ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO

Reactivo: Operar hasta que falla el equipo. Solo debería ser usado cuando el costo de detección y control excede los beneficios.
Normalmente usado solo cuando hay equipo de respaldo. Si una falla afecta producción, resulta ser el mantenimiento más
costoso.

Preventivo: Reemplazar piezas o reparar equipo basado en horas, kilómetros, días u otro parámetro. Utilizado para cambios de
aceite una vez que los parámetros han sido establecidos por análisis de aceite en un programa de Mantenimiento Proactivo.
También utilizado para reemplazar ciertas piezas de aviones basado en el alto costo humano de una falla.

Predictivo: Monitoreo de las condiciones del equipo y los indicadores de desgaste para identificar las tendencias y programar las
reparaciones y reemplazos de piezas o equipo en un momento conveniente antes de una falla que afecta la producción. Para
esto se utiliza análisis de aceite, análisis vibratorio, análisis por termografía, u otro método de identificación del comienzo de un
problema.

Proactivo: Cambios en los procedimientos, los productos, las cargas o el diseño del equipo para cambiar el nivel de desgaste y
extender la vida útil del equipo. El mantenimiento proactivo reduce los gastos de mantenimiento 83%.

El uso de aceites inferiores, repuestos baratos y rellenos de piezas no forma parte de un programa de mantenimiento proactivo.

El sistema Boliviano de comprar por cotizaciones solo puede ser parte de un programa de mantenimiento proactivo cuando las
especificaciones de piezas y aceites son bien escritas y específicas. Clic aquí para detalles.

Ejemplo:
Solicitación de cotización que garantiza un costo alto de mantenimiento: "Aceite para motor diesel"

Solicitación de cotización en un programa de mantenimiento proactivo que garantiza costos bajos de mantenimiento: "Aceite para
motor diesel SAE 15W-40, API API CI-4, Caterpillar® ECF-1, Prueba HT/HS de cizallamiento >4.0"

En este sector tenemos:

o Un plan simple para mantenimiento de su auto o camioneta

o El procedimiento de limpieza del filtro de aire del auto en caso de emergencia
o Un “check list” para revisar la pérdida externa del aceite del motor.
o Un “check list” para identificar la causa de la pérdida interna (consumo/merma) del aceite del motor.
o Los costos comparativos de lo básico de mantenimiento tradicional y proactivo.

o Del vehículo liviano

o Del Camión o Bus
o Del motor del equipo pesado
o De la transmisión del equipo pesado

Mantenimiento proactivo para eliminar problemas de inyectores

Cuando una empresa o agricultor tiene su propio surtidor o distribución de combustible, puede controlar el desgaste de los
inyectores y sus bombas con la instalación de filtros en sus tanques y bombas dispensadores.

Una buena filtración del combustible puede hacer que los inyectores continúan funcionando más del millón de kilómetros con
buena combustión, sin humear. Esta filtración es crítica para que la filtración del equipo o vehículo pueda pulir las últimas
partículas del combustible y eliminar la erosión desgaste.
El consumidor preocupado con su auto debería averiguar qué sistema de filtración tienen en el surtidor que patrocina.
Lubricantes “Grado Alimenticio” – ¿Qué son y dónde se debe usar?

Por Richard Widman:

En el curso de los últimos 30 años la industria de alimentos ha empezado a darse cuenta del daño que puede hacer a la salud o
al sabor de los productos que venden cuando los lubricantes pasan por retenes o ejes y contaminan el producto final. La solución
es triple: Hay que tener mucho cuidado con el mantenimiento para limitar cuanto del lubricante pasa, hay que usar lubricantes
inofensivos y hay que tener mucho cuidado en no mezclarlos al rellenar el equipo. En este boletín veremos las composiciones de
estos lubricantes, las normas y los límites aceptables.

Este es el Boletín #138 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales. Todos los boletines están disponibles en
formato Acrobat pdf en http://www.widman.biz

El problema

Toda maquinaria requiere lubricación de alguna forma. El proceso de fabricación de alimentos incorpora calor, vapor,
temperatura alta, batidos de ingredientes, extrusiones u otros procesos donde pasan por puntos lubrificados o ambientes donde
el lubricante puede gotear, evaporar o derretir y contaminarlo.

