“ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL”

TEMA:
“EL ASFALTO”

APELLIDOS Y NOMBRES:

ACUÑA FLORES JOSE ANGEL

GUERRERO OLANO RAYZA MASSIEL

AULA:

402

CURSO:

TECNOLOGIA DE LOS MATERIALES

PROFESOR:

ING. ROMERO SIPION, DANIEL

LUGAR Y FECHA:

Chiclayo 06 de ABRIL del 2010

CHICLAYO – PERÚ
 INTRODUCCION

A través de este semestre hemos podido estudiar los diferentes tipos de

materiales utilizados en la construcción. Sus características, usos y, desde
luego, su origen... Es muy interesante estudiar en este caso al ASFALTO...

Producto milenario y que gracias a la tecnología y al desarrollo de la

humanidad ha variado su forma, su manejo, e, inclusive, sus características,
haciéndolo más maleable para el hombre.

Producto viscoso cuyas características permiten utilizarlo en diferentes ramas

de la construcción, por su versatilidad y fácil manejo.

Por ejemplo..... En vialidad es utilizado como lecho de las carreteras o de las

vías por donde transitan los vehículos.... Es perfecto como aislante en las
estructuras, no el asfalto en sí, pero si un derivado o compuesto a base de este
material. En la impermeabilización de losas es magnífico, y su historia y
desarrollo comienza desde los principios de la vida cuando el asfalto era
recuperado de las lagunas naturales o conocido como brea y vertido a las losas
como impermeabilizante, que para aquel entonces eran más bien unas
estructuras (las losas) a base de ramas secas y otros elementos; hoy en día
este producto es aplicado en rollos compactos de asfalto y otros materiales que
le dan ciertas propiedades y características que lo hacen mucho más versátil
en la aplicación en obra.

En fin... es un material importantísimo para la construcción civil y el cual debe

ser tomado en cuenta siempre.

DEFINICION DEL ASFALTO:

El asfalto es un material altamente impermeable, adherente y cohesivo, capáz

de resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo la acción de cargas
permanentes. Como aplicación de estas propiedades el asfalto puede cumplir,
en la construcción de pavimentos, las siguientes funciones:

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1.- Impermeabilizar la estructura del pavimento, haciéndolo poco sensible a la
humedad y eficaz contra la penetración del agua proveniente de la
precipitación.

2.- Proporciona una íntima unión y cohesión entre agregados, capaz de resistir
la acción mecánica de disgregación producida por las cargas de los vehículos.
Igualmente mejora la capacidad portante de la estructura, permitiendo disminuir
su espesor.

DESCRIPCION DEL ASFALTO:

Es una sustancia negra, pegajosa, sólida o semisólida extraída del petróleo

crudo, según la temperatura ambiente; a la temperatura de ebullición del agua
tiene consistencia pastosa, por lo que se extiende con facilidad. Se utiliza para
revestir carreteras, impermeabilizar estructuras, como depósitos, techos o
tejados, y en la fabricación de baldosas, pisos y tejas.

El asfalto a menudo se confunde con el alquitrán de hulla o la brea. El alquitrán

de hulla proviene del carbón de piedra, no del petróleo. El asfalto es una
sustancia sólida o semisólida. Se mezcla con solventes para volverlo más
líquido y más fácil de trabajar. Algunos de los solventes que se usan para
mezclar con el asfalto son nafta, tolueno y xileno. Estos solventes son
sustancias peligrosas, inflamables, muy apestosas y que aumentan los peligros
potenciales de los trabajos con asfalto. Existen muchos diferentes tipos y
grados de asfalto que se usan actualmente.

COMPOSICIÓN QUÍMICA:

El asfalto, es una mezcla de numerosos hidrocarburos parafínicos, aromáticos

y compuestos heterocíclicos que contienen azufre, nitrógeno y oxígeno; casi en
su totalidad solubles en sulfuro de carbono.

Los hidrocarburos constituyentes del asfalto forman una solución coloidal en la

que un grupo de moléculas de los hidrocarburos más pesados (asfáltenos)
están rodeados por moléculas de hidrocarburos más ligeros (resinas), sin que
exista una separación entre ellas, sino una transición, finalmente, ocupando el
espacio restante los aceites. Un concepto más amplio sobre la constitución es
que el asfalto consta de tres componentes mayoritarios. El primero se describe
como una mezcla de asfáltenos que son moléculas complejas de alto peso

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molecular, insoluble en hidrocarburos parafínicos y soluble en compuestos
aromáticos como el benceno. El segundo componente descrito es una mezcla
de resinas y el tercero aceite mineral.

Los asfáltenos cargan con la responsabilidad de las características

estructurales y de dureza de los asfaltos, las resinas le proporcionan sus
propiedades aglutinantes y los aceites la consistencia adecuada para hacerlos
trabajables.

Cerca del 90 al 95% del peso del asfalto está compuesto por carbono e hidrógeno.

TABLA 1 Componentes de un Asfalto Diluído

PESO
FRACCION C/H CANTIDAD, %
MOLECULAR
ASFALTENOS 1000 9-10 10-20
MALTENOS:
a. RESINAS 800 8 10
b. ACEITES 600 6 70-80
Formulación Química Compleja: El asfalto que es derivado negro o castaño
oscuro del petróleo, es diferente del alquitrán, que es el residuo de la
destilación destructiva de la hulla. El asfalto comúnmente es “Sustrato de
Petróleo” que consta de hidrocarburos y sus derivados, y es completamente
soluble en Disulfuro de Carbono (CS2). Es producto del residuo del petróleo,
después de extraer, por refinación o destilación, los componentes más volátiles.

Características de las Mezclas De Los Asfaltos: Los asfaltos son miscibles

entre ellos en todas las proporciones.

Asfaltos Diluidos: El asfalto puede ser mezclado con una amplia variedad de
fracciones de destilación del petróleo para diferentes aplicaciones. Fracciones
volátiles livianas se utilizan para los asfaltos diluidos donde un secado rápido
es requerido. Fracciones como kerosén o gas oíl se utilizan donde se permite
un tiempo de secado más prolongado. Fracciones pesadas son utilizadas
donde un permanente ablandamiento es requerido. (Estas mezclas son
virtualmente iguales a asfaltos muy blandos).

Dos reglas generales se aplican para solventes con asfaltos:

 Cuando más "pesada" sea la fracción de solvente, mejor será la

disolución.

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  Cuando más "aromática" sea la fracción de solvente, mejor será la
disolución.
Para grados oxidados, solventes aromáticos deben ser utilizados
inexorablemente, en orden para evitar alguna separación de fases.
Mezclas de Asfalto y Parafinas: La parafina puede ser adicionada al asfalto
por dos propósitos:
 Para reducir la viscosidad cuando este calienta.
 Para reducir la "pegajosidad" cuando este se enfría.
Pavimento Asfaltico:
Los concretos asfálticos constituyen la clase superior de los pavimentos
bituminosos. El concreto asfáltico mezclado en planta y compactado en caliente
es el pavimento asfáltico de mejor calidad y se compone de una mezcla de
agregados gradados y asfalto, realizada a una temperatura aproximada de
150°C colocada y compactada en caliente.
El concreto asfáltico mezclado en vía, consiste en una o varias capas
compactadas de una mezcla de agregados minerales, asfalto líquido, producido
en la vía por medio de plantas viajeras, motoniveladoras, arados agrícolas o
cualquier otro tipo capaz de mezclar agregados y asfalto sobre la superficie de
la vía.
Este tipo de concreto asfáltico se puede emplear como capa de rodamiento
para tráfico liviano y mediano y como base de pavimentos flexibles para tráficos
mediano y pesado.
Mantos Asfalticos:
Los mantos asfálticos son una mezcla de asfalto modificado con elastómero,
que le confiere una elevada flexibilidad, durabilidad y un refuerzo de fibra de
vidrio resistente al ataque de la humedad, hongos, además le imparte una
elasticidad única que permite resistir los ciclos térmicos producidos por la
exposición a la intemperie.
TIPOS DE ASFALTOS:
Asfaltos Naturales: Los asfaltos son materiales aglomerantes de color oscuro,
constituidos por complejas cadenas de hidrocarburos no volátiles y de elevado
peso molecular. Estos pueden tener dos orígenes; los derivados de petróleos y
los naturales. Los asfaltos naturales, se han producido a partir del petróleo,
pero por un proceso natural de evaporación de las fracciones volátiles, dejando
las asfálticas solamente.

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Estos pueden encontrarse como escurrimientos superficiales en depresiones
terrestres, dando origen a lagos de asfalto, como los de las islas Trinidad y
Bermudas. También aparecen impregnando los poros de algunas rocas,
denominándose rocas asfálticas, como la gilsonita. Así también se encuentran
mezclados con elementos minerales, como pueden ser arenas y arcillas en
cantidades variables, debiendo someterse a posteriores procesos de
purificación, para luego poder ser utilizadas en pavimentación. En la actualidad,
no es muy utilizado este tipo de asfalto por cuanto adolece de uniformidad y
pureza.

