Memoria Descriptiva

PROYECTO:: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL : CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
I ASPECTOS GENERALES DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
1.1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El municipio de Tiraque, se halla situada en la región de Valle Alto, a 60 Km. al sur este de la
provincia Cercado del departamento de Cochabamba. Geográficamente se encuentra entre
las coordenadas 17° 20’ a 17° 33’ de Latitud Sud y 65° 37’ a 65° 45’ de Longitud Oeste. La
Provincia Tiraque tiene una extensión territorial de 2.3831 km2.
La Provincia Tiraque, limita al norte y oeste con la Provincia Chapare, al este con la Provincia
Carrasco, al sur con la Provincia Arani y al sur oeste con la Provincia Punata.
El Puente vehicular Sapanani queda establecido en la jurisdicción de la comunidad de la

Pucca Wasi, se encuentra en el Distrito Siete del municipio de Tiraque, con una superficie de
273 Km2. El área de influencia del proyecto, presenta un deterioro marcado de las
condiciones de vida, debido a la falta de una vía permanente de acceso a la zona. Es así que
más de la mitad de la población no dispone de las más mínimas prestaciones básicas
referidas a vivienda, agua potable, educación y salud; mostrando un interés generalizado del
emplazamiento del puente vehicular, por la importancia socio – económica que representa
para el desarrollo de sus comunidades.
Geográficamente, el centro poblado de Pucca Wasi, tomado como punto de referencia para la
ubicación del proyecto, se encuentran ge - referenciados entre los puntos de: E = 206543,24
y N= 8073092,29, a una altura media de 3263 metros sobre el nivel del mar (m.s.n.m.), (ver
mapa), con una topografía relativamente accidentada. La Población se encuentra organizada
en sindicatos agrarios, cada uno de ellos con sus respectivas autoridades locales
(dirigentes).
1.1.1 Accesos a la zona del Proyecto
EL acceso a la zona del proyecto se da a través del camino antiguo Cochabamba – Santa
Cruz, hasta el cruce de ingreso al centro poblado de Tiraque, guardando una distancia de 63
Kilómetros el cual es transitable durante todo el año por ser Carretera Asfaltada. Del cruce
hacia el sitio del emplazamiento del proyecto, atravesando el poblado de Tiraque se tiene
una distancia de 5 Km. El camino que conduce al proyecto es el camino asfaltado que se
dirige hacia la localidad de Aguirre, a la altura de la comunidad de Pucca Wasi, ingresando al
extremo aproximadamente 400 metros queda establecido el sitio del proyecto.
La otra alternativa ingreso hacia la comunidad de Pucca Wasi, teniendo como punto de
origen la ciudad de Cochabamba es por el sector de Sacaba – Tutimayu – Melga, hasta
arribar al cruce de Aguirre, de donde se aproxima hacia la comunidad de referencia del
proyecto. En ambos casos, la distancia de recorrido es similar, es decir, 2 horas en movilidad.
El área de emplazamiento del Puente vehicular se establece en la comunidad de Pucca Wasi

que se comunica a través de una red vial compuesta por tramos de tierra regulares, que
generalmente en época de lluvia sufre de grandes deterioros, pero que en época seca
permiten el transporte de pasajeros y carga.
1
Ficha municipal de la Provincia Tiraque, www.enlared.org.bo
1
En el siguiente cuadro se detalla el acceso desde la cuidad de Cochabamba hasta la

comunidad de Pucca Wasi donde se emplazara el puente vehicular, donde se describe el
estado del camino, el tipo de acceso, su transitabilidad, además del kilometraje que separa
de una a otra comunidad.
CUADRO Nº 1.1
ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO
TRANSITABILIDA
TRAMO KM TIPO DE CAMINO ESTADO
D
Cochabamba – Cruce Paracaya 42 Accesible Asfalto. Carretera Muy Bueno
Cruce Paracaya – Cruce Tiraque 15 Accesible Asfalto carretera Bueno

Cruce – Tiraque 4 Accesible Asfalto carretera Bueno
Tiraque – Pucca Wasi 5 Accesible Ripio/Tierra Regular
/Vecinal
Fuente: Elaboración propia en base a encuestas 2009
En el siguiente grafico observaremos de mejor manera la zona de influencia del proyecto.
Mapa Nº 1
Croquis de Acceso a la Zona del Proyecto
2
3
1.2 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS
Según PDM 2009 – 2013, sostiene que el territorio de la provincia de Tiraque es

predominantemente Rural, El único centro poblado con características urbanas es la capital
de la Provincia de Tiraque, donde incluso la población es mucho menor en comparación a
algunas comunidades, con similar condición el pequeño poblado de Pucca Wasi, uno de los
principales sectores beneficiados con el proyecto.
La superficie de la provincia es de 1602 Km2 (160.200 ha), con una población de 26,825
habitantes2 y una densidad poblacional de 28 Hab. / Km2, esta densidad a nivel de las
comunidades beneficiarias alcanza a 10 Hab. / Km2.
Cuadro 1.2
Información demográfica
Población rural y Peso poblacional Tasa anual de

urbana Respecto crecimiento
al Total nacional en % intercensal 1992 al
2002
Urbana Rural Censo 1992 Censo 2001 - 0.6726
2.014 24.811 0,4446 0,3242
Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA (1994 y 2001)
La relación poblacional según el cuadro que nos ilustra, que la población del municipio, si
bien en su estructura de crecimiento poblacional es negativo, algunos distritos, como el área
de influencia que nos ocupa fue constante en su ascenso reuniendo una importante cantidad
de habitantes; además de considerarse este ultimo tiempo que el distrito 7 donde se
establece la población de Pucca Wasi, a diferencia de otros distritos ha mostrado una
estabilidad poblacional, e incluso un crecimiento poblacional los últimos cinco años, según el
informe del PDM 2009 – 2013.
Las diferentes entrevistas establecidas durante el diagnostico socioeconómico del área de

influencia del proyecto a las autoridades de las comunidades establecen que a pesar de las
constantes emigraciones de población hacia las urbes, las poblaciones que se establecen en
el entorno de la población de Pucca Wasi va reteniendo e incrementando su población, lo
cual es beneficioso para las comunidades y para el proyecto mismo, ya que la población
beneficiaria va creciendo con las expectativas de mejorar la situación socio económico y la
participación activa en la obtención de un camino mejorado, es decir un Puente Vehicular
que garantice la transitabilidad constante.
Cuadro 1.3
Población total del distrito 7 (por sexo según grupos de edad)
Rango Hombre Mujeres Total %

edad s
0– 1 47 46 93 1,51
1– 3 492 490 982 15,93
4– 6 368 367 735 11,93
7 – 15 490 488 978 15,87
16 – 64 1672 1666 3337 54,15
65 - + 19 18 37 0,60
TOTAL 3087 3076 6163 100,0
0
Fuente: Elaboración propia en base a PDM de Tiraque 2009-2013
2
Plan de Desarrollo Municipal de Tiraque 2009 - 2013
4
1.2.1 Número de comunidades y familias beneficiarias
El área de influencia del proyecto es netamente rural y esta constituida por comunidades
campesinas originarias y de ex - hacienda. Una gran mayoría de la población beneficiaria
está asentada bajo características de comunidades andinas.
Con la ejecución del proyecto, “Puente Vehicular Sapanani – Pucca Wasi D-7, se pretende
beneficiar a la integridad de las familias asentadas desde el inicio hasta el final del camino,
con el objetivo de satisfacer la demanda en infraestructura caminera. El siguiente cuadro Nº
1.4, hace un detalle del número total de familias, número de población y familias
beneficiadas.
Cuadro 1.4
Población del área de influencia diferenciada por sexo
Distrito 7 3
Comunidad Familias Varones Mujere Población
Beneficiada s
s
Pucca Wasi 48 98 102
Potrera 56 113 110
Chapanani 91 168 187
Villa Progreso 50 98 106
Pucca Wasi Canal mayu 56 94 112
Parra Rancho 46 86 98 2760
Toco Rancho Alto 75 139 146
Toco Rancho Bajo 38 72 80
Rodeo Bajo 40 68 74
Viscachani 30 57 44
Cotani Bajo 43 78 87
Cotani Alto 41 39 77
Familias beneficiadas 614 1408 1352
directamente
Subcentral Rodeo 400 918 882 1800
Familias beneficiadas 400 918 882 1800

indirectamente
Totales 1014 2326 2234 4560
Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo, octubre 2009
Del cuadro anterior se desprende que existen 13 comunidades directamente e

indirectamente a 1014 familias equivalentes aproximadamente a 4560 habitantes, 22 por
ciento con respecto al total provincial y 80 por ciento al distrito 7, son los beneficiarios
directos del proyecto de camino, aumentando éste número con los beneficiarios indirectos.
Estas familias con la apertura del camino tendrán un acceso más fácil y directo a los
servicios urbanos de la ciudad de Cochabamba, asimismo podrán asistir con mucha más
facilidad, a las ferias semanales importantes que se tiene en la región de Cochabamba.
El área de influencia, según la carta geográfica del Instituto Geográfico Militar (IGM), en
escala 1:50.000, se puede estimar una superficie en planta de 7x30 Km que da
aproximadamente a 210 Km2, donde están asentadas las comunidades beneficiarias directas
e indirectas más próximas al camino que implica el mejoramiento del camino del municipio
de Tiraque, cuya área extensiva presenta rocas sedimentarias, rocas especialmente de
sedimento de lutitas, arseniscas y siltitas, que se encuentran generalmente sobre rocas
volcánicas que hacen que los suelos sean profundos y con capacidad productiva. En las
3
En el cuadro construido a nivel del distrito están identificadas solamente comunidades que directamente están implicadas con el
proyecto, el restante de las comunidades están consideradas como beneficiarios indirectos.
5
riberas del río (lugares donde se intensifica a la agricultura) comienzan los problemas de
erosión y deslizamiento de tierras por efecto de la dinámica de las quebradas, este problema
se puede observar por la falta de medidas suficientes de control de suelos y con la
consecuente perdida de áreas de cultivo que agudizan la problemática de la zona donde
están ubicadas las comunidades.
1.2.2 Estabilidad Poblacional
Según el último informe del Instituto Nacional de Estadística (INE) 2001, con respecto al año
1992 el comportamiento de la población migrante a esta fecha tiende a estabilizarse.
Evidentemente, a diferencia de la década anterior, la migración en la zona del proyecto ha

bajado considerablemente, tal vez, como fruto de la Asistencia Técnica que se esta
brindando durante estos últimos años en la zona. Uno de los proyectos que ha tenido
incidencia en este fenómeno social, es el apoyo a la infraestructura productiva, el cual
conlleva a la recuperación de suelos, y, que al momento esta brindando satisfacciones
económicas a la familias beneficiarias, aparte de brindarle una ocupación constante al llevar
una intensa actividad en la agricultura ya que los sembradíos cuentan con sistemas de micro
riego, riego por aspersión, etc.
Lugares de migración
Sin bien, algunos proyectos productivos brindan satisfacciones económicas, como el caso
que se ha tratado en anterior acápite, tampoco es un freno para evitar la migración, lo cierto
es que la migración en la zona de influencia y en otros sectores de la provincia se ha
convertido en una estrategia de sobrevivencia que alivia necesidades económicas y
alimenticias de las familias campesinas en la zona. El sector de la población donde más se
produce este comportamiento se da entre las personas que comprenden los 15 a 20 años.
Los oficios que desempeñan, en su estadía en las ciudades, con preferencia están dirigidas a
la construcción y al trabajo físico (varones), y las mujeres en el rubro textil, en la costura y
servicios domésticos.
Los principales polos de atracción donde acostumbran salir a trabajar son Quillacollo,
Cochabamba y Chapare, con particular énfasis a este último. Según estudios de
instituciones que trabajan en la zona, por ejemplo, el PDM 2003 – 2007, elaborado por ATICA,
sostiene que los pobladores de la zona optan con mayor preferencia por el Trópico del
departamento de Cochabamba por las facilidades que brinda para conseguir trabajo, aunque
en los últimos tiempos, este éxodo se ha detenido, como consecuencia de la paulatina
desaparición del circuito coca – cocaína que generaba un movimiento económico inusitado
en el plano local y, ahora la migración esta orientado hacia Europa, concretamente a España
con grandes resultados económicas para las personas que están migrando. Se debe anotar,
que la migración efectuada esta enteramente planificado y, esto corresponde al calendario
agrícola, como se observa en el siguiente cuadro:
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Cuadro No. 1.5

Calendario de migración
Lugares Meses
Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. En Feb. Mar Abr. May. Jun.
Cochabamba X X XX X X XX XX XX XX
Oruro X X XX X X XX XX XX XX
Santa Cruz X X XX X X XX XX XX XX
x = Normal.
xx = Esporádica, de acuerdo a la necesidad.
Fuente: Elaboración propia con datos de trabajo de campo, octubre 2009
Nivel de migración
La migración temporal es alta y se ha hecho normal en las Comunidades beneficiarias en

algunos meses del año por un lapso de tiempo de 15 a 30 días; generalmente después de
realizar las labores agrícolas que demandan mayor mano de obra (preparado del terreno,
siembra y cosecha), principalmente migra, el jefe de hogar y la población joven masculina, el
porcentaje de migración femenina es mínima, es por esta razón que en algunos casos la
mujer asume la responsabilidad en el cuidado del desarrollo de los cultivos.
La migración esporádica se lo realiza en cualquier época del año y con mucha frecuencia y
por un tiempo variable de acuerdo a la necesidad de cada familia.
1.2.3 Composición de la población según diferentes etnias
Según el informe del PDM la totalidad de su población, pertenece a la cultura quechua,

asentada en los diferentes cantones del municipio 4. No presentándose registros
demográficos de otros grupos étnicos. En ese contexto, todo el comportamiento social que
manifiestan, en lo cultural y religioso sus pobladores, se enmarca en su propia identidad
cultural.
1.2.4 Lenguaje de la población
En el 100 % de las comunidades según el diagnostico del proyecto y corroborado con el

informe del PDM predomina el bilingüismo quechua castellano; sin embargo, cabe resaltar
que las generaciones más jóvenes son la que aventajan en el manejo de ambos idiomas,
como resultado de la expansión del sistema educativo, las migraciones y otros factores. En
Punata las personas con preferencia se comunican en el idioma Quechua, aunque ante
cualquier eventualidad pueden desenvolverse con normalidad en el idioma Quechua.
Si bien los pobladores originarios del Municipio de Tiraque tienen como idioma madre el
quechua, gracias a las migraciones temporales de comercio que realizan los productores a
las ciudades, especialmente de Cochabamba, y otros departamentos y asistencia a centros
de enseñanza de educación alternativa, la lengua castellana va creciendo paulatinamente.
Esta situación ha hecho que una parte de la población sea trilingüe y una gran mayoría
bilingüe.
Dentro el área de influencia del proyecto, es evidente la predominancia del idioma quechua,
sin embargo un proporción importante de la población de Tiraque (37.4%) es bilingüe. No
4
Plan de Desarrollo Municipal de Tiraque 2009– 2013
7
menos importante es el otras idiomas considerando que un porcentaje significativo es

trilingües (12.5 %). La vigencia de los idiomas nativos en el Municipio de Tiraque, es una
característica importante de la expresión cultural y el origen étnico de las comunidades
campesinas.
1.2.5 Tamaño promedio de las familias
A nivel de la sección municipal el tamaño promedio por familia, según las estimaciones de
INE para el CNPV 2001, indica que tamaño medio del hogar particular es igual a 3.9
miembros por familia, lo que significa una reducción respecto al CNPV 92 qua estimaba como
tamaño promedio de hogar 4.2 miembros por familia.
Sin embargo, este promedio contrasta con estudios de otras instituciones que manejan otros
promedios. Para el presente proyecto nos remitiremos al informe del PDM (2009-2013),
donde se determina un tamaño promedio de las familias de 4.1.
1.3. ASPECTOS ECONÓMICOS
1.3.1 Tenencia de la tierra
La tenencia de tierra es de propiedad individual, no existe el arrendamiento, los factores

negativos a esta forma de tenencia son el minifundio y la excesiva división parcelaria, que va
desvirtuando poco a poco a la propiedad comunal.
En la zona de influencia del proyecto, el control y uso de la tierra, por lo general se da en una
forma extensiva llamada a secano o temporal, que se siembran durante el período de lluvias,
no existiendo sistemas de microriego en la zona.
En las comunidades beneficiarias, la forma de acceso a la tierra es por herencia, existiendo

también otras formas, como ser las tierras comunales, y parcelas extra comunales. Estos
derechos fueron respetados y consolidados por ley de Reforma Agraria con el otorgamiento
de títulos ejecutoriales a aquellas familias que concluyeran sus trámites, y los otros están
reconocidos a partir de sus organizaciones internas en cada comunidad. La relación del
tamaño medio de terreno por familia en el área de influencia del proyecto es el siguiente:
Superficie global promedio por familia 6.50 Ha.

