Tecnología de los materiales

Ingeniería Civil
Tecnología de los
Materiales

Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo

Facultad de Ingeniería Civil

Asfaltos

Tecnología de Materiales

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Asfaltos

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INDICE

Módulo XIV: ASFALTOS

Asfaltos
Introducción
Definición
Composición
Cementos asfálticos
Tipos de asfaltos
Asfaltos modificados
Techados asfáticos

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ASFALTOS

Introducción

El asfalto es un material ligante e hidrófugo por excelencia, muy usado en la construcción de

pavimentos, así como en techados y diversas ramas de la industria, siendo uno de los materiales
que se emplea desde la antigüedad, existiendo referencias sobre aplicaciones del asfalto entre
los años 4.000 y 3.500 A.C.
Esos usos fueron encontrados en las excavaciones arqueológicas de las primitivas civilizaciones
en el valle del Río Eufrates, en la Mesopotamia, para ornamentación y como material cementante
para unir diversos objetos como mango de las herramientas, las piedras preciosas en sus joyas,
impermeabilizar recipientes para agua, para calafatear embarcaciones, etc. En el palacio real de
Susa, en Irán, las paredes de los templos y palacios estaban construídos de ladrillos cocidos y
unidos con asfalto. El asfalto se obtenía por la presencia de depósitos provenientes de escapes
de petróleo.
Los egipcios lo usaron en el 3.000 A.C. para embalsamar sus momias, construir y revestir
cisternas y silos, y los sirios y persas lo usaron para construir y decorar vasos y esculturas. En
el 2.000 A.C. los caldeos usaban el asfalto para pegar ladrillos en muros y pavimentos.
Según consta en el Génesis se utilizó asfalto para la construcción de la torre de Babel ante el
diluvio universal y Noé lo usó para la construcción de su arca para hacer estanco a su barco.
En el año 500 A.C. se usaba como material de construcción en forma de mortero para unir
ladrillos de arcilla, como en el templo de Babilonia. El mortero estaba constituído por mezcla
de asfalto en caliente con polvo mineral y paja, y se utilizó también como revoque.
En Nínive, Nabucodonosor hizo construir entre 667 a 647 A.C. desagües, calzadas y pilares
de puentes de ladrillos cocidos y asfalto e hizo pavimentar una calle con bloques de piedra
asentados en un mortero de asfalto.
Todas esas primeras aplicaciones fueron hechas con asfalto natural, producido cuando el
petróleo asciende a la superficie terrestre y se evaporan los elementos volátiles. El proceso de
evaporación se efectúa generalmente durante siglos y se formaron depósitos de asfaltos en
forma de lago o impregnando rocas. Estos asfaltos no pueden utilizarse directamente, debido
a las impurezas que contienen, por lo que deben someterse a tratamientos especiales.
Entre los yacimientos como lagos en América, los hay en Estados Unidos donde el asfalto natural
se presenta casi puro, con porcentajes de betún entre 94 y 99,5%, en Bermúdez (Venezuela)
con 94%, en Cuba con 75% y en la isla de Trinidad (Trinidad-Tobago) con 56%, de muy buena
calidad, de donde provinieron los primeros asfaltos para nuestro país. El lago de Trinidad se
formó en la boca de un volcán extinguido, habiendo sido descubierto en 1595, y posee el asfalto
una densidad elevada (1,40) frente a los demás de densidad entre 1,04 a 1,17, por los procesos
durante siglos bajo condiciones climáticas tropicales y al contenido de arcilla coloidal.
En la Argentina existen algunos yacimientos en Mendoza, Neuquén y Jujuy, pero no han sido
objeto de explotación comercial.
Otras veces el asfalto se presenta aglomerando rocas, generalmente calcáreas o silíceas, pero
el porcentaje de contenido de betún es menor, abajo de un 15%.
A partir de 1902 se comenzó a destilar petróleo, y con ello la disponibilidad de asfalto en grandes
cantidades para construcción de caminos y calles. Por destilación se le extraen al petróleo los
productos livianos y aceites lubricantes, obteniendose como residuo los asfaltos artificiales.

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La obtención del asfalto se efectúa destilando petróleos de base asfáltica, pues no todos los
crudos son aptos o convenientes para tal fin, por ser en algunos casos de base parafínica o de
bajo porcentaje de asfalto. Los que se explotan en nuestro país son los de Comodoro Rivadavia
(residuo entre 35 y 38% en relación al petróleo crudo) y Plaza Huincul (residuos entre 15 a 30%).
Los crudos que no son aptos (parafínicos) son los de Mendoza y Salta.

Definición

Los materiales asfálticos son los que contienen betunes, que son una mezcla de hidrocarburos
que se distinguen por tener buena cohesión y poder ligante a temperatura ambiente, ser dúctiles
y son solubles en sulfuro de carbono.
Los betunes se clasifican en función de su penetración en líquidos (mayor de 300), semisólidos
(entre 25 a 300) y sólidos (menor de 25).
Los betunes semisólidos y sólidos pueden ser:
Asfalto: a) de petróleo, obtenido por destilación
b) de roca, impregnando una piedra.
c) de lago, se encuentran en depósitos acompañados de relleno mineral.
Brea: se obtienen de la destilación del alquitrán, que proviene del carbón fósil. Los asfaltos
son más durables que las breas.

El asfalto que se emplea en pavimentación se lo denomina cemento asfáltico con el fin de

distinguirlo de aquellos que se utilizan en otros fines como cubiertas de techo, revestimiento
de cañerías, etc.
El asfalto es un material viscoso de color negro o marrón oscuro, que aumenta su fluidez con la
temperatura; tiene buena adherencia a la madera, las rocas y los metales; impermeable al agua;
aumento rápido de la viscosidad con el enfriamiento; buena plasticidad a temperaturas mayores
de 0ºC; resistente a ácidos y bases; insoluble en agua y solubles en disolventes orgánicos.
El asfalto envejece por la acción del oxígeno y la luz, perdiendo ductilidad y pasa a
fragilizarse.