Muchos de los problemas en nuestros países aún no están reportados, pero en otros lugares han habido muchas pérdidas de
varios productos porque en ellos se podía percibir el sabor a aceite, grasa y otros problemas. Hay casos en los que una pequeña
contaminación ha provocado que una marca desaparezca.

Obviamente, lo ideal es que el lubricante no llegue al producto, pero también hay que prevenir los problemas que podrían
suscitarse.

Los problemas son básicamente dos: Utilizar productos fabricados con ingredientes inofensivos y mantenerlos libres de
contaminación por otros productos o tierra.

Regulaciones
Aunque no hay leyes obligando el uso de lubricantes de grado alimenticio, en los EEUU el gobierno desarrolló una lista de
productos que podrían ser utilizados en la formulación de lubricantes para alimentos y productos farmacéuticos, empezando con
el aceite básico e incluyendo los aditivos que se puede usar, las cañerías y la limpieza. Todo empezó con el Ministerio de
Agricultura (USDA por sus signos en Ingles) y la Administración de Alimentos y Drogas (FDA) bajo las normas 21 CFR 178.3570.
Para empezar, se divide todos los lubricantes “alimenticios” en tres grupos:

o H1 – Lubricantes que podrían entrar en contacto con alimentos, y una pequeña cantidad no afectará la salud. Pueden
ser usados como una película anticorrosiva entre lotes de producción, lubricante de retenes para montaje, etc. La
clasificación H1 no indican que pueden ser usados a propósito con alimentos como ingredientes, pero que son
aceptables donde el contacto es incidental y técnicamente no puede ser evitado. No pueden tener nada de ingredientes
que no están aprobados.
o H2 – Lubricantes que no pueden entrar en contacto con productos, pero están cerca. No pueden tener metales pesados
(plomo, antimonio, arsénica, mercurio, etc.), no puede tener substancias carcinógenas, múgatenos, o teratógenos. Hoy
en día la mayoría de los lubricantes del primer mundo podrían estar registrados en esta categoría si quisieran.
o H3 – Lubricantes solubles, que básicamente son utilizados para limpieza y protección contra corrosión, pero los equipos
o partes deberían ser lavados antes de utilizar.
o HT-1 – Aceites para transferencia de calor donde hay riesgo que una perforación o fuga en el sistema de calentar el
producto y esto podría causar una contaminación del alimento calentado, como aceite vegetal en el proceso de
fabricación, lo cual eventualmente contaminaría el producto cocido con ese aceite. Estos sistemas son conocidos como
“baño maria”.
o HT-2 – Aceites para transferencia de calor donde no existe la posibilidad de contaminación o mezcla con un alimento o
ingrediente producido.

O sea que no debemos confundirnos. A veces alguien nos dice que “X” lubricante es grado alimenticio, sin decir que es H2, no
H1. Cuando hay posibilidades de contaminación, necesitamos H1.
La lista para H1 cubre los ingredientes posibles y el límite de ellos. Como ejemplo, indica que es aceptable (por razones de
salud) que el producto esté contaminado por aceite mineral hasta un límite de 10 partes por millón (ppm), o sea un gramo de
aceite en 100.000 kilos de producto final. El nitrito de sodio puede ser utilizado como anti-herrumbre en la formulación del aceite
mientras sea menos que 3% del peso del aceite mineral. Mientras se produce el lubricante dentro de los límites de ingredientes
aprobados, no corres riesgos de salud, y mientras se controla las fugas, hay bajo riesgo de problemas.

En el año 1998, el gobierno norteamericano dejo de administrar este programa y privatizó el control alNational Sanitation
Foundation, (NSF). Después Alemania adaptó y mejoró el programa, publicando entre las normas DIN (V 0010517, 2000-08). El
programa está administrado mundialmente por el NSF.

El programa actual no tiene fiscalización. El fabricante del lubricante certifica al NSF que el lubricante cumple con las normas
publicadas y no contiene ingredientes no autorizados o en niveles mayores que lo permitido. Envía su formulación con los
nombres de los ingredientes y un especialista en toxicología del NSF revisa para la aprobación. El NSF mantiene una lista de
estos productos, que puede ser revisado en su sitio (http://info.nsf.org/usda/psnclistings.asp). El registro es fácil si es que se
utiliza bases aprobadas y aditivos incluidos en la lista del NSF de aditivos “HX-1” para lubricantes H1, “HX-2” para lubricantes
H2, y “HX-3” para la producción de lubricantes H3.