Superficie cultivable promedio por familia 3.00 Ha.
Superficie no cultivable promedio por familia 3.50 Ha.
Superficie c/riego promedio por familia 0.30 Ha.
Del cual concluimos que el área del proyecto presenta una estructura minifundiaria,
resultados obtenidos durante la visita del campo, el total de la superficie cultivada bajo
riego, de las cuales apenas el 20 % se aprovecha en la producción que integra terrenos bajo
riego complementario y suplementario.
Estratificación de la Propiedad
8
En la zona existen 2 formas de tenencia de tierra comunal e individual de acuerdo a los pisos
ecológicos: En la parte baja próxima al río Sapanani, desde la cota 3000 msnm hasta 4000
msnm manejan como terreno comunal (zona monte secano) tiene una superficie aproximada
de 1000 has. La zona es destinada exclusivamente para pastoreo de toda la comunidad, el
ganado ovino en esta zona permanece desde el mes de enero hasta los meses de julio-
agosto. En esta zona el sindicato puede dotar terreno a los nuevos afiliados o los que tienen
terrenos pequeños.
Y a partir de la cota 3200, los terrenos son individuales, es decir cada comunario tiene su
terreno en forma individual, cuya superficie varía entre los pobladores, asimismo en la zona
las formas de tenencia de tierra son por sucesión hereditaria y compra.
Por otra parte en la zona alta se ha podido resumir las formas de uso del espacio de las
familias asentadas, donde el 35% de la superficie total (405 Ha.), son terrenos cultivables
destinados al cultivo de especies anuales a secano, mientras el resto 50% no son cultivables
sin embargo estos terrenos se destinan para pastoreo de ganado menor ovejas y llamas. En
el siguiente cuadro se presenta el resumen de las formas de uso del suelo.
Cuadro Nº 1.6
Formas de uso del suelo en el área de influencia
Comunidad Sup. Total Sup. Sup. No

(Ha.) Cultivable cultivable
(Ha.) (Ha.)
Pucca Wasi 680 220 460
Potrera 750 180 570
Chapanani 640 160 480
Villa Progreso 980 250 730
Canal mayu 360 180 180
Parra Rancho 420 280 340
Toco Rancho 380 220 160
TOTAL 4210 1238 2920
Fuente: Elaboración Propia en base a Talleres de Diagnóstico, octubre 2009
1.3.2 Principales actividades económicas de los beneficiarios
La agricultura para las familias de las comunidades beneficiarias, es la actividad principal

que absorbe tiempo, mano de obra y energía animal, es la base de su alimentación diaria.
Asimismo, constituye fuente de ingresos económicos por la venta de excedentes en aquellos
años cuando la producción es buena y sobrepasa los requerimientos de alimentación de la
familia y renovación del proceso productivo. El cultivo de la papa constituye su actividad
principal, seguido por la siembra de cereales.
La producción pecuaria es una actividad complementaria a la agrícola y tiene su principal

función en la provisión de transporte, carne y estiércol para el manejo de la fertilidad del
suelo y en algunos casos es fuente secundaria de ingresos.
Las familias campesinas organizan su fuerza de trabajo, para emplearlo en diferentes rubros
a lo largo del proceso productivo de acuerdo a la edad y sexo de sus miembros. Cada uno de
los miembros de las familias, tienen actividades cotidianas asignadas, los niños se dedican
más al pastoreo de los animales, ayudado por su madre que a la vez realiza actividades
domésticas, el jefe de familia se dedica más al manejo y cuidado de los cultivos, actividades
comunales y otras complementarias. En las épocas de siembra y cosecha se emplea toda la
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mano de obra familiar disponible con la participación de todos los miembros a la medida de
sus posibilidades.
Sin embargo, la dependencia de las condiciones climáticas, el estrecho margen de la época

de siembra de los cultivos tradicionales, condicionada muchas veces por el retraso de las
lluvias, hacen que se superpongan las actividades agrícolas, asimismo, por la concentración
de las épocas de cosecha determinan una situación crítica en el uso de la mano de obra
familiar. Por este motivo la disponibilidad de fuerza de trabajo no satisface siempre las
necesidades, bajo estas circunstancias las familias recurren a las relaciones sociales de
reciprocidad (El Ayni, la Minka, Umaraka y la Yanapa) que son indispensables para la
reproducción de la comunidad y de las familias que la conforman.
Dada las circunstancias, generalmente se recurre a los allegados de la familia ya sean

parientes, compadres o ahijados que difícilmente niegan su colaboración.
De acuerdo al análisis económico financiero efectuada para el caso especifico del proyecto,
el ingreso per cápita anual de la población beneficiaria asciende a Bs. 1860, equivalentes a
$us 232, estimada en función a la producción total actual y a los precios de mercado, lo que
demuestra y confirma la distribución desequilibrada de ingresos, con las consecuencias de
subdesarrollo y depresión para las comunidades beneficiarias
1.4. ASPECTOS SOCIALES
1.4.1. Roles de los miembros de la familia y participación en la comunidad
La sociedad campesina siempre se ha organizado y distribuido el trabajo agrícola en torno a

la familia, pues en ella esta la fuerza de producción. Adicionalmente los productores
requieren la mano de obra complementaria (contratación de peones) para la producción
agrícola.
En general, la fuerza de trabajo para la agricultura está distribuida en diferentes en

actividades para la realización del ciclo agrícola generalmente ocupa un tiempo aproximado
de 160 días que son: preparación del terreno, rayada, carpida, deshierbe, cosecha,
recolección y venta. En el sistema de autoconsumo, existe un solo ciclo y en el sistema
comercial se presentan dios ciclos (dos siembras por año).
Al igual que el trabajo agrícola, pecuario se realiza al nivel familiar, distribuyendo las
actividades con frecuencia a los niños y a la mujer, los animales menores son cuidados
normalmente por la mujer y los niños, el ganado bovino y equino se ocupa el jefe de familia.
En la comunidad las actividades llevadas a cabo son distribuidas al interior de la familia

donde el rol del padre, es de cuidar los animales equinos y bovinos cuya función no solo
corresponde al jefe de familia si no al conjunto del hogar. La mujer dedica sus actividades al
hogar colaborando en la faenas agrícola y el cuidado de los rebaños, labor que lo desempeña
con más ahínco los niños.
La mujer es la encargada de la cocción de los alimentos donde en época de siembra y

cosecha la mujer es la que lleva los alimentos al lugar de la actividad encargándose también
de la limpieza del hogar.
10
Los horarios de trabajo de los comunarios, tanto de las mujeres y hombres, comienzan a
partir de la salida del sol para poder realizar sus actividades de labranza y el pastoreo de sus
animales como la realización del que hacer del hogar descansando de toda la faena realizada
en la noche donde se dedican un momento a compartir lo que se realizo con la familia. La
fuerza de trabajo tiene sus propias características según los estratos sociales:
 Los agricultores muy pobres no emplean toda la fuerza de trabajo familiar, es decir,
que esta unidad de producción dispone de un excedente de fuerza de trabajo de abril
a agosto que vende en la misma comunidad o en la subregión.
 Hemos observado que la fuerza de trabajo del productor pobre es un recurso escaso.
En los periodos de picos de trabajo, se ve obligado a contratar mano de obra
adicional; en los periodos de estiaje se ve obligado a vender su fuerza de trabajo pero
vuelve inevitablemente para la siembra y la cosecha. Por otra parte practica el ayni
con sus vecinos.
 Para el campesino medio, la fuerza de trabajo familiar es reducida, se ve obligado a

contratar mano de obra asalariada durante el ciclo agrícola, entre el 20% a 25% del
trabajo esta realizado por peones pagados en el sistema de autoconsumo y entre el
40 a 50% en el sistema comercial.
1.5. SERVICIOS BASICOS EXISTENTES
La falta de infraestructura básica de servicios y producción, no permiten el desarrollo y

expansión de las actividades educativas y agropecuarias de la zona del proyecto,
encontrándose sólo en algunas comunidades, tal como se puede ver en el siguiente cuadro
Nº 1.7.
Cuadro Nº 1.7
Infraestructura de servicios y producción según comunidades
Comunidad Casa Casa de Iglesia Centr. Centr. Baños Mercados Canchas Parques Escuela Salud M.C
Común. Gob. Tecn. Artesan Antisam Deportiv Infantile s
. . a. s.
Pucca Wasi X X X X X
Potrera x X
Chapanani X X X
Villa Progreso X X X X X
Canal mayu X X
Parra Rancho X X
Toco Rancho x X
Fuente: Elaboración propia en base PDM 2003 – 2007
1.5.1. Educación
La infraestructura educativa en términos generales se ha mejorado desde la promulgación

de la Ley de Participación Popular, y más aun con el actual gobierno Plurinacional las
inversiones municipales en educación han estado orientadas prioritariamente a la
construcción de infraestructura nueva o al mejoramiento de la infraestructura ya existente.
Sin embargo, se ha detenido la ampliación de los niveles de enseñanza al menos hasta
completar el nivel primario en todas las unidades educativas y actualmente es uno de los
problemas para favorecer la deserción escolar. Por otra parte, las distancias largas que
deben recorrer muchos niños y jóvenes para acceder a una escuela hace que sea otro factor
para la deserción escolar.
11
Otro de los problemas que confronta el sistema educativo, son las casas de enseñanza. En
el área de influencia del proyecto se encuentran asentadas en comunidades donde no
existen vías de comunicación, como es el caso de las escuelas de que se benefician
indirectamente con el mejoramiento del camino. Por esa razón los niños y jóvenes que les
toca avanzar cursos superiores deben trasladarse al centro poblado de Tiraque, distante a 7
a 12 Km., teniendo que caminar hasta cuatro o cinco horas diarias, lo que es
indudablemente una desventaja para el aprendizaje y el rendimiento especialmente de los
niños. Además que las condiciones naturales del área rural, no acompaña y tienen que
afrontar a las difíciles condiciones geográficas y climáticas, puesto que además de transitar
por caminos accidentados tienen que pasar diferentes ríos en el trayecto y, en periodo de
lluvias al crecer los causes de los ríos se interrumpe la asistencia de los niños a los centros
educativos por algunos días durante la semana; de la misma manera muchos profesores
deben afrontar estos mismos problemas.
Para contrarrestar esta situación, como el presente proyecto es una de las muchas
alternativas de solución al problema, principalmente al sector de la educación, que al otorgar
una vía caminera permitirá por un lado viablilizar la construcción y/o mejoramiento de las
unidades educativas y por ende ampliar los grados de educación, por el hecho mismo de que
existe una demanda de la población escolar.
Cuadro Nº 1.8
Distribución de la población escolar por comunidades y grados
Núcleo Población escolar Numero Nivel de

Unidad/educativ matriculada profesor enseñanza
a Gestión 2008 es máxima
Hombre Mujer Total
s
Pucca Wasi 80 60 160 7 8º
Potrera 18 24 42 2 7º
Chapanani 26 18 44 1 2º
Villa Progreso 18 20 38 2 6º
Canal mayu 26 14 40 2 4º
Parra Rancho 20 24 44 2 5º
Toco Rancho 12 16 26 1 4º
Fuente: Elaboración Propia sobre la base de datos del Distrito Educación Tiraque (2008)
Los datos estadísticos que refleja el cuadro ilustrativo, muestran que la población en edad
escolar de las comunidades beneficiarias del proyecto, según estimación con datos de la
Dirección Distrital de Educación, es de 280 alumnos que representan un 8.38 por ciento del
total provincial, de los cuales un 39.92 por ciento asiste al primer curso, un 19.96 por ciento
al segundo, un 14.47 por ciento al tercero, un 10.68 por ciento al cuarto, un 7.98 por ciento
quinto, un 3.99 por ciento al sexto, un 2.00 por ciento al séptimo y finalmente un 1 por
ciento asiste al octavo curso.
Del cuadro anterior se puede inferir, que debido a la falta de infraestructura educativa
adecuada en sus diferentes niveles y la situación socio – económica, se presenta una
deserción escolar pronunciada, ya que sólo el 1 por ciento de la población escolar llega al
octavo grado. Según manifiestan los comunarios, la falta de un camino expedito durante
todo el año, es necesaria para que facilite el tránsito de la población en general y escolar en
particular para continuar sus estudios.
12
Haciendo una relación con la existencia de infraestructura a nivel municipal, se ve que el

2.50 por ciento del total de 54 escuelas que tiene la provincia, están distribuidas en las
comunidades beneficiarias. Al mismo tiempo es necesario apuntar que la mayoría de las
escuelas seccionales ubicadas en las comunidades funcionan con los dos primeros cursos de
educación básica; los alumnos que deseen proseguir estudios tienen que trasladarse hacia la
capital de Tiraque o en cambio a Cochabamba.
1.5.2. Salud
Las leyes de Descentralización y Participación Popular sientan nuevas bases para el

funcionamiento del Sistema Público de Salud, Descentralizado y Participativo, cuya finalidad
es alcanzar niveles de equidad, calidad y eficiencia en la provisión de servicios de salud, así
como la solidaridad y universalidad en el acceso y la cobertura de la población, transfiriendo
a los gobiernos municipales la propiedad de la infraestructura física, de los servicios públicos
y la responsabilidad de administrarlos, mantenerlos y renovarlos.
La salud es un parámetro que refleja niveles y condiciones de vida de la población que van
más allá de la simple enfermedad, es un problema que requiere propuestas y soluciones
integrales, además de la participación de las comunidades que tienen derecho y el deber de
participar individual y colectivamente en la planificación y aplicación de su atención de
salud.
Las comunidades de la provincia Tiraque, al igual que otras comunidades rurales del
departamento Cochabamba, y sobre todo las comunidades beneficiarias, son catalogadas
como zonas altamente deprimidas a nivel nacional, que están determinados por las
condiciones económicas que soporta la población, siendo por lo tanto, una subregión donde
se tiene una alta prevalecencia de enfermedades infecto contagiosas, causa principal de las
altas tasas de mortalidad materna e infantil, además de la baja esperanza de vida al nacer.
Esta situación se debe principalmente a:
- Un difícil acceso de la población a los servicios de salud, ocasionado por las difíciles
condiciones geográficas, población muy dispersa, deficiente e insuficiente
infraestructura de servicios y el alto costo que significa para los campesinos. Según el
censo de 2001, en las comunidades beneficiarias, la mayor parte de las personas,
58.19 por ciento, atienden su salud con medicina tradicional, el 11.69 por ciento no
atiende su salud, mientras que el 6.63 por ciento asiste a las dependencias del
ministerio de salud y finalmente el 2.59 por ciento asiste a los servicios privados
- La frecuencia de visitas del médico o auxiliar a las comunidades: el 23.1 por ciento
señala que sucede 2 oportunidades al año, el 21.9 por ciento 1 vez al año y el 10.9
por ciento ninguna. En el caso de las comunidades beneficiarias, por las difíciles
condiciones geográficas y el limitado desarrollo del subsistema de transporte (falta de
un camino carretero transitable) y la carencia de infraestructura de salud, apenas
permiten la llegada del personal de salud una vez, dos o ninguna al año. Los
pobladores tienen que trasladarse hasta la comunidad de Ramadas, donde existe un
auxiliar de enfermería, para atender su salud.
- Una deficiente dotación de agua potable, viviendas inadecuadas y ausencia de

servicios sanitarios. Según el censo de 2002, del total de viviendas el 83.5 por ciento
son viviendas con ocupantes presentes y un 16.5 por ciento son viviendas
desocupadas. Del total de viviendas con ocupantes, el 100 por ciento no reciben agua
por cañería. La procedencia del agua para las viviendas es fundamentalmente de río,
13
lago, vertiente o acequia, que representa el 68.7 por ciento y de pozo un 22.5 por
ciento. El total de viviendas ocupadas no cuentan con energía eléctrica y servicios
sanitarios.
- Hábitos y costumbres perjudiciales a la salud debido a sus escasos conocimientos

sobre higiene y salud.
- Un deterioro de la medicina tradicional debido a la pérdida de conocimientos,

desaparición de yerbas curativas y otros remedios caseros.
La tasa de mortalidad infantil se estima, para la provincia en 180 por mil, es decir, por cada
mil niños nacidos vivos 180 mueren antes de cumplir los 5 años de vida. Las enfermedades
más frecuentes en las comunidades beneficiadas son afecciones en el aparato respiratorio,
mal parto, bronquitis, gripe, bronco – neumonía y enfermedades gastrointestinales
producidas sobre todo debido a que el agua que beben no es potable.
La red de Servicios de Salud del municipio de Tiraque actualmente depende directamente de

la Dirección Departamental de Salud, además del apoyo de algunas organizaciones como
UNICEF.
En síntesis, el crecimiento económico y los aumentos en la productividad de la mano de obra

están estrechamente vinculados a la educación. No debe perderse de vista, que la
desigualdad de oportunidades se puede explicar, en gran medida, por la falta de educación
de grandes sectores de la población que debido a su bajo nivel de conocimiento no puede
aprovechar las oportunidades que brinda una economía de mercado. Sin embargo, la
educación no es suficiente, la productividad de la mano de obra y, por ende, las
posibilidades de lograr mayores tasas de crecimiento están íntimamente relacionadas con la
salud de la población y, por lo tanto, la inversión en este sector, principalmente, en el área
rural y para los sectores de bajos ingresos económicos, es una obligación inexcusable del
Estado.
1.5.3. Comunicación
La provincia al igual que otras, sobre todo las comunidades beneficiarias, no cuentan con
una red de equipos de comunicación radial que brinden servicio a la población. En cuanto a
otras vías de comunicación se puede mencionar las siguientes:
El acceso al área de de influencia del proyecto se produce por el camino antiguo carretera
Cochabamba a Santa Cruz, a partir de la población de Tiraque Km 63, se ingresa hasta el
sector de la comunidad de Pucca Wasi, establecida en el camino asfaltado que conduce
hacia la localidad de Aguirre a la altura del km. 5 próxima, a la comunidad de Pucca Wasi,
donde se establece el emplazamiento del Puente Vehicular de Sapapani. En la actualidad, la
inexistencia de un puente hace dificultoso la transitabilidad de la personas y movilidades que
transitan este tramo, es aún peor aun en la temporada de lluvias, donde el transito se
paraliza durante semanas, considerando que el agua que recorre es un buen volumen de
agua, que difícilmente permitiría pasar cosa alguna. Como consecuencia, de esta situación
las personas que utilizan habitualmente este medio para pasar de un lado hacia el otro del
río, hace años atrás improvisaron el paso del río Sapanani con troncos de eucalipto, que
alguna forma a permitido y permite el paso de las personas.
14
1.5.4. Modalidades de recolección y disposición de residuos sólidos
Las comunidades rurales por las limitaciones de acceso a productos manufacturados con
envases desechables (plásticos, cartones, lata y otros), es poco frecuente encontrar residuos
sólidos. Los envases plásticos de refresco, bolsas, latas de sardina y otros, son reciclados por
los pobladores de la zona. Los residuos orgánicos se aprovechan como alimento para los
animales.
La basura que se genera en las viviendas es depositada en las quebradas o ríos próximos a
las viviendas, no existe tradición en la disposición de residuos sólidos. Sin embargo, es
necesario mencionar que por la dispersión de las viviendas los residuos sólidos que generan,
son en poca cantidad y por el momento no se constituyen en problema grave para las
comunidades beneficiarias con el proyecto.
15
II. SITUACIÓN SIN PROYECTO
2.1 ESTUDIO DE DEMANDA
2.1.1 Flujo de vehículos, personas y animales de carga
La producción agrícola de la zona solo es temporal, pese a contar con una situación
geográfica y climatológica apropiadas para la producción agrícola, lastimosamente la falta de
recursos hídricos impiden que se pueda desarrollar esta actividad con mayor ímpetu por
parte de los pobladores; pese a esta limitante, la actividad agropecuaria se la realiza con
cierta intensidad durante la temporada de lluvias.
La época de cosecha y venta de los productos agrícolas se realiza entre los meses de
diciembre a marzo, fechas que coinciden con la temporada pluvial, lo que ocasiona la crecida
de los ríos de la región, entre ellos el río Sapanani, que es uno de los principales afluentes de
la cuenca de la zona, por tanto las avenidas frecuentes cortan el tráfico vehicular, lo que
ocasiona pérdidas de los productos agrícolas que no pueden llegar a los mercados de
consumo como la ciudad de Cochabamba, las ferias regionales, etc., esto por falta de una
infraestructura vial permanente durante todo el año. Los pobladores, han considerado el
proyecto como una prioridad para su desarrollo económico, social y cultural, todos los años
realizan trabajos de mantenimiento rutinario del vado, ya que después de cada riada este es
inutilizado por la deposición y arrastre de sedimentos granulares y troncos.
La longitud actual del vado es de 24 metros, no es una ruta directa sino que tiene un
recorrido casi paralelo al curso del río.
Flujo vehicular Actual
La demanda de vehículos en la zona es insuficiente puesto que de acuerdo al aforo realizado,

el promedio de vehículos que circulan por día es de 10 movilidades de lunes a viernes,
incrementándose a 50 aproximadamente los días viernes y lunes, este incremento se debe a
la realización de ferias semanales el día viernes en Tiraque y Martes en el municipio de
Punata.
La demanda también sube para trasladar la producción de la zona hacia los mercados de
comercialización, consumo y ferias provinciales.
Adicionalmente por tratarse de la construcción de un puente vehicular, aunque en el

presente caso no se espera un alto trafico por encontrarse el puente en un camino o vía
secundaria, no se espera que este congestionado por el tráfico vehicular, por lo que se ha
visto por conveniente realizar el diseño para un puente de una sola vía. La información
proporcionada en los datos de aforo permitirá evaluar la elección del tipo de puente a
diseñar
La mayor parte de los pasajeros son pobladores pertenecientes a los dos municipios que
influencia el proyecto seguidos de los pobladores de las distintas localidades aledañas y los
comerciantes, en las épocas lluviosas son los más afectados por la falta del puente sobre el
río de la zona que tiene la característica de ser violentos y riesgosos perjudicando el normal
tránsito.
16
Cuadro 2.1
Demanda actual de transporte por tipo de vehículo
Tramo: Pucca Wasi – Rodeo (Ambos Sentidos)