Estos asfaltos pueden clasificarse como:

Asfaltos Nativos, Sólidos o Semisólidos:

o Puros o casi puros.

o Asociados con materia mineral.

o Asfaltitas duras.
Asfaltos Derivados de Petróleo: Los asfaltos más utilizados en el mundo
hoy en día, son los derivados de petróleo, los cuales se obtienen por medio
de un proceso de destilación industrial del crudo. Representan más del 90
% de la producción total de asfaltos. La mayoría de los petróleos crudos
contienen algo de asfalto y a veces casi en su totalidad. Sin embargo
existen algunos petróleos crudos, que no contienen asfalto. En base a la
proporción de asfalto que poseen, los petróleos se clasifican en:

 Petróleos crudos de base asfáltica.

 Petróleos crudos de base parafínica.

Asfaltos Oxidados o Soplados: Estos son asfaltos sometidos a un proceso

de deshidrogenación y luego a un proceso de polimeración. A elevada
temperatura se le hace pasar una corriente de aire con el objetivo de
mejorar sus características y adaptarlos a aplicaciones más especializadas.
El proceso de oxidación produce en los asfaltos las siguientes
modificaciones físicas: - Aumento del peso específico. Aumento de la
viscosidad.

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 Asfaltos Sólidos o Duros: Asfaltos con una penetración a temperatura
ambiente menor que 10. Además de sus propiedades aglutinantes e
impermeabilizantes, posee características de flexibilidad, durabilidad y alta
resistencia a la acción de la mayoría de los ácidos, sales y alcoholes.

Fluxante o Aceite Fluxante: Fracción de petróleo relativamente poco volátil

que puede emplearse para ablandar al asfalto hasta la consistencia
deseada; frecuentemente se emplea como producto básico para la
fabricación de materiales asfálticos para revestimientos de cubiertas.

Asfaltos Líquidos: También denominados asfaltos rebajados o cutbacks, son

materiales asfálticos de consistencia blanda o fluida por lo que se salen del
campo en el que normalmente se aplica el ensayo de penetración, cuyo límite
máximo es 300. Se dividen en:

Asfalto de Curado Rápido: Cuando el disolvente es del tipo de la nafta o

gasolina, se obtienen los asfaltos rebajados de curado rápido y se designan
con las letras RC (Rapid Curing), seguidos por un número que indica el grado
de viscosidad. Peculiarmente el más utilizado en el diseño de carreteras es:

Asfalto Espumado o RC-250: El Asfalto espumado, cuyo origen se ubica en el

año 1956 con el Dr. Ladis H. Csanyi es una técnica que permite elaborar
mezclas asfálticas, con procesos constructivos especializados, de muy alto
rendimiento y bastante ahorro energético, incluso pueden usarse en reciclado
en frío de pavimentos asfálticos y estabilización de suelos.
El asfalto espumado puede utilizarse con una variedad de materiales, sean
nuevos, reciclados e inclusive en aquellos que tienen un alto índice de
plasticidad. El asfalto espumado puede ser aplicado por dos medios constantes
que pueden ser, en sitio u lugar de ejecución o en planta móvil central.
El proceso, que se realiza en la cámara mezcladora de la máquina de
estabilización, incluye la expansión del asfalto líquido caliente y el subsiguiente
mezclado con el material del camino pulverizado durante el proceso de
recuperación. Se sostiene que este proceso economiza energía y asfalto sobre
otras técnicas de estabilización.

Asfalto de Curado Medio: Si el disolvente es queroseno, se designa con las

letras MC (Medium Curing), seguidos con un número que indica el grado de
viscosidad.

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Asfalto de Curado Lento: Su disolvente o fluidificante es aceite liviano,
relativamente poco volátil y se designa por las letras SC (Slow Curing),
seguidos con un número que indica el grado de viscosidad

Road Oíl: Fracción pesada del petróleo usualmente uno de los grados de
asfalto líquido de curado lento (SC).

Asfaltos Emulsificados:

Emulsiones Asfálticas: Son parte de los asfaltos líquidos.

Emulsión Asfáltica Inversa: Emulsión asfáltica en la que la fase continua es

asfalto, usualmente de tipo líquido, y la fase discontinua está constituida por
diminutos glóbulos de agua en porción relativamente pequeña.

Roca asfáltica: Roca porosa como arenisca o caliza, que se ha impregnado con
asfalto natural a lo largo de su vida geológica.

Producto asfáltico de imprimación: Asfalto líquido de baja viscosidad que

penetra en una superficie no bituminosa cuando se aplica a ella.

Pintura Asfáltica: Producto asfáltico líquido que a veces contiene pequeñas

cantidades de otros materiales como negro de humo, polvo de aluminio y
pigmentos minerales.

Gilsonita: Tipo de asfalto natural duro y quebradizo que se presenta en grietas

de rocas o filones de los que se extrae.

Paneles: Compuestos generalmente de una parte central de asfalto, minerales

y fibras, cubierta por ambos lados con una capa de fieltro impregnado de
asfalto y revestido en el exterior con asfalto aplicado en caliente.

Tablones: Mezclas premoldeadas de asfalto, fibras y filler mineral, reforzadas a

veces con malla de acero o fibra de vidrio.

Bloques: Hormigón asfáltico moldeado a alta presión.

ANTECEDENTES HISTORICOS DE LA ELABORACION DEL ASFALTO:

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El asfalto es un componente natural de la mayor parte de los petróleos. La
palabra Asfalto, deriva del acadio, lengua hablada en Asiría, en las orillas del
Tigris superior, entre los años 1400 y 600 A.C. En esta zona se encuentra en
efecto la palabra "Sphalto" que significa "lo que hace caer". Luego la palabra
fue adoptada por el griego, pasó al latín y, más adelante, al francés (asphalte),
al español (asfalto) y al inglés (asphalt). Estudios arqueológicos, indican que es
uno de los materiales constructivos más antiguos que el hombre ha utilizado.
En el sector de la construcción, la utilización más antigua se remonta
aproximadamente al año 3200 A.C. Excavaciones efectuadas en TellAsmer, a
80 km al noreste de Bagdad, permitieron constatar que los sumerios habían
utilizado un mastic de asfalto para la construcción. Dicho mastic, compuesto
por betún, finos minerales y paja, se utilizaba en la pega de ladrillos o
mampuestos, en la realización de pavimentos interiores (de 3 a 6 cm de
espesor), para tratamientos superficiales externos de protección y como
revestimiento impermeable.

Los Egipcios le habían encontrado otra aplicación al betún, como relleno del
cuerpo en trabajos de momificación, práctica que se extiende
aproximadamente hasta el año 300 A.C.

Los Árabes desarrollaron un uso medicinal al asfalto, el cual se extendió hasta

nuestra época. Se utiliza para el tratamiento de enfermedades a la piel y como
desinfectante tópico. Dada las propiedades combustibles que presentan los
ligantes hidrocarbonados, es que en la antigüedad se utilizaban con fines
bélicos o destructivos, en forma de bolas de betún encendidas las cuales eran
catapultadas y en forma de baños incandescentes, prolongándose hasta la
Edad Media.

El betún natural fue descubierto a mediados del siglo XVI, en la Isla de

Trinidad, por Cristóbal Colón. Un siglo más tarde, Sir Walter Raleigh quedó
asombrado ante este Lago de Betún y tomó posesión de él para la Corona
Británica.

Se puede considerar que el 19 de agosto de 1681, abrió una nueva era para
los ligantes hídrocarbonados, dado que los ingleses Joakin Becher y Henry
Serie registraron una patente relativa a "un nuevo método para extraer brea y

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alquitrán del carbón de piedra", que según sus autores permitía obtener un
alquitrán tan bueno como el de Suecia.

En 1869, se introduce el procedimiento en Londres (con asfalto de Val de

Travers), y en 1870 en los Estados Unidos con similar ligante. Desde esta
época, el "asfalto" se implantó sólidamente en las vías urbanas y propició
significativamente su uso vial.

La construcción del primer pavimento, tipo Sheet Asphalt, ocurre en 1876 en

Washington D.C., con asfalto natural importado. En 1900 aparece la primera
mezcla asfáltica en caliente, utilizada en la rué du Louvre y en la Avenue
Victoria en París, la cual fue confeccionada con asfalto natural de la Isla de
Trinidad.

En 1824, la firma Pillot et Eyquem comenzó a fabricar adoquines se asfalto,

que en 1837 se utilizaron para pavimentar la Plaza de la Concordia y los
Campos Elíseos en París. En 1852, la construcción de la carretera Paris-
Perpiñan utilizó el asfalto de Val Travers, significando el comienzo de una
nueva forma de construcción vial.

A partir del año 1902, se inicia el empleo de asfaltos destilados de petróleo en

los Estados Unidos, que por sus características de pureza y economía en
relación a los asfaltos naturales, constituye en la actualidad la principal fuente
de abastecimiento.

