, (Tabla 1), como ha
sido el caso de la tolva granelera (Tabla 2), los resultados aportan una tendencia
hacia un mejor comportamiento cuando se transporta mayor peso, del modelo
de O’sullivan y col.. Por otro lado, una mejor aproximación para la situación de
tolva vacía (menor peso por rodado) se evidenció en el relevamiento a través del
trazado de líneas paralelas. Finalmente, los modelos de Kanali, Miahle, y
McKyes, no mostraron relación a la situación de carga, aunque con un mayor
ajuste entre medido y calculado para el de Miahle, siendo la situación de tolva
vacía el menor de todos los desvíos del ensayo (Fig. 1).
 Desvíos porcentuales respecto al área medida (valores absolutos)

70
60 Promedio 18.4 - 34
50 Promedio 23.1 - 30
40
Promedio 14.9 - 24
30
Promedio 16.9 - 26
20
10 Promedio 30.5 - 32

0
Kanali Mialhe Paralelas O'sullivan McKyes

Figura 1: Desvíos porcentualizados entre valores medidos y calculados, promediados

para cada rodado y expresados en valor absoluto.

Desvíos de áreas en relación a las medidas (m²)

0.25
0.20 Promedio 18.4 - 34
0.15 Promedio 23.1 - 30
0.10
Promedio 14.9 - 24
0.05
Promedio 16.9 - 26
0.00
-0.05 Promedio 30.5 - 32

-0.10
Kanali Mialhe Paralelas O'sullivan McKyes

Figura 2: Desvíos de los valores calculados según modelos citados, respecto a los
valores medidos in-situ.

Si la consideración se hace sobre todos los vehículos que participaron en el

ensayo, la mejor serie de correlaciones entre áreas calculadas respecto a las
medidas, se produjo cuando el modelo de Kanalli y col., fue utilizado, en virtud
de un desvío promedio del 6,03%, según se desprende del análisis de la Tabla
2 y la Figura 2. Al restringir el análisis a cada rodado, con independencia del
vehículo, se evidencia que para el rodado 18,4 x 34 y el 23,1 x 30, el modelo de
mejor comportamiento fue el de Miahle con 5,12% y 5,03% de desvíos
respectivamente (Figura 2). El modelo que estimó el área con menor correlación
a la medida fue el de O’sullivan y col., con desvíos que promediaron el 42,22%
(Tabla 2).
Los modelos de Kanali y paralelas en general sobreestimaron la superficie de
contacto mientras que en el resto el error fue por subestimación.

En cuanto a la metodología propuesta, basada en la determinación del largo y

ancho de las pisadas de los rodados por medio de líneas paralelas directamente
ubicadas sobre la superficie de apoyo de los vehículos, se corrobora que
evidencia un grado de aproximación muy aceptable para una medición rápida de
campo, semejante a los valores medidos con planímetro y a los calculados por
las ecuaciones de Kanalli y col., y de Miahle. Esta aseveración tiene su
fundamento en que los autores mencionados en el párrafo anterior proponen
como metodología para la obtención del ancho y largo de pisadas, la
demarcación de la impronta de los neumáticos, la elevación de los vehículos por
medio de un elevador hidráulico y el copiado de la huella sobre una superficie
que pueda ser trasladable a laboratorio para poder efectuar las mediciones
necesarias. Esta técnica implica la necesidad de contar con un nivel de
equipamiento que en muchas ocasiones no se presenta en el campo, máxime si
se considera trabajar con vehículos de una carga por eje que complique e incluso
impida su elevación en las condiciones de medición.
Conclusiones

Dentro de los límites de este trabajo, las conclusiones obtenidas son las
siguientes:

 El modelo de Kanalli y col., es el que mejor estima las áreas de contacto

de los vehículos a través de su rodado mientras que el modelo de
O’sullivan y col., es el que ofrece estimaciones más alejadas de la
superficie medida.

 La metodología de medición propuesta, por su sencillez y por el grado de

aproximación logrado es considerada viable para ser usada en la
obtención a campo de las superficies de contacto de los neumáticos.

 Los modelos de Kanali y col., y paralelas sobreestiman la superficie de

contacto mientras que los modelos de Miahle, O’sullivan y col., y McKyes
la subestiman.

 Tanto los neumáticos de construcción radial como los de construcción

convencional ensayados en este trabajo produjeron compactación
subsuperficial del suelo (debajo de los 200 mm).

 La profundidad de huella tuvo una relación directa con la presión en el

área de contacto rueda/suelo.

 Para los pesos ensayados < 26.6 kN se produjo compactación

subsuperficial, luego de una sola pasada de maquinaria.
Bibliografía

 Palancar Telmo, A. M. (2009). Determinacion Expeditiva del Area

contacto rueda-suelo en Maquinas Agricolas. calle 60 y 119 - La Plata
(1900), Argentina: Facultad de Ciencia Agrarias y Forestales.

 PELIZZARI, F. (AÑO 2015). LOS NEUMÁTICOS AGRÍCOLAS COMO

CAUSANTES DE LA COMPACTACIÓN DEL SUELO. FACULTAD DE
AGRONOMÍA-UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA PAMPA: TRABAJO
FINAL DE GRADUACIÓN.