Octubre 15- Octubre 21 de 2009
Día Vehículos por Sentido

Automóvile Buses Camiones Total
s
Sábado 3 2 2 7
Domingo 5 3 3 11
Lunes 3 0 0 3
Martes 5 0 0 5
Miércoles 6 3 3 12
Jueves 5 2 2 9
Viernes 5 2 2 9
Total 32 12 12 56
Porcentaje 57,14% 21,43% 21,43% 100%
Fuente: Elaboración propia, en base a datos de campo, octubre, 2009
El tránsito promedio diario determinado a partir de esta muestra viene dado por:
TS 56 veh.mixtos
TPD   8
7 7 día
Donde:
TPD: Tránsito promedio diario actual
TS: Tránsito semanal
Las tasas de crecimiento vehicular para el departamento de Cochabamba recabadas del

Organismo Operativo de Tránsito son:
Parque automotor…………6,60 %
Vehículos livianos………...6,95 %
Vehículos pesados………...5,31 %
Para estimar el tráfico vehicular futuro utilizamos dos métodos recomendados normalmente
por el INE., en donde para ambos métodos las variables son:
Vf = tránsito promedio diario futuro

V0 = tránsito promedio diario inicial………………... 8 veh.mixtos/día
i = tasa de crecimiento anual %.................................. 6.60 %
p = periodo de diseño en años………………………. 10 años5
Método de Crecimiento Geométrico:
i p
V f  V0 (1  )
100
5
Periodo de vida útil recomendado para caminos vecinales, Ministerio de Hacienda-VIPFE
17
6.60 10 veh.mixtos
V f  8 * (1  )  15,16
100 dia
Método de Crecimiento Aritmético:
i* p
V f  V0 (1  )
100
6.60 *10 veh.mixtos

V f  8 * (1  )  13,28
100 dia
Para no incurrir en errores grandes adoptamos el promedio de ambos, adicionando a este

ultimo un 10 % de transito que se espera será generado una vez que el tramo sea
empedrado y mejore en su transitabilidad de la vía, lo que hace un total de:
38  44 veh.mixtos
Vf   14,22
2 dia
TPD futuro = 14 Veh.mixtos/día.
Dentro el flujo vehicular de movilidades que transportan pasajeros y carga, se tiene 5

vehículos/promedio/ día y que anualmente circulan 1825 vehículos/promedio /año
De los cuales dentro de la categoría de los livianos tenemos a los mini buses transitan 1 vez
al día constituyéndose en un 20.00%; la circulación de movilidades particulares 3 veces al
día entre vagonetas y camionetas en un 60%; por ultimo dentro del transporte pesado se
tiene a los camiones 1 veces al día reflejando el 20% del flujo vehicular.
2.1.2 Análisis de Oferta Actual y Futura
Las comunidades beneficiarias cuentan con una sola vía de ingreso, de tierra y ripio de
regular transitabilidad considerado como camino vecinal, cruzando el río de Sapanani.
Los medios actuales de transporte para el traslado de la producción hacia los mercados de
comercialización y consumo cuenta periódicamente con el ingreso de trasporte público y
privado compuesto por camiones, micros vagonetas y camionetas.
Actualmente el vadeo se realiza en camiones, micros y movilidades pequeñas como

vagonetas y camionetas, pero en época de lluvias los comerciantes y pobladores de la zona
junto a sus cargas deben pasar a pie el puente lo que se vuelve prácticamente imposible y
muy peligroso cuando el río se encuentra de avenida que se perjudican durante horas y a
veces días en no poder arribar a su destino Miskhi y otros centros de comercialización, lo que
significa una pérdida de tiempo y alto costo monetario.
El mercado más cercano de comercialización de productos y del área del proyecto

principalmente son los mercados de Tiraque – Punata y ferias más próximas a sus
comunidades, u otras ferias coincidentes con las fiestas religiosas.
La infraestructura que conecta las diferentes comunidades beneficiarias tiene la

característica de ser un camino vecinal con plataforma de tierra, no tiene obras de arte
(cunetas alcantarilla, zanjas de cemento), es de un solo carril de un ancho de 3.5 metros,
bastante angosto y con muchas quebradas como se describe en cuadro:
18
CUADRO N º 2 .2
IN FRAESTRUCTUR A CAM IN ERA ACTUAL
TRAMO KM TRANSITABILIDAD TIPO DE CAMINO ESTADO
Cochabamba–Cruce Iskay Wasi 63 Accesible Asfalto. Carretera Bueno

Pucca Wasi – Rodeo 12 Accesible Ripio/Tierra /Vecinal Regular
Fuente: Elaboración Propia trabajo de campo 2009
De conformidad a las visitas realizadas al lugar de emplazamiento del puente se indica:
El lugar elegido para el emplazamiento del puente se encuentra en el camino que

comprende del cruce camino Aguirre Río Sapanani – a la comunidad de Rodeo, a la altura de
la comunidad de Pucca Wasi.
Actualmente, no existe el puente y el vadeo se realiza regularmente en tiempo de estiaje,

(abril, mayo, junio, julio, agosto, septiembre, octubre y noviembre) y en la época de lluvias
(diciembre, enero, febrero, marzo y parte de abril) con mucha dificultad y penuria con
precipitaciones pluviales.
Con la construcción del puente, se mejorara el tráfico desde y hacia los distintos centros de
comercialización y abastecimiento de los productos, esto debido a que se contara con una
infraestructura adecuada y así mismo accesos a ambos lados del puente por lo que el cauce
del Río Sapanani ya no será obstáculo de tránsito en época de lluvias.
2.1.2 Producción agropecuaria actual
Agricultura
Los tipos de agricultura desarrollada en el área de influencia del proyecto están en función a
la tenencia de tierras y a la zona ecológica donde se desarrolla la actividad, es así, que en la
zona de valle el tipo de agricultura va desde el minifundio hasta el semi-extensivo, debido a
un escaso y limitado avance tecnológico y de cultivos en pendiente y topografías
accidentadas. Sin embargo, en el Distrito Nueve, a diferencia de otros Distritos de la
provincia, tiene mejores condiciones donde desarrollar la producción agrícola, según el PDM
2003 – 2007, el limitante para la producción sería las reducidas superficies para el cultivo,
con 99.4 por ciento de cultivos a secano y 0.6% bajo riego, con limitaciones en la
infraestructura productivad.
Viendo estas limitaciones de áreas de producción, desde hace dos décadas atrás, diferentes
instituciones que tienen presencia en la zona, están implementando diferentes proyectos
productivos, es así que en numerosas comunidades que influencia el proyecto, cuentan con
sistemas de microriego mejorados y en otras partes, como las comunidades que se asientan
en las orillas del río Sapanani cuentan con defensivos para proteger sus áreas de cultivo y en
otros sectores existen muros defensivos con la finalidad de recuperar terrenos que se fueron
perdiendo por el avance del río.
Como es de suponer la principal actividad de las comunidades beneficiarias es la Agricultura,

gran parte de los cultivos son a secano, característica que limita una producción con
excedencia, con oportunidades de mercado, sin embargo venciendo estas limitaciones la
población campesina por lo general, en particular de esta área su producción siempre orienta
su producción hacia los mercados de la ciudad de Cochabamba.
19
Con la implementación del presente proyecto, se pretende incrementar la producción

agropecuaria, por una parte, y por otra diversificar la actividad agrícola con los siguientes
productos: zanahoria, beterraba, habas, arvejas, tomates, cebollas, etc.
Los cultivos tradicionales según las especies más importantes y sus variedades son como
sigue:
Cuadro Nº 2.3
Principales variedades de cultivos en el área del proyecto
A secano Con riego

Especie Variedad Especie Variedad
Maíz K’ellu Zanahoria Cordeco y Criollo
Willca paru Cebolla Cordeco y Criollo
Betarraga Criollo
Haba Criollo
Trigo Kholu uma, Papa Runa, Holandeza,
Yana barba Waycha, Toralapa
Cebada
Taquiña Maíz K’ellu, Willcaparu,
Yuraj, Uchuquilla
Arveja Criolla Cebada Taquiña
Trigo K’ara uma
Alfalfa Camarón, Criollo
Fuente: Taller de Diagnostico comunal, junio 2009
La baja producción agrícola se debe a la pérdida de las pocas tierras cultivables y a los bajos
rendimientos de los cultivos, por la falta de un camino transitable para el traslado de
productos, materiales de construcción, herramientas e insumos agrícolas para prevenir los
efectos colaterales de la naturaleza.
2.1.2.1 Superficies de cultivos actuales
Gran parte de la agricultura es desarrollada a temporal. Los factores climáticos de valle,

donde esta establecida el área de influencia del proyecto favorecen para optar una adecuada
rotación de cultivos. Los cultivos tradicionales a secano y bajo riego de la zona son, variedad
de papa, zanahoria cebolla, haba, remolacha, maíz, trigo, cebada y arveja.
En el área de influencia del proyecto el control y uso de la tierra, se da en una forma

extensiva y una utilización intensiva; el primero llamado a secano o temporal, que se
siembran en los diferentes sectores, los cuales atraviesan por un periodo de descanso (en
ese periodo son utilizadas como pastoreo para la ganadería). En este contexto de análisis, la
tenencia de tierra cultivada en el área de influencia está sobre la base de un promedio de
0.25 a 0,35 hectáreas por familia, sin embargo la tenencia de tierra cultivable y cultivada
varía de 1 hasta 2 hectáreas por familia aproximadamente.
El siguiente cuadro Nº 2.1, para efectos de una apreciación más o menos aproximada del uso
actual de la tierra, se puede ver que en las tres comunidades principales beneficiarias se
presentan particularidades muy limitantes, debido a la contextura geográfica.
Cuadro Nº 2.4
Uso Actual de la tierra según comunidades
Comunidad Superficie Superficie Superficie

total total Cultivada (Ha)
Km2 ha.
20
Vilacota 5.13 513 212

Moyapampa 4.89 489 180
Calchani 1.50 150 63
Total 11.52 1152 455
Fuente: Elaboración propia, en base al IGM y datos del PDM de Tiraque 2009 - 2013
De los datos estadísticos que refleja el cuadro ilustrativo, podemos observar que en la zona
del proyecto existen casi 455 Has. cultivables que representan el 14.98 por ciento del total
de tierras cultivables del cantón Ramadas y el 4.68 por ciento del total provincial. La
superficie de pastizales y praderas alcanza a 846.72 Has. representando el 11.45 por ciento
del total de superficie del Distrito Siete y el 4.68 por ciento del total municipal. El resto de la
superficie es incultivable como eriales, cauces de ríos y caminos que abarca una extensión
de 5441.04 Has. representando el 4.70 por ciento del total provincial y el 18.75 por ciento
del total cantonal.
Los rendimientos y producción actual por superficie cultivable, se muestran en el siguiente

cuadro, observándose el siguiente comportamiento. La estructura productiva que presentan
las comunidades beneficiarias del proyecto, se basa principalmente en la producción de la
papa amarga, abarcando un 80 por ciento del total de superficie cultivable, siguiendo la
producción de forrajes con 17.40 por ciento y en menor grado la producción de quinua y
cañahua que representan el 1.30 por ciento respectivamente.
Cuadro Nº 2.5
Rendimiento y Producción Actual
Cultivo Superficie Rendimiento TM. /Has.

Cultivada Bajo Temporal(*
(ha) Riego )
Papa 85 7.60 .....
Zanahoria 25 9.37 .....
Cebolla 25 12.00 .....
Remolacha 15 12.00 .....
Haba 50 4.00 .....
Arveja 20 ...... 1.60
Trigo 25 1.80 1.60
Cebada 25 1.92 1.44
Maíz 30 1.60 1.20
Fuente: Elaboración propia con datos del estudio caso del Proyecto de camino
Analizando el cuadro, vemos que en la zona de influencia no necesariamente todos los

cultivos se siembran en los dos periodos de producción, es decir bajo riego y temporal, y
como tal en el cuadro que desarrollamos los rendimientos solamente corresponden a algunos
cultivos que se siembran en los periodos, por ejemplo maíz, cebada, trigo, etc.
Con la implementación del presente proyecto se espera, con el apoyo técnico y el traslado
oportuno de materiales, insumos e innovaciones tecnológicas, además de la transitabilidad
del camino hacia las comunidades, incrementar y mejorar la calidad de producción y
diversificar la actividad agropecuaria. Para ello es necesario el concurso de los campesinos
interesados, de las instituciones de desarrollo rural, tanto públicas como privadas y sobre
todo de las autoridades de turno, el enfocar y dirigir la inversión en la implementación y
desarrollo de la infraestructura básica.
2.1.2.2 Estimación del volumen de comercialización
La comercialización de los productos, en general se realiza por cuenta propia en Tiraque y

Punata distante a 70 Km. del área del proyecto; a partir de este punto, son los intermediarios
21
que participan en las siguientes fases de comercialización, llevando los productos a los
mercados de Santa Cruz.
De acuerdo a la encuesta socioeconómica, la producción orientada al mercado se estima en

forma porcentual y acorde con el siguiente cuadro:
Cuadro 2.6
Destino de la producción
Producto Venta Consumo

Maíz 80.00 20.00
Papa 60.00 40.00
Trigo 75.00 25.00
Haba 50.00 50.00
Arveja 50.00 50.00
Fuente: Elaboración propia basándose a diagnostico de campo, octubre 2009
Las asignaciones de mayor porcentaje de la producción, están destinados al consumo y a la

semilla. Sin embargo, cada producto va tomando su particularidad de uso y destino de
acuerdo a las necesidades y requerimientos de la unidad familiar, por ejemplo el uso y
destino de la papa amarga va orientada más a la transformación de chuño y no tanto al
consumo menos a la venta, la razón se debe a que el chuño a parte de tener buena
demanda en el mercado es objeto de conservación para épocas de escasez de alimentos.
En el caso del ganado, el destino de la especie ovina con destino al mercado asciende a un
18 por ciento, el 82 por ciento restante se queda para el productor como reserva de capital
estratégico o como ahorro en especie.
2.1.2.3 Ganadería
La actividad pecuaria, es una actividad complementaria a la agricultura, es un elemento

dinamizador de diferentes procesos directos como la alimentación, vestimenta y otros de uso
indirecto como la tracción animal y reciclaje de materia orgánica, generalmente esta al
cuidado de las mujeres y niños, tiene su importancia económica como otra fuente alternativa
de ingresos, de acuerdo a las características geográficas y ubicación Agro ecológica en las
comunidades beneficiarias del proyecto, existen ovejas, llamas, cabras, vacas, toros,
chanchos, asnos y animales menores.
La actual explotación de los animales se realiza en forma extensiva, sobre praderas nativas
de baja capacidad de pastoreo, cuyos pastos no llegan a cubrir los requerimientos
nutricionales de los animales, constituyendo uno de los aspectos que limita la producción de
los sub productos pecuarios.
Esta situación se agudiza más en los periodos de estiaje, por la disminución ostensible de la
calidad y cantidad de los pastos nativos, repercutiendo en los bajos niveles de fertilidad,
producción y altos índices de mortalidad.
Cuadro 2.7
Tenencia de ganado por comunidades
Comunidade Ovinos Caprino Asnal Porcino

s s
Pucca Wasi 560 40 56 14
Potrera 468 38 66 22
Chapanani 560 32 48 32
Villa 860 60 71 44
Progreso
Canal mayu 620 26 46 22
22
Parra Rancho 585 24 66 24

