CHINA COMO POTENCIA MARÍTIMA EMERGENTE EN LA

ANTIGÜEDAD

No estoy descubriendo ningún misterio oculto en las dársenas de

la historia, seguramente fui yo mismo el sorprendido cuando un
día se me ocurrió aventurarme dentro de la historia de la China
marítima antigua. Debo reconocer que mis conocimientos
estaban en mantillas pero sin embargo esta decisión me ayudó a
implicarme en una historia por mí cuasi desconocida y a la vez
sorprendente gracias a una absurda soberbia que emerge de
una postura occidentalista incomprensible de justificar: Me
encontré con sinólogos que afirmaban que la Historia Marítima
de China era de baja intensidad (realmente el término “China”
fue asignado cuando se creó la República por su fundador Sun
Yat-sen en 1912. En el transcurso de la mayor parte de su
historia anterior los chinos la autodenominaron como
“Zhongguo”: El Imperio del Medio o Estado del Centro). Me puse
a investigar y llegué a la conclusión de que estas afirmaciones no
eran del todo acertadas y sobre ello me voy a deleitar leyendo y
escribiendo, por supuesto al margen de todas las intrigas
dinásticas y palaciegas que, por otra parte, merecen ser leídas
porque no tienen desperdicio.
Los sinólogos no se ponen de acuerdo como ocurre en muchos
otros aspectos de la historia. Unos concluyen afirmando que en
China no hubo un desarrollo marítimo comparable al que se
desarrolló en occidente, mientras otros se inclinan por
postulados opuestos. Yo me voy a decantar por el lado positivo,
por el que concluye que China fue un país que sí utilizó sus
barcos para fines varios: Comercio, lucha y defensa, acciones
diplomáticas, expansión cultural etc. Es decir que tuvo su acción
marítima, que alcanzó estándares importantes y que aprovechó
sus barcos para lanzarse a la aventura marítima. Hay constancia
de que entre los años 1000 y 500 antes de nuestra era, los
poderosos reinos chinos de Wu y Yue construyeron importantes
flotas que viajaron al sudeste de Asia y a la India. Por supuesto
que, como en cualquier otro país con costas y con potentes
flotas, tuvo sus épocas de decadencia invadidas por negros
nubarrones perturbadores originados por otros conflictos
internos que merecían especial dedicación por parte de los
gobernantes. Contribuyeron a ello las invasiones de los pueblos
esteparios por un lado y por otro lo que según el economista y
Premio Nobel Angus Deaton escribe en su libro "El gran escape:
la salud, la riqueza y los orígenes de la desigualdad" afirmando
que los chinos quemaron sus barcos (casi literalmente) para
controlar el comercio exterior, que a instancias de la élite política
La Flota del Tesoro fue abandonada dentro del servicio civil del
Emperador a causa de la alarma que le produjo el surgimiento de
una nueva clase mercantil rica. El poder de los mismos
mercaderes fue considerado por los emperadores como una
amenaza por lo que prohibieron los viajes marítimos en 1430, y
como consecuencia “las exploraciones del famosísimo almirante
Zheng He fueron un fin, no un comienzo". Y por otro lado el
pensamiento confuciano también influyó en parte. Así el escritor
vasco Luis Angel Pernía escribe en LO QUE NADIE CUENTA. LA
GRAN FLOTA CHINA, DESCUBRIDORES ATEMPORALES: “Sin
embargo, ironías del destino, fue una catástrofe humana la que
se abatió sobre la gran flota china de hace casi 600 años. La
monarquía que sucedió al emperador Yongle(1360 -1424) tenía
unas claras ideas conservadoras del confucionismo, que detesta
el caos y los cambios, promulgando la inmutabilidad de los
conocimientos tradicionales, siendo uno de sus principales
dogmas llamar a no alterar el curso natural de las cosas.
Hubo una conspiración general contra la casta de los eunucos,
quienes tenían influencia directa sobre los emperadores, basada,
entre otros, por dos motivos fundamentalmente: la rebelión de
los provincianos contra los inmensos gastos e impuestos que
significaba el mantenimiento de una flota de tales proporciones;
y segundo, la burocracia reaccionó contra la clase de los
mercaderes, quienes estaban celosos del poder alcanzado por los
eunucos y la marina.