La aparición y desarrollo de la circulación automovilística en las carreteras de

aquel entonces - de macadam a base de agua - provocaban grandes
nubarrones de polvo, ello dio origen a los tratamientos superficiales a base de
emulsiones en el año 1903, con objeto de enfrentar dicho inconveniente. En
1909 en Versalles, sobre el firme de una carretera con un tráfico diario de 5000
vehículos, se construyó una capa de aglomerado bituminoso de 5 cm de
espesor. Así pues, en los albores del siglo XX, ya existían los principales
componentes de la técnica de revestimientos bituminosos. Su desarrollo y
perfeccionamiento, es tarea que incumbe a los profesionales del asfalto del
siglo XX.

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TECNOLOGIA DEL ASFALTO:

PLANTA DE ASFALTO:

En la visita realizada a la planta de Asfalto ubicada en la Cantera de Batan

Grande, pudimos observar y conocer que es la más moderna en cuanto a
producción de asfalto se refiere. Es una planta que funciona de dos maneras:
Manual y Automáticamente... Es la única planta automatizada de la región y es
capaz de producir 200 toneladas diarias. Su sistema computarizado de control
de proceso fue diseñado y fabricado íntegramente en nuestro país y posee
ciertas características técnicas que le dan una cierta ventaja con respecto a las
demás de la zona.

Todo el aparataje técnico está distribuido en módulos portátiles lo que hace ver
que la Planta es, inclusive, una planta móvil. Posee 4 módulos principales a
saber, El modulo de TOLVAS de los agregados, el HORNO y mezclador de
asfalto, el silo de descarga final y el modulo de calentamiento de líquido o
asfalto.

El proceso se inicia con la carga de los agregados a las tolvas, estas se

clasifican de acuerdo al material que contienen, cada una está destinada a un
material en específico. Dependiendo del tipo de mezcla y de las cantidades
necesarias de agregado estas van transportando el material por unas correas
hasta el horno mezclador. Estas correas poseen una balanza automática que
indica la cantidad de material que se está cargando para así distribuir solo lo
necesario. Luego de cargados los agregados (arrocillo, piedra o arena) y
depositados en el horno mezclador la computadora determina, conociendo el
valor de humedad de los agregados, la cantidad de asfalto líquido necesario
para cohesionar los agregados a fin de formar el asfalto o producto final. El tipo
de asfalto más común es el número II el cual consta de una 75% de arrocillo,
25% de arena y un 5.5% de líquido.

Como ya sabemos la mezcla asfáltica para pavimento debe poseer una

temperatura en un intervalo que va de 120º a 160º, menos o más de allí
descalifica el asfalto para su uso. La computadora se encarga de calentar la
mezcla hasta la temperatura deseada, para luego depositarla en la tolva o silo
de descarga de donde irá a los camiones para su traslado. Este silo de
descarga tiene una capacidad de 50 toneladas.

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La variedad técnica que posee esta planta reside en los filtros de arena que
posee. Estos recogen el polvillo extraído de los agregados, el cual es muy
perjudicial para el asfalto puesto que reduce la resistencia al deslizamiento
formando las conocidas manchas negras en el pavimento. Este polvillo
recogido es expulsado de la máquina por medio de una correa de evacuación
por donde además son expulsados los restos de mezcla que habían en la
máquina.

Para determinar el grado de utilidad, proporcionalidad y durabilidad del

cemento asfáltico, es necesario conocer los siguientes ensayos hechos a este
tipo de material a emplear según el tipo de pavimento a ejecutar:

A).- Ensayos al Cemento Asfáltico:

1.- Ensayo de Viscosidad:

Las especificaciones de los cementos asfálticos clasificados según su

viscosidad se basan por lo común en los rangos de viscosidad a 60ºC (140ºF).
También se especifica generalmente una viscosidad mínima a 135ºC (275ºF).
El propósito es dar valores límites de consistencia a estas dos temperaturas.
Se eligió la temperatura de 60ºC (140ºF) porque se aproxima a la máxima
temperatura superficial de las calzadas en servicio pavimentadas con mezclas
asfálticas en los Estados Unidos y en cualquier otra parte del mundo en donde
la construcción de caminos progresa; y la de 135ºC (275ºF), porque se
aproxima a la de mezclado y distribución de mezclas asfálticas en caliente para
pavimentación.

Para el ensayo de viscosidad a 60ºC (140ºF) se emplea un viscosímetro de

tubo capilar. Los dos tipos más comunes en uso son: el viscosímetro de vacío
del Asphalt Institute (Fig. 3.47) y el viscosímetro de vacío de Cannon-Manning
(Fig. 3.48). Se calibran con aceites normalizados. Para cada viscosímetro se
obtiene un "factor de calibración", cuyo uso se describe luego. Generalmente,
los viscosímetros vienen calibrados por el fabricante quien suministra estos
factores.

Fig. 3.47 Fig. 3.48

Viscosímetr Viscosímetro
o de vacío de vacío de
del Asphalt Cannon- 12
Institute Manning
El viscosímetro se monta en un baño de agua a temperatura constante,
controlado termostáticamente (Fig. 3.49). Se vuelca asfalto precalentado en el
tubo grande hasta que alcanza el nivel de la línea de llenado. El viscosímetro
lleno se mantiene en el baño por un cierto tiempo hasta que el sistema alcance
la temperatura de equilibrio de 60ºC (140ºF).

Se aplica un vacío parcial en el tubo pequeño para inducir el flujo, porque el

cemento asfáltico a esta temperatura es muy viscoso para fluir fácilmente a
través de los tubos capilares del viscosímetro. En la figura 3.49 se muestra un
dispositivo para el control del vacío. También se conecta al sistema una bomba
de vacío.

Luego que el baño, viscosímetro y el asfalto se han estabilizado en 60ºC

(140ºF), se aplica vacío y se mide con un cronómetro el tiempo, en segundos,
que tarda el cemento asfáltico en fluir entre dos de las marcas. Multiplicando
este tiempo por el factor de calibración del viscosímetro se obtiene el valor de
la viscosidad en poises, la unidad patrón para medir viscosidad absoluta.

Fig. 3.49 Viscosímetro en el “baño”

El viscosímetro de vacío del Asphalt Institute tiene muchas marcas para medir
el tiempo. Seleccionando el par apropiado, se puede usar para asfaltos con una
amplia variación de consistencias.

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Los cementos asfálticos para pavimentación son lo suficientemente fluidos a
135ºC (275ºF) para fluir a lo largo de tubos capilares bajo fuerzas
gravitacionales únicamente. Por lo tanto, se usa un tipo distinto de
viscosímetro, ya que no se requiere vacío. El más usado es el viscosímetro de
brazos cruzados Zeitfuchs (Fig. 3.50). También se lo calibra con aceites
normalizados.

Como estos ensayos se hacen a 135°C (275ºF), para el baño se requiere un

aceite claro apropiado. Se monta el viscosímetro en el baño (Fig. 3.51) y se
vuelca el asfalto en la abertura mayor hasta que llegue a la línea de llenado.
Como antes, se deja que el sistema alcance la temperatura de equilibrio. Para
que el asfalto comience a fluir por el sifón que está justo encima de la línea de
llenado, es necesario aplicar una pequeña presión en la abertura mayor o un
ligero vacío en la menor. Entonces el asfalto fluirá hacia abajo en la sección
vertical del tubo capilar debido a la gravedad. Cuando el asfalto alcanza la
primera de las marcas se comienza a medir el tiempo hasta que alcanza la
segunda. El intervalo de tiempo, multiplicado por el factor de calibración del
viscosímetro, da la viscosidad cinemática en centistokes.

Es necesario destacar que las medidas de viscosidad para 135ºC (275ºF) se

expresan en centistokes y para 60ºC (140°F), en poises. En el ensayo de
viscosidad cinemática, la gravedad induce el flujo (resultados en centistokes) y
la cantidad de flujo a través del tubo capilar depende de la densidad del
material. En el ensayo de viscosidad absoluta, los resultados se dan en poises,
y el flujo a través del tubo capilar se induce por medio de un vacío parcial,
siendo los efectos gravitacionales despreciables. Estas unidades poises y
stokes o centipoises y centistokes - pueden ser convertidas unas en otras

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aplicando, simplemente, un factor debido a la densidad.

2.- Ensayo de Penetración:

La consistencia del asfalto puede medirse con un método antiguo y empírico,

como es el ensayo de penetración, en el cual se basó la clasificación de los
cementos asfálticos en grados normalizados. En la figura 3.52 puede verse el
ensayo de penetración normal. Consiste en calentar un recipiente con cemento
asfáltico hasta la temperatura de referencia, 25ºC (77ºF), en un baño de agua a
temperatura controlada. Se apoya una aguja normalizada, de 100 g de peso
sobre la superficie del cemento asfáltico durante 5 segundos. La medida de la
penetración es la longitud que penetró la aguja en el cemento asfáltico en
unidades de 0,1 mm.