La necesidad
Hay poco interés en la seguridad en muchos países. Las empresas que buscan lubricantes alimenticios típicamente son los
exportadores o sucursales de empresas multinacionales donde tienen que cumplir con la norma de la casa matriz. 15 años atrás
tuvimos un solo cliente para aceites alimenticios. Hoy en día, entre aceites y grasas, son docenas de empresas que nos compran
una docena de productos especiales.

Pero hay mucha confusión. Hay plantas que solicitan lubricantes “Grado Alimentico” sin especificar H1, H2, o H3. Hay otros que
creen que todos los lubricantes en la planta tienen que ser H1, aunque no tienen una posibilidad de contaminar el producto final
o causar daños.

Las formulaciones
Los lubricantes alimenticios pueden ser minerales o sintéticos. Si son minerales la base tiene que tener cierto grado de pureza,
API grupo II o III para un aceite H1. Son transparentes, sin sabor, sin olor, y no deja manchas. Son los aceites minerales más
puros de que se puede producir, llamados aceites blancos o USP (grado farmacéutico). Son muy resistentes a la oxidación. A
esta base se puede adicionar los aditivos necesarios para funciones específicas mientras están en la lista de ingredientes
aprobados.

Los aceites H1 sintéticos típicamente son formulados con aceite básico Polialfaolefina (PAO) que ofrece un rango mayor de
temperaturas operacionales y mayor estabilidad contra oxidación. Son especialmente útiles en trabajo a bajas temperaturas.
Para altas temperaturas, algunos son fabricados con polialquilenglicol (PAG). Esto permite trabajos en temperaturas mucho
mayores.
También se puede formular aceites alimenticios con Esteres, aprovechando las ventajas de ellos.

Para viscosidades altas (sobre 300 cSt), los lubricantes alimenticios pueden ser formulados con silicones. Estas bases tienen
mayor resistencia a la oxidación en altas temperaturas que los PAO y PAG. Cuando llegan al punto de evaporación, no dejan
residuos, solo una película de lubricante sólido, eliminando la acumulación de barniz. Algunos de estos son solubles en agua,
facilitando la operación donde se mezclará o contaminará por agua.

En el boletín 137 identificamos las ventajas de varias clases de aceites sintéticos. Los lubricantes alimenticios con bases de
Esteres pueden operar a temperaturas mayores y típicamente son más biodegradables.
Para conseguir la protección y nivel de servicio necesario, tal como otros lubricantes, los alimenticios son mejorados con
anticorrosivos, antidesgastes, antioxidantes y aditivos de extrema presión, pero la concentración y pureza es limitada por la regla
21 CFR 178.3570.

El cuidado del lubricante

No tiene sentido comprar productos certificados y descuidarlos. Deberían tener un almacén separado de los otros lubricantes y
sistemas diferentes de medición, transporte y relleno. Es mejor manejar baldes y envases pequeños sellados que pueden ser
transportados directamente al equipo, sin re-envasar. Si requiere un embudo, debería ser uno dedicado a ese lubricante y
debería ser completamente lavado antes de usarlo. El almacén no debería llegar a menos de 5°C ni pasar de 25°C para
mantener su calidad.

El reductor, sistema hidráulico o compresor debería tener un buen filtro en su respiradero para no introducir tierra y gases de los
procesos, y deberían estar localizados donde no hay olores y gases contaminantes. En una auditoria encontré que las bebidas
gaseosas producidas tenían un sabor a aguas servidas. Una revisión de la planta reveló que el compresor de aire que empujaba
el jarabe estaba sobre el drenaje del cuarto, el cual estaba contaminado.

Las grasas deberían ser manejadas por sistemas automáticos, cartuchos, con pistolas dedicados a esa grasa, o aplicado con
guantes desde envases pequeños. Estos envases deberían ser sellados después de cada uso.