Como consecuencia, China suspendió la construcción de sus
gigantescas naves, desguazó la flota existente y el aislacionismo
triunfó tras la muerte del insigne almirante musulmán Zheng
He.”
Dentro de los que se pronuncian por la negación de una China
como potencia marítima tenemos: el Capitán de Navío
español Mackinlay que en Las ambiciones marítimas de
China escribe : “China históricamente ha sido una potencia
terrestre que optó por renunciar a convertirse en un poder
marítimo, ya que podía confiar en que su enorme población la
hacía inconquistable frente a las invasiones marítimas …como
consecuencia, a lo largo de su historia ( yo diría, una parte de sus
historia) ha evitado la costosa inversión que implica la
construcción y el sostenimiento de una fuerza naval potente,
dirigiendo principalmente sus recursos a la defensa de extensas
regiones periféricas que bloquean las rutas de invasión
terrestre. China ha llevado a cabo escasísimas expediciones y
campañas navales, las más notables son siete expediciones
comerciales que en el siglo XV realizó Zhen He, un eunuco de la
corte Ming, durante las cuales atravesó el Índico, visitando el
África Oriental”. Esto es una interpretación histórica aplicable a
una determinada época porque como cito anteriormente hubo
paréntesis, como también ocurrió en occidente, antes de que se
llegase a lo que fue la prohibición de construir barcos de gran
tamaño. Además de Mackinlay, el historiador
estadounidenseJohn King Fairbank es más categórico cuando
afirma que los asuntos navales eran "ajenos a las costumbres
chinas". Por su parte, en 1948, el historiador australiano FB
Eldridge escribió que "esencialmente como gente de tierra, los
chinos no pueden ser considerados como poseedores de poder
marítimo”. Otros, como Benjamín Armstrong, y aquí hay un
paréntesis, lo razonan arguyendo que desde que las principales
amenazas de China vinieron del Asia Central, de los pueblos
esteparios nómadas, no había ninguna razón para potenciar un
poder marítimo añadiendo que “China ha sido durante mucho
tiempo considerado como un país de poca historia naval”. Las
amenazas aprovechadas por estos pueblos nómadas se
produjeron al quedar el territorio dividido, a causa de sus
guerras civiles, en tres reinos, que trajo como consecuencia el
final de la dinastía Han y su herencia. Sin embargo,
paradójicamente, uno de los efectos de la pérdida del acceso
terrestre a través de Asia Central, por donde se había canalizado
gran parte del comercio a partir de la Han, fue, precisamente,
que el comercio por mar se potenciara, y ello convirtió a China
en una gran potencia marítima que se adelantó a cualquiera de
las naciones europeas de entonces. Como no estoy de acuerdo
con las hipótesis de una China de secano, asumo que sí hubo ese
paréntesis que cito, y para demostrarlo tenemos sinólogos
como Peter Lorge (de la universidad de Pensilvania) que en su
libro A Military History of China , rebate estas teorías
estableciendo que "La guerra naval y las operaciones fueron
cruciales para la creación y la unificación del Imperio chino por
más de dos mil años ". Ya en el periodo Primavera Verano (722-
481 a.d.C) se produce el primer ejemplo de construcción naval
bélica para las armadas. Me ayudan en mis convicciones cuando
descubro lo que ya cité al principio, que entre los años 1000 y
500 antes de nuestra era, los poderosos reinos chinos de Wu (XI
a.d.C) y Yue ( 722 a 221 a.d.C) construyeron importantes flotas
que viajaron al sudeste de Asia y a la India. Y desde principios de
nuestra era existía ya el comercio marítimo con la India y el
Medio Oriente, y navegando más en la historia, a partir de la
época Tang (618-907) y sobre todo en el reinado de su
emperador Xuanzong , comenzó a crecer de manera
espectacular. Es decir, China navegaba. Añadamos que los
juncos, que pudiendo navegar tanto a vela como a remo,
llevaron a cabo derrotas entre Japón y la costa oriental de África.