Ocasionalmente el ensayo de penetración se realiza a distinta temperatura en

cuyo caso puede variarse la carga de la aguja, el tiempo de penetración, o
ambos.

Fig. 3.52 Ensayo de Penetración

3.- Ensayo de Punto de Inflamación:

Cuando se calienta un asfalto, libera vapores que son combustibles. El punto

de inflamación, es la temperatura a la cual puede ser calentado con seguridad
un asfalto, sin que se produzca la inflamación instantánea de los vapores
liberados, en presencia de una llama libre. Esta temperatura, sin embargo, está
bastante por debajo, en general, de la que el material entra en combustión
permanente. Se la denomina punto de combustión (fire point), y es muy raro
que se use en especificaciones para asfalto.

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 Fig. 3.53 Ensayo de punto de
inflamación

El ensayo más "vaso abierto Cleveland" usado para

medir el punto de inflamación del cemento asfáltico es el de "vaso abierto
Cleveland" (COC), que consiste en llenar un vaso de bronce con un
determinado volumen de asfalto, y calentarlo con un aumento de temperatura
normalizado. Se pasa una pequeña llama sobre la superficie del asfalto a
intervalos de tiempo estipulados. El punto de inflamación es la temperatura a la
cual se han desprendido suficientes volátiles como para provocar una infla-
mación instantánea.

4.- Ensayo de Ductilidad:

Algunos ingenieros consideran que la ductilidad es una característica

importante de los cementos asfálticos. Sin embargo, generalmente se
considera más significativa la presencia o ausencia de la misma, que su grado
real. Algunos cementos asfálticos que tienen un grado muy alto de ductilidad
son también más susceptibles a la temperatura. Es decir, que la variación de la
consistencia puede ser mayor debido al cambio de temperatura.

La ductilidad de un cemento asfáltico se mide con un ensayo tipo "extensión"

para el que se moldea una probeta de cemento asfáltico en condiciones y
medidas normalizadas. Se la lleva a la temperatura de ensayo de la norma,
generalmente 25ºC (77ºF) y se separa una parte de la probeta de la otra a
cierta velocidad, normalmente 5 cm por minuto, hasta que se rompa el hilo de
asfalto que une ambos extremos de la muestra. La ductilidad del asfalto es la
distancia (en centímetros) a la cual se rompe dicho hilo.

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Fig. 3.50 Ensayo de ductilidad

5.- Ensayo de Solubilidad:

El ensayo de solubilidad es una medida de la pureza del cemento asfáltico. La

parte del mismo soluble en bisulfuro de carbono representa los constituyentes
activos de cementación. Solo la materia inerte, como sales, carbón libre, o
contaminantes inorgánicos, no son solubles.

En este ensayo se usa generalmente tricloroetileno, que es menos peligroso

que el bisulfuro de carbono y otros solventes. La mayoría de los cementos
asfálticos son igualmente solubles en cualquiera de ellos.

El proceso para determinar la solubilidad es muy simple. Se disuelven

aproximadamente 2 grs. de asfalto en 100 ml de solvente y se filtra la solución
a través de una plancha de asbesto colocada en un crisol de porcelana
(Gooch). Se pesa el material retenido por el filtro y se lo expresa como
porcentaje de la muestra original, obteniéndose el porcentaje soluble en
bisulfuro de carbono.

B).- Ensayos a los Asfaltos Diluidos:

1.- Viscosidad Cinemática:

El ensaye de viscosidad cinemática se utiliza como base para clasificar los

asfaltos líquidos en los grados RC, MC y SC. El procedimiento es similar al
descrito para cementos asfálticos. La diferencia está en que se hace a 60ºC.
Como alternativa se utiliza para determinar el estado de fluidez de los asfaltos
a diferentes temperaturas, el Viscosímetro Saybolt Furol.

2.- Punto de Inflamación:

El objetivo y significado del ensayo de punto de inflamación son los mismos

que los ya vistos para el cemento asfáltico. En los materiales SC se usa el
“vaso abierto de Cleveland; para los RC y MC, el ensayo es sustancialmente el
mismo salvo que se usa calor indirecto por la naturaleza volátil de los

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diluyentes. Se realiza con el “vaso abierto de Tag” (Fig. 3.57), en que el vaso es
de vidrio y no de metal y se calienta en un baño de agua y no a llama directa.

En general las temperaturas de uso de los asfaltos diluidos esta por encima del
punto de inflamación. La temperatura de inflamación de los de curado rápido
puede ser tan baja como 27ºC. Cuanto mas volátil es el solvente del asfalto
diluido, más riesgoso es su uso.

Fig. 3.57
Ensayo “vaso
abierto de Tag”

Fig. 3.58 Ensayo de destilación para asfaltos

diluidos

3.- Destilación:

Como se indicó previamente los RC-MC y en algunos casos los SC son

mezclas de cemento asfáltico y solvente. Las propiedades de estos materiales
son de importancia en su aplicación y comportamiento.

La destilación determina las proporciones relativas en que se encuentran

presentes, en el asfalto fluidificado, el bitumen y solvente; para esto se procede
a tomar 200 ml de material en un matraz, el cual se conecta a un tubo
condensador, se comienza a calentar y el destilado se recibe en una probeta,
dicho equipo de destilación debe estar de acuerdo a norma AASHTO.

Se determina la cantidad de material condensado a diversas temperaturas

establecidas y ésta es una indicación de las características de volatilidad del
solvente. Después que se alcanzan 360ºC se considera que todo el material
remanente en el frasco de destilación es cemento asfáltico. A los RC y MC se le
efectúa al residuo proveniente de la destilación los ensayes de penetración,

18
ductilidad, ensaye de la mancha y solubilidad tal como se describen para un
cemento asfáltico.

El destilado que evapora a diversas temperaturas es de poco interés en los SC.

Los destilados que evaporan bajo la temperatura final, 360ºC, son de
naturaleza aceitosa de modo que su velocidad de evaporación es muy lenta.
Por lo tanto se mide la cantidad total drenado hasta 360ºC. En un SC el residuo
de la destilación a 360ºC se considera representativo de la porción asfáltica. Su
consistencia se determina en el ensaye de viscosidad cinemática.

El ensaye de solubilidad del SC se realiza al material y no al residuo.

C).- Ensayos a Emulsiones Asfálticas:

Por estar las emulsiones asfálticas constituidas por fases continua y

discontinua, es indispensable conocer su comportamiento durante el tiempo y
es por eso que los ensayes tendientes a medir la calidad de dichas emulsiones
se agrupan para definir la composición, (destilación y carga de partícula),
consistencia (viscosidad) y estabilidad (demulsibilidad, sedimentación y mezcla
cemento).

1.- Destilación:

El ensaye de destilación se usa para determinar las proporciones relativas de

cemento asfáltico y agua presentes en la emulsión. Algunos grados de asfalto
emulsificado, también contienen aceites; la destilación entrega información
acerca de la cantidad de este material en la emulsión. También este ensayo
permite analizar el residuo mediante ensayes adicionales como, penetración,
solubilidad y ductilidad, que son descritos en los cementos asfálticos. El
procedimiento de ensaye es muy similar al descrito para asfaltos cortados. Una
muestra de 200 gr de emulsión se destila a 260ºC. La diferencia al destilar una
emulsión es que se usa un recipiente de hierro y anillos quemadores en vez de
un matraz de vidrio y mechero Bunsen. El equipo esta diseñado para evitar los
problemas que pueden originarse con la formación de espuma al calentar la
emulsión. La temperatura final de destilación de 260ºC se mantiene durante 15
min. Con el objeto de obtener un residuo homogéneo.

Los grados medio y rápido de las emulsiones catiónicas pueden incluir aceite
en el destilado, cuya cantidad máxima está limitada por especificaciones. El
material destilado, se recibe en una probeta graduada, incluye tanto el agua
como el aceite presentes en la emulsión. Ya que estos dos materiales se

19
separan, las cantidades de cada uno de ellos pueden determinarse
directamente en la probeta graduada.

2.- Viscosidad:

Se utiliza el ensaye Saybolt-Furol, para medir la consistencia de las emulsiones

asfálticas. Por conveniencia y precisión se usan dos temperaturas de ensaye,
las cuales cubren el rango de trabajo. Estas temperaturas son 25º y 50ºC (77 ó
122ºF). Su elección depende de las características viscosas de la emulsión,
según su tipo y grado.

Para hacer el ensayo a 25ºC se calienta una muestra hasta la temperatura de

ensayo, revolviéndola cuidadosamente. Se la vuelca a través de un colador en
un tubo normalizado que tiene un orificio tapado. Se saca luego el tapón y se
mide el tiempo que tardan en salir 60 ml de asfalto. Este intervalo de tiempos
medidos en segundos, es la viscosidad de Saybolt Furol. Es obvio que cuanto
más viscoso es el material, mayor es el tiempo que necesita un determinado
volumen para fluir por el orificio. Por lo tanto un incremento en el número de
viscosidad indica un aumento en la viscosidad de la emulsión.