La conversión
Para convertir un equipo de lubricantes comunes a lubricantes H1 o HT-1 se debe drenar el aceite viejo cuando esté caliente,
limpiar lo que se puede, cambiar filtros y colocar el nuevo aceite como limpieza, o “flushing”. Después de una hora o más de
operación, se debe drenar el aceite mezclado y llenar el sistema con el aceite H1 o HT-1. Este proceso minimiza el riesgo de
problemas por el aceite anterior. Si decide utilizar este aceite en la producción hasta la próxima oportunidad de mantenimiento,
reduciendo el riesgo pero sin llegar a una lubricación de nivel mundial, debe monitorear el aceite para ver que la mezcla no
produzca espuma.

Una vez convertido, se debe etiquetar el equipo para que nadie vuelva a llenar con producto no certificado y coordinar con el
personal de compras y almacenes de no comprar el producto no certificado.

Aquí, por cortesía de Ciba Specialty Chemicals, mostramos una lista de varios aditivos posibles y las concentraciones permitidas.

En realidad, la mayoría de los fabricantes de lubricantes alimenticios compran paquetes de aditivos que ya son certificados y
balaceados para el propósito final y el uso final, sin jugar con ingredientes individuales.

Muchos años atrás era necesario aceptar mayor desgaste del equipo al usar los lubricantes alimenticios, pero con los avances
en tribología, hoy en día, para la mayoría de las aplicaciones, se puede conseguir la misma protección que productos normales.
La única desventaja es el costo, que oscila entre el 5 a 20% más.

Para grasas, son pocos los espesantes o jabones permitidos, limitando las opciones a sulfonato de calcio, estérate de aluminio,
complejo de aluminio, Poliurea, y arcilla orgánica. El espesante más común es el complejo de aluminio porque es muy resistente
al agua y normalmente resiste a altas temperaturas. Algunas grasas alimenticias también tienen colorante (principalmente
blanco), pero eso no afecta su comportamiento y simplemente es usado para su identificación.

¿Donde se necesita?
Como mencionamos, en nuestra región hay poco conocimiento de la necesidad de lubricantes H1 y donde aplicarlos. No hay una
regla que dice que equipos o que puntos requieren H1. Hay ciertas guías o consejos, pero depende del proceso y el producto.
Requiere una auditoria de riesgos en cada planta de acuerdo al proceso, los equipos y las instalaciones, para determinar la
posibilidad de contaminación y los controles o precauciones existentes o necesarios.
En general:

o Si una cinta o cadena pasa por encima de alimentos, envases abiertos o otra cinta que pasa sobre ellos, debería ser
lubricada con productos H1.
o Si un reductor está colocado sobre algún tanque, producto o cinta transportadora, debería usar H1.
o Si un compresor es utilizado para soplar botellas PET, debería usar lubricantes H1.
o Los lubricantes que manejan, doblan, o sellan latas u otros tipos de envases normalmente requieren H1.
o Un lubricante que puede evaporar en una cámara donde está el alimento debería ser H1.
o Si el lubricante puede absorber el vapor del alimento o el calentador y degradarse, emitiendo sus propios olores o gases,
debería ser H1.

Resumen
El riesgo de contaminación de alimentos o productos farmacéuticos por lubricantes es alto. Cuando ocurre, la reputación de la
marca y empresa sufre. Por ejemplo, últimamente ha habido prohibiciones de importación a los EEUU de ciertos alimentos de la
China por contaminación, afectando la economía y la reputación del país.

El primer paso es el análisis de riesgo de cada proceso en la producción. En esta auditoria se debe identificar los riesgos y
controles necesarios para minimizarlos. No es solo comprar el lubricante H1, si no minimizar la cantidad usada en montaje o anti-
corrosiva y la posibilidad o control de fugas.

El cambio a toda la planta a lubricantes apropiados es un proyecto que requiere coordinación entre compras, gerencia,
operaciones y mantenimiento. No es simplemente comprar alguna vez y usar, intercambiando por cualquier otro producto cuando
el presupuesto o administración busca precio. Es una decisión de Gerencia y vale la pena proteger la imagen de la empresa y
proteger la salud de sus clientes.
Widman International SRL contribuye a la capacitación de los ingenieros y usuarios para mejorar su competitividad. Para
mayores informaciones prácticas, visite nuestra página Web: www.widman.biz

La información de este boletín técnico es de única y completa propiedad de Widman International S.R.L. Su reproducción
solo será permitida a través de una solicitud a info@widman.biz no permitiendo que esta altere sus características ni su
totalidad.
Mantenimiento Simple del Auto para Maximizar la Vida Útil y Minimizar los Costos

El auto o camioneta debería durar un mínimo de 500,000 kilómetros sin reparaciones significativas. Para lograr esto tenemos
que olvidarnos de las técnicas empíricas e implantar un buen programa de mantenimiento proactivo, siguiendo el manual del
fabricante y las recomendaciones modernas.