Composición del asfalto

Su constituyente principal es el carbono (70 a 80%) junto con el hidrógeno (2 a 9%), vinculado
además con átomos de oxígeno (10 a 15%), azufre (1 a 5%), nitrógeno (0 a 2%) y otros.
La composición de un asfalto deriva del petróleo del cual se originó, es por lo tanto un
hidrocarburo (conformado solo por hidrógeno y carbono), puede pertenecer a alguno de los
siguientes grupos, según el porcentaje de asfalto que se obtiene de la destilación:
Alifáticos saturados: (enlace simple entre carbonos), no contienen en su estructura el grupo
benceno. Pueden ser parafínicos (alcanos) o nafténicos.
Aromáticos: contienen uno o más anillos del grupo benceno.
Alifáticos no saturados: (alquenos), son los que presentan doble o triple enlace entre carbono
y carbono.

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Los hidrocarburos se presentan como combinaciones de compuestos pertenecientes a dos o

más de los grupos anteriores. El análisis químico del asfalto resulta por demás complejo, por la
gran variedad de hidrocarburos que lo componen. Una forma de conocer las proporciones de
los compuestos parafínicos, nafténicos y aromáticos, es recurriendo a la relación entre número
de átomos de carbono dividido el número de átomos de hidrógeno (relación C/H).
En razón de la complejidad del análisis, se recurre a una separación con solventes selectivos,
de las distintas fracciones del asfalto que poseen peso molecular y características químicas
particulares, resultando así:
Carbenos: son insolubles en tetracloruro de carbono (CCl4)
Asfaltenos: son solubles en CCl4 e insolubles en hidrocarburos saturados de bajo punto de
ebullición (pentano, hexano, eter de petróleo). Los asfaltenos son hidrocarburos aromáticos, de
moléculas largas, y elevado peso molecular, una razón carbono/hidrógeno alrededor de 0,8 y
densidad mayor de 1.
Maltenos: solubles en CCl4 y soluble en hexano, pentano, eter.
A su vez los maltenos se clasifican en:
a) Resinas de petróleo: a los que son absorbidos en tierra fuller. Tienen
una razón C/H entre 0,6 y 0,8 y densidad próxima a 1. Influyen en la
adherencia y ductilidad del asfalto.
b) Aceites: a los que no son absorbidos en tierra fuller. Tienen una razón
menor que 0,6 y densidad menor que 1. Influyen en la viscosidad del
asfalto.
Los maltenos junto con los asfaltenos, son los componentes principales de los cementos
asfálticos
La oxidación de un asfalto produce la transformación de resinas en asfaltenos, incrementando
la proporción de estos últimos, con la consecuente pérdida de ductilidad y adherencia.

Cementos asfálticos

Son los asfaltos utilizados en pavimentación, que son muy susceptibles a la variación de
temperatura. Se clasifican en base a su consistencia, mediante los ensayos de penetración y
viscosidad (que se ven en la Guía de Trabajos Prácticos).
A bajas temperaturas (25ºC) poseen la consistencia de un sólido con una viscosidad de 106 a
107 poises (1 poise = 1 gr/seg.cm2). Cuando se calienta a temperatura de mezclado en usina
asfáltica (140-150ºC) la viscosidad es de 2 poises.
Se llama viscosidad absoluta o dinámica de un líquido newtoniano (líquido que cumple la
ley de Newton como flujo lineal) a la fuerza tangencial por unidad de área, cuando entre dos
placas paralelas a la unidad de distancia, es ocupado por un líquido y una de las placas se
mueve con una velocidad de 1 cm/seg.
La viscosidad absoluta a 25ºC de algunas sustancias:
agua = 0,01 poises
aceite = 40 poises
asfalto = 10.000.000 poises.

Se llama viscosidad cinemática de un líquido newtoniano al cociente entre la viscosidad

absoluta y la densidad y cuya unidad es el stoke (1 stoke = cm2/seg)

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Para que el cemento asfáltico pueda cumplir su función de ligante, debe recubrir a los
agregados, se lo debe elaborar a una temperatura tal (150ºC) en la que el asfalto se comporta
como un líquido viscoso.
La compactación y el posterior descenso de temperatura, una vez colocada la mezcla asfáltica,
hace que el asfalto vuelva a aumentar la viscosidad, lo que otorga cohesión y rigidez a la
mezcla.
Para preparar la mezcla asfáltica llamada en caliente, se necesita una viscosidad baja (2 a 3
poises); por el contrario una viscosidad muy baja permite un buen recubrimiento inicial de
los agregados, pero luego se producirá el escurrimiento del asfalto durante el transporte de la
mezcla. Para evitarlo habrá que demorar la entrada del equipo compactador hasta que el asfalto
adquiera su viscosidad óptima por descenso de la temperatura de la mezcla. El Instituto del
Asfalto de EE.UU. recomienda una viscosidad de 150 a 300 centistokes durante el mezclado en
obra. (1 centistoke = 0,01 stoke).
A su vez si la viscosidad del asfalto es muy alta no se logrará recubrir los agregados y durante
la construcción del pavimento se tendrá una compactación defectuosa
Dos asfaltos pueden tener igual penetración pero diferente comportamiento reológico. El
asfalto del yacimiento Medanito y el de Escalante tienen igual P = 89, pero el de Medanito tiene
una viscosidad a 60ºC de 1700 poises (presenta un fluir casi newtoniano) mientras que el de
Escalante tiene una viscosidad de 9180 poises (presenta un fluir complejo).
El amplio rango de viscosidades que abarcan los asfaltos, que van desde unos pocos poises a
elevada temperatura (2 poises a 140ºC) a valores de 107 poises a 25ºC y 1010 poises a temperaturas
muy bajas, hace que se deban utilizar diferentes métodos de medida para la determinación del
coeficiente de viscosidad.
Los métodos pueden dividirse en:
a) Absolutos: cuando la viscosidad puede ser calculada conociendo solamente las
dimensiones del aparato y las fuerzas operantes. Entre los aparatos se tienen:
- Microviscosímetro de placas paralelas. Por deformación de una película de material
entre dos placas paralelas.
- Viscosímetro conicilíndrico rotativo. Por deformación entre dos cilindros coaxiales
que rotan.
- Viscosímetro capilares. Por flujo de un líquido a través de un capilar. Son los
aparatos más utilizados para medir viscosidad. Los hay por aplicación de vacío
(viscosidad absoluta) o por gravedad (viscosidad cinética). La viscosidad cinética
permite calcular la viscosidad absoluta si se conoce la densidad del material a la
misma temperatura del ensayo.
b) Secundarios: se emplean aparatos que deben ser calibrados mediante líquidos
de viscosidad conocida, tales como:
- Viscosímetro Brookfield. El viscosímetro rotacional Brookfield consta de un vástago
o aguja (“spindle”) que es forzado a girar en el seno del líquido en estudio. El
torque y la velocidad de rotación son indicadores de la oposición del líquido a fluir
bajo las considicones de ensayo y a distintas temperaturas, el equipo correlaciona
estos valores y los traduce en viscosidad expresada en poises, mediante un
dispositivo electrónico y un software incorporado. Ver figura A
- Viscosímetros Saybolt Furol (Ver Guía de Trabajos Prácticos)