Para el ensayo a 50ºC, se debe calentar la muestra a 50ºC ± 3ºC y se la

vuelca, colocándola, en el tubo. Se la lleva a la temperatura de ensayo, se saca
el tapón y se cronometra el tiempo, como ya se describió antes.

3.- Demulsibilidad o Desemulsión:

El ensaye de demulsibilidad indica la rapidez relativa a la cual los glóbulos

coloidales de asfalto en las emulsiones del tipo rápido quebraran cuando se
esparce en delgadas capas sobre un suelo o agregado. El cloruro de calcio
hace que los diminutos glóbulos de asfalto presentes en las emulsiones
asfálticas coagulen.

En este ensaye, una solución de cloruro de calcio y agua se mezcla totalmente

con la emulsión (muestra de 100gr), luego se coloca sobre un tamiz 1,4 mm
para determinar cuantos glóbulos de asfalto coagulan y se lava. Al ensayar las
emulsiones CRS se usa una solución de cloruro de calcio muy débil. Las
especificaciones prescriben la concentración de la solución y la cantidad
mínima de asfalto que debe ser retenida en el tamiz 1,4mm (Nº14). La cantidad
de residuo asfáltico retenido nos da el grado de coalescencia.

Se espera que estas emulsiones tengan un alto grado de demulsibilidad ya que

se desea que quiebren inmediatamente al entrar en contacto con el agregado.

20
4.- Sedimentación:

El ensaye de sedimentación indica la tendencia de las partículas de asfalto a

perder la estabilidad, durante el almacenamiento de la emulsión. Los pesos
obtenidos se usan para encontrar la diferencia entre el contenido de cemento
asfáltico de las porciones superior e inferior del cilindro. Esto da una medida de
la sedimentación.

PRODUCTOS DE ASFALTO PARA LA CONSTRUCCIÓN:

Por sus propiedades de resistencia al agua y su durabilidad, el asfalto se utiliza

en muchas aplicaciones en la construcción. Para proteger contra humedad y
para impermeabilización contra agua (con una o varias capas), se utilizan tres
tipos de asfalto: Tipo A, un material blando, adhesivo, que fluye fácil, para
aplicaciones subterráneas o en otras aplicaciones a temperaturas moderadas;
Tipo B, un asfalto menos susceptible, para usarlo en aplicaciones sobre el nivel
del suelo, pero donde las temperaturas no excedan 125ºF; Tipo C, para
aplicaciones sobre el nivel del suelo; puede ser en superficies verticales
expuestas a la luz solar directa u otras áreas en que las temperaturas excedan
los 125ºF.

Los asfaltos y productos de asfalto tienen un amplio uso para impermeabilizar

techos. El asfalto se utiliza como aglutinante entre capas en los techados y
para impregnación de los fieltros, rollos y tejas. Debe tenerse cuidado en no
mezclar el asfalto y alquitrán, o sea, colocar capas de asfalto sobre fieltro
saturado de alquitrán o viceversa, a menos que se revise su compatibilidad.

Por sus cualidades impermeables y su durabilidad el asfalto se emplea en

construcción para impedir el paso del agua, amortiguar vibraciones y
expansiones y servir como pavimento.

ASFALTOS PARA PAVIMENTOS BITUMINOSOS O ASFALTICOS:

El asfalto refinado para cumplir con las especificaciones para pavimentos se

llama “cemento asfáltico”. A las temperaturas normales es semisólido y su
grado de solidez se mide con una prueba de penetración. Se calienta hasta que
se licua, antes de incorporarle el agregado en las mezclas para pavimentos.

21
Si el asfalto es tan blando que la prueba de penetración no es adecuada para
medir su consistencia, se le denomina asfalto liquido. Se producen varios tipos
de asfalto líquido, ya anteriormente detallados:

a. Asfalto de Curado Rápido (CR), que se licua con nafta o gasolina,

ambas muy volátiles y que al evaporarse con rapidez lo que queda es el
cemento asfáltico.
b. Asfalto de Curado Mediano (CM), que es el cemento asfáltico licuado
con un diluyente a base queroseno.

c. Asfalto de Curado Lento (CL), que se mezcla con un aceite de baja

volatilidad. Asfalto Emulsificado: El cual se produce al mezclar agua con
un agente emulsificador y cemento asfáltico. Este sistema heterogéneo
de glóbulos esféricos en el medio acuoso, se endurece cuando se
evapora el agua.

Los pavimentos asfálticos constan de asfalto, agregados y vacíos (2 a 7% de

aire). Una mezcla típica se presenta en la tabla 1.

Un pavimento asfáltico soporta la carga aplicada, por fricción y entrelazamiento

de las partículas. Su resistencia es función de textura superficial (en particular
del agregado fino) y la densidad (compacidad) del agregado. Es deseable una
textura superficial áspera.

Las mezclas densas se obtienen con el uso de agregados con buena

granulometría; el agregado fino llena los huecos que deja la estructura del
agregado grueso. El agregado grueso es el que queda retenido en la malla Nº
8; el agregado fino pasa por la malla nº 2 y el polvo mineral pasa por la malla
Nº 200. El polvo mineral tiende a estabilizar el asfalto. El cemento asfáltico liga
entre si a las partículas de agregado e impermeabiliza el pavimento. Los
espacios de aire permiten la expansión del cemento asfáltico o la compactación
del compuesto aportando un espacio hacia el cual se mueve el cemento
asfáltico en lugar de empujar a los agregados, separándolos.

22
 TABLA 2 COMPUESTO TÍPICO ASFALTO - AGREGADO
% en peso % en volumen
ASFALTO 6 14.4
AGREGADO GRUESO 53 43.7
AGREGADO FINO 35 33.4
POLVO MINERAL 6 4.9
AIRE ........... 3.6
TRATAMIENTOS SUPERFICIALES DE LOS PAVIMENTOS ASFALTICOS :

 Control de Temperaturas: El asfalto es un material termoplástico cuya

viscosidad disminuye al crecer la temperatura; pero no todos los tipos de
asfalto tienen el mismo nivel de viscosidad. Normalmente se especifican
las temperaturas de aplicación para diversos empleos de los materiales
asfálticos; pero se recomienda tener en cuenta la relación tempera tura-
viscocidad antes de fijar la temperatura de aplicación. La viscosidad mas conveniente
para la aplicación de varios factores como:

 Tipo de aplicación (mezcla o riego).

 Características y granulometría de los áridos.

 Condiciones atmosféricas.

Generalmente, las propiedades de las mezclas con granulometría continua

dependiendo del enclavamiento o trabazón de los áridos, mientras que las
preparadas con altos contenidos de mortero asfáltico, dependen más de la
rigidez de la proporción de ligante (espesor del diseño de mezcla), polvo
mineral y arena.

A altas temperaturas de servicio, puede que el ligante llegue a reblandecerse,

facilitando la deformación de la mezcla (ahuellamiento). El riesgo de aparición

23
de estas deformaciones es aún mayor en pavimentos sometidos a la
circulación de vehículos pesados. De manera generalizada y sin tener en
cuenta otros factores que pueden influir, se puede disminuir la probabilidad de
aparición de estas deformaciones aumentando la rigidez del ligante mediante el
empleo de un asfalto más duro.

Por otro lado a temperaturas de servicios bajas, el ligante se vuelve

relativamente rígido y va perdiendo poder de resistencia a las tensiones,

volviéndose frágil y siendo susceptible de fisuraciones. El grado de
susceptibilidad a la fisuración está relacionado con la dureza del asfalto y su
capacidad para absorber las solicitaciones inducidas por el tráfico.
Disminuyendo la dureza del asfalto, se minimizará el riesgo de fallo por
fragilidad.

Entonces, debido a lo dicho precedentemente a la hora de buscar

comportamientos globales satisfactorios de la mezclas bituminosas, la elección
del asfalto adecuado para cada tipo de mezclas se vuelve un compromiso entre
ambos extremos; ahuellamiento a altas temperaturas y fisuramiento por
fragilidad térmica a bajas temperaturas. Donde mejorando el comportamiento a
altas temperaturas, se influye negativamente en el comportamiento a bajas
temperaturas.

El efecto principal de añadir polímeros a los asfaltos es el cambio en la relación

viscosidad-temperatura (sobre todo en el rango de temperaturas de servicio de
las mezclas asfálticas) permitiendo mejorar de esta manera el comportamiento
del asfalto tanto a bajas como a altas temperaturas.

24
La temperatura más
adecuada para mezclado es
aquella a la que la
viscosidad del asfalto está
comprendida entre
75 y 150 SSF (segundos Saybolt-Furol). Las temperaturas más adecuadas
para mezclas con áridos gruesos, y las más bajas para áridos finos. La
temperatura más adecuada para el riego está comprendida normalmente entre
25 y 100 SSF. Se emplean las viscosidades más elevadas de este margen para
sellado y penetración de las superficies extremadamente expuestas a la
intemperie y posteriormente cerrarlas.
Tipos de averías. Son numerosos los tipos de averías que se pueden dar.
Deben determinarse los motivos de las averías tomando las medidas
necesarias para corregirlos. Probablemente el agua es la principal causa de las
averías en las estructuras de los pavimentos. Por eso el control de las aguas
superficiales y subterráneas es una de las más importantes.
Entre los tipos de averías podemos nombrar los siguientes:

 Envejecimiento.
 Baches.