Por su parte HECTOR GOMEZ PINOS, especialista en Asia
oriental, escribe en su artículoCHINA Y EUROPA EN TORNO A LA
ÉPOCA DE LOS DESCUBRIMIENTOS EUROPEOS: “La arqueología y
las fuentes escritas atestiguan la falsedad de que China fuera
durante toda su historia un pueblo alejado de los mares y
centrado en una expansión casi exclusiva hacia Asia central. Esta
afirmación puede ser cierta durante el primer milenio de nuestra
era y desde la mitad del siglo XV en adelante (paréntesis que
cito) pero entre medias, muy al contrario, nos encontramos con
unas dinastías que, recogiendo la herencia de los aún no
totalmente articulados intercambios internacionales de los Tang,
se presentaron ante el mundo como una potencia naval en toda
regla, la primera del mundo en algunos momentos, que
contribuyó a aumentar entre sus vecinos el prestigio e influencia
de la civilización china, estableció un mayor dinamismo en las
relaciones internacionales y produjo una enorme expansión del
comercio”. También en su artículo “Cuando China dominó los
mares” escribe: “…se suele pensar que China fue
tradicionalmente un país con una pobre tradición naval, aunque
un vistazo a la historia prueba lo contrario”. Como se puede ver,
todo ello contradice las afirmaciones cuasi dogmáticas expuestas
sobre una China aparentemente carente de inquietudes
marítimas. Lo que sí es cierto es que el mundo occidental,
lamentablemente, ignoró a este país marítimo como lo
demuestra su implicación en lo que la aventura naval significaba
en los tiempos de sus dinastías paralelas al mismo periodo
occidental europeo. Pero, lo que son las cosas, antes de
que Europa se mostrase como impulsora de una actividad naval
que aportase auténtica acción comercial más allá de sus mares,
de sus costas, en China ya se había desarrollado suficiente
tecnología en la construcción naval que trajo como
consecuencia que este país estuviera muchos años por delante
de una Europa que permanecía inmóvil en cuanto a evolución
náutica y naval además de mantenerse encerrada en su
enclaustramiento latino germánico (como afirma el historiador
argentino Enrique Dussel en su Cuestionamiento del
Eurocentrismo) provocado por el mundo islámico-otomano:
Astronomía para el posicionamiento, tecnología aplicada a sus
barcos, los famosos juncos, ya con compartimentos estancos (
cuya venta estuvo prohibida por los emperadores para que no
trascendieran los secretos de su construcción) el timón de
codaste, la brújula… El lingüista estadounidense ROBERT K.G.
TEMPLE es más explícito y contundente: “Si no se hubieran
importado del gran país oriental perfeccionamientos de la
náutica y la navegación como el timón de los barcos, la brújula y
los mástiles múltiples, no se habrían llevado a cabo los grandes
viajes europeos de descubrimiento y Colón no habría llegado a
América ni los europeos establecido imperios coloniales”.
Bueno… no hay que olvidar que ya en el XIV las carabelas
incorporaban tres mástiles, aunque cortos, pero eran mástiles, y
estos navíos fueron seleccionados por sus cualidades marineras.
Por cierto, posiblemente antes del VIII, los chinos empezaron a
utilizar las ruedas de palas, aplicadas a los barcos mercantes,
accionadas por tripulantes, que después se incorporarían a la
flota de guerra y cabe la posibilidad de que Alemania en el siglo
XV las aplicase a sus barcos como consecuencia de las noticias
que de China llegaron. En la España de Carlos V el marino Blasco
de Garay también tuvo sus aventuras con este tema, pero este
es otro asunto. La historia tiene muchos recovecos.
Es un hecho, o a mí me lo parece, que la historiografía
eurocentrista demuestra que para el occidente europeo de
antaño el protagonismo marítimo de los pueblos allende el Mar
Rojo ha sido una cuestión de escaso calado al estar Europa y
países mediterráneos polarizados en sus gestas de exploración y
conquista, mirando siempre hacia, más o menos, su propio
ombligo (volvamos a Dussel), sus áreas próximas de influencia o
la costa occidental del continente africano, hasta que Portugal
se aventuró por el Buena Esperanza de Camoens, y estos
criterios se prolongaron por mucho tiempo a lo largo de la
historia. No obstante, y desde un punto de vista más universal,
no hubo puertas cerradas, no siempre fue así, hubo trasiego de
mercancías sin olvidarnos de la famosísima Ruta de la Seda y
la Roma “sericata” ( seguidora de la moda de la seda) como
punto neurálgico cuando Julio Cesar (75 a.d.C) se presentó en el
teatro con túnica de seda de un blanco inmaculado, provocando
un inmediato efecto al crear esta moda. A China se la conocía en
occidente aunque estuviera aún lejos del desarrollo de un
auténtico comercio marítimo con esta parte del mundo. Por todo
ello la historiografía tradicional considera que el primer contacto
oficial del área mediterránea con China se produjo en el año 166
cuando el emperador Marco Aurelio ( como sabemos, de origen
hispano) y a pesar de la prohibición impuesta por Tiberio ( 20
d.d.C.) por considerar lo de aquella moda como un “lujo
indecente”, envía una embajada a China para comprar gran
cantidad de seda (los romanos llamaban a los chinos Seres, el
pueblo de la seda) que llegó a Luoyang durante el imperio de la
dinastía Han (206 a.d.C -220 d.d.C).