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c) Técnicos o empíricos: son métodos empíricos para determinar la consistencia o

fluidez mediante ensayos rápidos y sencillos, tales como:
- Penetración
- Punto de ablandamiento. Esta es una medida completamente arbitraria y no
corresponde a ningún cambio físico de estado del material, pues el mismo se
ablanda progresivamente a medida que aumenta la temperatura. Durante mucho
tiempo se admitió que a la temperatura del punto de ablandamiento todos los
asfaltos poseían igual viscosidad. En la actualidad se ha demostrado que la
viscosidad de distintos asfaltos, a la temperatura del punto de ablandamiento
pueden oscilar entre 8.000 y 30.000 poises.
Si bien este ensayo no es una medida correcta de la consistencia de los asfaltos, el
mismo proporciona una idea de la misma y se lo utiliza además para calcular la
susceptibilidad térmica de los asfaltos.
- Ensayo de Fragilidad Fraas. Define el Punto de Fragilidad, P.F., a la temperatura
a la cual el asfalto se agrieta al ser solicitado en película fina. Consiste en una
pequeña y delgada lámina de asfalto dispuesta sobre una chapa metálica, la cual
se va flexionando a distintas temperaturas decrecientes hasta que aparece una
fisura. Ver figura B.

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Este ensayo no es usado para control de recepción de asfaltos convencionales, pero tiene
interés para asfaltos modificados y para productos bituminosos utilizados en edificación y
obras hidráulicas, especialmente para zonas frías. Los asfaltos convencionales del tipo 70-100
fabricados en Argentina, que son los más utilizados para pavimentación, tienen un P.F. del orden
de los -8ºC a -10ºC. Los asfaltos modificados llegan a tener valores de P.F. de hasta -20ºC.
Los cementos asfálticos se componen casi enteramente por betunes, ya que presentan
una solubilidad superior al 99,5% en sulfuro de carbono. La parte soluble representa a los
constituyentes activos de los asfaltos, mientras que el insoluble lo constituye materia mineral
inerte, tales como sales, carbono libre, etc. Para determinar la pureza de los asfaltos se realizan
los ensayos de solubilidad en sulfuro de carbono y en tetracloruro de carbono.
Los asfaltos cuando son sometidos a temperaturas suficientemente elevadas, desprenden
vapores que se inflaman en presencia de una chispa o llama. Normalmente las temperaturas
con que trabaja el asfalto en la usina durante el mezclado, son más bajas que la temperatura de
inflamación de los asfaltos. Para medir esta temperatura hay un ensayo de punto de inflamación
que emplea el aparato de Cleveland a vaso abierto, y que mide la temperatura cuando se produce
llama en los vapores producidos por el calentamiento gradual.
La pérdida por calentamiento se utiliza para establecer la pérdida en peso de los componentes
volátiles y el aumento de consistencia como consecuencia de la alteración por temperatura
elevada, que se produce por un almacenaje en tanques por un tiempo prolongado, o durante
la fabricación de la mezcla asfáltica. Hay dos ensayos por calentamiento de película fina, uno
es colocando una película de 3 mm. de espesor sobre un plato que gira dentro de una estufa,
y otro en calentar a 163ºC durante 75 minutos, una muestra de asfalto sobre un recipiente de
vidrio de forma cilíndrica que gira.
La susceptibilidad térmica de los cementos asfálticos utilizados en pavimentación, depende del
proceso de elaboración de los asfaltos. Los asfaltos que han sido sometidos al soplado con aire
(oxidación) tienen consistencias que cambian mucho menos con la temperatura, que aquellos
que han sido obtenidos por refinación directa (destilación). La experiencia indica que los asfaltos
soplados no han tenido buen comportamiento en las obras viales. Los asfaltos obtenidos por
cracking, presentan una susceptibilidad muy grande a los cambios de temperatura, y presentan
reducida durabilidad.
Para poder medir el efecto de la temperatura sobre la consistencia de los asfaltos se emplea
el ensayo de Indice de Penetración, desarrollado por Pfeiffer y van Doormal, donde se grafica
la penetración en función de la temperatura. La pendiente de la recta es una medida de la
susceptibilidad térmica.
Diagrama de Heukelom. Considerando los estudios de Pfeiffer y Van Doormal y a partir de los
ensayos de penetración y de viscosidad, Heukelom ha diseñado el nomograma BTDC (Bitumen
Date Test Chart), con abscisas en escala aritmética donde se representan las temperaturas, y
ordenadas con dos escalas logarítmicas donde se representan: a la izquierda, penetraciones y
a la derecha, viscosidades. Realizando penetraciones o viscosidades a distintas temperaturas
es posible graficar (en función del tipo de asfalto) la variación de la consistencia para cualquier
rango de temperatura.
En función de la representación obtenida, Heukelom clasifica a los asfaltos en tres tipos:
Tipo S : Se obtiene como representación una recta. Corresponde a betunes de
destilación directa (Straight) y son los más utilizados en pavimentos.
Tipo W: Dos ramas rectas sensiblemente paralelas y una zona intermedia de
discontinuidad, correspondiendo esta representación a asfaltos parafínicos
(Wax), la zona de transición es debido al cambio de estado de cristalización de las
parafinas.