 Disgregación.

 Exudación e inestabilidad.

 Grietas largas. - Depresiones.

 Grietas en piel de cocodrilo.

 Grietas en los bordes u extremos realizados en el diseño del pavimento.

25
1) Seguridad: Los trabajadores deben contar con caretas y guantes adecuados;
al igual que ropa lo suficientemente gruesa, que cierre perfectamente para
protegerlos del asfalto caliente. Al bombear no se deben emplear presiones
muy altas. Se deben tomar las precauciones necesarias para no bloquear o
cerrar los drenajes cuando se este trabajando cerca de estos.

2) Maquinaria Necesaria: Para la más mínima conservación del asfalto es necesaria la

siguiente maquinaria: Un distribuidor a presión aislado con tanque de capacidad no inferior a
2.000 litros; con termómetro, manómetro, bomba rotativa, tuberías de circulación y válvulas,
etc. Una caldera de calentamiento de capacidad suficiente para tener al equipo. Un camión
tanque aislado con calentadores para servir asfalto al distribuidor en el tajo. Un compresor de
capacidad suficiente para hacer funcionar dos martillos perforadores o para eliminar el polvo
de los agujeros.

Causas y Correcciones de las Averías en los Asfaltos:

Las averías en los antiguos pavimentos bituminosos se deben usualmente a un

proyecto del pavimento inadecuado para el tráfico existente, a una
compactación insuficiente durante la construcción o ambas causas. El proyecto
incorrecto de las mezclas asfálticas puede dar lugar también a varios tipos de
averías.

Un exceso de asfalto, especialmente en mezclas con elevado porcentaje de

agregados puede dar lugar a ondulaciones de la superficie. Un contenido de
asfalto insuficiente puede dar lugar a agrietamiento o desintegración de la
superficie. El agrietamiento por fatiga puede deberse a una deflexión excesiva
del pavimento o a que la mezcla sea quebradiza. El pavimento puede ser
quebradizo porque el asfalto se haya endurecido excesivamente por cualquier
causa o porque el contenido del asfalto sea insuficiente. Los pavimentos
asfálticos pueden averiarse por defecto de la resistencia de la cimentación,
debido frecuentemente al mal drenaje. El agua es la principal causante de las
averías que pueden originarse en las estructuras de los pavimentos.

Se dispone de gran variedad de materiales y técnicas aplicables a la corrección

de los diversos tipos de averías. Algunos tipos de ellos, que pueden emplearse

26
aisladamente o combinados con otros elementos son los siguientes:
i.- Tratamientos Superficiales: Se refiere al Riego en negro, sólo o con arena,
gravilla; sellado con lechada asfáltica o el tratamiento superficial múltiple.
ii.- Mezclas para Bacheo: Mezclas en caliente, que son áridos mezclados con
betún asfáltico de gran penetración para uso inmediato. Las mezclas en frío
son los áridos en una instalación central con asfalto líquido para uso inmediato
o almacenaje. Las mezclas en frío almacenables, es una mezcla de los áridos
locales con asfaltos líquidos de curado medio o lento, que se pueden
almacenar para su posterior uso de una obra determinada en el futuro.
Sea cual sea el tratamiento que se escoja, según la avería, siempre es
necesario limpiar o barrer el área que se va a reparar; eliminar el agua; si es
necesario acondicionar el orificio o grieta, los costados deben ser
aproximadamente verticales y se deben hacer en la dirección del tráfico. Si es
necesario se debe apisonar el relleno.

Productos Prefabricados:
← 1.-Para Rellenos de Juntas: Se diseñan tiras prefabricadas de asfalto
mezclado con sustancias minerales muy finas, materiales fibrosos, corcho,
etc., de dimensiones adecuadas para la construcción de juntas.
← 2.-Paneles: Son compuestos generalmente de una parte central de
asfalto, minerales y fibras, cubierta por ambos lados con una capa de fieltro
impregnado de asfalto y revestido en el exterior con asfalto aplicado en
caliente. Con anchuras de 90cm a 1.20m, con un espesor de 9cm a 25mm
y de la longitud que se desee.
← 3.-Tablones: Son mezclas premoldeadas de asfalto, fibras y filler mineral,
reforzadas a veces con malla de acero o fibra de vidrio. Con longitudes de
90cm a 2.40m y anchuras de 15 a 30cm. Pueden contener arena silícea lo
que los hace parecer ligas.
← 4.-Bloques: Es un hormigón asfáltico moldeado a alta presión. El tipo de
áridos empleados, la cantidad, tipo de asfalto, el tamaño y el espesor de los
bloques pueden variarse según las necesidades de empleo.

Obtención del Asfalto: El asfalto se produce en una variedad de tipos y

grados que van desde sólidos duros y quebradizos a líquidos casi tan fluidos
como el agua. La forma semisólida conocida como betún asfáltico es el
material básico.

27
Los productos asfálticos líquidos se preparan, generalmente, diluyendo o
mezclando los betunes asfálticos con destilados del petróleo o emulsificandolos
con agua. Todo el aparataje técnico está distribuido en módulos portátiles lo
que hace ver que la Planta es, inclusive, una planta móvil. Posee 4 módulos
principales a saber, El modulo de TOLVAS de los agregados, el HORNO y
mezclador de asfalto, el silo de descarga final y el modulo de calentamiento de
líquido o asfalto.

El proceso se inicia con la carga de los agregados a las tolvas, estas se

clasifican de acuerdo al material que contienen, cada una está destinada a un
material en específico. Dependiendo del tipo de mezcla y de las cantidades
necesarias de agregado estas van transportando el material por unas correas
hasta el horno mezclador. Estas correas poseen una balanza automática que
indica la cantidad de material que se está cargando para así distribuir solo lo
necesario. Luego de cargados los agregados (arrocillo, piedra o arena) y
depositados en el horno mezclador la computadora determina, conociendo el
valor de humedad de los agregados, la cantidad de asfalto líquido necesario
para cohesionar los agregados a fin de formar el asfalto o producto final. El tipo
de asfalto más común es el número II el cual consta de una 75% de arrocillo,
25% de arena y un 5.5% de líquido.

Como ya sabemos la mezcla asfáltica para pavimento debe poseer una

temperatura en un intervalo que va de 120º a 160º, menos o más de allí
descalifica el asfalto para su uso:

HORNO GIRATORIO MEZCLADOR

De la parte izquierda vienen los agregados transportados por correas y hacia la

parte derecha se encuentra el silo de descarga.

28
 Tolva o Silo de Descarga

Ambas imágenes representan las diferentes partes de un planta productora de

asfalto.... en este caso es una planta móvil automática. Este silo se encarga de
descargar el asfalto que acaba de ser mezclado en el horno....

PREPARACION DEL ASFALTO SEGÚN LA MEZCLA EN SERVICIO:

Los asfaltos modificados se deben aplicar, en aquellos casos específicos en

que las propiedades de los ligantes tradicionales son insuficientes para cumplir
con éxito la función para la cual fueron encomendados, es decir, en mezclas
para pavimentos que están sometidos a solicitaciones excesivas, ya sea por el
tránsito o por otras causas como: temperaturas extremas, agentes
atmosféricos, tipología del firme, etc. Si bien los polímeros modifican las
propiedades reológicas de los asfaltos, estos deben mostrar ventajas en
servicio; los campos de aplicación más frecuentes son:

 Mezclas Drenantes: Las mezclas drenantes tienen un porcentaje muy

elevado de huecos en mezcla (superior al 20%) y una proporción de árido
fino muy baja (inferior al 20%), por lo que el ligante debe tener una muy
buena cohesión para evitar la disgregación de la mezcla. Además el ligante
necesita una elevada viscosidad para proporcionar una película de ligante
gruesa envolviendo los áridos y evitar los efectos perjudiciales del
envejecimiento y de la acción del agua (dado a que este tipo de mezclas es
muy abierta).
 Mezclas Resistentes y Rugosas para Capas Delgadas: La utilización de
polímeros en este tipo de mezclas es para aumentar la durabilidad de las
mezclas. Estos tipos de mezclas de pequeño espesor surgen dada a la
rapidez de aplicación, lo que reduce al mínimo los tiempos de cortes de
tráfico. Estas se utilizan para trabajos de conservación de rutas y vías
urbanas, que exigen mezclas con alta resistencia y con una buena textura
superficial.

La resistencia de estas mezclas se consigue con áridos de buena calidad,

elevado porcentaje de filler (8 a 10%) y un asfalto modificado con polímeros.