TOTAL 3653 220 353 158
Fuente: Elaboración propia, en base a diagnostico de campo 2009
La población ganadera según el cuadro ilustrativo, tiene el siguiente comportamiento: Las

comunidades beneficiarias concentran el 14.50 por ciento del total del ganado ovino con
respecto al Distrito Siete y el 4.90 por ciento con respecto a los municipal, siendo la
explotación principal de la región, según la especie y cantidad de ganado, siguen los ovinos
con un 15 por ciento con respecto al total cantonal y 14.10 por ciento a la provincial, la asnal
que representan el 16 por ciento del total cantonal y el 10 por ciento de la provincial, el
bovino con un 15.50 por ciento del total cantonal y el 5 por ciento del total provincial y
finalmente los porcinos que representan el 25 por ciento del total cantonal y el 2 por ciento
del total provincial. La explotación de animales menores como las aves y animales silvestres
es poco significativa.
Otras actividades productivas
Si bien la estructura económica de la zona del proyecto es eminentemente agropecuaria,

existen también otras actividades económicas que sobresalen, como es la elaboración de
chicha, artesanía de tejidos.
2.1.2.4 Efectos socio – económicos
La producción agropecuaria en las comunidades beneficiarias, genera el siguiente

comportamiento socio - económico, pese a los principales problemas (pérdida de la fertilidad
de los suelos, baja calidad de la semilla, inadecuada práctica de las siembras, incidencia de
plagas y enfermedades, falta de asistencia técnica, etc.) que afectan a la productividad de
los principales cultivos agrícolas.
1. La actividad agropecuaria, según datos del censo de 2001, da ocupación al 86 por

ciento de la población económicamente activa.
2. Según datos del Plan de Desarrollo Municipal de Tiraque, en el área que comprende el
proyecto se cultiva aproximadamente 545 Has., de las cuales el 51 por ciento
corresponde al cultivo de papa, 47.7 por ciento a cebada y 1.3 por ciento a la
hortaliza.
3. La producción agrícola en las comunidades beneficiarias se la realiza en el contexto

de incertidumbre climática, debido a que dependen de la regularidad de las
precipitaciones pluviales, así como de la afección de heladas. Durante las siembras,
no siempre se encuentra una humedad óptima en el suelo, no quedando otra
alternativa que proseguir la siembra en suelo seco, pues el arado de palo y la mala
preparación del terreno, no posibilitan aplicar otras prácticas, como sembrar más
profundamente.
4. La explotación agropecuaria es intensiva en el uso de mano de obra en relación al

capital.
5. El ganado ovino representa cerca del 7.82 por ciento, el bovino 4.2 por ciento, caprino
24.10 por ciento, los asnos 11.09 por ciento y los porcinos 1.07 por ciento del total de
las cabezas de ganado existentes en la provincia, que son sustentados en base al
sobrepastoreo de las praderas naturales y los barbechos.
23
6. La implementación del presente proyecto, permitirá ampliar la producción agrícola

con los siguientes productos que son muy apetecidas por las familias campesinas, la
zanahoria, cebolla, betarraga, haba, lechuga y tomate. Estas especies serán
cultivadas en las áreas donde se cultiva la papa miska y principalmente en las áreas
donde exista riego, de esta forma se va ha intensificar el uso del suelo y diversificar la
agricultura para beneficio de las familias campesinas.
7. También se intensificará la producción de forrajes, que serán implementados como

segundo cultivo después de la papa, sin afectar su estructura actual de cultivos.
24
2.1 ESTUDIO DE OFERTA
2.2.1 Estado actual del camino
El camino que comunica que comunica Pucca Wasi – Rodeo, atravesando el rio Sapanani, del
cual consiste el proyecto, si bien la construcción del camino data de hace dos décadas atrás
actualmente no cuenta con obras de arte, principalmente puentes vehiculares sobre los ríos,
que permitan pasar fácilmente los ríos que se encuentran en el tramo que comprende el
proyecto. El camino, que accede al río se encuentra aperturado y, que actualmente se
encuentra en un estado de relativa transitabilidad. En esa situación, el camino presenta
características de brecha abierta de tierra, con poca capa de rodadura y con un diseño
geométrico deficiente, por lo que resulta inoperable debido principalmente a las gradientes,
a la absoluta falta de drenaje lo que probablemente causara problemas de estabilidad en la
época de lluvias y a la ausencia de un adecuado mantenimiento del camino, lo que en suma
lo hace relativamente intransitable al tráfico normal de rodados, además tiene una
plataforma agosta de 3,20 a 3,60 m, radios de curvatura muy estrechos
Este camino tiene características de camino vecinal de tierra, sin capa de rodadura y con un
diseño geométrico deficiente, por lo que resulta en algunos lugares inoperables debido
principalmente a las gradientes y radios de curvatura.
Por las razones anotadas, la falta de un puente vehicular sobre el río Sapanani, dificulta y
paraliza en periodos de lluvia el transito de las personas y movilidades para movilizarse
conjuntamente con sus animales, razones estas que obstaculizan un normal uso de los
pobladores durante el año. El restante camino hasta la comunidad de Rodeo, presenta una
plataforma angosta en mal estado, interrumpido en varios lugares, radios de curvatura muy
estrechos y en determinados sectores pendientes muy pronunciadas. Esta situación dificulta
la intercomunicación de los pobladores de toda ésta área con los principales centros
urbanos, mercados y ferias comunales de la provincia y de la ciudad de Cochabamba;
razones éstas por las que la economía de ésta región sea casi de autosubsistencia, los pocos
excedentes producidos son comercializados con dificultad a lomo de bestia.
Con referencia a la producción agropecuaria de la zona es de bajo rendimiento, como

consecuencia el poco excedente de la producción es transportada al mercado local y
departamental.
Actualmente el servicio del transporte se presta en el tramo comprendido del proyecto,

solamente se realiza por un tiempo limitado, ya que una vez que empieza la temporada de
lluvias la falta de un Puente Vehicular, el camino se hace intransitable, esto implica que
desde este momento los pobladores de las comunidades establecidas en el sector del
proyecto busquen otras alternativas de comunicación para realizar sus actividades
productivas y sociales, debido a que el camino está obstruido, los productos son
transportados con dificultad a lomo de bestia, primero hacia el sector del camino troncal
Tiraque Aguirre, donde se estable la comunidad de Pucca, de allí se traslada hasta la ciudad
de Cochabamba o al centro de Tiraque, para luego transportar a la ciudad de Cochabamba,
donde pueden ser comercializados y los campesinos comprar otros para su consumo.
Razones estas por las que la economía de esta región sea casi de autosubsistencia, se
estima según el PDM – 2003 -2007 para el sector del distrito nueve, que el ingreso per cápita
anual de la población beneficiaria asciende a Bs. 1800, equivalentes a $us 240, estimada en
función a la producción total actual y a los precios de mercado, lo que demuestra y confirma
25
la distribución desequilibrada de ingresos, con las consecuencias de subdesarrollo y

depresión para las comunidades beneficiarias.
2.2.2 Accesibilidad por el camino en meses/año
En la actualidad la población más desvinculada del proyecto, constituye la comunidad de

Pucca Wasi y las comunidades que se establecen en la subcentral de la comunidad de Rodeo
y otras comunidades aledañas y por ende, el objetivo central del proyecto es justamente
vincular esta comunidad con otras comunidades del Distrito Siete y además directamente
con el centro poblado de Tiraque. En la situación actual, como bien señalábamos, utiliza para
comunicarse el camino existente hasta el sector del camino asfaltado que comprende
Aguirre – Tiraque, a partir de este punto es posible tomar cualquier transporte para
aproximarse hacia la comunidad de Tiraque.
Por tanto, la población de Pucca Wasi de mayor población en el tramo que comprende el
proyecto, se establece al Nor - este del centro poblado de Tiraque. Las características
particulares del camino no permite comunicarse permanentemente durante todo el año, los
meses que comprende el periodo de lluvia por un tiempo paraliza la transitabilidad de las
movilidades. En ese estado la población comprendida en el área de influencia del proyecto
para vincularse con el resto de la población opta a trasladarse a pie y acomodarse a vivir en
una economía de auto subsistencia, por cuanto es muy difícil la comercialización de
excedentes durante este periodo por la gran dificultad que conlleva transportar a lomo de
bestia.
2.2.3 Medios de transporte actual de la producción
Según el diagnostico de trabajo campo y observación durante el estudio del flujo vehicular
en la semana comprendida 15 – 21 de Octubre el transporte de la producción agrícola hacia
los mercados es combinada, es decir, los tramos cortos para aproximar la carga hacia el
camino se efectúa mediante animales de carga y las movilidades finalmente para acercar
hacia los mercados de comercio.
Cuadro 2.8
Relación de Porcentaje de medio de transporte
Medio de transporte
Animal Movilidad
51.74% 48.26%
Fuente: Elaboración propia, a partir del diagnostico de Campo, octubre 2009
La modalidad corriente de transporte de sus productos, la realizan a pie, 51.74 por ciento del
total de la población beneficiaria, y en animales de carga como burros, mulas caballos, 48.26
por ciento, para aproximar la carga hasta la comunidad de Pucca Wasi, posteriormente al
mercado de Tiraque que se constituye en el mejor destino, además relativamente de una
distancia corta para vender e intercambiar sus productos en la feria que se realiza los días
Viernes de cada semana.
2.2.4 Entidades encargadas de la operación y mantenimiento en el área

de influencia
26
Actualmente la Entidad encargada de realizar el mantenimiento es la Honorable Alcaldía

Municipal de Tiraque, sin embargo esta tarea no se efectúa por el costo que significa. Como
consecuencia, como sucede en todas las jurisdicciones municipales, los pobladores con la
necesidad de una vía caminera asumen esta responsabilidad municipal, y para el efecto,
generalmente solicitan al gobierno municipal la dotación y/o entrega de palas y picotas y
otros materiales para las familias que participan en el mantenimiento del camino.
2.2.5 Ingresos y egresos en la situación sin proyecto
La infraestructura actual no cuenta con ningún ingreso, ni por cobro de peajes por derecho
de uso de la vía caminera, menos aportes de los beneficiarios, lo que implica solo costos
para la operación o mantenimiento si esto se efectúa.
2.2.6 Costos de mantenimiento
Como bien, nos referíamos líneas adelante, asume la responsabilidad el gobierno municipal
y, para el efecto el municipio dentro de Plan Anual Operativo destina anualmente un
porcentaje necesario para atender este tipo de actividades a nivel provincial.
2.2.7 Ingresos Unitarios
Como la vía demandada es camino vecinal rural, no se tienen antecedentes de ningún

ingreso. Sin embargo, dentro el diseño del proyecto se propone un monto específico para el
costo de la Operación y Mantenimiento que seguramente asumirá esta responsabilidad el
Gobierno Municipal con la dirección de obras públicas.
27
III PROPUESTA DE PROYECTO
3.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA Y MATRIZ DE PLANIFICACIÓN
a). Planteamiento – económico
El área de influencia del proyecto tiene como actividad económica la producción agrícola,
que se desarrolla dentro un manejo racional de los sistemas de uso de la tierra y las técnicas
de conservación, almacenamiento y transporte, por esta razón los pobladores del área del
proyecto, conservan en su integridad el uso de las tierras por zonas agro ecológicas, como
una estrategia del sistema de producción, con una agricultura y ganadería de marcada
interdependencia.
A pesar de su excelente posición geográfica y posibilidades de desarrollo agrícola, se trata

de una zona marginada poco desarrollada en estado de despoblamiento, fundamentalmente
por falta de la infraestructura vial que integre con los centros de consumo o mercados de
comercialización.
La integración de las comunidades del Distrito Siete, cual es el objetivo directo que busca el
proyecto, en la actualidad, si bien el Distrito cuenta con caminos aperturados, lo que
implementarse son obras de arte en estos tramos. Es decir, puentes vehiculares,
alcantarillas, badenes, etc. Por su naturaleza de ingreso no ofrecen condiciones favorables
para trasladar el poco excedente de la producción, el tramo presenta características
totalmente accidentadas, inaccesibles y precarias. Sin embargo las poblaciones que se
establecen en el tramo, según información que se ha recabado durante el diagnostico de
campo, son priorizadas por el municipio para contar con una vía de transitabilidad
permanente, principalmente por parte de los pobladores de Pucca Wasi y Rodeo, anhelo que
también constituirá como un inicio para su desarrollo social y económico.
En ese contexto social – económico es imprescindible emplazar el Puente Vehicular sobre el

río Sapanani, que asegure un transito permanente, si se quiere revertir la situación actual.
b). Planteamiento Técnico
El tramo que corresponde al emplazamiento del puente vehicular mejoramiento del camino,
debe perfeccionarse en los siguientes aspectos: emplazamiento del puente vehicular sobre
el río Sapanani con una luz de 24 ml, de ejes de apoyo de 19,18 m., con un ancho de calzada
de 4.20 m., un ancho de la acera de 0,65 m., el espesor de la carpeta 0.03 m. Pasamanos de
H°A° de 0.12 m., con una pendiente transversal o bombeo 2%.
c). Problemas que se pretenden resolver
El equipamiento en infraestructura básica, para cualquier conglomerado poblacional,

representa el grado de desarrollo que se tiene, conforme a ello se van clasificando y
delimitando la línea de pobreza. Muchos países en el mundo se han desarrollado porque
dentro sus políticas económicas han puesto énfasis en la implementación y desarrollo de la
infraestructura básica, sobre todo vías de comunicación, como caminos, porque brindan
todas las oportunidades para desarrollar, diversificar y expandir la actividad económica.
Según un estudio realizado en 119 países por Easterly y Rebelo, citada por Muller &
Asociados, “se determinó que la inversión pública en transporte y comunicación está
positivamente correlacionada con el crecimiento...”.
En países como el nuestro se ha descuidado este aspecto, la falta de comunicación vial no

permite el acceso a muchas poblaciones rurales, que si bien pueden ser potenciales
28
económicos, se ven frustrados, rezagados y hasta deprimidos por no poder realizarse como
provincia, cantón, comunidad, sociedad e individuo. “...En este sentido, sería difícil imaginar,
por ejemplo, el desarrollo del oriente boliviano si el Estado no hubiese financiado las
carreteras que unen Santa Cruz con el resto del país. De la misma manera, resulta difícil
pensar en resolver la pobreza en las zonas rurales del país si no se ejecuta un programa de
infraestructura vial rural que permita a las diferentes comunidades y áreas agrícolas del país
la vinculación con el mercado...” 6. También es complicado, pensar en la ampliación de la
frontera agrícola en el departamento de Cochabamba si no se aumenta la capacidad de
transporte y no se construyen caminos de penetración hacia las comunidades rurales.
La emigración de la población rural hacia las urbes, es causa precisamente de lo

anteriormente manifestado, donde los resultados de la economía no llegan ni siquiera a ser
modestos en la lucha contra la pobreza, porque la inversión en el área social ha sido muy
modesta, la insostenibilidad económica de los campesinos hacen que se presente esta
migración principalmente hacia las ciudades, para poder trabajar y de este modo poder
garantizar el sustento de su vida y reproducción; la falta de educación no ha permitido a
grandes sectores de la población aprovechar las oportunidades que la economía ofrece,
porque existen regiones que no se han integrado a la economía nacional por la falta de una
infraestructura vial y por la bajísima cobertura de los servicios de salud que explican las
elevadas tasas de mortalidad y morbilidad.7
Con éste marco teórico, los problemas que pretende resolver el presente proyecto son
muchos, de los cuales citaremos los más importantes, sin que ello quiera decir que los otros
problemas carezcan de la debida importancia.
 Las deficientes condiciones técnicas que presenta el tramo a mejorarse, referente al

ancho de vía, diseño geométrico, pendientes, obras de drenajes tanto longitudinales
como transversales, dotando una infraestructura vial que cumpla con las normas de
diseño vial del Servicio Nacional de Caminos SNC.
 Los costos de transporte elevados, reduciendo los costos de flete acorde a la realidad
y economía del campesino.
 La falta de integración de las comunidades rurales con los centros poblados citadinos
y provinciales del departamento de Cochabamba.
 La carencia de equipamiento y ampliación de infraestructura básica (caminos,
escuelas, centros de salud, recreación, intercambio y de organización social).
 La producción agropecuaria deficitaria y la economía de subsistencia.
 El traslado dificultoso de los productos agropecuarios hacia los centros de
comercialización y de materiales de construcción, herramientas e insumos
agropecuarios hacia las comunidades.
 El sobre tiempo que se utiliza en el traslado de los pobladores hacia las ferias,
mercados y otros centros de interés social, que bien podrían ser utilizados en la
actividad productiva.
 La deserción escolar y analfabetismo de la población.
 La mortalidad y morbilidad de la población.
 Optimizar el proceso productivo, etc.
3.2 MARCO LOGICO: OBJETIVOS Y METAS DEL PROYECTO
6
MULLER & ASOCIADOS, Evaluación Económica 1997, Ed. 1998
7
Idem
29
3.2.1 Objetivo General.
Mejorar las condiciones de vida y el acceso a servicios de consumo colectivo, de las

comunidades del Distrito 7, a través de la construcción de un puente vehicular sobre
el Rio Sapanani.
3.2.2 Objetivos Específicos
 Producción agrícola y pecuaria de forma directa e indirecta y por la disminución de

perdidas post cosecha.
 Incrementar los ingresos de los pobladores del área del proyecto a través de acceso
permanente a mercados para comercializar sus productos agrícolas pecuarios.
 Contar con una red vial de vinculación permanente que permita mejorar la calidad
de vida de los habitantes de la zona
3.2.3 Metas
 Contar con un puente de 24 metros con sus respectivas obras de acceso,

permitiendo de esta manera fluidez permanente todo el año.
 Construir áreas de acceso al puente en una longitud de 3.0 metros.
 Beneficiar a 636 familias y una población de 2594 habitantes que permitiendo el

acceso a las familias a centros de consumo y aprovisionamiento.
 Reducir pérdidas de tiempo y costos de trasporte en un 10 %.
Metas Socioeconómicas
 La ejecución del proyecto permitirá mayor volumen de comercialización hacia los

centros de consumo y por lo tanto un incremento de ingresos económicos de un
15% hasta un 20% de por concepto de ventas de productos agrícolas
 Reducir las pérdidas de los productos en 10% por la falta de vías de camineras lo
que mejorara la calidad de vida de toda la zona.
30
PROYECTO: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL: CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI
3.3 Matriz de Planificación (marco lógico)

INDICADORES VERIFICABLES OBJETIVAMENTE FUENTES DE SUPUESTOS
OBJETIVOS Sin Proyecto. Con Proyecto. VERIFICACIÓN IMPORTANTES
Tipo de accesibilidad con la Los precios de los productos
OBJETIVO GENERAL VARIABLES DE IMPACTO VARIABLES DE IMPACTO construcción del puente. agropecuarios no varían
Mejorar las condiciones de vida y el 1014 familias de la zona del proyecto 1014 familias de la zona del proyecto Informe de la entidad operadora significativamente
acceso a servicios de consumo viven sin vinculación física. viven con vinculación física. sobre el estado del proyecto. Los cambios institucionales y
colectivo, de las comunidades de la Superficie Agrícola de producción organizacionales no influyen en
Subcentral Pucca Wasi, a través de la alcanza a un total de 1238 Ha Superficie Agrícola de producción la sostenibilidad del proyecto.
construcción de un puente vehicular alcanza a un total de 4210 Ha.
sobre el Río Sapanani.
 Fichas de
METAS VARIABLES DE EFICACIA VARIABLES DE EFICACIA seguimiento de ejecución de obras  El puente vehicular Sapanani-
 Contar con un puente de 24  Puente de 24 m.  Informes de Pucca Wasi ha sido entregado
metros con sus respectivas obras de  Actualmente no se cumple las condiciones técnicas supervisión. en perfecto estado de
acceso, permitiendo de esta manera cuenta con un puente vehicular que de diseño y costo.  Informes de seguimiento y funcionamiento.
fluidez permanente todo el año. permita una vinculación física y Fiscalización.  Son realizadas todas las
Beneficiar a 636 familias y una virtual para las 636 familias con  Mejores condiciones de transporte  Informes de fiscalización actividades programadas en el
una población total de 2495 para los habitantes. ambiental. diseño del proyecto en forma
población de 2594 habitantes que
habitantes.  Actas de entrega provisional y eficiente.
permitiendo el acceso a las familias
 Generación de mayor dinámica definitiva.
a centros de consumo y
económica.  Visitas al lugar de la
aprovisionamiento.
obra y encuestas familiares.
 Reducir pérdidas de tiempo y
costos de trasporte en un 10 % .
 La ejecución del proyecto
permitirá mayor volumen de
comercialización hacia los centros de
consumo y por lo tanto un
incremento de ingresos económicos
de un 15% hasta un 20% de por
concepto de ventas de productos
agrícolas.
ACTIVIDADES COSTOS  La construcción vial esta en

Licitar obras Obras preliminares 24,385.81 Bs. Se mantiene la política de  Entrega oficial del proyecto vial. funcionamiento.
Contratar Servicios de Construcción de Infraestructura 597,105.93 Bs. financiamiento del gobierno.  Los beneficiarios cumplen con
Puentes Superestructura 455,786.83 Bs. su aporte comunal.
Supervisar Ejecución Accesos y obras complementarios  La ENTIDAD EJECUTORA.
Entrega del proyecto. 184,461.27 Bs. cumple según lo esperado.
Costo Total 1,261,739.84 Bs.  Los desembolsos son oportunos
por parte de las entidades
Supervisión 63,086.99 Bs. financiadoras.
31
3.4 Fuentes de Financiamiento
Las entidades responsables para efectuar la implementación del proyecto serán:
1. Entidad Financiera (EF), participará como entidad de apoyo canalizando el