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Tipo B: La representación de estos asfaltos está formada por dos rectas que se
cortan, a bajas temperaturas, la recta tiene menor pendiente que la obtenida a altas
temperaturas. Los betunes tipo B corresponden a los asfaltos soplados (Blown).
Las tres representaciones pueden observarse en el nomograma de Heukelom, Figura C.

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Fi

ur

a
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Asfaltos tipo S de distintas penetraciones provenientes de un mismo crudo y con el mismo

proceso de refinamiento dan rectas casi paralelas, por su parte, asfaltos de iguales penetraciones
y distinto origen proporcionan rectas de distinta pendiente.

Cuando el asfalto es sometido a un proceso de envejecimiento acelerado, la recta es paralela

al asfalto original (sin envejecer) pero desplazada hacia la parte superior. Figura E.
Trazando la recta con dos puntos de penetración o viscosidades (es conveniente tres para no
cometer errores), se tiene la variación de la consistencia con la temperatura. Si la viscosidad de
mezclado óptima se considera entre 1,5 y 2 poises se puede obtener la temperatura para esa
condición, trazando una paralela a la abscisa que pase por ejemplo por el valor de 2 poises hasta
cortar a la recta del asfalto en estudio y por el punto de intersección trazando una perpendicular
a las abscisas, obteniéndose la temperatura de mezclado. De igual modo se puede obtener la
temperatura de compactación de la mezcla pero en este caso la viscosidad se considera entre
2 y 3 poises. En el ejemplo de la Figura C, para las mezclas elaboradas con el asfalto tipo S la
temperatura óptima de mezclado es de 152ºC y la de compactación, de 144ºC.

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Del mismo monograma se puede obtener el IP, Indice de Penetración. En la parte superior
presenta una recta inclinada con una escala de índices de penetración que van desde -3 a +7,
a una distancia prefijada se encuentra un punto de referencia indicada con un círculo con una
cruz interior. Si se traza una paralela a la recta del asfalto en estudio que pase por el punto de
referencia, en la intersección con la recta inclinada leeremos directamente el valor de IP. Ver
figura C, que representa el IP del asfalto tipo S.
La temperatura correspondiente el Punto de Fragilidad Fraas también puede representarse en
el nomograma de Heukelom, sobre la línea punteada ubicada en la parte superior del mismo.

Tipos de asfaltos

1) Asfaltos sólidos: son los residuos que se obtienen de la destilación de ciertos petróleos
llamados crudos, de base asfáltica (Comodoro Rivadavia y Plaza Huincul).
Si la destilación se efectúa en forma muy intensa, se obtienen los que se denominan asfaltos
duros, y en cambio, si la destilación se hace en forma menos intensa, el residuo mantiene parte
de los destilados pesados y se obtiene lo que se denomina asfaltos blandos o cementos asfálticos,
con uso en pavimentos.
También se obtienen asfaltos sólidos por medio de la operación de soplado, que consiste en
un proceso de oxidación, sobre asfaltos de diversas penetraciones, y un tercer proceso por
“cracking”, aplicando una mayor presión sobre el residuo asfáltico, para poder obtener un
mayor porcentaje de destilado liviano como naftas.

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El proceso de destilación del petróleo crudo se basa en el hecho de que cada uno de los
hidrocarburos tiene diferentes temperaturas de ebullición. En las refinerías se utilizan sistemas
de destilación en los que el petróleo se calienta en la base de una torre. Los hidrocarburos que
hierven a menor temperatura se convierten en gases antes que el resto; los vapores ascienden
mientras se van enfriando y al condensarse, salen por un costado de la torre, obteniendose los
hidrocarburos ligeros o livianos (nafta, kerosene, gasoil), mientras que por la salida inferior se
obtienen los hidrocarburos pesados como el fuel oil.
El fuel oil pasa por un segundo proceso parecido de refinación donde en vez de torre de topping
hay torre de vacío, y del cual se obtienen los aceites y el asfalto como residuo final.
El residuo asfáltico es sometido a distintos procesos, de acuerdo al tipo de asfalto que se desea
obtener. Por ejemplo, Y.P.F. elabora distintos tipos de asfaltos sólidos con las denominaciones:
Asfasol, Bitalco, Challaco, Briquefal. A su vez hay distintos tipos de Asfasol, que se ordenan por
letras según la penetración del asfalto. El asfasol A es el de mayor penetración (150-200), es decir
el más blando o menos consistente, mientras que el Z con penetración (5-10) es el más duro.
Los cementos asfálticos son productos bituminosos sólidos a temperatura ambiente, de diferente
grado de penetración y punto de ablandamiento, que para su transporte a granel se requieren
camiones provistos de aislación térmica y calefaccionados. El más empleado como cemento
asfáltico en pavimentos para zonas templadas es el Bitalco (70-100) de penetración.
Otras aplicaciones frecuentes de cementos asfálticos son en impregnación de chapas y fieltros
asfálticos para techos (Asfasol A), juntas de cañerías, tomado de juntas en pavimentos de
hormigón (Asfasol G), de bloques articulados. de granito, y juntas selladoras en muros (Asfasol
F).
Para el sellado de juntas en pavimentos de hormigón el material asfáltico debe tener buena
adherencia, adecuada consistencia y susceptibilidad térmica y óptima resistencia. El material
asfáltico puede ser fillerizado o no fillerizado. El fillerizado consiste en incorporar polvo mineral,
tanto sean silíceos, calcáreos, amiantos, etc., con una correcta elección de su granulometría.
Los asfaltos industriales son para uso industrial y son asfaltos oxidados, que se caracterizan
por su dureza y baja susceptibilidad térmica (Asfasol K) cuya penetración a 25ºC es de 10-20,
la ductilidad a 25ºC de 2 cm y el punto de ablandamiento de 90-100, y cuyas aplicaciones más
frecuentes son: como masa aislante dieléctrica, adherente de materiales aislantes, fijación de
pisos de parquet y en juntas de cañerías.
Los esmaltes asfálticos son asfaltos oxidados con agregado de carga mineral, de alto punto
de ablandamiento, que provee protección mecánica y contra la corrosión, cuya penetración
a 25ºC es de 3-9, punto de ablandamiento de 113-123 y peso específico de 1,18-1,22, que se
utilizan fundamentalmente en revestimientos de protección de cañerías metálicas (gasoductos,
oleoductos, etc) o estructuras similares subterráneas.
El límite adoptado para poder denominar a los asfaltos como sólidos ha sido fijado en forma
convencional entre los valores de 0 a 200 del ensayo de penetración a 25ºC.
Para que un asfalto sólido pueda cumplir su función de ligante en mezclas asfálticas, debe
recubrir las partículas de agregados, lo que se logra elaborando las mezclas a una temperatura
de mezclado de 140 a 150ºC en las plantas llamadas usinas asfálticas, en donde el asfalto se
comporta como un líquido viscoso a esa temperatura y recubre los agregados.
Existen otras formas de lograr la viscosidad requerida para el mezclado, y también para facilitar
su transporte y manipuleo en forma líquida, sin elevar la temperatura
del asfalto. Ellos son los que permiten elaborar las mezclas en frío, pudiendo ser con asfaltos
diluídos y con emulsiones.