29
La buena textura superficial para mejorar la adherencia de los vehículos se
consigue mediante una granulometría discontinua (discontinuidad 2-6mm).

En este tipo de mezclas es de vital importancia la adherencias con la capa

subyacente (esta también influye en la durabilidad). Estas también deben ser
resistentes, para soportar la acción del tránsito y el desprendimiento de los
áridos.

Estas mezclas son denominadas también microaglomerados y tienen

espesores menores a los 30 mm.

Mezclas Densas: Para las aplicaciones en las cuales se deban soportar tráfico
intenso la mezcla bituminosa debe ser resistente al ahuellamiento. Al mismo
tiempo, el material debe poder ser mezclado, extendido y compactado a
temperaturas normales y no se debe volver frágil cuando la temperatura del
pavimento descienda.

Muestra de Mezcla Asfáltica Convencional.

Muestra de Mezcla Asfáltica Modificada con Polímeros.

Como puede observarse existe una gran diferencia entre los resultados
obtenidos sobre una muestra de mezcla asfáltica convencional y otra con una
mezcla asfáltica modificada con polímeros, la mezcla modificada puede hacer
frente al ahuellamiento con una marcada diferencia sobre la otra muestra.

30
En otras aplicaciones, el objetivo puede ser generar una mezcla flexible con el
fin de reducir la posibilidad de rotura por fatiga. En estos casos, se necesitarán
asfaltos modificados con polímeros, preferentemente de naturaleza elástica,
para que la mezcla sea capaz de absorber las tensiones sin que se produzca la
rotura.

Se han realizado varios ensayos que han demostrado que los asfaltos
modificados con polímeros son capaces de asimilar mayores tensiones
iníciales que las mezclas realizadas con una mezcla convencional.

 Tratamientos superficiales mediante el riego con gravilla: los A.M.P y las

emulsiones con ellos fabricadas, son adecuados para riegos en vías de
fuerte intensidad de tráfico y/o en zonas climáticas de temperaturas
extremas, porque el ligante debe tener una buena cohesión en un amplio
intervalo de temperatura y una buena susceptibilidad térmica, con el fin de
evitar exudación del ligante durante el verano, así como la pérdida de
gravilla en el invierno.
 Membrana absorbente de tensiones: estas membranas tienen como misión
retardar la propagación de fisuras de un firme a un nuevo refuerzo, por lo
que deben estar fabricadas con A.M.P para tener buena resistencia
mecánica, resiliencia y flexibilidad para absorber las tensiones provocadas
por el movimiento de las fisuras del firme.

Durabilidad de las Mezclas Asfálticas preparadas con Ligantes

Modificados con Polímeros:

En función de no contar con experiencias muy válidas en cuanto a la

durabilidad de mezclas bituminosas modificadas con polímeros, se hacen

31
necesario implementar métodos de laboratorio para evaluar el comportamiento
a corto y largo plazo de envejecimiento del asfalto.

Como métodos de envejecimiento de las mezclas en laboratorio a corto y largo

plazo se emplean los métodos desarrollados por SHRP (Strategic Highway
Research Program).

Hay muy poca información de la degradación que sufren los polímeros

componentes de los asfaltos durante su funcionamiento en servicio. En general
los ensayos que se realizan para determinar la alteración que sufren los A.M.P
recuperados del pavimento, son muy complicados por el hecho de que el
calentamiento de la mezcla, y posterior disolución con solvente, para obtener la
muestra a ser ensayada, puede afectar las propiedades de ciertos polímeros y
falsear los resultados.

MANUFACTURA DEL ASFALTO:

La factibilidad del asfalto es disponiblemente fácil en el mercado, puesto que el

material a emplear en la ejecución de pavimentos, está optada a buenas
condiciones de almacenamiento a temperaturas moderadas. Mejorando así, la
vida útil de las mezclas, desarrollando menos trabajos de conservación,
permitiéndonos a su vez, un mejor sellado de las fisuras.

La calidad del asfalto, se obtienen por mezclas más rígidas a altas

temperaturas de servicio reduciendo el ahuellamiento, como también mezclas
más flexibles a bajas temperaturas de servicio reduciendo el fisuramiento,
logrando disminuir la susceptibilidad térmica.

La incorporación de aditivos o polímeros en la mezcla del asfalto, nos permite

mejorar la trabajabilidad y la compactación del pavimento a ejecutar, puesto
que no todos los polímeros son compatibles con el asfalto base (existen
aditivos correctores), que originan daños en su composición y estas deben
extremarse los cuidados en el momento de la elaboración de la mezcla.

PROPIEDADES ESENCIALES DEL ASFALTO:

32
Propiedades Físicas: El asfalto es un material aglomerante, resistente, muy
adhesivo, altamente impermeable y duradero.

Capaz de resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo acción de calor o

cargas permanentes.

Componente natural de la mayor parte de los petróleos, en los que existe en

disolución y que se obtiene como residuo de la destilación al vacío del crudo
pesado. Es una sustancia plástica que da flexibilidad controlable a las mezclas
de áridos con las que se le combina usualmente.

Su color varía entre el café oscuro y el negro; de consistencia sólida,

semisólida o líquida, dependiendo de la temperatura a la que se exponga o por
la acción de disolventes de volatilidad variable o por emulsificación.

Peso Específico: 1300 Kg/m3

Densidad: 2100 Kg/m3

Propiedades Mecánicas Básicas: Cuando el asfalto es calentado a una

temperatura lo suficientemente alta, por encima de su punto de inflamación,
este comienza a fluidificarse, a veces como un fluido Newtoniano y sus
propiedades mecánicas pueden definirse por su viscosidad. A temperaturas
mas bajas, el asfalto es un sólido visco-elástico, sus propiedades mecánicas
son mas complejas y se describen por su modulo de visco-elasticidad,
conocido como el modulo de stiffness.

Viscosidad: La viscosidad de un asfalto es usualmente medida en un

viscosímetro capilar en una manera similar a la que se miden los aceites
lubricantes.

El Ensayo Fraass: Es la medida de las propiedades de quiebre del asfalto a

bajas temperaturas. En este ensayo, una lámina metálica es recubierta con una
capa de 0,5 mm de espesor de asfalto y es movida de una cierta manera. La
temperatura es gradualmente reducida, y el valor al cual se produce la rotura
de la capa de asfalto se denomina Temp. Fraass. El ensayo Fraass nos da una
indicación del riesgo de craqueo del asfalto a bajas temperaturas. Pueden
obtenerse variaciones del resultado de este ensayo dependiendo del origen del
crudo de petróleo con que se obtuvo el asfalto.

33
Resistividad / Conductividad Eléctrica: El asfalto tiene una alta resistencia (o
una baja conductividad) y es en consecuencia un buen material aislante.

La resistencia de todos grados comerciales decrece con el incremento de la

temperatura.

Resistencia Dieléctrica: Los asfaltos duros tienen un resistencia dieléctrica

más alta que la de asfaltos menos viscosos; la resistencia dieléctrica decrece
con el aumento de la temperatura.

Constante Dieléctrica: Es alrededor de 2.7 a 20ºC, llegando a 3.0 a 30ºC. La

perdida dieléctrica aumenta con el incremento de la temperatura.

Propiedades Térmicas: El asfalto es moderadamente un buen material

aislante térmico.

EMPLEO DEL ASFALTO EN LA INGENIERIA:

El asfalto es muy utilizado para la pavimentación de carreteras. Los materiales

asfálticos se conocen y han sido utilizados en la construcción de caminos y
edificios desde la antigüedad. Los primeros asfaltos eran naturales y se
encontraban en estanques y lagos de asfalto; en la actualidad provienen de los
residuos del petróleo refinado.

Entre los usos más elocuentes del asfalto son los siguientes:

 Para la fabricación de ladrillos y bloques acústicos.

 Sirve para rellenos de juntas en construcción.
 En la elaboración de pinturas resistentes a los ácidos.
 En la impermeabilización de cimentaciones.
 En la ejecución de canchas para tenis.
 Como acumuladores eléctricos.
 Como selladores para canales hidráulicos.
 Para el control de erosión por viento y agua.
 En la impermeabilización de textiles.
 En la industria automotriz, impermeabilizante y aislante.
 En los explosivos.
 En la fabricación de espejos.

34
  En la elaboración del barniz marino.

ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL ASFALTO SEGÚN EL R.N.E:

Normas Técnicas de Asociación de los Ensayos a los Asfaltos.

Especificaciones para Asfaltos Modificados con Polímeros-ASTM E-11:

35
Los usos a los cuales estarían destinados los distintos grados son:

Grado 45: Mástic asfáltico o capas de bases.(NOTA: El Mástic asfáltico o pasta

asfáltica es una mezcla de 50 a 70 partes de asfalto de alta consistencia con
polvo de roca; y es utilizado para la realización de juntas y cubrejuntas de
adoquinados).

Grado 65: Carpetas de rodamiento. Capas drenantes insonorizadas. Capas de

bases y rodamientos en aeropuertos.

