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El municipio de Tiraque, se halla situada en la región de Valle Alto, a 60 Km. al sur este de la
provincia Cercado del departamento de Cochabamba. Geográficamente se encuentra entre
las coordenadas 17° 20’ a 17° 33’ de Latitud Sud y 65° 37’ a 65° 45’ de Longitud Oeste. La
Provincia Tiraque tiene una extensión territorial de 2.3831 km2.
La Provincia Tiraque, limita al norte y oeste con la Provincia Chapare, al este con la Provincia
Carrasco, al sur con la Provincia Arani y al sur oeste con la Provincia Punata.
Geográficamente, el centro poblado de Pucca Wasi, tomado como punto de referencia para la
ubicación del proyecto, se encuentran ge - referenciados entre los puntos de: E = 206543,24
y N= 8073092,29, a una altura media de 3263 metros sobre el nivel del mar (m.s.n.m.), (ver
mapa), con una topografía relativamente accidentada. La Población se encuentra organizada
en sindicatos agrarios, cada uno de ellos con sus respectivas autoridades locales
(dirigentes).
EL acceso a la zona del proyecto se da a través del camino antiguo Cochabamba – Santa
Cruz, hasta el cruce de ingreso al centro poblado de Tiraque, guardando una distancia de 63
Kilómetros el cual es transitable durante todo el año por ser Carretera Asfaltada. Del cruce
hacia el sitio del emplazamiento del proyecto, atravesando el poblado de Tiraque se tiene
una distancia de 5 Km. El camino que conduce al proyecto es el camino asfaltado que se
dirige hacia la localidad de Aguirre, a la altura de la comunidad de Pucca Wasi, ingresando al
extremo aproximadamente 400 metros queda establecido el sitio del proyecto.
La otra alternativa ingreso hacia la comunidad de Pucca Wasi, teniendo como punto de
origen la ciudad de Cochabamba es por el sector de Sacaba – Tutimayu – Melga, hasta
arribar al cruce de Aguirre, de donde se aproxima hacia la comunidad de referencia del
proyecto. En ambos casos, la distancia de recorrido es similar, es decir, 2 horas en movilidad.
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Ficha municipal de la Provincia Tiraque, www.enlared.org.bo
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PROYECTO:: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL : CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
CUADRO Nº 1.1
ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO
TRANSITABILIDA
TRAMO KM TIPO DE CAMINO ESTADO
D
Cochabamba – Cruce Paracaya 42 Accesible Asfalto. Carretera Muy Bueno
Mapa Nº 1
Croquis de Acceso a la Zona del Proyecto
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PROYECTO:: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL : CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
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PROYECTO:: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL : CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
La superficie de la provincia es de 1602 Km2 (160.200 ha), con una población de 26,825
habitantes2 y una densidad poblacional de 28 Hab. / Km2, esta densidad a nivel de las
comunidades beneficiarias alcanza a 10 Hab. / Km2.
Cuadro 1.2
Información demográfica
La relación poblacional según el cuadro que nos ilustra, que la población del municipio, si
bien en su estructura de crecimiento poblacional es negativo, algunos distritos, como el área
de influencia que nos ocupa fue constante en su ascenso reuniendo una importante cantidad
de habitantes; además de considerarse este ultimo tiempo que el distrito 7 donde se
establece la población de Pucca Wasi, a diferencia de otros distritos ha mostrado una
estabilidad poblacional, e incluso un crecimiento poblacional los últimos cinco años, según el
informe del PDM 2009 – 2013.
Cuadro 1.3
Población total del distrito 7 (por sexo según grupos de edad)
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Plan de Desarrollo Municipal de Tiraque 2009 - 2013
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El área de influencia del proyecto es netamente rural y esta constituida por comunidades
campesinas originarias y de ex - hacienda. Una gran mayoría de la población beneficiaria
está asentada bajo características de comunidades andinas.
Con la ejecución del proyecto, “Puente Vehicular Sapanani – Pucca Wasi D-7, se pretende
beneficiar a la integridad de las familias asentadas desde el inicio hasta el final del camino,
con el objetivo de satisfacer la demanda en infraestructura caminera. El siguiente cuadro Nº
1.4, hace un detalle del número total de familias, número de población y familias
beneficiadas.
Cuadro 1.4
Población del área de influencia diferenciada por sexo
Distrito 7 3
Comunidad Familias Varones Mujere Población
Beneficiada s
s
Pucca Wasi 48 98 102
Potrera 56 113 110
Chapanani 91 168 187
Villa Progreso 50 98 106
Pucca Wasi Canal mayu 56 94 112
Parra Rancho 46 86 98 2760
Toco Rancho Alto 75 139 146
Toco Rancho Bajo 38 72 80
Rodeo Bajo 40 68 74
Viscachani 30 57 44
Cotani Bajo 43 78 87
Cotani Alto 41 39 77
Familias beneficiadas 614 1408 1352
directamente
El área de influencia, según la carta geográfica del Instituto Geográfico Militar (IGM), en
escala 1:50.000, se puede estimar una superficie en planta de 7x30 Km que da
aproximadamente a 210 Km2, donde están asentadas las comunidades beneficiarias directas
e indirectas más próximas al camino que implica el mejoramiento del camino del municipio
de Tiraque, cuya área extensiva presenta rocas sedimentarias, rocas especialmente de
sedimento de lutitas, arseniscas y siltitas, que se encuentran generalmente sobre rocas
volcánicas que hacen que los suelos sean profundos y con capacidad productiva. En las
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En el cuadro construido a nivel del distrito están identificadas solamente comunidades que directamente están implicadas con el
proyecto, el restante de las comunidades están consideradas como beneficiarios indirectos.
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riberas del río (lugares donde se intensifica a la agricultura) comienzan los problemas de
erosión y deslizamiento de tierras por efecto de la dinámica de las quebradas, este problema
se puede observar por la falta de medidas suficientes de control de suelos y con la
consecuente perdida de áreas de cultivo que agudizan la problemática de la zona donde
están ubicadas las comunidades.
Según el último informe del Instituto Nacional de Estadística (INE) 2001, con respecto al año
1992 el comportamiento de la población migrante a esta fecha tiende a estabilizarse.
Lugares de migración
Sin bien, algunos proyectos productivos brindan satisfacciones económicas, como el caso
que se ha tratado en anterior acápite, tampoco es un freno para evitar la migración, lo cierto
es que la migración en la zona de influencia y en otros sectores de la provincia se ha
convertido en una estrategia de sobrevivencia que alivia necesidades económicas y
alimenticias de las familias campesinas en la zona. El sector de la población donde más se
produce este comportamiento se da entre las personas que comprenden los 15 a 20 años.
Los oficios que desempeñan, en su estadía en las ciudades, con preferencia están dirigidas a
la construcción y al trabajo físico (varones), y las mujeres en el rubro textil, en la costura y
servicios domésticos.
Los principales polos de atracción donde acostumbran salir a trabajar son Quillacollo,
Cochabamba y Chapare, con particular énfasis a este último. Según estudios de
instituciones que trabajan en la zona, por ejemplo, el PDM 2003 – 2007, elaborado por ATICA,
sostiene que los pobladores de la zona optan con mayor preferencia por el Trópico del
departamento de Cochabamba por las facilidades que brinda para conseguir trabajo, aunque
en los últimos tiempos, este éxodo se ha detenido, como consecuencia de la paulatina
desaparición del circuito coca – cocaína que generaba un movimiento económico inusitado
en el plano local y, ahora la migración esta orientado hacia Europa, concretamente a España
con grandes resultados económicas para las personas que están migrando. Se debe anotar,
que la migración efectuada esta enteramente planificado y, esto corresponde al calendario
agrícola, como se observa en el siguiente cuadro:
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Lugares Meses
Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. En Feb. Mar Abr. May. Jun.
Cochabamba X X XX X X XX XX XX XX
Oruro X X XX X X XX XX XX XX
Santa Cruz X X XX X X XX XX XX XX
x = Normal.
xx = Esporádica, de acuerdo a la necesidad.
Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo, octubre 2009
Nivel de migración
La migración esporádica se lo realiza en cualquier época del año y con mucha frecuencia y
por un tiempo variable de acuerdo a la necesidad de cada familia.
Si bien los pobladores originarios del Municipio de Tiraque tienen como idioma madre el
quechua, gracias a las migraciones temporales de comercio que realizan los productores a
las ciudades, especialmente de Cochabamba, y otros departamentos y asistencia a centros
de enseñanza de educación alternativa, la lengua castellana va creciendo paulatinamente.
Esta situación ha hecho que una parte de la población sea trilingüe y una gran mayoría
bilingüe.
Dentro el área de influencia del proyecto, es evidente la predominancia del idioma quechua,
sin embargo un proporción importante de la población de Tiraque (37.4%) es bilingüe. No
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Plan de Desarrollo Municipal de Tiraque 2009– 2013
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A nivel de la sección municipal el tamaño promedio por familia, según las estimaciones de
INE para el CNPV 2001, indica que tamaño medio del hogar particular es igual a 3.9
miembros por familia, lo que significa una reducción respecto al CNPV 92 qua estimaba como
tamaño promedio de hogar 4.2 miembros por familia.
Sin embargo, este promedio contrasta con estudios de otras instituciones que manejan otros
promedios. Para el presente proyecto nos remitiremos al informe del PDM (2009-2013),
donde se determina un tamaño promedio de las familias de 4.1.
En la zona de influencia del proyecto, el control y uso de la tierra, por lo general se da en una
forma extensiva llamada a secano o temporal, que se siembran durante el período de lluvias,
no existiendo sistemas de microriego en la zona.
Del cual concluimos que el área del proyecto presenta una estructura minifundiaria,
resultados obtenidos durante la visita del campo, el total de la superficie cultivada bajo
riego, de las cuales apenas el 20 % se aprovecha en la producción que integra terrenos bajo
riego complementario y suplementario.
Estratificación de la Propiedad
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En la zona existen 2 formas de tenencia de tierra comunal e individual de acuerdo a los pisos
ecológicos: En la parte baja próxima al río Sapanani, desde la cota 3000 msnm hasta 4000
msnm manejan como terreno comunal (zona monte secano) tiene una superficie aproximada
de 1000 has. La zona es destinada exclusivamente para pastoreo de toda la comunidad, el
ganado ovino en esta zona permanece desde el mes de enero hasta los meses de julio-
agosto. En esta zona el sindicato puede dotar terreno a los nuevos afiliados o los que tienen
terrenos pequeños.
Y a partir de la cota 3200, los terrenos son individuales, es decir cada comunario tiene su
terreno en forma individual, cuya superficie varía entre los pobladores, asimismo en la zona
las formas de tenencia de tierra son por sucesión hereditaria y compra.
Por otra parte en la zona alta se ha podido resumir las formas de uso del espacio de las
familias asentadas, donde el 35% de la superficie total (405 Ha.), son terrenos cultivables
destinados al cultivo de especies anuales a secano, mientras el resto 50% no son cultivables
sin embargo estos terrenos se destinan para pastoreo de ganado menor ovejas y llamas. En
el siguiente cuadro se presenta el resumen de las formas de uso del suelo.
Cuadro Nº 1.6
Formas de uso del suelo en el área de influencia
Las familias campesinas organizan su fuerza de trabajo, para emplearlo en diferentes rubros
a lo largo del proceso productivo de acuerdo a la edad y sexo de sus miembros. Cada uno de
los miembros de las familias, tienen actividades cotidianas asignadas, los niños se dedican
más al pastoreo de los animales, ayudado por su madre que a la vez realiza actividades
domésticas, el jefe de familia se dedica más al manejo y cuidado de los cultivos, actividades
comunales y otras complementarias. En las épocas de siembra y cosecha se emplea toda la
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PROYECTO:: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL : CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
mano de obra familiar disponible con la participación de todos los miembros a la medida de
sus posibilidades.
De acuerdo al análisis económico financiero efectuada para el caso especifico del proyecto,
el ingreso per cápita anual de la población beneficiaria asciende a Bs. 1860, equivalentes a
$us 232, estimada en función a la producción total actual y a los precios de mercado, lo que
demuestra y confirma la distribución desequilibrada de ingresos, con las consecuencias de
subdesarrollo y depresión para las comunidades beneficiarias
Al igual que el trabajo agrícola, pecuario se realiza al nivel familiar, distribuyendo las
actividades con frecuencia a los niños y a la mujer, los animales menores son cuidados
normalmente por la mujer y los niños, el ganado bovino y equino se ocupa el jefe de familia.
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PROYECTO:: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL : CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
Los horarios de trabajo de los comunarios, tanto de las mujeres y hombres, comienzan a
partir de la salida del sol para poder realizar sus actividades de labranza y el pastoreo de sus
animales como la realización del que hacer del hogar descansando de toda la faena realizada
en la noche donde se dedican un momento a compartir lo que se realizo con la familia. La
fuerza de trabajo tiene sus propias características según los estratos sociales:
Los agricultores muy pobres no emplean toda la fuerza de trabajo familiar, es decir,
que esta unidad de producción dispone de un excedente de fuerza de trabajo de abril
a agosto que vende en la misma comunidad o en la subregión.
Hemos observado que la fuerza de trabajo del productor pobre es un recurso escaso.
En los periodos de picos de trabajo, se ve obligado a contratar mano de obra
adicional; en los periodos de estiaje se ve obligado a vender su fuerza de trabajo pero
vuelve inevitablemente para la siembra y la cosecha. Por otra parte practica el ayni
con sus vecinos.
Cuadro Nº 1.7
Infraestructura de servicios y producción según comunidades
Comunidad Casa Casa de Iglesia Centr. Centr. Baños Mercados Canchas Parques Escuela Salud M.C
Común. Gob. Tecn. Artesan Antisam Deportiv Infantile s
. . a. s.
Pucca Wasi X X X X X
Potrera x X
Chapanani X X X
Villa Progreso X X X X X
Canal mayu X X
Parra Rancho X X
Toco Rancho x X
Fuente: Elaboración propia en base PDM 2003 – 2007
1.5.1. Educación
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Otro de los problemas que confronta el sistema educativo, son las casas de enseñanza. En
el área de influencia del proyecto se encuentran asentadas en comunidades donde no
existen vías de comunicación, como es el caso de las escuelas de que se benefician
indirectamente con el mejoramiento del camino. Por esa razón los niños y jóvenes que les
toca avanzar cursos superiores deben trasladarse al centro poblado de Tiraque, distante a 7
a 12 Km., teniendo que caminar hasta cuatro o cinco horas diarias, lo que es
indudablemente una desventaja para el aprendizaje y el rendimiento especialmente de los
niños. Además que las condiciones naturales del área rural, no acompaña y tienen que
afrontar a las difíciles condiciones geográficas y climáticas, puesto que además de transitar
por caminos accidentados tienen que pasar diferentes ríos en el trayecto y, en periodo de
lluvias al crecer los causes de los ríos se interrumpe la asistencia de los niños a los centros
educativos por algunos días durante la semana; de la misma manera muchos profesores
deben afrontar estos mismos problemas.
Para contrarrestar esta situación, como el presente proyecto es una de las muchas
alternativas de solución al problema, principalmente al sector de la educación, que al otorgar
una vía caminera permitirá por un lado viablilizar la construcción y/o mejoramiento de las
unidades educativas y por ende ampliar los grados de educación, por el hecho mismo de que
existe una demanda de la población escolar.
Cuadro Nº 1.8
Distribución de la población escolar por comunidades y grados
Los datos estadísticos que refleja el cuadro ilustrativo, muestran que la población en edad
escolar de las comunidades beneficiarias del proyecto, según estimación con datos de la
Dirección Distrital de Educación, es de 280 alumnos que representan un 8.38 por ciento del
total provincial, de los cuales un 39.92 por ciento asiste al primer curso, un 19.96 por ciento
al segundo, un 14.47 por ciento al tercero, un 10.68 por ciento al cuarto, un 7.98 por ciento
quinto, un 3.99 por ciento al sexto, un 2.00 por ciento al séptimo y finalmente un 1 por
ciento asiste al octavo curso.