Curiosamente M.Aurelio entre sus obras tiene un
libro “Meditaciones”, de contenido filosófico, que es un tratado
sobre los mejores valores del ser humano, que se convirtió en
un best-seller en la China actual, o lo que es lo mismo despertó
gran interés 20 siglos más tarde . A pesar de ello, el continente
europeo, que no veía más allá de sus narices, se consideraba
como centro único de la civilización universal y comenzó a
despertar a partir del Renacimiento, cuando se perfeccionaron
barcos que protagonizaron gestas significativas: carabelas, naos,
carracas, galeones…En Europa, insisto, no se sospechaba que
existiera un país rico con una andadura marítima desarrollada
que buscaba nuevos horizontes mirando hacia el Oeste mientras
Portugal como adelantado de exploraciones marítimas atlánticas,
lo hacía hacia el Este. China estaba oculta en otro mundo al que
Europa no llegaba. Pero claro que China existía, una China que
tenía presente sus mares, un espacio geográfico habitado por
una cultura con profundas raíces y antigua, mucho más
desarrollada que en la mayoría de sus vecinos, una China que sí
miraba al mar, un país que dispone de 18.000 kilómetros de
costas bañadas por el Mar de la China Oriental, el Mar de la
China Meridional, el Mar de Bohai y el Mar Amarillo, además de
6.500 islas. Y en China había barcos, había flotas de barcos
activos en zonas lacustres y fluviales además de las marítimas. (El
historiador Jung-Pang Lo (Singapur 1912 – Davis 1981) nos dice
que en el período temprano de la dinastía Song (960-
1279) había muchas "marinas compuestas por unidades fluviales
bajo comando provincial"). Sirva como ejemplo inicial que
durante las Dinastías Xia (siglos XXI-XVI a.C.), Shang (siglos XVI-XI
a.C.) y Zhou (siglo XI- a.C.), este gran país disponía de barcos y
botes que permitieron inaugurar gestas bélicas y viajes de largo
recorrido a lo que ahora son sus vecinos Japón y Corea. Durante
la mencionada dinastía Han, después de la embajada de Marco
Aurelio, se inició una ruta comercial que la llevaría hasta el
Imperio Romano, partiendo del actual Cantón (Nan Hai) . Desde
la Han, China ya traficaba en las rutas del sur y el emperador
fundador de esta dinastía, el centralista Tsin-che Huang, se
interesó por recopilar información cartográfica de la época,
documentación que lamentablemente desapareció (no
olvidemos que en China a la transmisión oral se le dio muchísima
importancia). Estos incidentes ocurrían con frecuencia en este
país. Y…no olvidemos que China era, es, un país, Europa un
continente.