Financiamiento de las inversiones del proyecto y de la supervisión del proyecto.
La supervisión de las obras será ejecutada de acuerdo al pliego de
especificaciones técnicas del presente proyecto.
2. El gobierno Municipal de Tiraque, actuará como entidad co-financiera y será la

responsable de la administración a través de su personal ejecutivo en
coordinación con la Entidad Financiera para garantizar los desembolsos
presupuestarios para la normal ejecución de acuerdo al diseño del proyecto.
3. La Comunidad Beneficiara, organizada en un Comité vial, participarán en la

ejecución de las obras en forma preponderante, ya que cubrirán los
requerimientos totales de la mano de obra no calificada.
4. La Entidad Ejecutora, que será la responsable de la ejecución del proyecto deberá

contar con la experiencia necesaria en la ejecución de este tipo de proyectos,
siendo fundamental la experiencia y capacidad del personal técnico que realizará
los trabajos de campo.
3.5 PROYECCIÓN DE LA OFERTA DEMANDA Y DIMENSIONAMIENTO
3.5.1 Área de influencia del proyecto y cobertura social
La materialización de la construcción del puente vehicular de Sapapani, permitirá al

campesino del área de influencia del proyecto enfrentar el problema de inseguridad
alimentaría a partir de las actividades del ámbito productivo de la cadena
agroalimentaria pasando por los componentes económico, social e institucional que
comprende la promoción de actividades de generación de ingresos y empleo,
capacitación de recursos humanos, apoyo técnico y fortalecimiento de organizaciones
de base de manera que el desarrollo será forma integral.
Otro elemento importante que indicar es la integración de las comunidades a nivel de

la microregión y regional del departamento, ligándoles hacia centros de consumo,
intercambio y comercio campo – ciudad generando una actividad agrícola productiva
cuantitativamente y cualitativamente mejorada permanentemente y sostenida.
El área de influencia, según la carta geográfica del Instituto Geográfico Militar (IGM),
en escala 1:50.000, se puede estimar una superficie en planta de 7x30 Km. que da
aproximadamente a 150 Km2, donde están asentadas las comunidades beneficiarias
directas e indirectas más próximas al camino de Pucca Wasi del municipio de Tiraque,
cuya área extensiva presenta rocas sedimentarias, especialmente sedimento de
lutitas, arseniscas y siltitas, que se encuentran generalmente sobre rocas volcánicas
que hacen que los suelos sean superficiales y con poca capacidad productiva. En el
area de la cuenca del río Sapanani (lugar donde se intensifica la producción)
comienzan los problemas de erosión y deslizamiento de tierras por efecto de la
dinámica de las quebradas, este problema se puede observar por la falta de medidas
suficientes de control de suelos y con la consecuente perdida de áreas de cultivo que
agudizan la problemática de la zona donde están ubicadas las comunidades.
Cuadro Nº 3.1
Área de impacto y área de influencia
32
Sub cuenca Superficie Área

total cultivable
Km2 Has
Pucca Wasi 10.20 120.20
Potrera 14.80 140.50
Chapanani 6.80 84.20
Villa 5.80 68.80
Progreso
Canal mayu 4.80 70.50
Parra Rancho 6.20 59.40
Total 48,6 543,1
Fuente: Elaboración Propia en base al estudio Socio Económico de PDM 2009 – 2013
3.5.2.Incremento en la producción por efecto de la vía: por superficie,

por productividad y por cambio de cultivos
Se considerara que en un futuro inmediato el impacto del proyecto se reflejara en la

producción agropecuaria, comprendiendo que la viabilidad del camino otorgara a la
actividad agrícola mayor dinamismo de producción, es decir por un lado existirá mayor
fomento a la comercialización de los productos agrícolas y por otro lado por la
demanda que exige los centros de consumo de la ciudad Cochabamba.
Cabe recalcar que el área de influencia del proyecto presenta una estructura
minifundiaria, resultados obtenidos durante la visita del campo, el total física de la
zona del proyecto es de aproximadamente 1152 ha., de 0.25 a 0,35 hectáreas por
propietario, de los cuales los campesinos reportan la cantidad y la superficie de
parcelas destinadas en la utilización de la producción agrícola, que alcanza a 513 ha
área efectivamente cultivada.
El incremento de la producción agrícola como efecto de la implementación de éste

proyecto vial es de suma importancia, pues redundará inobjetablemente en la mejora
económico – social de las familias, así mismo el consiguiente incremento de la frontera
agrícola y la diversificación de sus productos. Si esta apreciación tomamos dentro un
horizonte de 10 años, tenemos una apreciable tasa de retorno, como muestra el
siguiente
Cuadro Nº 3.2
Cuadro Nº 3.2
Proyección de la producción futura
33
Años
Beneficios
por 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
producción 200 Total
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
7
66.36 132.73 132.73 132.73 132.73 132.73 132.73 132.73 132.73 132.73 1.260.97
Papa 0 7 5 5 5 5 5 5 5 5 5 9
13.54
Haba 0 8 27.096 27.096 27.096 27.096 27.096 27.096 27.096 27.096 27.096 257.414
82.50 165.00 165.00 165.00 165.00 165.00 165.00 165.00 165.00 165.00 1.567.50
Cebolla 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Maíz 0 3.930 7.860 7.860 7.860 7.860 7.860 7.860 7.860 7.860 7.860 74.673
10.25
Arveja 0 0 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 20.500 194.750
Trigo 0 2.880 5.760 5.760 5.760 5.760 5.760 5.760 5.760 5.760 5.760 54.720
Otros
Beneficios 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17947 360.95 360.95 360.95 360.95 360.95 360.96 360.96 360.96 360.96 3.429.10
Total 0 6 5 6 7 8 9 0 1 2 3 9
El incremento de la producción agrícola como efecto de la implementación de este

proyecto, es de vital importancia, pues redundara inobjetablemente en la mejora
económico – social de las familias, asimismo el consiguiente incremento de la frontera
agrícola y la diversificación de sus productos.
Se estima que con la implementación del presente proyecto, se incrementará en un 20

por ciento, tanto el rendimiento como la superficie cultivable. Este proceso de
incremento ira mejorando en los próximos años con la implementación de otros
proyectos complementarios como sistemas de riego y recuperación de tierras.
3.4.3. Diversidad de la producción actual
La diversificación en la actividad agrícola, se hará intensivo, implementando otros

proyectos como sistemas de riego y recuperación de suelos, en la actualidad producen
una mínima cantidad a manera de experimentar con las hortalizas: la zanahoria,
beterraba, tomate, cebolla y las leguminosas como el haba y arveja. Las expectativas
para los beneficiarios, por la ampliación de su frontera agrícola con otros productos,
son halagüeñas.
3.4.4. Costos de transporte al mercado con el proyecto de

productos e insumos
Los costos de transporte con el mejoramiento del camino, virtualmente rebajaran los
precios de los productos al mercado. Por ejemplo en el caso de la papa el quintal tiene
un costo sin proyecto de Bs. 44.16, con proyecto se pretende rebajar ése costo en un
30 por ciento aproximadamente, llegando a un precio de 38.42 Bs./qq.
Cuadro Nº 3.3
34
Costos de transporte al mercado con proyecto
Producto Produc. Neta Precio del Total

C/ dest. Al merc. Transporte Estimado
qq Bs./qq Bs.
Papa 5.500 4.00 22.000
Quínua 0.40 4.00 1.60
Trigo 0.65 4.00 2.60
Chuño 18,600 4.00 74.400
Fuente: Elaboración propia, a partir del diagnostico del campo, Octubre 2009
Haciendo una relación del costo de transporte de productos e insumos con y sin
proyecto, tenemos que aproximadamente existe una rebaja de 50 por ciento del costo
por quintal, influyendo positivamente en los precios de los productos destinados al
consumidor. Este efecto ampliará la frontera agrícola y de mercado al permitir el
incremento de la oferta y demanda de los productos, con incidencia positiva para la
actividad agropecuaria.
La variación del costo total de transporte es del orden de Bs. 60.000, es decir, con el
camino las comunidades beneficiarias llegaran a ahorrar ése monto de dinero, que
bien pueden ser utilizados en el proceso productivo y/o en la mejora de las condiciones
sociales del campesino.
3.5 Estudio de Alternativas Técnicas y Alternativa Elegida
3.5.1 Selección entre rutas alternativas
Para la presentación de las opciones técnicas y niveles de servicio a la comunidad, se

han analizado diferentes alternativas, sin embargo para llegar a determinar la “mejor
alternativa” ha sido necesario analizar todas las características técnicas necesarias por
el tipo de proyecto que tratamos.
Además la alternativa elegida esta en función del CAES y las restricciones

presupuestarias, se prioriza la alternativa que permite alcanzar los objetivos y
presenta menor costo, es decir la más eficiente.
En ese sentido, se ha localizado en el lugar más favorable desde el punto de vista

técnico, ya que se tiene un menor ancho de río en el sector elegido, así mismo es más
recomendable desde el punto de vista económico y socialmente debido a la
aprobación por parte de los beneficiarios.
En cuanto a las características del tipo de puente a construir, se tienen dos posibles
alternativas las mismas que son:
Primera Alternativa
35
Consiste en la construcción de un puente vehicular con toda la infra estructura de Hº

Aº, La superestructura estará Compuesta por Vigas de Hº Postensado, Losa de Hº Aº,
Aceras y Barandas de Hº Aº.
Excelente ubicación de los estribos, ya que ambos estarán emplazados bajo protección
de posibles erosionamientos.
Segunda Alternativa
Consiste en la construcción de un puente vehicular con toda la infra estructura y Súper

estructura íntegramente de Hº Aº, es decir: Estribos de Hº Aº, Vigas de Hº Aº, Losa de
Hº Aº, Aceras y Barandas de Hº Aº.
Excelente ubicación de los estribos, ya que ambos estarán emplazados bajo protección
de posibles erosionamientos.
La desventaja de esta alternativa es el canto de la viga de Hº Aº, que sería de

aproximadamente 2.4 metros, con las siguientes problemas que implica construir una
viga maciza de esa altura en la cual la armadura de piel excede la armadura a la
flexión, además del hecho innegable de que el puente antiestético.
Alternativa Elegida
La consultora recomienda la alternativa número 1 debido a la mejor calidad en la

etapa constructiva y estética de las vigas.
3.6 INGENIERÍA DEL PROYECTO
3.6.1 Descripción del Proyecto
Con la decisión asumida sobre alternativa elegida y la existencia de material para la

construcción del puente, a continuación se hace una referencia de los aspectos
técnicos empleados en el diseño de la ingeniería del proyecto, de los mismos existen
en anexos memorias de cálculo.
Las estructuras analizadas corresponden a lo indicado a continuación:
1. Tamaño: Luz de 24 metros.

2. Infraestructura: Estribos de Hº Aº.
3. Superestructura: Vigas de Hº Pº, Losa de Hº Aº, Baranda
Acera y Bordillo de Hº Aº, Diafragmas de Hº Aº.
4. Accesos: Construcción de terraplén para los accesos a ambos lados del puente
en una longitud total de 145.0 metros en ambos sentidos de ingreso al puente.
Las consideraciones técnicas de ingeniería empleadas para el diseño del proyecto son
las siguientes:
1. Hidrología
2. Topografía
3. Geología
36
4. Estudio de suelos y materiales, Geotecnia

5. Diseño de accesos según la norma de la ABC. (Administradora Boliviana
de Caminos), caminos rurales con una velocidad directriz de 30 km/h.
6. Cálculo estructural de superestructura
7. Cálculo estructural de infraestructura
8. Cómputos métricos
9. Análisis de precios unitarios
10. Presupuesto de obra
11. Cronograma de Trabajo
12. Especificaciones técnicas
13. Mapas y Planos
3.6.2 Hidrología
Para el análisis hidrológico se ha tomado en cuenta los datos de las series completas
de la estación pluviométrica de Tiraque, Koari y Pocona desde el año 1964 al año
1998, esto principalmente considerando la disponibilidad de datos y el nacimiento del
río.
Por otra parte se determinó el área de la cuenca usando para ello información de las
cartas geográficas del IGM (Instituto Geográfico Militar) en escala 1:50000.
Para la determinación de la avenida máxima se empleado el método del Hidrograma

Unitario, como también el método del número de curva, por considerarse el más
seguro se ha asumido los resultados de el primero considerando el área de la cuenca.
El análisis hidrológico se encuentra en anexos con más detalle.
3.6.3 Topografía
La topografía de la región, corresponde a zona altiplánica, el emplazamiento del

puente es sobre el Río Sapanani el cual no tiene flujo de aguas permanente.
La pendiente del Río Sapanani en la zona de emplazamiento del puente es de 2.00 %.
El levantamiento topográfico se lo realizo con Estación Total, en el cual se plantaron 2

BMs. Los cuales se monumentaron en cada extremo del Puente.
Los datos de los BM son:
1. BM -1
N= 8073026.010
E = 206597.992
Z = 3236.00
2. BM -2
N= 8073092.293
E = 206543.24
Z = 3236.18
37
3.6.4 Geología
La micro cuenca del río Sapanani se encuentra ubicado dentro de la unidad Morfo
Estructural denominada sector sur de la Cordillera Oriental, en los alrededores del área
de estudio, afloran rocas constituidas por sedimentos marinos clásticos de edad
Silúrica pertenecientes al Paleozoico, existen también sedimentos continentales y
depósitos recientes Cuaternarios del Cenozoico, sedimentos han sido plegados,
fallados y erosionados cíclicamente, conformando varias cuencas o valles que
constituyen actuales centros poblados y agrarios.
El ciclo Andino está conformado por materiales desde el Triacico inferior al presente.
Los sedimentos del Cuaternario ocupan la mayor extensión en el pie del monte, en las
partes planas y depresiones que constituyen el Valle.
El valle de Pucca Wasi en su conjunto conforma una depresión originada como

resultado del solevantamiento de la Cordillera Andina y del diastrofismo de fines del
terciario y de otros solevantamientos diferenciales de bloques. Estos movimientos y la
diversa naturaleza de sedimentos originados por todos los fenómenos geomorfológicos
ocurridos durante el cuaternario han dado lugar a formación de sedimentos; fluviales,
coluviales, coluvio aluviales, aluviales, etc., contribuyendo a modelar la estructura
actual del valle.
Desde el punto de vista regional se establece que la zona ha sido sometida en

distintas épocas a procesos orogénicos diferentes.
El análisis de los depósitos Ordovícicos y Siluricos indican condiciones distensivas

hasta el Llanvirniano.
Posteriormente la fase compresiva Ocloyca solevanto y plegó las rocas pre existente,
con una etapa tensional posterior. La fase compresiva Eoersinica que modificó las
áreas de aporte y depositación.
La fase Araucana ocasionó el cierre de un proceso incompleto de riftin, la fase Peruana

estableció en periodo tensional acompañado de efusiones basálticas.
Posteriormente las fases Incaica y Quechuana ocasionaron el ascenso de la cordillera

Oriental, acortamientos y corrimientos a nivel cortical relacionados a los fenómenos de
subducción dentro de la región fueron formadas varias depresiones, los valles en
general.
La acción combinada de los esfuerzos compresionales, han hecho que las capas
Silúricas estén plegadas formando anticlinales y sinclinales como es el caso del valle
de Pucca Wasi.
De igual manera la acción de los diferentes esfuerzos orogénicos provoca la formación

de fracturas y fallas que desplazaron sistemas estratigráficos antiguos, sobre otros
más modernos que en orden de importancia se tiene establecidas las fallas normales,
de dirección nor oeste – sud este que se encuentran en la parte sur del eje de Puente
vehicular.
38
3.6.5 Estudios de suelos y materiales
Para la determinación de la capacidad portante del suelo, la misma se la ha realizado

por el método de SPT, ya que de acuerdo a la geología del lugar del emplazamiento
del puente, se muestra superficialmente con grava, por estas características fue
necesario efectuar el trabajo de penetración por el método mencionado.
Se hicieron 2 ensayos SPT (ESTÁNDAR PENETRATION TEST) cuyos resultados finales se

pueden verificar en los informes de laboratorio, pero en síntesis se puede decir que la
capacidad de soporte del suelo es de 2 Kg/cm2.
Se realizaron ensayos de los materiales existentes en el Río Sapanani en el lugar de

emplazamiento del puente, con buenos resultados por lo que es posible la utilización
de los agregados en la construcción del puente.
3.6.6 Diseño de accesos
La construcción de los accesos en el emplazamiento del lado del acceso al puente

Sapanani es prácticamente nueva, el cual consiste mayormente en relleno y corte de
roca para el emplazamiento del nuevo puente pre-esforzado.
En Cuanto al acceso lado viniendo del sector de la localidad de Rodeo, el acceso

también es nuevo pero el mismo consistirá mayormente en relleno.
3.6.7 Cálculo estructural
Para el diseño estructural del puente de vigas pos tensado se ha considerado como
guía la Norma AASHTO 98 para las estructuras de HºAº se ha considerado como guía el
Código Boliviano del Hormigón CBH 87, además del manual L.R.F.D. para diseño de
puentes mientras que el análisis estructural se realizo por separado de los dos
elementos que componen este tipo de construcciones y son:
 Superestructura
 Infraestructura
3.6.8 Superestructura
Es la parte que soporta directamente las cargas que influyen en un puente como ser
los vehículos que transitan, además de los elementos que la componen a continuación
se detallan:
 Baranda de protección
 Acera
 Bordillo
 Losa
 Vigas
39
 Diafragmas
 Apoyos de neopreno
a) Barandas de protección
El tipo de baranda diseñado es P3-SNC, Son los elementos que tienen por objeto el de
proteger tanto a peatones como a vehículos de posibles caídas al lecho del río, están
construidos por encima del nivel de la acera y consta de postes y pasamanos de
Hormigón Armado, con las siguientes características de diseño:
 Altura de postes 1.05 m

 Base de baranda 0.20 m
 Altura de baranda 0.90m
 Número de franjas 2
 Separación postes 2.00 m
 Carga impacto 45.00 KN (total, fraccionándola de acuerdo al
número de franjas)
 Material de construcción Hº Aº
Para el diseño se ha considerado como cargas al peso propio de los pasamanos, una
sobrecarga uniformemente repartida de 75 kg/m en la parte superior y una carga de
impacto de 4500 kg repartidos en los dos pasamanos.
Los pasamanos tienen una dimensión de 0.15 m de base por una altura de 0.15m y
una longitud de 2.00 eje a eje; mientras que los postes tienen 0.15 m de ancho, una
base variable de 0.20 m en la parte baja a 0.15 m en la parte alta y una altura de
0.90m, están colocados con un espaciamiento de 2.00 m entre poste y poste.
b) Acera
Para permitir el paso de peatones con seguridad por el puente cuando este tenga un
vehículo en su interior se ha determinado incluir la construcción de una acera con las
siguientes características:
 Ancho de acera efectivo 0.55 m