Del cuadro anterior se puede inferir, que debido a la falta de infraestructura educativa
adecuada en sus diferentes niveles y la situación socio – económica, se presenta una
deserción escolar pronunciada, ya que sólo el 1 por ciento de la población escolar llega al
octavo grado. Según manifiestan los comunarios, la falta de un camino expedito durante
todo el año, es necesaria para que facilite el tránsito de la población en general y escolar en
particular para continuar sus estudios.
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1.5.2. Salud
La salud es un parámetro que refleja niveles y condiciones de vida de la población que van
más allá de la simple enfermedad, es un problema que requiere propuestas y soluciones
integrales, además de la participación de las comunidades que tienen derecho y el deber de
participar individual y colectivamente en la planificación y aplicación de su atención de
salud.
Las comunidades de la provincia Tiraque, al igual que otras comunidades rurales del
departamento Cochabamba, y sobre todo las comunidades beneficiarias, son catalogadas
como zonas altamente deprimidas a nivel nacional, que están determinados por las
condiciones económicas que soporta la población, siendo por lo tanto, una subregión donde
se tiene una alta prevalecencia de enfermedades infecto contagiosas, causa principal de las
altas tasas de mortalidad materna e infantil, además de la baja esperanza de vida al nacer.
Esta situación se debe principalmente a:
- Un difícil acceso de la población a los servicios de salud, ocasionado por las difíciles
condiciones geográficas, población muy dispersa, deficiente e insuficiente
infraestructura de servicios y el alto costo que significa para los campesinos. Según el
censo de 2001, en las comunidades beneficiarias, la mayor parte de las personas,
58.19 por ciento, atienden su salud con medicina tradicional, el 11.69 por ciento no
atiende su salud, mientras que el 6.63 por ciento asiste a las dependencias del
ministerio de salud y finalmente el 2.59 por ciento asiste a los servicios privados
- La frecuencia de visitas del médico o auxiliar a las comunidades: el 23.1 por ciento
señala que sucede 2 oportunidades al año, el 21.9 por ciento 1 vez al año y el 10.9
por ciento ninguna. En el caso de las comunidades beneficiarias, por las difíciles
condiciones geográficas y el limitado desarrollo del subsistema de transporte (falta de
un camino carretero transitable) y la carencia de infraestructura de salud, apenas
permiten la llegada del personal de salud una vez, dos o ninguna al año. Los
pobladores tienen que trasladarse hasta la comunidad de Ramadas, donde existe un
auxiliar de enfermería, para atender su salud.
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lago, vertiente o acequia, que representa el 68.7 por ciento y de pozo un 22.5 por
ciento. El total de viviendas ocupadas no cuentan con energía eléctrica y servicios
sanitarios.
La tasa de mortalidad infantil se estima, para la provincia en 180 por mil, es decir, por cada
mil niños nacidos vivos 180 mueren antes de cumplir los 5 años de vida. Las enfermedades
más frecuentes en las comunidades beneficiadas son afecciones en el aparato respiratorio,
mal parto, bronquitis, gripe, bronco – neumonía y enfermedades gastrointestinales
producidas sobre todo debido a que el agua que beben no es potable.
1.5.3. Comunicación
La provincia al igual que otras, sobre todo las comunidades beneficiarias, no cuentan con
una red de equipos de comunicación radial que brinden servicio a la población. En cuanto a
otras vías de comunicación se puede mencionar las siguientes:
El acceso al área de de influencia del proyecto se produce por el camino antiguo carretera
Cochabamba a Santa Cruz, a partir de la población de Tiraque Km 63, se ingresa hasta el
sector de la comunidad de Pucca Wasi, establecida en el camino asfaltado que conduce
hacia la localidad de Aguirre a la altura del km. 5 próxima, a la comunidad de Pucca Wasi,
donde se establece el emplazamiento del Puente Vehicular de Sapapani. En la actualidad, la
inexistencia de un puente hace dificultoso la transitabilidad de la personas y movilidades que
transitan este tramo, es aún peor aun en la temporada de lluvias, donde el transito se
paraliza durante semanas, considerando que el agua que recorre es un buen volumen de
agua, que difícilmente permitiría pasar cosa alguna. Como consecuencia, de esta situación
las personas que utilizan habitualmente este medio para pasar de un lado hacia el otro del
río, hace años atrás improvisaron el paso del río Sapanani con troncos de eucalipto, que
alguna forma a permitido y permite el paso de las personas.
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PROYECTO:: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL : CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
Las comunidades rurales por las limitaciones de acceso a productos manufacturados con
envases desechables (plásticos, cartones, lata y otros), es poco frecuente encontrar residuos
sólidos. Los envases plásticos de refresco, bolsas, latas de sardina y otros, son reciclados por
los pobladores de la zona. Los residuos orgánicos se aprovechan como alimento para los
animales.
La basura que se genera en las viviendas es depositada en las quebradas o ríos próximos a
las viviendas, no existe tradición en la disposición de residuos sólidos. Sin embargo, es
necesario mencionar que por la dispersión de las viviendas los residuos sólidos que generan,
son en poca cantidad y por el momento no se constituyen en problema grave para las
comunidades beneficiarias con el proyecto.
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PROYECTO:: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL : CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
La producción agrícola de la zona solo es temporal, pese a contar con una situación
geográfica y climatológica apropiadas para la producción agrícola, lastimosamente la falta de
recursos hídricos impiden que se pueda desarrollar esta actividad con mayor ímpetu por
parte de los pobladores; pese a esta limitante, la actividad agropecuaria se la realiza con
cierta intensidad durante la temporada de lluvias.
La época de cosecha y venta de los productos agrícolas se realiza entre los meses de
diciembre a marzo, fechas que coinciden con la temporada pluvial, lo que ocasiona la crecida
de los ríos de la región, entre ellos el río Sapanani, que es uno de los principales afluentes de
la cuenca de la zona, por tanto las avenidas frecuentes cortan el tráfico vehicular, lo que
ocasiona pérdidas de los productos agrícolas que no pueden llegar a los mercados de
consumo como la ciudad de Cochabamba, las ferias regionales, etc., esto por falta de una
infraestructura vial permanente durante todo el año. Los pobladores, han considerado el
proyecto como una prioridad para su desarrollo económico, social y cultural, todos los años
realizan trabajos de mantenimiento rutinario del vado, ya que después de cada riada este es
inutilizado por la deposición y arrastre de sedimentos granulares y troncos.
La longitud actual del vado es de 24 metros, no es una ruta directa sino que tiene un
recorrido casi paralelo al curso del río.
La demanda también sube para trasladar la producción de la zona hacia los mercados de
comercialización, consumo y ferias provinciales.
La mayor parte de los pasajeros son pobladores pertenecientes a los dos municipios que
influencia el proyecto seguidos de los pobladores de las distintas localidades aledañas y los
comerciantes, en las épocas lluviosas son los más afectados por la falta del puente sobre el
río de la zona que tiene la característica de ser violentos y riesgosos perjudicando el normal
tránsito.
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PROYECTO:: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL : CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
Cuadro 2.1
Demanda actual de transporte por tipo de vehículo
El tránsito promedio diario determinado a partir de esta muestra viene dado por:
TS 56 veh.mixtos
TPD 8
7 7 día
Donde:
TPD: Tránsito promedio diario actual
TS: Tránsito semanal
Para estimar el tráfico vehicular futuro utilizamos dos métodos recomendados normalmente
por el INE., en donde para ambos métodos las variables son:
i p
V f V0 (1 )
100
5
Periodo de vida útil recomendado para caminos vecinales, Ministerio de Hacienda-VIPFE
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PROYECTO:: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL : CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
6.60 10 veh.mixtos
V f 8 * (1 ) 15,16
100 dia
i* p
V f V0 (1 )
100
38 44 veh.mixtos
Vf 14,22
2 dia
De los cuales dentro de la categoría de los livianos tenemos a los mini buses transitan 1 vez
al día constituyéndose en un 20.00%; la circulación de movilidades particulares 3 veces al
día entre vagonetas y camionetas en un 60%; por ultimo dentro del transporte pesado se
tiene a los camiones 1 veces al día reflejando el 20% del flujo vehicular.