Muchos sinólogos, como estamos viendo, han insistido negando
que hubiera una China de implicación marítima pero estos
argumentos se caen una vez más teniendo en cuenta que
durante la dinastía Song se potenció la construcción naval con la
entrada de los mongoles en China al tener estos superioridad por
tierra. Los Song desarrollaron tácticas fluviales para defenderse
continuando con los Yuan, que por la misma razón asimilaron
estos conocimientos. (La historia no tiene piedad cuando nos
informa que el final de laSong estuvo marcado por la Batalla de
Yamen del 19 de marzo de 1279 , cuando su flota de 1000
barcos ,la mayoría de los cuales eran barcos de transporte y
apoyo, fue derrotada por una flota mongola de la dinastía Yuan
de 50 embarcaciones. Fue una de las batallas navales más largas
de la historia). Como respuesta en el tiempo, la
dinastía Mingacabó en 1368 con el todopoderoso poder mongol
Y siguiendo esta derrota entre dinastías, ya desde la Ming se ve
el despertar del poder marítimo de una forma como nunca hubo,
llevando a cabo la ampliación de su flota que ya incluía cientos
de barcos del tesoro además de miles de otro tipo de
embarcaciones como mercantes, patrulleros etc. Hubo proyectos
navales, para utilizarlos en sus contiendas domésticas, que
llevaron a este pueblo, con la incorporación de auténticos
avances revolucionarios en la ciencia naval, a superar a los
europeos.. El primer emperador Ming,Zhu Yuanzhang inició el
envío de flotas a la India, Persia y África en misiones políticas y
comerciales, así era el espíritu de este pueblo. El Imperio se
extendió hasta el punto de someter a Estados como Annam y
Siam. Bajo esta dinastía, ya en el siglo XV, se logró expulsar a los
mongoles del territorio chino y sus astilleros construyeron juncos
a los que incorporaron el timón, varios mástiles y
compartimentos, más marineros y más capaces para llevar piezas
de artillería. Es obvio que China se convirtió en una gran potencia
naval sin parangón con la que llevó a cabo expediciones tanto
culturales como científicas muy por encima de cualquier
sugerencia de tipo europeo, de hecho Europa no asimiló estos
avances hasta por lo menos tres siglos después. Además el
emperador otorgaba protección y privilegios comerciales a los
gobernantes explorados que a su vez pagaban sus
correspondientes tributos al aceptar el mando supremo de
este. Héctor Gómez Pinosafirma que durante parte de la
dinastía Ming, posiblemente, se convertiría en la primera
potencia marítima del mundo durante algún tiempo.
Como vemos, la práctica y el desarrollo de este comercio con
proa oceánica está directamente relacionado con la inclusión de
técnicas de construcción naval procedentes del entorno chino
que este país asimiló y supo aplicar y perfeccionar a través de la
creación de nuevas técnicas propias, haciendo posible la
construcción de barcos aptos para navegar en travesías de largas
singladuras con las que hacer brotar el comercio cercano,
hacerse de forma progresiva con el control de las especias de los
árabes y potenciar una armada oceánica que no tuvo parangón
en su época.
En Europa, mientras tanto, como sabemos, carabelas, carracas,
naos…eran consideradas las embarcaciones emblemáticas para
la gran aventura que estaba iniciándose. De hecho eran buenos
barcos aunque nada tenían que ver con los navíos chinos.
Como vemos, y como así ha sido la historia a lo largo de su
extensa derrota, los que manejan el timón de este barco no se
ponen de acuerdo a la hora de dictar sus conclusiones.
No es difícil deducir que el pueblo chino no estuvo aletargado
mientras Europa desarrollaba sus conocimientos orientados
hacia una navegación más eficiente y segura, China no solo iba a
la par sino que en muchos momentos de su historia iba por
delante. Ya desde principios de nuestra era el comercio
marítimo chino con la India y el Medio Oriente fue una realidad.
Con la dinastía Tang se unifica el país política y
administrativamente, y como consecuencia emerge una gran
época de navegación. Según Gómez Pinos, en época de la
citada Tang (s.VII-X d.C.) China establece una actividad marítima
comercial orientada hacia la India que durante las
dinastías Song (960 a 1279), Yuan (1279 a 1368) y Ming (1368 a
1644)” se consolidó. Al amparo de esta dinastía la sociedad china
impuso una construcción naval rica en avances tecnológicos.
China tenía energía suficiente como para desarrollar misiones de
navegación hacia países de Asia Occidental y de la costa africana,
llegando a los países árabes o africanos mediante navegación en
línea recta en vez de la tradicional navegación costera.

La dinastía Song usó por primera vez la pólvora, estableció una

armada permanente, usó la primera brújula del mundo (primera
referencia en el año 1117), los mamparos estancos de la Tang y
algo muy importante para una mejor navegación como los
timones de codaste de profundidad variable, para operar tanto
en mar abierta como en aguas costeras poco profundas. Según el
historiador Jung-Pang Lo en el período temprano de la
dinastía Song había muchas "marinas compuestas por unidades
fluviales bajo comando provincial". Los comerciantes de la
dinastía Song disponían de amplias redes marítimas de comercio
internacional en las que participaban. Los navegantes de esta
época consiguieron efectuar viajes por mar durante todo el año,
además abrieron una ruta de gran interés, una vía de navegación
desde Cantón, al sur, y Quanzhou, al este, surcando el Océano
Índico por el norte para alcanzar Asia Occidental y África
Oriental. Hubo razones político-económicas a las que se
agregaron la construcción de grandes barcos, mayores y de más
calidad que los occidentales, la brújula, ya mencionada, el arte
de navegar y algo que fue decisivo como la cartografía, más
precisa que la europea, que era sobre todo miniaturista,
simbólica y religiosa, por tanto limitada por imposiciones de tipo
religioso derivadas del cristianismo.