Grado 80: Carpetas de rodamiento finas.

Peligros a la Salud de los Propios Albañiles y Profesionales que Laboran:

Respirar los vapores del asfalto es la forma más común de quedar expuesto.
Los efectos agudos (inmediatos) a la salud de los vapores del asfalto incluyen
dolores de cabeza, erupciones de la piel, fatiga, irritación de los ojos y de la
garganta y tos. La exposición a los vapores del asfalto (y a los solventes que
contiene) a largo plazo (exposición crónica) puede ocasionar cáncer de los
pulmones y del estómago. El contacto a largo plazo de la piel con el asfalto
puede ocasionar cambios en la pigmentación de la piel, que empeora con la
exposición a la luz solar. Para informarse sobre los peligros específicos

36
asociados con el tipo de asfalto con el que usted trabaje, consulte las Hojas de
Datos de Seguridad de Materiales que tiene su empleador.

Muchos tipos de asfalto son inflamables. Esto puede tener como consecuencia
incendios y explosiones. Las fuentes de ignición (por ejemplo, chispas, llamas,
cigarrillos, etc.) deben mantenerse alejadas del área en que se está usando
asfalto en caliente. El asfalto casi siempre se usa en caliente, por lo tanto las
quemaduras son lesiones comunes. Tenga disponible un extinguidor de
incendios, del tipo correcto, para usar en caso de incendio. No use un
extinguidor de incendios a no ser que usted esté completamente entrenado en
su uso.

Métodos de Control:

Sustitución: Existen muchos diferentes tipos de asfalto. Algunos son más

peligrosos que otros. De ser posible, substituya un tipo de asfalto menos
peligroso en su proyecto de construcción.

Aislamiento: Aislar las operaciones con asfalto reducirá la exposición de los

trabajadores. De ser posible, transfiera el asfalto automáticamente por medio
de una bomba para minimizar la exposición.

Contención: Encierre las operaciones de mezclar y revolver. Revolver el asfalto

en una olla abierta lo expone a vapores, solventes y posibles quemaduras.

Antes de comenzar un trabajo, hable con su supervisor o empleador sobre el

equipo apropiado de protección personal necesario para el trabajo a ejecutar.

Guantes: Para la máxima protección, use guantes con aislamiento térmico.

Ropa: Vista camisas de manga larga y pantalones largos.

Protección para los ojos: Cuando trabaje con líquidos, use gafas con
ventilación indirecta. Si los líquidos son corrosivos, altamente irritantes o
tóxicos, use una careta junto con las gafas.

Prácticas Seguras de Trabajo:

 No coma, fume ni beba cuando maneje asfalto.

 Lávese bien las manos antes de comer, beber, fumar o usar los
sanitarios.

37
  Si se siente enfermo mientras trabaja con asfalto, infórmeselo a su
supervisor de inmediato.

DATOS DEL MERCADO PERUANO CON RESPECTO A LA PRODUCCION

DEL ASFALTO:

El estándar de producción, comercialización y utilidad del asfalto en nuestro

País es constante, ya que esto depende de la explotación de los hidrocarburos.
Generalmente la elaboración del asfalto en el Perú radica primordialmente de
Petroperú, que en convenio con las Refinerías Venezolanas, son las
encargadas de optimizar los costos de administración y comercialización del
asfalto en general.

He aquí las marcas comerciales en nuestro medio de construcción:

EDIL, S.A: Es la empresa líder del mercado peruano en la producción de

productos asfálticos, emulsiones, pinturas y compuestos líquidos para
impermeabilización y acabado de carreteras y techos. La alta calidad de los
productos de EDIL, S.A. -fabricados con tecnología europea- y el estricto
control de calidad en la fabricación garantizan máxima resistencia y durabilidad
de las superficies cubiertas, a precios competitivos. Adicionalmente, el
excelente servicio de la empresa le ha permitido ganarse una sólida imagen
ante el gremio de la construcción en el país.

Entre los productos que EDIL, S.A. ofrece para la exportación se encuentran:
Mantos Impermeabilizantes: Fabricados a base de asfalto de óptima
calidad y polímeros plastómeros del etileno y propileno. Reforzados con
lámina integral de fibra de vidrio, poliéster o celulósica; lo que le otorga
mayor resistencia a los esfuerzos. Los mantos impermeabilizantes EDIL

38
 pueden ser aplicados sobre cualquier superficie y todo tipo de pendiente,
no se descomponen ni se cristalizan y son fáciles de mantener y reparar.
Existen modelos aplicables con llama de gas, en frío o de forma
autoadhesiva.
Tejas Asfálticas: Las tejas EDIL son fáciles de instalar sobre cualquier
superficie y brindan una excelente protección contra los elementos. De
gran belleza y disponibles en una amplia variedad de colores y en
formato rectangular o hexagonal, las tejas se adhieren con llama a gas,
lo que evita que se desprendan o levanten con el paso del tiempo.
Emulsiones Asfálticas Y Productos Líquidos: EDIL, S.A. produce una
amplia gama de productos líquidos y emulsiones fabricados con las más
estrictas normas de calidad para todas las aplicaciones de
impermeabilización, acabado, imprimación y sellado.
Industria de Productos Asfálticos (IPA):
IPA Flex 4: Lámina asfáltica recomendada para aquellos casos en los
que sé requiera una impermeabilización muy flexible y resistente a
grandes cambios de temperatura. (4mm)
IPA Sólido: Asfalto oxidado (soplado) con un punto de reblandecimiento
de 85° C a 107° C Se usa para impermeabilizar techos, platabandas,
muros, fundaciones, etc.
IPA Lámina E3: Cuenta con un refuerzo interno de velo de fibra de vidrio
recubierto por ambos lados con asfalto modificado con polímeros
plastoméricos.
IPA Flex 3: Lámina asfáltica recomendada para aquellos casos en los
que sé requiera una impermeabilización muy flexible y resistente a
grandes cambios de temperatura. (3mm)
PRECIOS Y COSTOS DEL ASFALTO:

En nuestro país, los precios son variados según el tipo de pavimento a ejecutar.
Petroperú nos proporciona la siguiente lista de precios:

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VENTAJAS DEL ASFALTO:

 Resistente al ataque químico y bacteriológico.

 Se puede aplicar sobre cualquier superficie.

 Evitan el proceso de destrucción del concreto armado, que por su

naturaleza propia es poroso y generalmente tiene microfisuras.

 Protegen el acero de refuerzo de la corrosión.

 Totalmente impermeable al agua y vapores de la misma.

 Las propiedades del material permiten que se adhiera o integre a la

superficie impermeabilizada, evitando que se levante por cambios

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 bruscos de temperatura o dilataciones que se puedan presentar por
diferentes motivos.

DESVENTAJAS DEL ASFALTO:

 Alto costo del polímero.

 Los agregados no deben estar húmedos ni sucios.
 La temperatura mínima de distribución es de 145ºC por su rápido
endurecimiento.

 Evidente que la mayor desventaja de estos es el alto costo inicial del

asfalto modificado, sin embargo, si hacemos un análisis del costo a largo
plazo (es decir, la vida útil de la vía); podemos concluir que el elevado
costo inicial queda sobradamente compensado por la reducción del
mantenimiento futuro y el alargamiento de la vida de servicio del
pavimento.

CONCLUSIONES:

Es Asombrosa la diversidad de usos que posee el asfalto. Es un material muy

importante dentro de la construcción civil y debe ser considerado en todo
momento.

Las principales características del asfalto son su durabilidad, su resistencia al

deslizamiento, su flexibilidad, su maleabilidad, su trabajabilidad, su uso
económico, su impermeabilidad, etc.

Los productos asfálticos para impermeabilización, desarrollados en nuestro

país, han evolucionado vertiginosamente en los últimos 10 años, llegando a
formar uniones entre el asfalto y otros materiales que optimizan la
impermeabilidad, flexibilidad y durabilidad del producto.

En fin... un producto que ha existido entre nosotros desde que el mundo es

mundo y que con el pasar de los años y el venir de las olas tecnológicas ha ido
evolucionando a la par de las necesidades del hombre y de la construcción
civil.

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VISTAS FOTOGRAFICAS:

BIBLIOGRAFIA:

 ENCICLOPEDIA MICROSOFT ENCARTA 99. Microsoft.

 Merrit, Frederick S. Abril de 1998. “Manual del Ingeniero Civil”. McGraw-

Hill.

 Bocco, Zanon. Mezclas Asfálticas y Áridos Triturados. Trabajo Final

UCC. Diciembre de 2000.

 J.Agnusdei, O.Iosco. Durabilidad de Mezclas Asfáltica Preparadas con

Ligante Modificados con Polímeros. Comisión de Investigaciones
Científicas. Lemit. Buenos Aires, Argentina.

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 The Asphalt Institute. Manual del asfalto. Bilbao. Ediciones Urmo, 1973.

 MICROSOFT 2002.www.cpasfalto.org.

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