Las comunidades beneficiarias cuentan con una sola vía de ingreso, de tierra y ripio de
regular transitabilidad considerado como camino vecinal, cruzando el río de Sapanani.
Los medios actuales de transporte para el traslado de la producción hacia los mercados de
comercialización y consumo cuenta periódicamente con el ingreso de trasporte público y
privado compuesto por camiones, micros vagonetas y camionetas.
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PROYECTO:: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL : CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
CUADRO N º 2 .2
IN FRAESTRUCTUR A CAM IN ERA ACTUAL
Con la construcción del puente, se mejorara el tráfico desde y hacia los distintos centros de
comercialización y abastecimiento de los productos, esto debido a que se contara con una
infraestructura adecuada y así mismo accesos a ambos lados del puente por lo que el cauce
del Río Sapanani ya no será obstáculo de tránsito en época de lluvias.
Agricultura
Los tipos de agricultura desarrollada en el área de influencia del proyecto están en función a
la tenencia de tierras y a la zona ecológica donde se desarrolla la actividad, es así, que en la
zona de valle el tipo de agricultura va desde el minifundio hasta el semi-extensivo, debido a
un escaso y limitado avance tecnológico y de cultivos en pendiente y topografías
accidentadas. Sin embargo, en el Distrito Nueve, a diferencia de otros Distritos de la
provincia, tiene mejores condiciones donde desarrollar la producción agrícola, según el PDM
2003 – 2007, el limitante para la producción sería las reducidas superficies para el cultivo,
con 99.4 por ciento de cultivos a secano y 0.6% bajo riego, con limitaciones en la
infraestructura productivad.
Viendo estas limitaciones de áreas de producción, desde hace dos décadas atrás, diferentes
instituciones que tienen presencia en la zona, están implementando diferentes proyectos
productivos, es así que en numerosas comunidades que influencia el proyecto, cuentan con
sistemas de microriego mejorados y en otras partes, como las comunidades que se asientan
en las orillas del río Sapanani cuentan con defensivos para proteger sus áreas de cultivo y en
otros sectores existen muros defensivos con la finalidad de recuperar terrenos que se fueron
perdiendo por el avance del río.
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Los cultivos tradicionales según las especies más importantes y sus variedades son como
sigue:
Cuadro Nº 2.3
Principales variedades de cultivos en el área del proyecto
La baja producción agrícola se debe a la pérdida de las pocas tierras cultivables y a los bajos
rendimientos de los cultivos, por la falta de un camino transitable para el traslado de
productos, materiales de construcción, herramientas e insumos agrícolas para prevenir los
efectos colaterales de la naturaleza.
El siguiente cuadro Nº 2.1, para efectos de una apreciación más o menos aproximada del uso
actual de la tierra, se puede ver que en las tres comunidades principales beneficiarias se
presentan particularidades muy limitantes, debido a la contextura geográfica.
Cuadro Nº 2.4
Uso Actual de la tierra según comunidades
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De los datos estadísticos que refleja el cuadro ilustrativo, podemos observar que en la zona
del proyecto existen casi 455 Has. cultivables que representan el 14.98 por ciento del total
de tierras cultivables del cantón Ramadas y el 4.68 por ciento del total provincial. La
superficie de pastizales y praderas alcanza a 846.72 Has. representando el 11.45 por ciento
del total de superficie del Distrito Siete y el 4.68 por ciento del total municipal. El resto de la
superficie es incultivable como eriales, cauces de ríos y caminos que abarca una extensión
de 5441.04 Has. representando el 4.70 por ciento del total provincial y el 18.75 por ciento
del total cantonal.
Cuadro Nº 2.5
Rendimiento y Producción Actual
Con la implementación del presente proyecto se espera, con el apoyo técnico y el traslado
oportuno de materiales, insumos e innovaciones tecnológicas, además de la transitabilidad
del camino hacia las comunidades, incrementar y mejorar la calidad de producción y
diversificar la actividad agropecuaria. Para ello es necesario el concurso de los campesinos
interesados, de las instituciones de desarrollo rural, tanto públicas como privadas y sobre
todo de las autoridades de turno, el enfocar y dirigir la inversión en la implementación y
desarrollo de la infraestructura básica.
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que participan en las siguientes fases de comercialización, llevando los productos a los
mercados de Santa Cruz.
Cuadro 2.6
Destino de la producción
En el caso del ganado, el destino de la especie ovina con destino al mercado asciende a un
18 por ciento, el 82 por ciento restante se queda para el productor como reserva de capital
estratégico o como ahorro en especie.
2.1.2.3 Ganadería
La actual explotación de los animales se realiza en forma extensiva, sobre praderas nativas
de baja capacidad de pastoreo, cuyos pastos no llegan a cubrir los requerimientos
nutricionales de los animales, constituyendo uno de los aspectos que limita la producción de
los sub productos pecuarios.
Esta situación se agudiza más en los periodos de estiaje, por la disminución ostensible de la
calidad y cantidad de los pastos nativos, repercutiendo en los bajos niveles de fertilidad,
producción y altos índices de mortalidad.
Cuadro 2.7
Tenencia de ganado por comunidades
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2. Según datos del Plan de Desarrollo Municipal de Tiraque, en el área que comprende el
proyecto se cultiva aproximadamente 545 Has., de las cuales el 51 por ciento
corresponde al cultivo de papa, 47.7 por ciento a cebada y 1.3 por ciento a la
hortaliza.
5. El ganado ovino representa cerca del 7.82 por ciento, el bovino 4.2 por ciento, caprino
24.10 por ciento, los asnos 11.09 por ciento y los porcinos 1.07 por ciento del total de
las cabezas de ganado existentes en la provincia, que son sustentados en base al
sobrepastoreo de las praderas naturales y los barbechos.
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El camino que comunica que comunica Pucca Wasi – Rodeo, atravesando el rio Sapanani, del
cual consiste el proyecto, si bien la construcción del camino data de hace dos décadas atrás
actualmente no cuenta con obras de arte, principalmente puentes vehiculares sobre los ríos,
que permitan pasar fácilmente los ríos que se encuentran en el tramo que comprende el
proyecto. El camino, que accede al río se encuentra aperturado y, que actualmente se
encuentra en un estado de relativa transitabilidad. En esa situación, el camino presenta
características de brecha abierta de tierra, con poca capa de rodadura y con un diseño
geométrico deficiente, por lo que resulta inoperable debido principalmente a las gradientes,
a la absoluta falta de drenaje lo que probablemente causara problemas de estabilidad en la
época de lluvias y a la ausencia de un adecuado mantenimiento del camino, lo que en suma
lo hace relativamente intransitable al tráfico normal de rodados, además tiene una
plataforma agosta de 3,20 a 3,60 m, radios de curvatura muy estrechos
Este camino tiene características de camino vecinal de tierra, sin capa de rodadura y con un
diseño geométrico deficiente, por lo que resulta en algunos lugares inoperables debido
principalmente a las gradientes y radios de curvatura.
Por las razones anotadas, la falta de un puente vehicular sobre el río Sapanani, dificulta y
paraliza en periodos de lluvia el transito de las personas y movilidades para movilizarse
conjuntamente con sus animales, razones estas que obstaculizan un normal uso de los
pobladores durante el año. El restante camino hasta la comunidad de Rodeo, presenta una
plataforma angosta en mal estado, interrumpido en varios lugares, radios de curvatura muy
estrechos y en determinados sectores pendientes muy pronunciadas. Esta situación dificulta
la intercomunicación de los pobladores de toda ésta área con los principales centros
urbanos, mercados y ferias comunales de la provincia y de la ciudad de Cochabamba;
razones éstas por las que la economía de ésta región sea casi de autosubsistencia, los pocos
excedentes producidos son comercializados con dificultad a lomo de bestia.