 Carga viva 4.00 KN/m2
Para el diseño de la acera se ha considerado una altura de 0.12 m y un ancho efectivo

de 0.55 m, la longitud de la acera es a lo largo de todo el puente, es decir dividida en
tres tramos y en los dos lados del puente, una sobrecarga de uso de 400 kg/m2.
c) Bordillo
40
Los bordillos o implementos de protección que unen la acera con la losa del puente, se
ha considerado los siguientes aspectos para su diseño:
 Altura del bordillo 0.25 m

 Base del bordillo 0.20 m
 Carga de impacto 7.50 Kn/m
El ancho del bordillo es de 0.20 m y una altura igual a la altura de la losa + la altura de
la capa de rodadura de 0.25 m libre. La carga considerada por impacto es de 750 kg/m
a una altura de 0.25 m por encima de la capa de rodadura.
d) Losa
Para el diseño de la losa, se ha determinado en primera instancia el ancho de franja,

considerando una franja interior y dos franjas exteriores, para luego proceder con los
cálculos estructurales y posteriormente al diseño por separado de cada una de ellas;
para lo cual se han considerado los siguientes aspectos técnicos:
 Ancho de calzada 4.20 m

 Determinación de altura de la losa 0.18 m
 Diseño losa interior
 Diseño de Armadura perpendicular y paralela al tráfico
e) Diseño losa exterior
Se ha considerado una altura de losa de 0.18 m y una capa de rodadura de 0.05 m,

Para el diseño se ha considerado las cargas de peso propio, sobrecarga por rueda
camión tipo HS20-44 y carga de impacto del 30 % de la carga viva, se realizó el
análisis respectivo tanto para la losa interior como para la losa exterior,
determinándose la armadura perpendicular al tráfico, como también la armadura
paralela, además de incluir la armadura de repartición y de temperatura.
f) Vigas principales
Al ser el elemento principal de soporte de la vía del puente, son las que están sujetas
a las mayores solicitaciones, además para el presente proyecto, se realizaron los
cálculos y diseños estructurales para hormigón Postensado, tomando en cuenta las
siguientes consideraciones tanto en el análisis e incidencias:
 Número de vigas principales 2

 Peso propio
 Carga viva para un camión tipo HS20-44
 Carga de impacto 30% de la CV
 Carga viento
 Determinación solicitaciones máximas por intermedio del teorema de Barre,
Courbet, en el Center Line y escoger el valor máximo entre los 3.
41
 Diseño de los torones método LRFD
Se ha determinado el uso de dos vigas principales por tramo, considerando el peso

propio y la carga viva para un camión HS20-44, con las características siguientes:
7258 kg 7258 kg 1800 kg

4.30 m 4.30 m
Por otra parte también se ha considerado una carga de impacto el mismo que se
indica en memoria de calculo, mientras que la carga viento es de menor incidencia;
mediante el teorema de Barre y de líneas de influencia se ha determinado el momento
máximo, cortante máxima y cortante en puntos intermedios como ser L/4 y L/2.
En general, se puede decir que se ha adoptado la construcción de vigas de Hº Pº con

una longitud de 24.00 metros.
g) Diafragmas
El diseño de los diafragmas se los realiza con el objetivo de dar estabilidad lateral a la
súper estructura, el mismo que se construyen de forma perpendicular a las Vigas, las
consideraciones de su diseño son las siguientes.
 Número de vigas 2
 Determinación de cargas CM+CV (Combinación de la
ASHTO) dada para la determinación de diafragmas en puentes vehiculares.
 Determinación de solicitaciones
 Diseño de la armadura
La determinación del número de diafragmas estará en función del tipo de material a

emplear en las vigas principales, ya que dependiendo de esto se tendrá la longitud de
cada tramo. Para el presente caso se ha definido el empleo de 3 diafragmas 2
ubicadas en los extremos del puente y 1 ubicado en el center line.
Las cargas empleadas son similares a las indicadas para el diseño de las vigas
principales, pero considerando solo un eje y una sola rueda que se encontraría en la
posición más desfavorable.
h) Apoyos
Al considerarse que la estructura portante ha sido planteada como estructura

isostática, esta requiere de apoyos elásticos que eviten el contacto directo entre las
vigas y las estructuras de apoyo como ser pilas y estribos, para ello se han planteado
la colocación de elementos de neopreno, tomando en cuenta las solicitaciones que
trasmiten las vigas a estos elementos. Las dimensiones de los apoyos de neopreno
determinadas son de 0.20 m por 0.20 m y un espesor de 0.032 m.
i) Infraestructura
42
Son los elementos estructurales que tienen la función de soportar las cargas de la
súper estructura y transmitirlas al suelo, además de soportar otras cargas como los
empujes de los terrenos, embate de aguas máximas, etc. Y están unidas al suelo por
medio de fundaciones; estas estructuras están compuesta por: Estribos
j) Estribos
Estas están ubicadas en los extremos del puente, estos también deben soportar las
acciones del terraplén construido para el acceso que se encuentra en la parte
posterior.
Para el diseñó de los estribos, se han considerado los siguientes aspectos:
 Fundaciones de Hº Aº
 Cuerpo de Hº Aº
 Socavación del río del NAME (Nivel de aguas máxima estimado)
 Altura de fundación
 Altura de construcción
 Cargas trasmitidas por la estructura
 Accesos
Por otra parte se ha considerado la construcción de accesos al puente mediante corte

y terraplén.
3.7. TAMAÑO Y LOCALIZACIÓN
La sección Geométrica del puente vehicular ha sido diseñada consideran que la misma
se encuentra en una ruta o camino vecinal en la que no se espera un alto flujo
vehicular, consiguientemente se hace necesario la construcción de un puente de una
sola vía de 4.20 metros de ancho, en cuanto a la longitud del puente la misma se debe
al ancho mínimo que existe en el lecho del río en la zona de emplazamiento del puente
el cual es de 24 metros de luz.
La localización del proyecto se debe a una estrategia de integración entre las

comunidades del municipio, siendo este río Sapanani un obstáculo en época de lluvias
para la interconexión y transporte de la población desde y hacia las demás
Comunidades como ser Pucca Wasi, Potrera, Chapapani, Villa Progreso, Canal Mayu,
Parra Rancho Bajo, Toco Rancho Alto, Viscachani, Cotani Bajo Cotani Alto y
indirectamente las comunidades de la subcentral Rodeo, etc. por lo su construcción se
hace imperiosamente necesaria para el mejoramiento de la calidad de vida de los
habitantes de todas las comunidades beneficiarias.
3.8 DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA ELEGIDA
43
De acuerdo al diseño realizado, el puente presenta las siguientes características

técnicas:
Características Técnicas Dimensiones

Puente Vehicular
Luz del puente 24.00 m
Longitud de ejes de apoyo 23.80 m
Ancho de Calzada 4.20 m
Numero de fajas trafico 1
Numero de vigas 2
Tipo de vehículo HS20-40 P=7265 kg
Espesor de la losa 0.18 m
Espesor de la carpeta de asfalto 0.05 m
De rodadura norma ASHTO.
Ancho de la acera 0.55 m
Ancho de bordillo 0.20 m
Espaciamiento de postes 2.00 m
Ancho de postes del barandal 0.12 a 0.20 m
Pasamanos de H°A° 0.15 m
Pendiente transversal o bombeo 2%
Longitud de Accesos 145.00 m
El cuadro anterior nos describe las características técnicas del puente vehicular y sus
accesos.
Se puede determinar que el puente tiene una longitud de 24 metros luz de una vía,
constituida con las siguientes características
La Infraestructura está constituida por 2 Estribos de Hormigón Armado con una

fundación directa tipo zapata.
La Superestructura cuenta con 2 vigas de Hormigón Postensado cada una de 24

metros de luz, y una losa de hormigón Armado de 18cm. de altura
Lateralmente se tienen aceras y así mismo barandas de Hormigón Armado tipo P-3
SNC.
Los accesos tienen un ancho de plataforma de 4.20 metros, los cuales cuentan con
cunetas laterales de tierra.
44
3.9 CUANTIFICACIÓN DE VARIABLES TÉCNICAS
Dentro de la ejecución del proyecto se ha desglosado en cuatro módulos los mismos

que son los siguientes:
Modulo Obras Preliminares; que contempla la instalación de faenas, letrero de obras

Replanteo y control topográfico de estructuras, Replanteo y control topográfico de
camino, movilización y desmovilización de equipo y placa de entrega.
Modulo Infraestructura; que contempla excavación en suelo común, excavación en

Roca, la construcción de los estribos de Hormigón Armado, barbacanas de PVC y
relleno y compactado para fundaciones.
Modulo Superestructura; contempla la construcción de vigas de Hormigón Postensado,

losa de rodadura, barandado, drenaje con tubería PVC, Apoyos de neopreno, Junta de
Dilatación.
Modulo accesos, este modulo contempla corte en material no clasificado,

conformación de terraplén, Carpeta de Ripio, Señalización Vial y Limpieza general.
3.10 ANÁLISIS TÉCNICO Y ORGANIZACIONAL
3.10.1 Análisis Técnico
Desde el punto de vista del análisis técnico y hechos los estudios necesarios como
ser: geológicos, geotécnicos, topográficos, ambientales y grado de dificultad de la
implementación de la infraestructura se definió la construcción de un puente vehicular
de hormigón pre-esforzado tipo postensado que es lo mas adecuado para la solución
del problema, además las características del tipo de suelo el cual es roca y las
características y las topográficas presentan un emplazamiento optimo.
Por el perfil que arrojo el estudio SPT. Todas estas características del subsuelo son
favorables para la implementación del puente vehicular.
Se ha considerado la construcción de un puente vehicular con las siguientes

características.
De acuerdo al tráfico existente y por tratarse de un puente ubicado en una ruta

vecinal, se ha visto por conveniente la construcción de un puente vehicular de una vía
con 4.200 metros de ancho.
Debido a la longitud del puente el cual es de 24 metros de luz, ha sido suficiente

realizar el diseño del puente en 1 solo tramo.
De acuerdo a la geología del terreno y a los resultados obtenidos en los ensayos

correspondientes, se ha visto por conveniente realizar la infraestructura con las
siguientes características:
Fundaciones directas tipo zapata de hormigón Armado.
45
La construcción de dos estribos de Hº Aº.
La superestructura está compuesta por vigas de Hormigón Post Tensado y losa de

HºAº vaciada en sitio.
Se construirán aceras de Hº Aº y barandas laterales tipo P3-SNC.
3.10.2. Análisis Organizacional
Considerando a los sectores interinstitucionales involucrados en las fases del proyecto,

el aspecto organizacional es determinante para la gestión y ejecución del presente
proyecto.
En el marco de lo expuesto, se realiza un análisis de la estructura organizacional de

acuerdo al desarrollo del presente proyecto, la cual es:
a) Durante la Construcción de la Obra
El nivel organizacional, en la fase de la construcción de la obra se rige desde dos

puntos de vista de la ejecutora y la segunda desde el punto de vista de las
comunidades beneficiarias
El primer nivel, que corresponde a la empresa adjudicada estará organizada en tres

niveles: Ejecutivo administrativo, técnico y operativo, como muestra el siguiente
organigrama.
Gerente Supervisor externo y

el Municipio de
Tiraque
46
Contador o Técnico:
administrador Director de
Obras
Ingeniero civil
Personal de apoyo, Mano

de obra calificada,
mano de obra semi
calificada
Equipo, maquinaria,
herramientas, otros
Fortalezas
 La solvencia económica de la empresa constructora.

 Personal calificado en la construcción de la obra.
 El control y seguimiento de los financiadores.
 Ejercer control social en todas las etapas de la construcción de la obra.
Debilidades
 La empresa constructora no sea solvente.

 Los desembolsos económicos inoportunos o a destiempo
 Personal contratado por la empresa sin experiencia.
 Que no exista seguimiento adecuado a la ejecución de las obras.
b) Durante la vida útil del proyecto
El segundo nivel que corresponde al municipio y la comunidad estará organizado por

una autoridad política municipal, autoridades comunales y beneficiarios
47
H. C. Municipal
Municipal OTB
OTB
H.
H. Alcalde
Alcalde
Municipal
Municipal
Técnico
Técnico
Administrador
Administrador Municipal
Municipal
Comunidades
Comunidades
Beneficiadas
Beneficiadas
Fortalezas
 El municipio y la comunidad garantizan la operación y mantenimiento durante

la vida útil del proyecto.
 Todos los involucrados en el proyecto ejecutaran el control social.
 Se garantiza la sostenibilidad del proyecto.
 Se promoverá la producción y productividad agrícola y pecuaria
Debilidades
 Que no se garantice la operación y mantenimiento de la obra.

 Que los actores no estén organizados para la ejecución del control social.
 Que no exista recursos económicos para la operación y mantenimiento.
 Que no exista control y seguimiento adecuado a la ejecución de las obras.
C) Tareas de los involucrados durante la construcción y vida útil del

proyecto
Tareas del ejecutor (empresa constructora)
 Elaborar el cronograma de actividades de acuerdo a contrato suscrito.
48
 Establecer niveles de coordinación para la buena ejecución de la obra entre los

sectores involucrados.
 Llenar el libro de órdenes de acuerdo al avance físico de la obra.
 Organizar al personal asignado a la obra de acuerdo a los componentes del
proyecto.
Tareas del supervisor (fiscal de la obra)
 Elaborar un plan de seguimiento y monitoreo para la buena ejecución de la

obra.
 Permanencia durante la construcción de la obra.
 Presentar las planillas de avance de obra oportunamente debidamente
respaldadas.
 Establecer niveles de coordinación entre el ente financiador, municipio,
comunidades beneficiadas y la entidad ejecutora, para garantizar la calidad de
la obra.
Tareas del municipio
 Control y seguimiento durante la construcción y vida útil del proyecto.

 Garantizar la contraparte municipal para la construcción de la obra y para la
operación y mantenimiento durante la vida útil del proyecto.
Tareas de las autoridades comunales
 Establecer niveles de coordinación para la construcción y durante la vida útil

del proyecto, con los involucrados.
 Aprobar las planillas del avance físico de la obra.
 Participar en las evaluaciones y seguimiento a la obra.
 Planificar y organizar la ejecución del control social con los beneficiarios y las
instituciones u organizaciones involucradas.
 Garantizar la operación y mantenimiento del puente, durante la vida útil del
proyecto.
 Cumplir la contraparte comunal para la construcción del puente y vida útil del
proyecto, de acuerdo a convenios establecidos, entre los financiadores.
 Aprobar las actas de entrega provisional y definitiva.
Tareas de las O.T.B.s (durante y después)
 Fiscalizar los recursos económicos, para la buena ejecución de la obra.

 Participar en las evaluaciones y seguimiento de la obra.
 Participar en la ejecución del control social con los beneficiarios y las
instituciones involucradas.
49
 Fiscalizar los recursos económicos de la operación y mantenimiento durante la

vida útil del proyecto.
Por otro lado por tratarse de un proyecto de integración vial interviene la

Administradora Boliviana de Caminos donde citaremos su misión, visión sus
atribuciones y objetivos a nivel nacional departamental y municipal de la misma por lo
que así tenemos:
A nivel Municipal
 De las atribuciones que tiene:

 Promover el desarrollo rural mediante la utilización de tecnologías propias y
obras de caminos vecinales.
 Ejecutar el mantenimiento de los caminos vecinales de su jurisdicción.
 Vincular a las pequeñas poblaciones, comunidades o centros de producción
con la red complementaria o fundamental
3.10.3 Fase de Ejecución
50
Para la etapa de ejecución
La entidad financiera, a definirse, participara con un 85% del Costo total del Proyecto y
el Municipio de Tiraque estará encargado del financiamiento del 15% del monto del
contrato, ambas instituciones realizaran la Supervisión del Proyecto.
Por lo tanto, la entidad financiadora del proyecto, también estará encargada de la

fiscalizar estos recursos mediante la supervisión técnica en cuanto a diseño del puente
y cronogramas de actividades, para poder alcanzar los objetivos y metas del presente
proyecto, esto se lo realizara con el nombramiento del Fiscal de Obra de un Ingeniero
de planta del gobierno municipal de Tiraque.
Asimismo, el Municipio de Tiraque estará cargo de la supervisión para la ejecución del

proyecto, través de la contratación y/o nombramiento de un supervisor de obra, quien
velara y validara el cumplimiento de la ejecución de la Obra en función a los planos,
las especificaciones técnicas, plazo de ejecución, Contrato y Normas contractuales
vigentes, con la finalidad de alcanzar los resultados esperados.
3.10.3.1 Ejecución del Contratista
A partir de la información generada de requerimiento de materiales equipo,

herramientas, de servicios especiales, mano de obra calificada establecido en el
diseño del proyecto, estará a cargo del CONTRATISTA como empresa constructora
quien se encarga de la ejecución del proyecto nombrada bajo procesos de licitación.
3.10.3.2 Requerimiento de Campamentos y Talleres
La Empresa ejecutora, movilizara el personal y equipo necesarios para la ejecución

de la Obra, lo que implica la construcción de campamentos y talleres para el
adecuado desempeño en la implementación de Obras. El campamento se constituirá
en el área de trabajo, previsto en las especificaciones.
3.10.3.3 Herramienta y Equipo
La empresa constructora deberá contar con todas las herramientas y equipo tanto en
cantidad como buen estado de uso de acuerdo a las exigencias de la obra. El equipo
mínimo a emplearse consistirá en:
CUADRO N° 3.4
HERRAMIENTA Y EQUIPO
N DESCRIPCION UNIDA CANT CAPACIDA
51
º D . D
CARGADOR FRONTAL Pza 1
1
CISTERNA AGUATERO 112H Pza
2 1 9000 LTS
COMPACTADORA Pza
3 1
COMPRESORA Pza
4 1
DOBLADORA Y CORTADORA Pza
5 1
EQUIPO DE TESADO Pza
6 1
ESTACION TOTAL Pza
7 1
EXCAVADORA Pza
8 1
HORMIGONERA ESTACIONARIA Pza
9 1
INYECTORA Pza
1 1
0
MEZCLADORA Pza
1 2 320 Lts.
1
MOTOGRUA DE 40 TN Pza
1 1
2
MOTONIVELADORA Pza
1 1
3
SIERRA CIRCULAR Pza
1 1
4
1 TRACTOR D7G Pza 1 1”

5
1 TRACTOR D7H Pza 1

6
1 TRAILER Pza 1
7
1 VIBRADORA Pza 2
8
1 VIBROCOMPACTADORA WACKER Pza 2

9 BPV1350
2 VOLQUETA 12 M3 Pza 1 12 m3
0
2 VOLQUETE Pza 1 4.0 Tn

1
3.10.3.4 Puesta en Servicio Corrección y Recepción
La puesta en Servicio de la Obra , se realizara previa a la ENTREGA PROVISIONAL,

etapa en la cual el Supervisor deberá realizar todas las observaciones, correcciones
o deficiencias en la etapa de construcción, posteriormente la ENTREGA DEFINITIVA,
previa verificación y aprobación a la observaciones realizadas en la entrega provisional
debidamente enmendados.
52
La puesta en servicio de todos los componentes del proyecto, se realizara una vez
cumplidos los requisitos anteriormente indicados.
Además en la recepción definitiva deberán participar los Beneficiarios, entidad

promotora y el Financiado, exigiéndose además una garantía de servicio por un
periodo de un año otorgado por el CONTRATISTA.
3.10.3.5. Cronograma de Actividades del Proyecto
El cronograma de ejecución del proyecto de construcción se puede observar en el

anexo correspondiente.
3.10.3.6 Fase de Operación y Mantenimiento.
Entidades encargadas de la Operación y Mantenimiento
En este caso este servicio está a cargo del gobierno autónomo municipal de Tiraque y
el, conjuntamente las comunidades beneficiadas a través de sus autoridades.
ORGANIGRAMA DEL COMITÉ IMPULSOR EN LA OPERACION Y MANTENIMIENTO DEL