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2) Asfaltos diluídos: Por solubilización del asfalto con solventes adecuados, que dan productos
de baja viscosidad a temperatura ambiente. Una vez elaborada y colocada la mezcla, el solvente
se evapora y el asfalto residual aumenta su consistencia y desarrolla cohesión la mezcla, ligando
a los agregados pétreos y dando rigidez a la mezcla.
De acuerdo al tipo y cantidad de solvente se obtienen asfaltos diluídos de diferente viscosidad
y velocidad de curado (evaporación de solvente). Existen tres tipos:
a) De curado rápido (RC) o (ER) donde el solvente es nafta y la penetración a 25ºC
es de 80 a 120. Los requisitos a cumplir están dados por la norma IRAM 6608,
en la que se clasifican de 0 a 4, correspondiendo a números mayores cuanto más
porcentaje de asfalto tenga y en consecuencia menor de solvente. Los asfaltos ER se
utilizan para mezclas en planta, riegos para tratamientos superficiales, sellados de
superficie y estabilización de suelos arenosos, reparaciones y mejoras de caminos,
juntas horizontales en muros, techados asfálticos y para pisos de parquet. Tienen
un período de 24 a 72 horas de endurecimiento.
b) De curado medio (MC) o (EM) donde el solvente es kerosene y la penetración a
25ºC es de 120 a 150. Los requisitos a cumplir están dados por la norma IRAM 6610
y se clasifican de 0 a 3. Los asfaltos EM se utilizan para imprimación de bases de
caminos. Tiene mayor tiempo de curado, lo que posibilita que el asfalto penetre
en los poros de la base y luego actúe como adhesivo entre la base y la carpeta de
rodamiento.
c) De curado lento (SC) o (EL) donde el solvente es gasoil y la penetración a 50ºC
es de 20 a 110. Los requisitos a cumplir están dados por la norma IRAM 6612 y se
clasifican de 1 a 3.
Los asfaltos EM se aplican a tratamientos de fijación de polvos, para lo cual se requiere que
permanezcan con viscosidad de líquido durante un período extenso.
El uso de asfaltos diluídos en pavimentos tiene el inconveniente de evaporar a la atmósfera
solventes derivados del petróleo lo que produce polución ambiental, por lo que este tipo de
asfalto tiende a dejar de ser aplicado.
Otro empleo de asfaltos diluídos es como pintura asfáltica, diluída con solvente, que se aplica
en frío con pincel o soplete de secado rápido, de inmejorable adherencia. Entre estos productos
se encuentran:
- La pintura “A” preserva contra la corrosión a las estructuras metálicas, subterráneas
o a la intemperie y debe cumplir con las especificaciones de la norma IRAM 6646
y por las de Gas del Estado, en la construcción y reparación de gasoductos o redes
de distribución de gas natural.
- La pintura “P” es para impermeabilización de losas de hormigón y para proteger
partes enterradas de maderas y postes contra la humedad y preservación de metales
contra la oxidación.

3) Emulsiones asfálticas: Es una dispersión de partículas de un asfalto puro (fase dispersa) en

proporción de 50-65% del total y en forma de pequeños glóbulos microscópicos con radios de
0,0001-0,00001 mm., en otro líquido como el agua (fase dispersante) en 35 a 50%. Así un asfalto
de elevada viscosidad puede utilizarse en frío como si fuera un líquido, presentando ventajas
con respecto a los asfaltos diluídos tal como que no requieren el secado previo de los agregados
y no producen contaminación ambiental.

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Las emulsiones se fabrican mediante molinos coloidales en los cuales se produce la dispersión
de pequeñas gotas de asfalto. Para que la dispersión sea estable y no coagule se agregan
agentes químicos llamados emulsivos, que oscilan entre 0,5 y 2%, constituídos por moléculas
que contienen un grupo polar hidrófobo (ácido graso) - que es+ cuando la fase dispersa atrae a
la dispersante y un grupo polar hidrófilo (R-COO o R-NH3 ) que es cuando la fase dispersa
repele a la dispersante.
El emulsivo que se agrega al agua se fija a la partícula de asfalto, que queda eléctricamente
cargada. Si la carga eléctrica es positiva la emulsión se llama catiónica (ejemplo es agregar en
agua R-NH3 + HCl) y si la carga eléctrica es negativa la emulsión se llama aniónica (ejemplo
es agregar en agua R-COOH + NaOH).
Las emulsiones aniónicas tienen como emulsionantes a jabones, oleatos o resinas de sosa y
potasa, con lo que los glóbulos de asfalto llevan carga eléctrica negativa, por lo que la adherencia
con los agregados no es tan efectiva, ya que la mayoría de ellos tienen cargas electronegativas.
Por ello tienen muy poca demanda y casi no se fabrican.
Las emulsiones catiónicas tienen como emulsionantes sales de diaminas, grasas y cuaternarias
de amonio, que producen sobre la superficie del glóbulo de asfalto una carga electrica positiva,
con lo que tienen gran afinidad con casi todos los agregados pétreos que se hallan cargados
negativamente.
La diferencia de carga eléctrica entre la partícula de asfalto emulsionado y el agregado facilita
la adhesión entre ambos, desalojando a la capa de agua adsorbida sobre el agregado. Para que
el asfalto contenido en la emulsión pueda desarrollar sus propiedades ligantes y confiera a la
mezcla la rigidez de un sólido, debe eliminar el agua. Ello se produce durante un proceso que
se denomina rotura de la emulsión, que se produce por evaporación del agua. Al desaparecer
el agua, el cemento asfáltico original envuelve a las partículas de agregado, constituyendo un
conjunto cohesivo y rígido.