Razones estas por las que la economía de esta región sea casi de autosubsistencia, se
estima según el PDM – 2003 -2007 para el sector del distrito nueve, que el ingreso per cápita
anual de la población beneficiaria asciende a Bs. 1800, equivalentes a $us 240, estimada en
función a la producción total actual y a los precios de mercado, lo que demuestra y confirma
25
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Por tanto, la población de Pucca Wasi de mayor población en el tramo que comprende el
proyecto, se establece al Nor - este del centro poblado de Tiraque. Las características
particulares del camino no permite comunicarse permanentemente durante todo el año, los
meses que comprende el periodo de lluvia por un tiempo paraliza la transitabilidad de las
movilidades. En ese estado la población comprendida en el área de influencia del proyecto
para vincularse con el resto de la población opta a trasladarse a pie y acomodarse a vivir en
una economía de auto subsistencia, por cuanto es muy difícil la comercialización de
excedentes durante este periodo por la gran dificultad que conlleva transportar a lomo de
bestia.
Según el diagnostico de trabajo campo y observación durante el estudio del flujo vehicular
en la semana comprendida 15 – 21 de Octubre el transporte de la producción agrícola hacia
los mercados es combinada, es decir, los tramos cortos para aproximar la carga hacia el
camino se efectúa mediante animales de carga y las movilidades finalmente para acercar
hacia los mercados de comercio.
Cuadro 2.8
Relación de Porcentaje de medio de transporte
Medio de transporte
Animal Movilidad
51.74% 48.26%
Fuente: Elaboración propia, a partir del diagnostico de Campo, octubre 2009
La modalidad corriente de transporte de sus productos, la realizan a pie, 51.74 por ciento del
total de la población beneficiaria, y en animales de carga como burros, mulas caballos, 48.26
por ciento, para aproximar la carga hasta la comunidad de Pucca Wasi, posteriormente al
mercado de Tiraque que se constituye en el mejor destino, además relativamente de una
distancia corta para vender e intercambiar sus productos en la feria que se realiza los días
Viernes de cada semana.
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La infraestructura actual no cuenta con ningún ingreso, ni por cobro de peajes por derecho
de uso de la vía caminera, menos aportes de los beneficiarios, lo que implica solo costos
para la operación o mantenimiento si esto se efectúa.
Como bien, nos referíamos líneas adelante, asume la responsabilidad el gobierno municipal
y, para el efecto el municipio dentro de Plan Anual Operativo destina anualmente un
porcentaje necesario para atender este tipo de actividades a nivel provincial.
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PROYECTO:: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL : CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
El área de influencia del proyecto tiene como actividad económica la producción agrícola,
que se desarrolla dentro un manejo racional de los sistemas de uso de la tierra y las técnicas
de conservación, almacenamiento y transporte, por esta razón los pobladores del área del
proyecto, conservan en su integridad el uso de las tierras por zonas agro ecológicas, como
una estrategia del sistema de producción, con una agricultura y ganadería de marcada
interdependencia.
La integración de las comunidades del Distrito Siete, cual es el objetivo directo que busca el
proyecto, en la actualidad, si bien el Distrito cuenta con caminos aperturados, lo que
implementarse son obras de arte en estos tramos. Es decir, puentes vehiculares,
alcantarillas, badenes, etc. Por su naturaleza de ingreso no ofrecen condiciones favorables
para trasladar el poco excedente de la producción, el tramo presenta características
totalmente accidentadas, inaccesibles y precarias. Sin embargo las poblaciones que se
establecen en el tramo, según información que se ha recabado durante el diagnostico de
campo, son priorizadas por el municipio para contar con una vía de transitabilidad
permanente, principalmente por parte de los pobladores de Pucca Wasi y Rodeo, anhelo que
también constituirá como un inicio para su desarrollo social y económico.
El tramo que corresponde al emplazamiento del puente vehicular mejoramiento del camino,
debe perfeccionarse en los siguientes aspectos: emplazamiento del puente vehicular sobre
el río Sapanani con una luz de 24 ml, de ejes de apoyo de 19,18 m., con un ancho de calzada
de 4.20 m., un ancho de la acera de 0,65 m., el espesor de la carpeta 0.03 m. Pasamanos de
H°A° de 0.12 m., con una pendiente transversal o bombeo 2%.
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económicos, se ven frustrados, rezagados y hasta deprimidos por no poder realizarse como
provincia, cantón, comunidad, sociedad e individuo. “...En este sentido, sería difícil imaginar,
por ejemplo, el desarrollo del oriente boliviano si el Estado no hubiese financiado las
carreteras que unen Santa Cruz con el resto del país. De la misma manera, resulta difícil
pensar en resolver la pobreza en las zonas rurales del país si no se ejecuta un programa de
infraestructura vial rural que permita a las diferentes comunidades y áreas agrícolas del país
la vinculación con el mercado...” 6. También es complicado, pensar en la ampliación de la
frontera agrícola en el departamento de Cochabamba si no se aumenta la capacidad de
transporte y no se construyen caminos de penetración hacia las comunidades rurales.
Con éste marco teórico, los problemas que pretende resolver el presente proyecto son
muchos, de los cuales citaremos los más importantes, sin que ello quiera decir que los otros
problemas carezcan de la debida importancia.
6
MULLER & ASOCIADOS, Evaluación Económica 1997, Ed. 1998
7
Idem
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Incrementar los ingresos de los pobladores del área del proyecto a través de acceso
permanente a mercados para comercializar sus productos agrícolas pecuarios.
Contar con una red vial de vinculación permanente que permita mejorar la calidad
de vida de los habitantes de la zona
3.2.3 Metas
Metas Socioeconómicas
Reducir las pérdidas de los productos en 10% por la falta de vías de camineras lo
que mejorara la calidad de vida de toda la zona.
30
PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
31
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El área de influencia, según la carta geográfica del Instituto Geográfico Militar (IGM),
en escala 1:50.000, se puede estimar una superficie en planta de 7x30 Km. que da
aproximadamente a 150 Km2, donde están asentadas las comunidades beneficiarias
directas e indirectas más próximas al camino de Pucca Wasi del municipio de Tiraque,
cuya área extensiva presenta rocas sedimentarias, especialmente sedimento de
lutitas, arseniscas y siltitas, que se encuentran generalmente sobre rocas volcánicas
que hacen que los suelos sean superficiales y con poca capacidad productiva. En el
area de la cuenca del río Sapanani (lugar donde se intensifica la producción)
comienzan los problemas de erosión y deslizamiento de tierras por efecto de la
dinámica de las quebradas, este problema se puede observar por la falta de medidas
suficientes de control de suelos y con la consecuente perdida de áreas de cultivo que
agudizan la problemática de la zona donde están ubicadas las comunidades.
Cuadro Nº 3.1
Área de impacto y área de influencia
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Cabe recalcar que el área de influencia del proyecto presenta una estructura
minifundiaria, resultados obtenidos durante la visita del campo, el total física de la
zona del proyecto es de aproximadamente 1152 ha., de 0.25 a 0,35 hectáreas por
propietario, de los cuales los campesinos reportan la cantidad y la superficie de
parcelas destinadas en la utilización de la producción agrícola, que alcanza a 513 ha
área efectivamente cultivada.
Cuadro Nº 3.2
Proyección de la producción futura
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Años
Beneficios
por 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
producción 200 Total
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
7
66.36 132.73 132.73 132.73 132.73 132.73 132.73 132.73 132.73 132.73 1.260.97
Papa 0 7 5 5 5 5 5 5 5 5 5 9
13.54
Haba 0 8 27.096 27.096 27.096 27.096 27.096 27.096 27.096 27.096 27.096 257.414
82.50 165.00 165.00 165.00 165.00 165.00 165.00 165.00 165.00 165.00 1.567.50
Cebolla 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Maíz 0 3.930 7.860 7.860 7.860 7.860 7.860 7.860 7.860 7.860 7.860 74.673
10.25
Arveja 0 0 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 194.750
Trigo 0 2.880 5.760 5.760 5.760 5.760 5.760 5.760 5.760 5.760 5.760 54.720
Otros
Beneficios 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17947 360.95 360.95 360.95 360.95 360.95 360.96 360.96 360.96 360.96 3.429.10
Total 0 6 5 6 7 8 9 0 1 2 3 9
Los costos de transporte con el mejoramiento del camino, virtualmente rebajaran los
precios de los productos al mercado. Por ejemplo en el caso de la papa el quintal tiene
un costo sin proyecto de Bs. 44.16, con proyecto se pretende rebajar ése costo en un
30 por ciento aproximadamente, llegando a un precio de 38.42 Bs./qq.