PROYECTO
PRESIDENTE
VICE SECRETARIA
PRESIDENTE HACIENDA
3.10.3.7 Nivel de Servicio 2 VOCALES
Operación:
Mantenimiento: Honorable Gobierno Municipal de Tiraque mas la
comunidad beneficiaria.
3.10.3.8 Organización Comunal
Las comunidades del área de influencia del proyecto, pertenecen a un tipo de

Gobierno Indígena, basado en la organización Tradicional del Ayllu. Estas comunidades,
deben organizar un comité de mantenimiento del puente vehicular, con la formación
de cuadrillas eventuales y con la participación efectiva y decidida de la comunidad del
área de influencia, para efectuar tareas exclusivas de Mantenimiento, donde debe
intervenir la mano de obra no calificada.
Por otra parte, para efectuar un trabajo eficiente se requiere el apoyo de equipo y
herramienta para mantenimiento del puente, disponiendo de una flota de equipo
pesado básico para estos trabajos. Sin embargo, en lo que concierne a las
herramientas menores como ser carretillas, picotas, palas y otros será la Alcaldía que
53
necesariamente proporcione al comité de mantenimiento a ser organizada en el

proyecto con la participación total de la población beneficiada.
3.11. ANÁLISIS AMBIENTAL DEL PROYECTO
En la evaluación ambiental del proyecto Construcción Puente vehicular y accesos

Sapanani – Pucca Wasi hace necesario considerar ciertos parámetros ambientales que
son muy fundamentales.
El estudio ambiental comprende la aplicación de la tecnología para minimizar los

impactos desfavorables tanto en los humanos sobre el medio ambiente como del
medio ambiente sobre los humanos. Aunque la tecnología es a menudo es visto
depredador luchando contra la naturaleza, debemos reconocer que el uso de
herramientas es, en efecto una característica intrínseca de la humanidad y que la vida
en un estado natural es desagradable, brutal y corta. La tecnología ha controlado la
propagación de muchas enfermedades transmisibles, ha expandido la producción
agrícola y mejorada mucho la calidad y duración de nuestra vida. Al mismo tiempo ha
producido contaminación de aire y agua, residuos radioactivos y peligrosos, e incluso a
modificado el clima del mundo.
La tarea ambiental es reducir o eliminar los impactos desfavorables de nuestras

actividades, bien aumentando, o al menos preservando sus resultados desfavorables.
Los contaminantes se pueden definir como sustituyentes del aire agua o suelo que
vuelven a estas inadecuadas para su uso. Tales agentes pueden ser de naturaleza
química o biológica y pueden resultar de fuerzas naturales, procesos vitales de otras
especies o de nuestras propias actividades
Dentro de los aspectos ambientales específicos del proyecto, se han considerado, la

materia prima, materiales de préstamo y los taludes que deben utilizarse para evitar la
erosión del terreno, estos para el bien de la obra presente.
Materia prima
Los materiales a utilizarse son: la grava, arena y piedra los cuales se extraerán del río
Sapanani por ser estos de buena calidad.
Materiales de préstamo
Los materiales necesarios para la construcción, son fundamentalmente rocas gravas y

arena, todos fundamentales para la construcción de la infraestructura, superestructura
y el ripiado de la plataforma del camino en los accesos del puente.
Impactos durante la implementación de obras
Es importante indicar que durante la ejecución del presente proyecto, se predecirán

impactos negativos y positivos los cuales podemos indicarlos de la siguiente manera:
Impactos negativos
54
Implementando las obras del presente proyecto se pueden generar impactos

negativos permanentes y temporales los cuales deben ser mitigados a un mínimo.
Impactos negativos temporales
Son aquellos impactos que se generan solamente en la etapa de construcción y se

normalizan una vez que se ha concluido la obra entre estos podemos indicar.
Etapa de ejecución o construcción, en esta etapa los posibles impactos negativos que
se pueden presentar en. Proyecto y sus respectivas mitigaciones son:
La acumulación de escombros, como resultado del corte del talud en el acceso lado de
Tiraque del puente para que el camino tenga un ancho de 6 metros, además de
habilitar cunetas de 0.6 metros para drenaje para las aguas de lluvia que es uno de los
impactos negativos a considerar.
Su mitigación consistirá en llevar todos los materiales de desecho a un depósito final

llamado buzón de confinamiento, donde no se dañe el medio ambiente ni se cause
efectos negativos de la vegetación.
La producción de polvo, por efecto de corte de taludes que perjudicara el transito de

los transeúntes que pasan por el lugar de trabajo.
Su mitigación consistirá en la habilitación de caminos temporales aledaños para evitar

accidentes a los peatones que circulan por el lugar de trabajo deberá regarse en forma
permanente las áreas de trabajo para que no se propague el polvo.
La propagación de ruido, producido por el funcionamiento de los equipos pesados y

livianos que trabajan en el proyecto y también el uso de explosivos para el
movimiento de tierras son impactos negativos que afectaran al proyecto, produciendo
ruidos molestosos para los habitantes del lugar fundamentalmente en horas
nocturnas.
La mitigación consistirá en que estas labores se los efectuaran en horas del día,
previniendo también accidentes para los trabajadores del lugar.
El mal manejo de desechos sólidos, es otro impacto negativo temporal a tomar en

cuenta.
Su mitigación se puede realizar con la habilitación de contenedores o depósitos para la

acumulación de desechos sólidos que pueden generar.
Son importantes estas medidas, pues caso contrario el impacto temporal puede
tornarse en permanente por que el desecho derramado, esto afecta al suelo y a la
vegetación del área causando la migración de la fauna del lugar.
El riesgo por accidentes, también es otro impacto negativo temporal y frecuente

mente es causado durante el uso de maquinaria pesado tanto como liviano, el uso de
los explosivos y el manipuleo de los insumos y materiales para el proyecto, también en
el traslado de desechos su mitigación se puede hacer a su mínima expresión con la
55
contratación de personal capacitado para el manejo de maquinaria y uso de explosivos

teniendo la precaución en el manejo o traslado de los insumos, materiales y deshechos
si el accidente es grave, el impacto también puede tornarse permanente porque puede
causar la inhabilitación del trabajador para el resto de su vida.
Etapa de operación
Unas ves que el puente es transitable con el proyecto ejecutado los posibles impactos
ambientales negativos temporales que se pueden presentar son:
Mal uso del camino con la accesibilidad del puente, una vez que se cuente con el
puente habrá mayor circulación durante todo el año, provocando la explotación
irracional de los recursos forestales para el beneficio particular este impacto también
afecta y tiene influencia en la fauna silvestres del sector por lo cual es necesario que
la comunidad de Pucca Wasi establezca algún tipo de control en este aspecto.
Impactos negativos permanentes
Dentro de los impactos negativos existentes también los que afectan el área inclusive
después de que el proyecto ha concluido.
Etapas de ejecución y operación.- como se ha indicado anteriormente si los impactos

negativos no se controlan adecuadamente, se convierten en impactos en impactos
ambientales permanentes desde la etapa de construcción a la etapa de operación por
lo cual debe tenerse mucho cuidado con su manejo, entre estos podemos mencionar
los siguientes.
Tratamiento de la materia abiótica, que resulta de los cortes de taludes innecesarios

los cuales provocan una pérdida irrecuperable de la vegetación del área del proyecto,
incluyendo también en la fauna, la que emigraría a otros sectores su mitigación
consistes en que se deben algunos sitios o lugares conocidos como buzones de
confinamiento, donde el material desechado puede tener su posterior tratamiento a fin
de regenerar la vegetación y los suelos se vuelvan a estabilizar, esta actividad se la
puede realizar evitando derrame del material de desecho por las laderas, aspecto que
afectaría a la flora como se indico anteriormente.
Impactos positivos
También en la ejecución de la obra, se producen impactos positivos los que al igual

que los negativos se clasifican en impactos temporales e impactos positivos
permanentes
Impactos positivos temporales
Son los que se generan durante la ejecución de la obra y entre ellos se citan los
siguientes:
Uso de mano de obra local, que favorece directamente a los pobladores del área por
que se crea trabajo durante la ejecución del proyecto, generando un ingreso
económico al trabajador y mejorando su magro sistema de vida, aunque en forma
temporal.
56
Impactos positivos permanentes
Son aquellos que mejoran el comportamiento del área en forma permanente y se

presentan generalmente después de la culminación del proyecto es decir a partir de la
etapa de operación entre estos podemos mencionar a los siguientes
Uso racional del puente camino, consiste en una mejor transitabilidad por un camino
mejor que tendrá un puente que dará mayor estabilidad a este tramo caminero,
realizando el traslado de los productos del sector a los mercados mayores en menos
tiempo, lo cual incidirá en una mayor comercialización en menor tiempo.
Mejoramiento de la asistencia social, incidirá de gran manera en la atención en

diferentes rubros y fundamentalmente en la educación y salud por parte de las
autoridades ya sean seccionales o departamentales además de una mayor atención
por parte de las autoridades a los requerimientos comunales.
3.12 PRESUPUESTO DE COSTOS DEL PROYECTO
Como unidad ejecutora, estará a cargo la Honorable Alcaldía Municipal de Tiraque, la

misma que participará con gastos correspondientes a supervisión y administrativos.
Las comunidades como beneficiarios directos de los proyectos tendrán su
participación, con la mano de obra no calificada así mismo con la provisión de los
materiales locales. La Entidad Financiera, participará como entidad de apoyo
canalizando el Financiamiento de las inversiones del proyecto y de la supervisión del
proyecto. La supervisión de las obras será ejecutada de acuerdo al pliego de
especificaciones técnicas del presente proyecto. El presupuesto del proyecto se ha
efectuado basándose en un análisis de precios unitarios, los volúmenes estimados de
los diferentes ítems que intervienen en el proyecto. Los cómputos métricos de cada
una de las actividades, la estructura de costos y el análisis de precios unitarios el cual
se detallan en la parte de anexos, sin embargo el costo de inversión en resumen según
los componentes se representa en el siguiente cuadro 3.4, que se presenta a
continuación:
Cuadro Nº 3.5
Presupuesto de Ejecución de obras
COSTO PROYECTO
PRECIO COSTO
ÍTEM DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD
UNITARIO TOTAL
1. OBRAS PRELIMINARES
57
1 INSTALACION DE FAENAS GLB 1.00 9,981.95 9,981.95

2 LETRERO DE OBRAS PZA 2.00 2,844.95 5,689.90
3 PLACA DE ENTREGA DE OBRA PZA 1.00 3,428.15 3,428.15
4 REPLANTEO GENERAL GLB 1.00 5,285.81 5,285.81
SUBTOTAL OBRAS PRELIMINARES 24,385.81
2. INFRAESTRUCTURA
5 EXCAVACION COMUN M3 301.59 70.09 21,138.44
6 RELLENO COMPACTADO PARA ESTRIBOS M3 126.72 74.97 9,500.20
7 HORMIGON TIPO "A" FCK= 210 KG/CM2 M3 163.35 2,545.53 415,812.33
8 HORMIGON TIPO E M3 4.41 773.13 3,409.50
9 ACERO ESTRUCTURAL FY'=4.200 KG/CM2 KG 9,617.60 15.31 147,245.46
SUBTOTAL INFRAESTRUCTURA 597,105.93
3. SUPERESTRUCTURA
10 HORMIGON TIPO "A" FCK= 210 KG/CM2 M3 32.12 2,545.53 81,762.42
11 ACERO ESTRUCTURAL FY'=4.200 KG/CM2 KG 7,684.01 15.31 117,642.19
12 VIGA PRETENSADA ML 48.00 3,567.53 171,241.44
13 BARANDADO TIPO P-3 ML 48.00 641.35 30,784.80
14 JUNTAS DE DILATACION ML 8.40 666.25 5,596.50
15 DRENAJE CON TUBOS DE PVC D=4" ML 20.16 149.25 3,008.88
16 APOYOS DE NEOPRENO COMPUESTO DM3 18.00 712.92 12,832.56
17 LANZAMIENTO VIGAS PZA 2.00 16,459.02 32,918.04
SUBTOTAL SUPERESTRUCTURA 455,786.83
4. ACCESOS Y OBRAS COMPLEMEMTARIAS
18 EXCAVACION COMUN M3 573.14 70.09 40,171.38
19 CONFORMACION DE TERRAPLEN M3 1,225.58 85.46 104,738.07
20 GAVIONES DE PROTECCION M3 48.00 429.23 20,603.04
21 SEÑALIZACIÓN VERTICAL PZA 2.00 960.19 1,920.38
22 LIMPIEZA GENERAL GLB 1.00 8,278.05 8,278.05
23 CONTROL. Y SELCCION. DE DESECHOS GLB 1.00 8,750.35 8,750.35
SUBTOTAL ACCESOS Y OBRAS COMPLEMEMTARIAS 184,461.27
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 1,261,739.84
COSTO SUPERVISION
PRECIO COSTO
ÍTEM DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD
UNITARIO TOTAL
1 SUPERVISION GLB 1.00 63,086.99 63,086.99
TOTAL 63,086.99
3.13 ESPECIFICACIONES TECNICAS
En anexos, se indican las especificaciones técnicas del proyecto, en los mismos, se

indica cómo se debe realizar cada actividad del proyecto. Que permitirán realizar la
supervisión técnica y administrativa en forma adecuada.
Así mismo se deberá respectar las normas vigentes de licitación pública para
fortalecer y transparentar el proceso de ejecución, considerando aspectos importantes
como las especificaciones generales, administrativas, técnicas y específicas para la
ejecución del proyecto, que permitan realizar la supervisión técnica y administrativa
en forma adecuada.
58
3.14 PLAN DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO Y LA ORGANIZACIÓN
En anexos, se desarrolla el cronograma de ejecución del proyecto, con un tiempo de

ejecución de 150 días calendario, en el cual se indican las metas de avance físico en
dicho plazo.
Donde se incluye cada actividad, el tiempo que dura la misma como los responsables
del seguimiento.
a. La definición detallada de las actividades, tareas, y métodos de

construcción y operación requeridos para ejecutar el proyecto.
b. El balance de recursos necesarios para cada actividad con una estimación
de los flujos financieros implícitos, que considere los rendimientos
adecuados para cada ítem.
c. El análisis de las posibles dificultades que se presentan durante la ejecución
del proyecto, el transporte de los insumos y otros imprevistos
d. El análisis de la ruta crítica, de las holguras y probabilidades para los
tiempos de ejecución.
e. La estructura organizativa necesaria para la ejecución del proyecto, que
especifique tanto el personal técnico superior para la dirección, como el
personal calificado y no calificado para la construcción, montaje y puesta en
marcha del proyecto.
f. El equipo mínimo requerido para la ejecución del proyecto.
59
IV EVALUACION DEL PROYECTO
Para realizar el análisis de evaluación del proyecto Estudio CONSTRUCCIÓN PUENTE

VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI, es importante tomar en cuenta algunas
variables como ser:
 La inversión total del proyecto es de 181,024.37 US$ cuyo costo considera las
obras complementarias, infraestructura, superestructura, los accesos al puente.
 La longitud del puente alcanza a 24 metros.
 Los volúmenes de producción agrícolas en el futuro podrá incrementarse en
un promedio de 20 y 30% durante el horizonte del proyecto por que serán
transportados en forma directa y permanente en cualquier época del año,
mediante el puente hacia los mercados locales, departamentales y nacionales
para su comercialización.
4.1 Evaluación Socioeconómica
La evaluación social nos refleja el efecto de la inversión a precios sociales,

descontados por sus razones precio cuenta, esta inversión no siempre puede ser
conveniente para un particular pero si puede ser rentable para la población
beneficiaria.
En el caso del proyecto construcción Puente Vehicular sobre el Río Sapanani el periodo
de vida útil del proyecto es de veinte años y bajo este horizonte de tiempo
trabajaremos en un Flujo de Caja para la estimación de beneficios y costos para
determinar los indicadores correspondientes.
4.2 Identificación y Estimación de Beneficios
La construcción del puente vehicular sobre el Río Sapanani permite dar continuidad a
la infraestructura vial que existe actualmente, con fines de acortar la longitud física y
virtual del antiguo trazado ya existente que normalmente se usaba.
La identificación de los beneficios que se obtienen con la construcción del puente

sobre el Río Sapanani se determina en el ahorro que se originan en los costos de
operación de los vehículos gracias a mejores condiciones de rodadura y de mejores
velocidades de circulación de los vehículos por otra parte ahorros en términos de
tiempo de los beneficiarios, disminución de accidentes lo cual incide en la disminución
del índice de siniestralidad de la zona.
Así mismo los flujos desviados, correspondientes al camino de ruta de la situación sin
proyecto con la situación con proyecto, involucra que la ruta desechada ocasiona
mayores costos de operación, tanto para los medios de transporte como para los
productores y beneficiarios, en relación a la nueva ruta a utilizar con la construcción
del puente vehicular sobre el río Sapanani.
En cuanto a la estimación de los beneficios de la zona del proyecto que se basa en la

producción agropecuaria provienen del análisis de cambios en las cantidades
consumidas y producidas transadas en el mercado agropecuario, debido a la nueva
dinámica de las actividades productivas que se originarían en el área de influencia.
60
Dada la construcción del puente vehicular sobre el Rió Sapanani se dará una reducción
en las pérdidas post-cosecha, en un 60% dinamizando la actividad agropecuaria en la
zona del proyecto.
Para la estimación de beneficios económicos se utilizara un flujo de caja a precios de

mercado y para la estimación de beneficios socioeconómicos se utilizara la diferencia
de las situaciones con y sin proyecto de los productos corregidos a razón precio
cuenta.
Que se puede analizar en anexos en el Flujo de Caja Matriz es decir, se realiza una
aproximación de los beneficios directos del proyecto a causa de la reducción de los
costos de transporte (que pueden manifestarse como una reducción en el precio final
del producto y/o como un incremento en el excedente del productor) como el
incremento de los beneficios que generará la comercialización de la producción
adicional ocasionada por la implementación del proyecto.
El incremento de rendimientos no sería un beneficio directo de proyecto, sino más bien

uno indirecto debido a que la existencia de un puente vehicular que vincule las
comunidades beneficiadas y la construcción actual del el nuevo camino facilita el
intercambio comercial y tecnológico.
Para efectos de evaluación socioeconómica se utilizara los siguientes precios cuenta o

precios sombra establecidos por normas vigentes.
Razón Precio Cuenta Valor

Mano de Obra no Calificada Urbana 0,23
Mano de Obra no Calificada Rural 0,64
Mano de Obra Semicalificada 0,43
Mano de Obra Calificada 1,00
Tasa Social de Descuento 12,07%
Fuente: VIPFE
4.3 Identificación de Externalidades
Los proyectos viales, casi sin excepción tienden a generar externalidades tanto en su
fase de implementación (construcción) como en su fase de operación.
La externalidad más común y delicada a la vez es la relacionada al impacto ambiental.