El cuidado diario

El momento de arranque es muy importante para el auto, la camioneta o el camión. Nunca debería andar en ralentí más que
unos 20 a 30 segundos después de prender el motor (y nunca menos que 20). El costumbre de dejar el auto funcionando para
calentarlo pasa más combustible crudo al aceite, gasta combustible, y tarda más para calentar que cuando este moviendo. Pero
tampoco hay que salir rápido con mucha fuerza al partir en frío. Por los primeros 10 km todas las piezas del motor, la
transmisión, rodamientos, diferencial, etc. estarán calentándose. Si solamente esperamos que se calienta el motor y partimos sin
calentar la transmisión y las otras piezas, haremos daños a esos componentes. Si partimos tranquilos, todo se calienta igual,
todo se lubrica, y todo funcionará bien.

¿Que queremos decir con “mantenimiento proactivo”?

Mantenimiento Proactivo es la detección y corrección de las causas de las fallas. Con un mantenimiento proactivo podemos
corregir la tendencia de desgaste, la curva de degradación o el desgaste que está sufriendo nuestro vehículo.

Ejemplos:

o Escuchamos el sonido de una pieza o chapa suelta. Podemos dejar que suene hasta caerse, o ser proactivos y buscar
el perno suelto para asegurarlo y evitar que se caiga.
o Observamos desgaste desigual de las llantas (neumáticos) delanteras. Podemos dejar que se gasten, reclamando que
no duran las llantas por los caminos que tenemos o podemos ser proactivos y llevar el auto al taller para alinear la
dirección, extendiendo la vida útil de las llantas y mejorar la seguridad de los ocupantes. Clic para más información.
o Observamos un filtro de aire entupido. Podemos dejarlo hasta mañana y gastar más combustible, aceptando menos
fuerza del motor, soplarlo con aire comprimido (que acortará la vida útil del motor) o ser proactivos y cambiar el filtro
para devolver la protección, la economía y la fuerza original.
o Observamos que los cambios de la transmisión manual no son suaves al partir. El probable que el aceite es muy
viscoso. Se debe revisar las especificaciones y cambiar al aceite correcto.
o Observamos que los cambios de la transmisión manual son duros aunque este caliente. Es probable que el aceite tenga
muchos aditivos o no es el correcto. Hay que revisar el manual y cambiar al aceite correcto.
o Cuando medimos el aceite encontramos que huele a combustible. De debe buscar la causa antes de tener mayores
problemas por falta de lubricación.

¿Cuál es un buen plan de mantenimiento proactivo para el consumidor?

Un buen plan de mantenimiento proactivo es más económico que el plan tradicional. Comprende básicamente en observar y
reaccionar a lo observado, comprar solamente repuestos y servicios de buena calidad y no postergar lo necesario.

El primer paso es observar problemas pequeños mientras maneja. Si el auto está jalando para un lado, hay un problema con la
dirección o la llanta. Cada kilómetro que se maneja se aumenta el costo de esa reparación.

El segundo paso es una inspección de 10 minutos por semana. Cada semana se debería revisar el nivel de aceite, el agua de la
batería, el refrigerante del motor, el agua del limpiaparabrisas, la presión de aire en las llantas, la tendencia de desgaste de las
llantas, el funcionamiento de las luces y su estado (el lente roto permite la entrada de agua que causa herrumbre en los
reflectores y contactos y un corte en el circuito eléctrico).
El Cuidado de diferentes componentes:

Motor – Aceite – Filtro de Aceite – Filtro de Aire – Combustible – Refrigeración

o Frenos y Embrague - Dirección Hidráulica - Dirección - Alineado

o Llantas - Neumáticos
o Transmisión y Diferencial- Caja Automática
o Engrase - Rodamientos - Juntas Homocinéticas
o Batería

Si toma en cuenta estos ítems, el vehículo puede proveerle muchos años de servicio sin problemas ni reparaciones.