Cuadro Nº 3.3
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Haciendo una relación del costo de transporte de productos e insumos con y sin
proyecto, tenemos que aproximadamente existe una rebaja de 50 por ciento del costo
por quintal, influyendo positivamente en los precios de los productos destinados al
consumidor. Este efecto ampliará la frontera agrícola y de mercado al permitir el
incremento de la oferta y demanda de los productos, con incidencia positiva para la
actividad agropecuaria.
La variación del costo total de transporte es del orden de Bs. 60.000, es decir, con el
camino las comunidades beneficiarias llegaran a ahorrar ése monto de dinero, que
bien pueden ser utilizados en el proceso productivo y/o en la mejora de las condiciones
sociales del campesino.
En cuanto a las características del tipo de puente a construir, se tienen dos posibles
alternativas las mismas que son:
Primera Alternativa
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Excelente ubicación de los estribos, ya que ambos estarán emplazados bajo protección
de posibles erosionamientos.
Segunda Alternativa
Excelente ubicación de los estribos, ya que ambos estarán emplazados bajo protección
de posibles erosionamientos.
Alternativa Elegida
Las consideraciones técnicas de ingeniería empleadas para el diseño del proyecto son
las siguientes:
1. Hidrología
2. Topografía
3. Geología
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PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
3.6.2 Hidrología
Para el análisis hidrológico se ha tomado en cuenta los datos de las series completas
de la estación pluviométrica de Tiraque, Koari y Pocona desde el año 1964 al año
1998, esto principalmente considerando la disponibilidad de datos y el nacimiento del
río.
Por otra parte se determinó el área de la cuenca usando para ello información de las
cartas geográficas del IGM (Instituto Geográfico Militar) en escala 1:50000.
3.6.3 Topografía
1. BM -1
N= 8073026.010
E = 206597.992
Z = 3236.00
2. BM -2
N= 8073092.293
E = 206543.24
Z = 3236.18
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3.6.4 Geología
La micro cuenca del río Sapanani se encuentra ubicado dentro de la unidad Morfo
Estructural denominada sector sur de la Cordillera Oriental, en los alrededores del área
de estudio, afloran rocas constituidas por sedimentos marinos clásticos de edad
Silúrica pertenecientes al Paleozoico, existen también sedimentos continentales y
depósitos recientes Cuaternarios del Cenozoico, sedimentos han sido plegados,
fallados y erosionados cíclicamente, conformando varias cuencas o valles que
constituyen actuales centros poblados y agrarios.
El ciclo Andino está conformado por materiales desde el Triacico inferior al presente.
Los sedimentos del Cuaternario ocupan la mayor extensión en el pie del monte, en las
partes planas y depresiones que constituyen el Valle.
Posteriormente la fase compresiva Ocloyca solevanto y plegó las rocas pre existente,
con una etapa tensional posterior. La fase compresiva Eoersinica que modificó las
áreas de aporte y depositación.
La acción combinada de los esfuerzos compresionales, han hecho que las capas
Silúricas estén plegadas formando anticlinales y sinclinales como es el caso del valle
de Pucca Wasi.
38
PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
Para el diseño estructural del puente de vigas pos tensado se ha considerado como
guía la Norma AASHTO 98 para las estructuras de HºAº se ha considerado como guía el
Código Boliviano del Hormigón CBH 87, además del manual L.R.F.D. para diseño de
puentes mientras que el análisis estructural se realizo por separado de los dos
elementos que componen este tipo de construcciones y son:
Superestructura
Infraestructura
3.6.8 Superestructura
Es la parte que soporta directamente las cargas que influyen en un puente como ser
los vehículos que transitan, además de los elementos que la componen a continuación
se detallan:
Baranda de protección
Acera
Bordillo
Losa
Vigas
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Diafragmas
Apoyos de neopreno
a) Barandas de protección
El tipo de baranda diseñado es P3-SNC, Son los elementos que tienen por objeto el de
proteger tanto a peatones como a vehículos de posibles caídas al lecho del río, están
construidos por encima del nivel de la acera y consta de postes y pasamanos de
Hormigón Armado, con las siguientes características de diseño:
Para el diseño se ha considerado como cargas al peso propio de los pasamanos, una
sobrecarga uniformemente repartida de 75 kg/m en la parte superior y una carga de
impacto de 4500 kg repartidos en los dos pasamanos.
Los pasamanos tienen una dimensión de 0.15 m de base por una altura de 0.15m y
una longitud de 2.00 eje a eje; mientras que los postes tienen 0.15 m de ancho, una
base variable de 0.20 m en la parte baja a 0.15 m en la parte alta y una altura de
0.90m, están colocados con un espaciamiento de 2.00 m entre poste y poste.
b) Acera
Para permitir el paso de peatones con seguridad por el puente cuando este tenga un
vehículo en su interior se ha determinado incluir la construcción de una acera con las
siguientes características:
c) Bordillo
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PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
Los bordillos o implementos de protección que unen la acera con la losa del puente, se
ha considerado los siguientes aspectos para su diseño:
El ancho del bordillo es de 0.20 m y una altura igual a la altura de la losa + la altura de
la capa de rodadura de 0.25 m libre. La carga considerada por impacto es de 750 kg/m
a una altura de 0.25 m por encima de la capa de rodadura.
d) Losa
f) Vigas principales
Al ser el elemento principal de soporte de la vía del puente, son las que están sujetas
a las mayores solicitaciones, además para el presente proyecto, se realizaron los
cálculos y diseños estructurales para hormigón Postensado, tomando en cuenta las
siguientes consideraciones tanto en el análisis e incidencias:
41
PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
Por otra parte también se ha considerado una carga de impacto el mismo que se
indica en memoria de calculo, mientras que la carga viento es de menor incidencia;
mediante el teorema de Barre y de líneas de influencia se ha determinado el momento
máximo, cortante máxima y cortante en puntos intermedios como ser L/4 y L/2.
g) Diafragmas
El diseño de los diafragmas se los realiza con el objetivo de dar estabilidad lateral a la
súper estructura, el mismo que se construyen de forma perpendicular a las Vigas, las
consideraciones de su diseño son las siguientes.
Número de vigas 2
Determinación de cargas CM+CV (Combinación de la
ASHTO) dada para la determinación de diafragmas en puentes vehiculares.
Determinación de solicitaciones
Diseño de la armadura
Las cargas empleadas son similares a las indicadas para el diseño de las vigas
principales, pero considerando solo un eje y una sola rueda que se encontraría en la
posición más desfavorable.
h) Apoyos
i) Infraestructura
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PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
Son los elementos estructurales que tienen la función de soportar las cargas de la
súper estructura y transmitirlas al suelo, además de soportar otras cargas como los
empujes de los terrenos, embate de aguas máximas, etc. Y están unidas al suelo por
medio de fundaciones; estas estructuras están compuesta por: Estribos
j) Estribos
Estas están ubicadas en los extremos del puente, estos también deben soportar las
acciones del terraplén construido para el acceso que se encuentra en la parte
posterior.
Fundaciones de Hº Aº
Cuerpo de Hº Aº
Socavación del río del NAME (Nivel de aguas máxima estimado)
Altura de fundación
Altura de construcción
Cargas trasmitidas por la estructura
Accesos
La sección Geométrica del puente vehicular ha sido diseñada consideran que la misma
se encuentra en una ruta o camino vecinal en la que no se espera un alto flujo
vehicular, consiguientemente se hace necesario la construcción de un puente de una
sola vía de 4.20 metros de ancho, en cuanto a la longitud del puente la misma se debe
al ancho mínimo que existe en el lecho del río en la zona de emplazamiento del puente
el cual es de 24 metros de luz.