Según la velocidad de rotura de la emulsión, se clasifican en:

Emulsiones de rotura rápida (EBCR o RRC). Se utilizan en tratamientos superficiales
o riegos de sellado. Los requisitos a cumplir están dados por la norma IRAM 6691,
aprobada en 1985, y se clasifican en 0 y 1, y se diferencian en la penetración del
asfalto base. La RRC-0 tiene asfalto 70-100 y se destina a obras en la región norte del
país, mientras que la RRC-1 tiene P = 100-200 y se utiliza para el centro y el sur.
Emulsiones de rotura media (EBCM o RMC). Se utilizan en mezclas abiertas o
intermedias. No están normalizadas oficialmente y solo hay RMC-1.
Emulsiones de rotura lenta (EBCL o RLC). Se utilizan en mezclas densas o lechadas
asfálticas. Existen tres tipos:
a) RLC-1 que se denomina superestable, especialmente adecuada para construcciones
viales en clima templado o cálido (temperaturas superiores a 20ºC). Los requisitos
a cumplir están dados en la norma IRAM 6691.
b) de curado rápido, desarrollada para trabajos en época de frío (5-20ºC) o en casos
donde exista urgencia en la habilitación al tránsito, reduciendo el trabajo de
compactación con el rodillo neumático. No están normalizadas.
c) especial para estabilizaciones de suelos, empleando una proporción de agua de
prehumectación notablemente inferior a la requerida por las otras emulsiones
lentas tradicionales.

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Tecnología de los materiales

Las emulsiones asfálticas pueden ser aplicadas sin calentamiento previo a temperatura
ambiente, aunque es conveniente calentarlas cuando la temperatura es inferior a 10ºC.
Tanto con los asfaltos diluídos como con las emulsiones se pueden preparar las mezclas
asfálticas denominadas en frío, que no necesitan de una planta o usina asfáltica donde se
elaboran las mezclas asfálticas en caliente, pero los pavimentos que se obtienen en frío son de
inferior calidad que los de usina asfáltica en caliente.

Asfaltos modificados

Los asfaltos se caracterizan por variar su comportamiento según la temperatura a la que se

encuentran, por ello poseen distintas consistencias, propiedad que se denomina susceptibilidad
térmica. Lo ideal es aquel que mantiente su consistencia en un amplio intérvalo de temperatura.
La acción de los modificadores es colaborar para que el asfalto presente las menores variaciones
de consistencia ante cambios de temperatura.
Con el agente modificador se logra disminuir la susceptibilidad térmica, aumentar la cohesión
interna, mejorar la elasticidad y flexibilidad a bajas temperaturas, mejorar el comportamiento
a fatiga y aumentar la resistencia al envejecimiento
La utilización de rellenos minerales como el filler reduce las deformaciones plásticas o
ahuellamiento, producidas por las altas temperaturas. También puede modificarse un
asfalto con polímeros, cauchos o hidrocarburos naturales, con la consiguiente mejora de sus
propiedades.
Los rellenos pueden ser:
a) filler minerales, como cálcareos, cemento o cenizas volantes
b) negro de humo
c) fibras, que pueden ser de asbestos, polipropileno, vinilo,
celulosa.

Los polímeros son sustancias orgánicas que logran hidratarse e hincharse dentro del asfalto
en forma molecular, donde el grado de dispersión depende de la temperatura de trabajo del
molino coloidal
Los polímeros más empleados son: copolímeros de etileno-acetato de vinilo (EVA) y otros
copolímeros de etileno (EBA, EMA, etc.) y los elastómeros termoplásticos de butadieno-estireno
telebloque (SBS), cuyos porcentajes usuales son entre 3 a 7%. Otros polímeros plásticos lo
constituyen el polietileno, polipropileno y el policloruro de vinilo (PVC).
Otros polímeros a menor escala son el caucho natural y cauchos de etileno-propileno (EPDM).
El uso de caucho recuperado de cubiertas descartadas, donde los neumáticos son pulverizados
o triturados en polvos de caucho para ser añadidos directamente al asfalto caliente, no dió los
resultados esperados pues los polvos son altamente inestables en el asfalto.
La utilización como modificador del caucho con asfaltita es un producto que ha sido
comercializado por varias empresas. El proceso se inicia en separar del neumático sus
componentes: caucho, acero y tejido. El caucho es molido finamente y se lo trata químicamente
para mejorar sus características adherentes y entonces se lo combina con asfaltita, que es un
asfalto natural de consistencia sólida, muy rico en asfaltenos, existiendo en nuestro país un
yacimiento.

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Tecnología de los materiales

Fabricación de asfalto modificado

La incorporación del polímero al asfalto en caliente se hace a temperatura elevada en molinos
coloidales mediante altos esfuerzos de corte. El polímero se dispersa en el betún y absorve
aceites de maltenos, se hincha y se dispersa en forma molecular produciendo importantes
cambios reológicos.

Mejora de la cohesión interna

Los polímeros mejoran la cohesión interna de los asfaltos. Para poder medir esa mejora se
usa el ensayo de Resistencia-Tenacidad (Benson) que consiste en una semiesfera de 1,9 cm. de
diámetro dentro de un recipiente de 50 cm3 del ligante modificado. Se deja 12 horas a 25ºC y
se trata de sacar la semiesfera a v = 30 cm/min, registrando la curva tensión deformación. Se
expresa en Kg . cm por ser unidad de trabajo.