Durante la dinastía Yuan (1271-1368) la navegación china, en
relación a los viajes interoceánicos, superó los logros de
las Tang y Song en base a una construcción naval y una
tecnología de navegación más sólidas y efectivas. Sus astilleros
construyeron grandes navíos que podían incorporar tripulaciones
de más de mil personas y equipadas con docenas de velas para
una mejor navegación. Como una ayuda decisiva en esta época
también se introdujeron las técnicas de navegación astronómica
árabes. Y gracias al gran empuje de las tecnologías de navegación
y a políticas que favorecían el comercio marítimo, China se
adelantó entrando en un período de una navegación más
ambiciosa. Sus barcos arribaron a casi todas las costas del Indico
septentrional y del Pacífico occidental para establecer un amplio
espectro de relaciones comerciales con muchos países. El puerto
de Quanzhou surgió como consecuencia de este proceso de
navegación oceánica, y se constituyó en el más famoso puerto
del mundo de aquellos tiempos, atrayendo a comunidades de
todo el planeta. Lamentablemente este puerto tuvo después su
decadencia en el siglo XVI cuando piratas japoneses desolaron
sus costas. (*)

(*) De CCTV.com Español extraigo: “Una de las principales

atracciones del museo Marítimo de Quanzhou son los barcos en
exhibición. Entre estos, el más importante es un barco de tiempos
de la dinastía Song (960-1279) que se hundió. Fue descubierto en
1974 por casualidad. Los campesinos encontraron unas maderas
que no ardían y un historiador recordó que en esa área había sido
enterrado un barco antiguo.
Wang, la directora, señala :"Era el barco más completo, antiguo
y de mayor tamaño excavado en aquel entonces. Estaba lleno de
especias que pesaban unos 2.000 kilos después de su
deshidratación. Se puede notar que es una nave comercial. Eran
tiempos de guerra, por lo que los marineros dejaron el barco y
escaparon. Es considerado como uno de los descubrimientos
arqueólogos más importantes del siglo XX. Hay gente que dice
que China no tiene una civilización marítima. Sin embargo,
simboliza la técnica más avanzada de fabricación naval de esos
tiempos y que los chinos sí tenemos experiencia naval."
Y al mencionar Quanzhou, Wang dice::"Quanzhou de aquel
entonces, era como la metrópoli Nueva York de ahora.
Inmigrantes de todas partes se reunieron aquí…”
Y como anécdota, lo que la guía del museo menciona: "Desde los
Períodos de Primavera-Otoño y de los Estados Combatientes, los
antepasados de la étnia Minyue de Fujian ya imitaban la forma
de las aves marinas en la fabricación de barcos. Así que cada
barco hecho en Fujian tiene "ojos" como los de las aves. Esto es
un significado bonito: Si los ojos del barco miran hacia adelante,
entonces es una nave comercial que sale el extranjero para hacer
negocios. Si los ojos miran hacia abajo, entonces, es un barco de
pesca y mira hacia abajo para conseguir peces."
 No cabe duda de que el pueblo chino, especialmente innovador,
se movía a su aire con un paso por delante al de las áreas
occidental y mediterránea. Hombre, no todo fue un camino de
rosas porque debido a las amenazas esteparias del Asia Central
no todo era potenciar el poder marítimo, había la seguridad de
que, como potencia terrestre, cualquier acción exterior debería
fracasar gracias a esta.
Después de todo lo expuesto no acabo de entender como la
visión de ciertos historiadores condena a este país a ser
considerado como solo un pueblo marítimo de segunda
categoría porque durante la dinastía Ming, su tercer
emperador Yung-Lo, potenció el comercio marítimo y la
exploración de la India e incluso más allá. Y aquí surge el gran
protagonista de las exploraciones chinas, el eunuco Cheng He del
que muchos autores se ha hecho cargo.