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PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
El cuadro anterior nos describe las características técnicas del puente vehicular y sus
accesos.
Se puede determinar que el puente tiene una longitud de 24 metros luz de una vía,
constituida con las siguientes características
Lateralmente se tienen aceras y así mismo barandas de Hormigón Armado tipo P-3
SNC.
Los accesos tienen un ancho de plataforma de 4.20 metros, los cuales cuentan con
cunetas laterales de tierra.
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PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
Desde el punto de vista del análisis técnico y hechos los estudios necesarios como
ser: geológicos, geotécnicos, topográficos, ambientales y grado de dificultad de la
implementación de la infraestructura se definió la construcción de un puente vehicular
de hormigón pre-esforzado tipo postensado que es lo mas adecuado para la solución
del problema, además las características del tipo de suelo el cual es roca y las
características y las topográficas presentan un emplazamiento optimo.
Por el perfil que arrojo el estudio SPT. Todas estas características del subsuelo son
favorables para la implementación del puente vehicular.
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PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
46
PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
Contador o Técnico:
administrador Director de
Obras
Ingeniero civil
Equipo, maquinaria,
herramientas, otros
Fortalezas
Debilidades
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PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
H. C. Municipal
Municipal OTB
OTB
H.
H. Alcalde
Alcalde
Municipal
Municipal
Técnico
Técnico
Administrador
Administrador Municipal
Municipal
Comunidades
Comunidades
Beneficiadas
Beneficiadas
Fortalezas
Debilidades
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PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
A nivel Municipal
50
PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
La entidad financiera, a definirse, participara con un 85% del Costo total del Proyecto y
el Municipio de Tiraque estará encargado del financiamiento del 15% del monto del
contrato, ambas instituciones realizaran la Supervisión del Proyecto.
La empresa constructora deberá contar con todas las herramientas y equipo tanto en
cantidad como buen estado de uso de acuerdo a las exigencias de la obra. El equipo
mínimo a emplearse consistirá en:
CUADRO N° 3.4
HERRAMIENTA Y EQUIPO
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PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
º D . D
CARGADOR FRONTAL Pza 1
1
CISTERNA AGUATERO 112H Pza
2 1 9000 LTS
COMPACTADORA Pza
3 1
COMPRESORA Pza
4 1
DOBLADORA Y CORTADORA Pza
5 1
EQUIPO DE TESADO Pza
6 1
ESTACION TOTAL Pza
7 1
EXCAVADORA Pza
8 1
HORMIGONERA ESTACIONARIA Pza
9 1
INYECTORA Pza
1 1
0
MEZCLADORA Pza
1 2 320 Lts.
1
MOTOGRUA DE 40 TN Pza
1 1
2
MOTONIVELADORA Pza
1 1
3
SIERRA CIRCULAR Pza
1 1
4
1 TRAILER Pza 1
7
1 VIBRADORA Pza 2
8
2 VOLQUETA 12 M3 Pza 1 12 m3
0
52
PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
La puesta en servicio de todos los componentes del proyecto, se realizara una vez
cumplidos los requisitos anteriormente indicados.
En este caso este servicio está a cargo del gobierno autónomo municipal de Tiraque y
el, conjuntamente las comunidades beneficiadas a través de sus autoridades.
PRESIDENTE
VICE SECRETARIA
PRESIDENTE HACIENDA
Operación:
Mantenimiento: Honorable Gobierno Municipal de Tiraque mas la
comunidad beneficiaria.
Por otra parte, para efectuar un trabajo eficiente se requiere el apoyo de equipo y
herramienta para mantenimiento del puente, disponiendo de una flota de equipo
pesado básico para estos trabajos. Sin embargo, en lo que concierne a las
herramientas menores como ser carretillas, picotas, palas y otros será la Alcaldía que
53
PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
Los contaminantes se pueden definir como sustituyentes del aire agua o suelo que
vuelven a estas inadecuadas para su uso. Tales agentes pueden ser de naturaleza
química o biológica y pueden resultar de fuerzas naturales, procesos vitales de otras
especies o de nuestras propias actividades
Materia prima
Los materiales a utilizarse son: la grava, arena y piedra los cuales se extraerán del río
Sapanani por ser estos de buena calidad.
Materiales de préstamo
Impactos negativos
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PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
Etapa de ejecución o construcción, en esta etapa los posibles impactos negativos que
se pueden presentar en. Proyecto y sus respectivas mitigaciones son:
La acumulación de escombros, como resultado del corte del talud en el acceso lado de
Tiraque del puente para que el camino tenga un ancho de 6 metros, además de
habilitar cunetas de 0.6 metros para drenaje para las aguas de lluvia que es uno de los
impactos negativos a considerar.
La mitigación consistirá en que estas labores se los efectuaran en horas del día,
previniendo también accidentes para los trabajadores del lugar.
Son importantes estas medidas, pues caso contrario el impacto temporal puede
tornarse en permanente por que el desecho derramado, esto afecta al suelo y a la
vegetación del área causando la migración de la fauna del lugar.
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PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
Etapa de operación
Unas ves que el puente es transitable con el proyecto ejecutado los posibles impactos
ambientales negativos temporales que se pueden presentar son:
Mal uso del camino con la accesibilidad del puente, una vez que se cuente con el
puente habrá mayor circulación durante todo el año, provocando la explotación
irracional de los recursos forestales para el beneficio particular este impacto también
afecta y tiene influencia en la fauna silvestres del sector por lo cual es necesario que
la comunidad de Pucca Wasi establezca algún tipo de control en este aspecto.
Dentro de los impactos negativos existentes también los que afectan el área inclusive
después de que el proyecto ha concluido.
Son los que se generan durante la ejecución de la obra y entre ellos se citan los
siguientes:
Uso de mano de obra local, que favorece directamente a los pobladores del área por
que se crea trabajo durante la ejecución del proyecto, generando un ingreso
económico al trabajador y mejorando su magro sistema de vida, aunque en forma
temporal.
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Uso racional del puente camino, consiste en una mejor transitabilidad por un camino
mejor que tendrá un puente que dará mayor estabilidad a este tramo caminero,
realizando el traslado de los productos del sector a los mercados mayores en menos
tiempo, lo cual incidirá en una mayor comercialización en menor tiempo.
Cuadro Nº 3.5
Presupuesto de Ejecución de obras
COSTO PROYECTO
PRECIO COSTO
ÍTEM DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD
UNITARIO TOTAL
1. OBRAS PRELIMINARES
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COSTO SUPERVISION
PRECIO COSTO
ÍTEM DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD
UNITARIO TOTAL
1 SUPERVISION GLB 1.00 63,086.99 63,086.99
TOTAL 63,086.99
Así mismo se deberá respectar las normas vigentes de licitación pública para
fortalecer y transparentar el proceso de ejecución, considerando aspectos importantes
como las especificaciones generales, administrativas, técnicas y específicas para la
ejecución del proyecto, que permitan realizar la supervisión técnica y administrativa
en forma adecuada.
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Donde se incluye cada actividad, el tiempo que dura la misma como los responsables
del seguimiento.
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La inversión total del proyecto es de 181,024.37 US$ cuyo costo considera las
obras complementarias, infraestructura, superestructura, los accesos al puente.
La longitud del puente alcanza a 24 metros.
Los volúmenes de producción agrícolas en el futuro podrá incrementarse en
un promedio de 20 y 30% durante el horizonte del proyecto por que serán
transportados en forma directa y permanente en cualquier época del año,
mediante el puente hacia los mercados locales, departamentales y nacionales
para su comercialización.
En el caso del proyecto construcción Puente Vehicular sobre el Río Sapanani el periodo
de vida útil del proyecto es de veinte años y bajo este horizonte de tiempo
trabajaremos en un Flujo de Caja para la estimación de beneficios y costos para
determinar los indicadores correspondientes.
La construcción del puente vehicular sobre el Río Sapanani permite dar continuidad a
la infraestructura vial que existe actualmente, con fines de acortar la longitud física y
virtual del antiguo trazado ya existente que normalmente se usaba.