Otro producto modificado con polímero es el asfalto policondensado, llamado también de alto
índice, en base al uso de un reactor de última generación y ciertas reacciones químicas internas,
que producen notables diferencias en las propiedades reológicas. El Indice de Penetración de
un asfalto de línea tradicional 70-100 proveniente de destilación directa de refinería da un -0,5,
mientras que un asfalto modificado de alto índice da +1,2.

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Tecnología de los materiales

El Indice de Penetración (ensayo según método Pfeiffer) es una medida de la susceptibilidad

térmica de los asfaltos, es decir, de la variación de la consistencia con la temperatura. Valores
muy bajos del Indice son propios de asfaltos muy susceptibles, donde a temperaturas elevadas la
consistencia será muy baja y a baja temperatura será alta. Esto puede conducir a deformaciones
de las mezclas asfàlticas con temperaturas de colocación elevadas, mientras que con bajas
temperaturas las mezclas se tornan rígidas con el consiguiente riesgo de fisuración por la acción
dinámica de las cargas de tránsito.
El asfalto ideal sería aquel que a temperatura de servicio (0 a 60ºC) mantenga casi constante
su consistencia y elevando la temperatura por encima de las de servicio la viscosidad caiga
rápidamente para que podamos fabricar y compactar la mezcla asfáltica sin inconvenientes. En
la figura G se presenta la susceptibilidad térmica de un asfalto ideal y uno convencional.

Como puede observarse un asfalto convencional está alejado de tener un comportamiento ideal
de variación de la consistencia con la temperatura. Es por esto, entre otras razones, que se los
modifica para darle propiedades más cercanas a un betun ideal. En resumen, el objetivo de la
modificación es conseguir ligantes con propiedades reológicas que no pueden ser alcanzadas
de por sí cuando son obtenidas a partir de las técnicas convencionales de refinación.

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Tecnología de los materiales

Los ensayos sobre asfaltos modificados apuntan a los siguientes:

a) Envejecimiento: con el método sobre película delgada rotativa.

b) Resistencia a la tracción: con la ductilidad y ensayo de tracción. La ductilidad,
en asfaltos modificados, se realiza en las mismas condiciones que para asfaltos
convencionales, pero la temperatura de ensayo es de 5ºC.
c) Recuperación elástica: con el ductilímetro y el retorno elástico rotacional. La
recuperación elástica por torsión es, quizás, el ensayo emblemático para los asfaltos
polimerizados. En él, se sumerge un cilindro macizo en un recipiente al que luego
se le agrega el ligante bituminoso.
Mediante un dispositivo de torsión adecuado, se gira el cilindro 180ºC (de posición
1 a posición 2) y se determina, despúes de 30 minutos, el ángulo recuperado por
el cilindro (posición 3). En el ejemplo de la figura, la Recuperación Elástica por
Torsión será de 100ºC/180ºC x 100 = 55%. Este ensayo puede reemplazarse por la
recuperación elástica por ductilidad modificada.

Este ensayo se realiza con el ductilómetro. Consiste en estirar la muestra una longitud
predeterminada y luego cortar aproximadamente en su punto medio, dejándola
recuperar durante un tiempo para luego medir la recupeación. Algunos autores
recomiendan su ejecución a 10ºC de temperatura, 20 cm. de estiramiento y dejar
recuperar durante 30 min. Suele llamárselo como el “ensayo 10-20-30”.
d) Estabilidad al almacenamiento: con penetración y puntos de ablandamiento a
distintas profundidades permite observar la tendencia a la separación de fases.
e) Dispersión del polímero: con microscopía con fluorescencia por reflexión para
visualizar el polímero.
f) Penetración y Punto de Ablandamiento.

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Tecnología de los materiales

Techados asfálticos

El asfalto contiene cierta cantidad de impurezas, por lo que se evalúa su calidad mediante dos
parámetros: la penetración y el punto de ablandamiento. Para usarlo en una azotea, donde puede
estar expuesto a 60ºC o más, se preferirá un asfalto de elevado punto de ablandamiento.
Para conformar membranas que deban soportar cargas, el asfalto solo no resulta adecuado, y
debe formarse una “estructura” incorporándole material granular, como arena, lo que se llama
“mastic asfáltico”.
El asfalto o el mastic no deben estar expuestos a la intemperie, pues al evaporarse sus
compuestos volátiles, se producen esfuerzos de contracción originándose fisuras por pérdida
de la plasticidad. Para absorber esos esfuerzos se dispone de fibras, que pasan a formar los
fieltros asfálticos.
Las fibras son de distintos materiales: lana animal, la que por razones de costo fué reemplazada
por fibra vegetal; amianto, también desaparecida por su alto costo; yute, ramio, formio, sisal,
pita, que no se usan pues otras industrias pagan más por ellas; papel viejo con alguna proporción
de trapos y un poco de fibra de calidad. Estas fibras son sumergidas en asfalto.
Actualmente la más difundida es la de fibra de vidrio, donde las fibras vienen pegados con
asfalto o con resinas. Soporta esfuerzos en la dirección paralela a las fibras y por ello se debe
colocar en capas cruzadas.
Los fieltros vienen en distintos espesores, vendiéndose por peso cada 100 pies cuadrados.
Están los fieltros Nº 12, 15, 25, 30 y 45 (libras/100 pie cuadrado)
Cuando se necesitan capas impermeables, se usan los “techados asfálticos” que están formados
por un fieltro con sus dos caras recubiertas por película de asfalto.
Se fabrican los techados Nº 1, 2, 3 y 4, en orden creciente de espesor y peso.
También hay otros materiales no asfálticos para membranas impermeables para techos con
láminas metálicas resistentes a la corrosión como plomo, cobre y aluminio, siendo éste el de
menor costo, y con membranas de plásticos como las elastoméricas (neopreno o hypalon) y las
termoplásticas (PVC). Estas dos últimas son más costosas que las aislaciones asfálticas, pero
proporcionan impermeabilizaciones de mejor calidad y duración.