Concretamente, y en un paréntesis, para algunos imperios
chinos, tampoco había mucho interés por adivinar lo que se
movía en otros mares más allá de las costas africanas del Índico.
Además el espíritu chino estaba muy alejado de las ambiciones
europeas que con excusas de religión sometieron a los nativos, el
explorador chino no tenía afán de conquista, aunque no
debemos olvidar que sus campañas no estaban ausentes del
clásico espíritu castrense. Pero sí eran, en primer lugar,
diplomáticos, comerciantes conscientes del gran valor que
entonces tenían sus sedas y porcelanas, y un interés cultural por
añadidura. Sin olvidar la veneración que sus emperadores
exigían.
Pero si nos situamos en el siglo XV: China disponía de una flota
de grandes barcos, grandes juncos, la Flota del Tesoro,
Entre el primer milenio de nuestra era a partir de la mitad del
siglo XV nos encontramos con unas dinastías que se presentaron
ante el mundo como auténticas potencias navales de primer
orden que contribuyeron a aumentar el prestigio de la
civilización china entre sus vecinos y como consecuencia con
una gran expansión de su comercio .
Como ya cité, los chinos, a diferencia de españoles y
portugueses, que con la excusa de la religión sometieron a la
fuerza a los nativos, no tenían ambición por conquistar nuevos
países, les interesaba más la acción diplomática, establecer
nuevas relaciones culturales, y rutas de comercio en donde
negociar, aprovechando el gran valor que tenían la seda y la
cerámica. Pero, insisto, tampoco eran gentes a las que se les
pudiera someter, su poderío lo insinuaban en cualquier
momento.
En el libro: CHINA SU HISTORIA Y CULTURA HASTA
1800 de Flora Botton Bejadescubro que: Cuando China dejó de
tener acceso terrestre a través de Asia Central se proliferó y
potenció el comercio marítimo, aquello convirtió a China en una
gran potencia marítima por encima que cualquier nación
europea. Y ya desde los albores de nuestra era había comercio
marítimo con el Medio Oriente además de la India, además
añadir que a partir de la época Tang este comercio se fue
desarrollando de manera casi exponencial. Hubo otras razones
además de las político-económicas que se agregaron como la
construcción de barcos más grandes y mejores, mejores y mas
perfectas técnicas de navegación, el uso de la brújula mucho
tiempo antes de que fuera conocida en Europa y el desarrollo de
la cartografía, la cual, libre de las limitaciones religiosas
impuestas por el cristianismo, era mucho más precisa que la
europea. Por relatos de mercaderes árabes y europeos se sabe
de la gran actividad de estos puertos; los juncos chinos
dominaban el mar, eran barcos que podían navegar tanto con
velas como con remos y recorrían los mares desde Japón hasta el
este de África transportando carga diversa de una región a la
otra. El comercio marítimo se realizaba principalmente a partir
de puertos situados en la costa del sudeste de China, sobre todo
de Guangzhou y de Quanzhou en la costa de Fujian. En estos
puertos, a partir del siglo VIII, se cobraban ciertas tasas como
derechos de aduana y derechos de fondeo que alimentaban las
arcas estatales; a veces, también se daban sobornos que
enriquecían a los funcionarios. Esto no nos es extraño a los que
hemos navegado por este mundo de Dios porque aún está
latente.

Fuentes: H.Gómez Pinos, Lucia Alonso Ollacarizqueta, Joseph

Needham, Philippe CHE, Benjamin Armstrong, J.J.Rivas
Moreno,Russel Maeth Ch. Emilio Sola, Histamar. Revista Instituto
Confucio,Lara Vilá, Chenguangli (U.A.Madrid), A.Carrasco
Rodriguez. Tin McGirk.Victoriano Garza-Almanza, Sandra
Rodriguez de la Rubia Pérez Wikipedia Manuel Flores Díaz:”
Castilla y el dominio del mar en la Edad Media (1248-1476)”.
Nelson Pierrotti :”ROMA Y CHINA EN LA ANTIGÜEDAD: LOS
CONTACTOS A TRAVÉS DE LA RUTA DE LA SEDA (s. II a.C. – V
d.C.)”.”El hombre y la mar” de Garci i Domingo,Busquets i
Vilanova,Cabal Alvarez y Campanera i Rovira. Libro “CHINA SU
HISTORIA Y CULTURA HASTA 1800” de Flora Botton Beja