Así mismo los flujos desviados, correspondientes al camino de ruta de la situación sin
proyecto con la situación con proyecto, involucra que la ruta desechada ocasiona
mayores costos de operación, tanto para los medios de transporte como para los
productores y beneficiarios, en relación a la nueva ruta a utilizar con la construcción
del puente vehicular sobre el río Sapanani.
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Dada la construcción del puente vehicular sobre el Rió Sapanani se dará una reducción
en las pérdidas post-cosecha, en un 60% dinamizando la actividad agropecuaria en la
zona del proyecto.
Que se puede analizar en anexos en el Flujo de Caja Matriz es decir, se realiza una
aproximación de los beneficios directos del proyecto a causa de la reducción de los
costos de transporte (que pueden manifestarse como una reducción en el precio final
del producto y/o como un incremento en el excedente del productor) como el
incremento de los beneficios que generará la comercialización de la producción
adicional ocasionada por la implementación del proyecto.
Los proyectos viales, casi sin excepción tienden a generar externalidades tanto en su
fase de implementación (construcción) como en su fase de operación.
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La construcción del Puente Vehicular sobre el Rió Sapanani, establece que las
inversiones principales están representadas por los gastos a incurrir, con el propósito
de ejecutar las obras previstas en el diseño del puente vehicular el detalle de los
costos de inversión se pueden observar a continuación en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 4.1
COSTOS DE INVERSIÓN DEL PROYECTO SEGÚN MÓDULOS
COSTO COSTO
Nº MÓDULO
($us) (Bs)
1. OBRAS PRELIMINARES 3,498.68 24,385.81
2. INFRAESTRUCTURA 85,668.00 597,105.93
3. SUPERESTRUCTURA 65,392.66 455,786.83
4. ACCESOS Y OBRAS COMPLEMEMTARIAS 26,465.03 184,461.27
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 181,024.37 1,261,739.84
Fuente: Elaboración propia T/C 6,97 Bs. 2012
Así mismo, una vez en servicio el proyecto de construcción del puente vehicular sobre
el Rió Sapanani, los gastos de mayor relevancia corresponden al mantenimiento
necesario para preservar en el mejor estado de funcionamiento, estos gastos de
inversión son características notables en la situación con proyecto en la etapa de pre
inversión a partir del año uno tal como se puede ver en del flujo de caja que se adjunta
en anexos.
Por otro lado para la estimación de costos socioeconómicos que provienen de los
costos de inversión, operación y mantenimiento previsto durante la vida útil del
proyecto se calculan mediante sus respectivas razones precio cuenta.
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CUADRO Nº 4.2
INDICADORES SOCIOECONÓMICOS
INDICADOR VALOR
(US$)
Relación Beneficio Costo B/C 1.08
Costo Anual Equivalente Social CAES 406,733.77
Valor Actual Neto Social VANS 237,248.45
Tasa Interna de Retorno Social TIRs 16.10%
Fuente: Elaboración Propia ver anexos
CUADRO Nº 4.3
INDICADORES COSTO EFICIENCIA
Los indicadores socioeconómicos nos muestran que con los niveles de inversión que
arroja el presupuesto de las obras de construcción se determina un VANS mayor a
cero por lo que el proyecto es socialmente rentable, así mismo el indicador de la
relación Beneficio Costo es mayor a uno por lo que también nos muestra la viabilidad
económica del proyecto, por otra parte se determina indicadores Costo Eficiencia
calculados en función al VAN actualizado a tiempo cero ,donde podemos ver que el
costo por familia asciende a 6 US$ por familia y en su caso se llega a 2 US$ costo por
habitante de la zona de influencia.
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CUADRO Nº 4.4
IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO PRODUCCIÓN
AGRÍCOLA
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Para proyectos de infraestructura vial, uno de los principales costos a ser considerados
son aquellos de inversión en la construcción del Puente Vehicular, los costos incurridos
en insumos para producción tanto agrícola como pecuaria, costos de mantenimiento y
conservación de la infraestructura en cuestión, valorados a precios de mercado.
CUADRO Nº 4.5
INDICADORES FINANCIEROS
VALOR
INDICADOR
($US)
Relación Beneficio Costo B/C 1.09
Costo Anual Equivalente CAE 398,801.93
Valor Actual Neto VAN 304,682.05
Tasa Interna de Retorno TIR 13.46%
Fuente: Elaboración Propia en base a flujo de caja evaluación 2009
Se denomina así, al procedimiento que ayuda a determinar cuánto varía (que tan
sensible son) los indicadores financieros privados: VACP, VANP, CAEP/habitante,
CAEP/Población y otros, ante cambios en algunas variables que inciden en el flujo de
caja. Una forma sencilla para efectuar un análisis de sensibilidad es aquella que
modifica una por una las variables más relevantes, como los costos de inversión,
costos de operación y otros. En síntesis este análisis de sensibilidad está orientado a
comprobar hasta qué punto el proyecto puede mantener su rentabilidad ante cambios
en las variables, siendo aquellas que más influyen en el proyecto.
CUADRO Nº 4.6
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD PROYECTO PUENTE VEHICULAR PUCCA WASI
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% De
Variables VANP TIRP VANS TIRS B/C CAE
Variación
20% 795.596,5 105,93
Nivel de Producción
7 % 580.688,25 65,53% 5,49 185.804,00
60% 369.265,0
Perdidas Post cosecha
7 58,20% 206.396,29 0,1648 3,149 77.741,83
20% 593.881,6
Precios de Productos
6 83,35% 810.426,22 86,10% 9,92 108.498,87
Precios de Insumos 20% -31.424,68 11,95% 51.815,49 17,37% 7,05 6.936,99
Costos de Inversión 30%
1.131,65 16,11% 78.788,80 18,23% 7,94 10.548,15
Costos de O/ M. 30%
47.438,15 21,72% 125.645,35 24,41% 8,25 16.821,25
Fuente: Flujo de caja bajo análisis de sensibilidad.
Por su parte un incremento del 20% en los precios de mercado de los productos, nos
hace ver la viabilidad socioeconómica de la inversión a realizar, pero también nos hace
ver la conveniencia de la inversión privada ya que nos muestra un costo de
oportunidad y de recuperación conveniente de la inversión.
En el caso de una disminución de los precios de los insumos nos muestra de igual
forma la conveniencia de la inversión en términos sociales.
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V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El indicador VANf al ser positivo por tanto es viable se recomienda la ejecución del
proyecto. Sin embargo el indicador VANe es mayor que cero, por lo que socialmente
el proyecto es viable y se recomienda su ejecución ya que se dispone de recursos para
su sostenibilidad es decir que va a favor de la población de las comunidades
beneficiarias.
Asimismo se recomienda, que para la construcción del puente se debe considerar los
periodos de siembra, cosecha y fiestas tradicionales para que no perjudiquen el
normal desenvolvimiento del cronograma del proyecto.
Por todo lo señalado en todos los acápites anteriores; es importante remarcar que el
estudio y la posterior ejecución del proyecto, este se constituye como una de las
acciones más prioritarias para lograr el desarrollo de la región.
El Proyecto construido será uno de los ejes dinamizadores del desarrollo regional,
permitirá el acceso de todos los servicios necesarios tanto en el apoyo técnico y
especializado en agropecuaria, agroforestal y medio ambiente, así como los servicios
básicos de educación, salud, vivienda y saneamiento básico, eliminando de esta
manera en forma gradual y sostenida la pobreza extrema en la que están sumidos
todos los pueblos involucrados en el proyecto.
Estableciendo una sinergia entre la seguridad alimentaria, desarrollo rural, que debe
resultar de un proceso político, económico y social que amplié los espacios de
participación y decisión de las comunidades beneficiadas campesinas fortaleciendo las
organizaciones de base y generando recursos económicos productivos.
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VI BIBLIOGRAFIA
ATICA
2003 Plan de Desarrollo Municipal quinquenio 2009 - 2013.
Viceministerio de Participación Popular y Fortalecimiento
Municipal, Proyecto de Desarrollo de Comunidades Rurales y
Honorable Alcaldía Municipal de Tiraque. Cochabamba, pp. 350.
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