Ensayos de techados y fieltros asfálticos

Están establecidos por normas IRAM 1558 - 1559 - 1561 - 1575 a 1583 - 1588 y 1589, mediante
ensayos físicos y químicos, para lo cual se toman probetas extraídas de un trozo de 90 x 90 cm.
del techado o fieltro asfáltico.
Ensayos físicos:
1) Pérdida de peso por calentamiento (P): se pesan dos probetas (P2), se introducen en estufa
a 105ºC durante 5 hs. para fieltro y a 80ºC durante 2 hs. para techado, se retiran de la misma,
se dejan enfriar, y se pesan (P1). P = (P1 / P2) x 100
2) Tendencia a formar ampollas: se aprovecha el ensayo anterior, para comprobar visualmente,
si debido al calor se produce un ampollamiento.
3) Resistencia a tracción: se efectúa sobre probetas cortadas en el sentido de la máquina que
prepara el fieltro (dirección paralela a las fibras) y en sentido transversal (dirección perpendicular
a las fibras) y las muestras deben estar sumergidas en agua a 25ºC durante 24 horas.

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Tecnología de los materiales

4) Resistencia al estallido: mide la resistencia al punzonamiento. Para ello se requiere de un

aparato llamado de Mullen (análogo al usado en la industria del papel), donde se coloca la
probeta entre dos platinas y se sujeta fuertemente bajando la palanca, luego se aplica la presión
hidrostática y se aumenta a razón de 1 Kg/cm2 y por segundo, hasta comprobar que la probeta
estalla. Cuando esto ocurre, el manómetro registra la presión de rotura que es el resultado del
ensayo.
5) Plegabilidad: se realiza sobre probetas cortadas en los dos sentidos, que se sumergen en un
baño de agua a 25ºC durante 15 minutos, y luego se pliegan sobre una pieza curva de 18,5 mm.
de radio para los techados asfálticos y de 12,5 mm. de radio para los fieltros asfálticos. El plegado
se realiza en 2 segundos. El ensayo consiste en comprobar la existencia de alguna fisura.
6) Permeabilidad: se practica colocando probetas bajo la acción de una columna de agua de
25 cm. durante 24 hs., si se trata de fieltro asfáltico, y una columna de agua de 1 m. y 48 hs.
si se trata de techado asfáltico. Las probetas son previamente sumergidas en agua durante
24 horas. La diferencia de volumen de agua en la columna es la que ha pasado a través de la
probeta, expresando el resultado de permeabilidad entre el volumen de agua que ha pasado y
la superficie de la probeta (lts/m2).
7) Absorción: un armazón metálico para sostener la probeta, que permita un contacto directo
del agua con la superficie del producto. Se pesa la probeta y se sumerge en agua a 25ºC durante
24 horas, luego se retiran y se secan colocandolas entre dos papeles de filtro. Se determina el
peso de agua absorbida en los techados asfálticos:
Pa = Pi - Ps, donde Pi = peso de la probeta luego de la inmersión y Ps = peso seco de la
probeta.
Se determina el peso de agua absorbida en los fieltros asfálticos: Pa = 2,25 Pi - Ps.
El resultado es la cantidad de agua absorbida por el material: P (%) = (Pa / Ps) x 100
8) Peso Específico: para techados asfálticos se pesa la probeta en el aire (Pa) y luego se pesa
sumergida en agua (Ps) siendo el P.E. a 25ºC = Pa / Pa - Ps
Para fieltros asfálticos, como generalmente es más liviano que el agua, se pesa la probeta
mediante pesas sostenidas por ganchos de alambre delgado, fijados en un un orifico en un
extremo de la probeta, obteniendose el peso sumergido más lastre (Ps) siendo el peso del lastre
(Pi). P.E. = Pa / Pa - (Ps + Pi)

Ensayos químicos:
a) Determinación de humedad: mediante la destilación de agua se separa en razón de
su densidad, el agua que va condensando y se recoge dentro del tubo graduado,
registrando su
volumen.
b) Determinación del contenido de betún: se extraen los compuestos bituminosos, con
sulfuero de carbono, mediante un extractor centrífugo.
c) Cenizas: permite conocer la cantidad de material mineral contenido, quemando
en forma total el betún y el material fibroso; se calcina después el residuo entre 700
y 800ºC, hasta cenizas blancas. Por diferencia de peso del material antes del ensayo
y con las cenizas, se puede calcular el contenido de cenizas en por ciento.

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Tecnología de los materiales

Sobre membranas asfálticas las normas IRAM elaboraron las siguientes:

- 6680 (setiembre de 1991) preelaboradas con armadura de fibra de vidrio y
revestimiento de aluminio. Están compuestas por lámina central de fibra de vidrio
cubierta en ambas superficies por masa bituminosa y terminadas con 2 láminas de
un material termofusible no mayor de 25 mm. de espesor. El revestimiento estará
coonstituído por una lámina de aluminio gofrado de alta pureza.
- 6684: similar sin revestimiento de aluminio.
- 6685: preelaboradas en forma similar donde en vez de armadura de fibra de vidrio
lleva una lámina central de polímeros.
- 6687: igual a la anterior sin revestimiento de aluminio

Los ensayos comprenden: medidas, espesor de la lámina de aluminio, resistencia al calor y se

establecen para la recepción las siguientes condiciones:
- espesor: deberá ser uniforme y no variar en +/- 10% del valor especificado.
masa por m2: (minimo) 3,1 Kg/m2
- masa de fibra de vidrio por m2: (min) 0,040 Kg/m2
- masa de lámina central polietileno (min) 0,050 Kg/m2
- espesor lámina de aluminio (min) 40 micrones
- carga de rotura longitudinal (min) 50 N/cm
- carga de rotura transversal (min): 40 N/cm.
- cargas minerales (max): 35 gr/100 gr.
- masa bituminosa por m2: (min) 3 Kg/m2
- alargamiento al calor: (max): 2 %. No presentará flujo de masa bituminosa o formación de
ampollas.
- punzonamiento dinámico (min) 2,45 joule.
- la plegabilidad sobre un radio de12,5 mm. a 0ºC realizado en 3 seg. sobre ambos lados no
presentará grietas, fisuras, desprendimientos de la masa bituminosa ni del material de carga.

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