Esta externalidad deberá siempre ser tomada en cuenta en toda evaluación
socioeconómica y dependiendo del caso, será cuantificada como un beneficio o costo
al proyecto. El estudio de impacto ambiental dará las pautas de los beneficios o costos
socioeconómicos ambientales, así como cualquier costo de mitigación en el que se
deba incurrir. Será posible entonces que un proyecto, independientemente de su
magnitud, tenga un impacto ambiental tan significativo que la cuantificación de los
daños en si o los costos de mitigación hagan que el mismo sea económicamente no
rentable. Dado que la evaluación socioeconómica de bienes ambientales puede
conllevar costos elevados y ser razones precio cuenta.
Se debe considerar la posibilidad de que exista un incremento en la utilización de

pesticidas que podrían contaminar los recursos hídricos de la zona o inclusive la salud
de sus habitantes, Si el proyecto altera las características del agua impidiendo su uso
o restringiéndolo, deberá valorarse el recurso impactado mediante la cantidad de
habitantes que tendrían necesidad de una fuente alternativa de abastecimiento o las
necesidades de tratamiento de agua para su uso normal.
61
4.4 Identificación y Estimación de Costos
La construcción del Puente Vehicular sobre el Rió Sapanani, establece que las
inversiones principales están representadas por los gastos a incurrir, con el propósito
de ejecutar las obras previstas en el diseño del puente vehicular el detalle de los
costos de inversión se pueden observar a continuación en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 4.1
COSTOS DE INVERSIÓN DEL PROYECTO SEGÚN MÓDULOS
COSTO COSTO
Nº MÓDULO
($us) (Bs)
1. OBRAS PRELIMINARES 3,498.68 24,385.81
2. INFRAESTRUCTURA 85,668.00 597,105.93
3. SUPERESTRUCTURA 65,392.66 455,786.83
4. ACCESOS Y OBRAS COMPLEMEMTARIAS 26,465.03 184,461.27
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 181,024.37 1,261,739.84
Fuente: Elaboración propia T/C 6,97 Bs. 2012
Así mismo, una vez en servicio el proyecto de construcción del puente vehicular sobre
el Rió Sapanani, los gastos de mayor relevancia corresponden al mantenimiento
necesario para preservar en el mejor estado de funcionamiento, estos gastos de
inversión son características notables en la situación con proyecto en la etapa de pre
inversión a partir del año uno tal como se puede ver en del flujo de caja que se adjunta
en anexos.
De la misma forma el flujo de caja, detallado en anexos prevé el uso de precios de

mercado tanto para los costos de inversión como de mantenimiento y así mismo para
la determinación de costos de producción, para efectos de una evaluación privada.
Por otro lado para la estimación de costos socioeconómicos que provienen de los
costos de inversión, operación y mantenimiento previsto durante la vida útil del
proyecto se calculan mediante sus respectivas razones precio cuenta.
Considerando la vida útil del proyecto de 20 años y para resultados de evaluación el

uso de un flujo de caja que contempla la actividad agropecuaria que se genera y forma
parte característica de la actividad económica de la zona de influencia del proyecto,
se determina los costos de producción para los diferentes productos como la cebada
el maíz la papa, trigo, haba, arveja, tales como la compra de insumos, semillas mano
de obra, entre otros.
Mediante el siguiente cuadro se pude determinar los costos de producción en la

situación con proyecto para los niveles de producción determinados a precios de
mercado y expresado en dólares americanos en relación a los diferentes cultivos que
se producen en la zona.
4.5 Determinación de los Criterios para la Toma de Decisiones
La toma de decisión sobre la inversión del proyecto considera varios parámetros

previos como el punto de vista de los criterios a emplear, vale decir que desde un
punto de vista Social se contempla el impacto del proyecto sobre el ingreso, el
consumo, el ahorro y los beneficios meritorios de los beneficiarios del proyecto.
62
Por lo anteriormente expuesto se determina que con la construcción de un puente se

pueden evitar gastos incurridos por perdidas post cosecha lo que mejoraría o
equilibraría la generación de ingresos de los beneficiarios así mismo los gastos por
transporte al pasar el tiempo y de acuerdo al incremento del flujo vehicular bajaran
para el traslado de los producción hacia los centros de comercialización, en cuanto el
bienestar económico de las familias beneficiarias el acceso a centros de salud y
educativos también disminuirán en el tiempo debido a la mejor accesibilidad de
transporte y comunicación que generara el proyecto.
En la relación al uso de un flujo de caja que nos muestra la actividad agropecuaria de

la zona del proyecto podemos establecer que el proyecto se considera viable a partir
de los indicadores positivos como es el VANS, el cual indica el efecto multiplicador
positivo que tendrá a partir de su ejecución del proyecto, mediante el cual justifica la
inversión socialmente.
CUADRO Nº 4.2
INDICADORES SOCIOECONÓMICOS
INDICADOR VALOR
(US$)
Relación Beneficio Costo B/C 1.08
Costo Anual Equivalente Social CAES 406,733.77
Valor Actual Neto Social VANS 237,248.45
Tasa Interna de Retorno Social TIRs 16.10%
Fuente: Elaboración Propia ver anexos
CUADRO Nº 4.3
INDICADORES COSTO EFICIENCIA
INDICADORES COSTO EFICIENCIA UNIDA VALORES

D
Costo Eficiencia por Flia.
Bs.- 46,464.68
Beneficiada
Costo Eficiencia por Pobl.
Bs.- 1,099.59
Beneficiada
Fuente: Elaboración Propia en base a flujo de caja evaluación 2012
Los indicadores socioeconómicos nos muestran que con los niveles de inversión que
arroja el presupuesto de las obras de construcción se determina un VANS mayor a
cero por lo que el proyecto es socialmente rentable, así mismo el indicador de la
relación Beneficio Costo es mayor a uno por lo que también nos muestra la viabilidad
económica del proyecto, por otra parte se determina indicadores Costo Eficiencia
calculados en función al VAN actualizado a tiempo cero ,donde podemos ver que el
costo por familia asciende a 6 US$ por familia y en su caso se llega a 2 US$ costo por
habitante de la zona de influencia.
4.6 Evaluación Privada – Financiera

A diferencia de la evaluación socioeconómica que es calculada a precios sombra la
evaluación privada desde el punto de vista de un particular que quiere realizar una
inversión con el objetivo de tener un rédito por su inversión, se calcula a precios de
mercado vigentes en tiempo de cálculo en el flujo de caja.
63
LA construcción de un Puente Vehicular sobre el rio Sapanani Mayu del proyecto

directamente a los beneficiarios al subsidiar la mayor parte de la inversión. Por este
motivo, la evaluación privada - financiera se la realiza desde el punto de vista de la
inversión, dejando de lado el financiamiento de la misma y obviando el destino de los
beneficios del proyecto.
La evaluación busca determinar si el proyecto genera una rentabilidad a los

beneficiarios mayores al costo de oportunidad del capital de inversión en la zona del
proyecto. Por lo tanto, la evaluación privada – financiera no servirá como un
instrumento de verificación del posible interés del sector privado en proyectos de
construcción de puentes vehiculares (VANP).
La evaluación privada – financiera si permitirá verificar la sostenibilidad del proyecto

durante el periodo de análisis al determinar la existencia de fondos suficientes por
parte de los municipios y comunidades involucradas para la operación y
mantenimiento o al alertar la necesidad de recursos adicionales para este propósito.
4.7 Identificación y Estimación de Beneficios
Dado que la evaluación privada – financiera se la realiza desde el punto de vista de la

inversión, los ingresos para proyectos viales rurales como se menciono anteriormente
provienen de la comercialización de los productos agrícola y pecuaria, a precios de
mercado, de la zona de influencia del proyecto el análisis se detalla en el flujo de caja
matriz adjunto en anexos a precios de mercado vigentes tanto para insumos como
para precios de venta, considerados para el horizonte del proyecto vale decir para
años de vida útil que tendrá el Puente Vehicular.
CUADRO Nº 4.4
IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO PRODUCCIÓN
AGRÍCOLA
SITUACION SIN PROYECTO

Perdidas Valor Bruto
Producción Precio
Superficie Rendimiento post de la Costo
valorable de venta
Cultivos cosecha produccion Total en Beneficio
(Has.) (TN/Ha) (%) (TN) ($us/TN) ($us)
($us) ($us)
1.879.695,4 25.153, 1.854.542,
MAIZ 117,71 15,00 2% 1.730,40 1.086 1 29 12
1.662.752,1 45.840, 1.616.911,
PAPA 216,41 17,50 3% 3.673,64 453 0 89 21
22.016,
LIZA 108,27 7,50 5% 771,40 679 523.721,97 73 501.705,23
4.910,9
OCA 23,50 7,50 2% 172,71 453 78.169,93 5 73.258,99
6.244,4
DURAZNO 17,81 15,00 4% 256,44 905 232.133,70 1 225.889,29
4.433,2
MANZANA 15,90 16,00 5% 241,68 905 218.776,80 5 214.343,55
9.682,5
HABA 76,43 9,50 5% 689,76 317 218.539,02 1 208.856,51
1.248.274,8 27.360, 1.220.914,
TRIGO 101,86 9,50 5% 919,30 1.358 1 50 30
Superficie 145.64
total (ha) 677,89 6.062.064 3 5.916.421
Fuente: Elaboración Propia en base a evaluación 2009
4.8 Identificación y Estimación de Costos
64
Para proyectos de infraestructura vial, uno de los principales costos a ser considerados
son aquellos de inversión en la construcción del Puente Vehicular, los costos incurridos
en insumos para producción tanto agrícola como pecuaria, costos de mantenimiento y
conservación de la infraestructura en cuestión, valorados a precios de mercado.
4.9 Determinación de los Criterios para la Toma de Decisiones
Para descontar el flujo de beneficios netos (Beneficios Totales – Costos Totales), se

recurrirá a la tasa social de descuento establecido por el Órgano Rector del SNIP.
El indicador socioeconómico de relevancia para a la toma de decisiones es el VAN

Socioeconómico VANS o VANe el cual nos indica si se debe asignar recurso a o no a
un proyecto.
Por tanto si los indicadores financieros resultan positivos, se puede recomendar la

viabilidad del proyecto ya que los recursos con los cuales se financiaran el proyecto
son reembolsables.
CUADRO Nº 4.5
INDICADORES FINANCIEROS
VALOR
INDICADOR
($US)
Relación Beneficio Costo B/C 1.09
Costo Anual Equivalente CAE 398,801.93
Valor Actual Neto VAN 304,682.05
Tasa Interna de Retorno TIR 13.46%
Fuente: Elaboración Propia en base a flujo de caja evaluación 2009
4.10 Análisis de Sensibilidad
Se denomina así, al procedimiento que ayuda a determinar cuánto varía (que tan
sensible son) los indicadores financieros privados: VACP, VANP, CAEP/habitante,
CAEP/Población y otros, ante cambios en algunas variables que inciden en el flujo de
caja. Una forma sencilla para efectuar un análisis de sensibilidad es aquella que
modifica una por una las variables más relevantes, como los costos de inversión,
costos de operación y otros. En síntesis este análisis de sensibilidad está orientado a
comprobar hasta qué punto el proyecto puede mantener su rentabilidad ante cambios
en las variables, siendo aquellas que más influyen en el proyecto.
CUADRO Nº 4.6
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD PROYECTO PUENTE VEHICULAR PUCCA WASI
65
% De
Variables VANP TIRP VANS TIRS B/C CAE
Variación
20% 795.596,5 105,93
Nivel de Producción
7 % 580.688,25 65,53% 5,49 185.804,00
60% 369.265,0
Perdidas Post cosecha
7 58,20% 206.396,29 0,1648 3,149 77.741,83
20% 593.881,6
Precios de Productos
6 83,35% 810.426,22 86,10% 9,92 108.498,87
Precios de Insumos 20% -31.424,68 11,95% 51.815,49 17,37% 7,05 6.936,99
Costos de Inversión 30%
1.131,65 16,11% 78.788,80 18,23% 7,94 10.548,15
Costos de O/ M. 30%
47.438,15 21,72% 125.645,35 24,41% 8,25 16.821,25
Fuente: Flujo de caja bajo análisis de sensibilidad.
El anterior cuadro nos muestra el porcentaje de variación de las variables medibles en

el análisis de sensibilidad y los resultados de los diferentes indicadores frente a la
variación de variables cuyos resultados nos muestran que en el caso de un incremento
del 20%, en los niveles de producción debido a un incentivo a la disminución de las
perdidas post cosecha, con la construcción del puente vehicular sobre el río Sapanani,
y por el fácil traslado y la disminución de costos y tiempos de productos
comercializables, podemos apreciar la viabilidad del proyecto con indicadores sociales
positivos o mayores a cero.
En el caso de una disminución de pérdidas post cosecha en un 60%, por la seguridad

de traslado tanto de los productos, como de la seguridad personal durante el traslado
de los productos hacia centros de comercialización, podemos ver también la
viabilidad del proyecto.
Por su parte un incremento del 20% en los precios de mercado de los productos, nos
hace ver la viabilidad socioeconómica de la inversión a realizar, pero también nos hace
ver la conveniencia de la inversión privada ya que nos muestra un costo de
oportunidad y de recuperación conveniente de la inversión.
En el caso de una disminución de los precios de los insumos nos muestra de igual
forma la conveniencia de la inversión en términos sociales.
Si subiera en 30% la inversión en la construcción del puente, se puede observar que

no nos viabilidad ni económica ni financiera por arrojar indicadores negativos que nos
muestran el riesgo de inversión sin retorno financiero.
66
V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En la etapa con proyecto, las condiciones de vida de la población beneficiaria son

distintas, pues ya cuentan con un camino construido con todos sus obras de arte que
les permita vincular con el resto del municipio de Tiraque y al mismo tiempo sea un
medio para incrementar la producción agropecuaria y realizar una comercialización
más efectiva de productos agropecuarios en las distintas ferias y mercados de la
ciudad capital y sus provincias.
De la misma manera con la producción agropecuaria, se logrará un crecimiento

incremental en cuanto a sus principales productos que son comercializados en los
mercados de Tiraque, Punata y Cochabamba y principalmente y otras regiones.
Logrando buenos ingresos para todas las familias beneficiarias del proyecto.
El indicador VANf al ser positivo por tanto es viable se recomienda la ejecución del
proyecto. Sin embargo el indicador VANe es mayor que cero, por lo que socialmente
el proyecto es viable y se recomienda su ejecución ya que se dispone de recursos para
su sostenibilidad es decir que va a favor de la población de las comunidades
beneficiarias.
Asimismo se recomienda, que para la construcción del puente se debe considerar los
periodos de siembra, cosecha y fiestas tradicionales para que no perjudiquen el
normal desenvolvimiento del cronograma del proyecto.
Los campesinos al mejorar su producción podrán formar asociaciones de pequeños

productores, que les permitirán acceder a mejores precios de mercado y a la vez
aumentar el valor agregado de sus productos.
Es importante que toda la población beneficiada se involucre en la ejecución del

camino, como la realización de todas las actividades del proyecto para que este
proyecto sea viable.
Por todo lo señalado en todos los acápites anteriores; es importante remarcar que el
estudio y la posterior ejecución del proyecto, este se constituye como una de las
acciones más prioritarias para lograr el desarrollo de la región.
Los indicadores socioeconómicos, muestran la viabilidad del proyecto para su

ejecución y las familias campesinas al contar con una vía permanente, se preocuparan
por las tierras fértiles inactivas de la zona, entraran en un proceso gradual de
producción, mejorando significativamente sus ingresos económicos.
El Proyecto construido será uno de los ejes dinamizadores del desarrollo regional,
permitirá el acceso de todos los servicios necesarios tanto en el apoyo técnico y
especializado en agropecuaria, agroforestal y medio ambiente, así como los servicios
básicos de educación, salud, vivienda y saneamiento básico, eliminando de esta
manera en forma gradual y sostenida la pobreza extrema en la que están sumidos
todos los pueblos involucrados en el proyecto.
Estableciendo una sinergia entre la seguridad alimentaria, desarrollo rural, que debe
resultar de un proceso político, económico y social que amplié los espacios de
participación y decisión de las comunidades beneficiadas campesinas fortaleciendo las
organizaciones de base y generando recursos económicos productivos.
67
VI BIBLIOGRAFIA
FONDO DE INVERSIÓN PRODUCTIVA Y SOCIAL (FPS)

2001 “Guía de presentación de Proyectos. La Paz. Pp. 98
ATICA
2003 Plan de Desarrollo Municipal quinquenio 2009 - 2013.
Viceministerio de Participación Popular y Fortalecimiento
Municipal, Proyecto de Desarrollo de Comunidades Rurales y
Honorable Alcaldía Municipal de Tiraque. Cochabamba, pp. 350.
LEY DE PARTICIPACIÓN POPULAR

1994 Ley Nº 1551, 20 de abril. La Paz - Bolivia Pp. 106
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE LA REALIDAD ECONOMICA (CIDRE)

1986 Monografía de la provincia de Tiraque. Cochabamba, pp. 98.
INSTITUTO GEOGRÁFICO MILITAR (IGM)

1971 Carta geográfica Nº 46, La Paz, Bolivia.
AGROECOLOGIA DE LA UNIVERSIDAD DE COCHABAMBA (AGRUCO)

2000 Planes de Uso de Suelo en las provincias de
cochabamba(PLUSCO) Cochabamba - Bolivia Pp. 106
68

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PROYECTO:: “ESTUDIO A DISEÑO FINAL : CONSTRUCCIÓN PUENTE VEHICULAR SAPANANI – PUCCA WASI

I ASPECTOS GENERALES DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

1.1 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

El Puente vehicular Sapanani queda establecido en la jurisdicción de la comunidad de la

1.1.1 Accesos a la zona del Proyecto

El área de emplazamiento del Puente vehicular se establece en la comunidad de Pucca Wasi

En el siguiente cuadro se detalla el acceso desde la cuidad de Cochabamba hasta la

Cruce Paracaya – Cruce Tiraque 15 Accesible Asfalto carretera Bueno

En el siguiente grafico observaremos de mejor manera la zona de influencia del proyecto.

1.2 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS

Según PDM 2009 – 2013, sostiene que el territorio de la provincia de Tiraque es

Población rural y Peso poblacional Tasa anual de

Las diferentes entrevistas establecidas durante el diagnostico socioeconómico del área de

Rango Hombre Mujeres Total %

1.2.1 Número de comunidades y familias beneficiarias

Subcentral Rodeo 400 918 882 1800

Familias beneficiadas 400 918 882 1800

Del cuadro anterior se desprende que existen 13 comunidades directamente e

1.2.2 Estabilidad Poblacional

Evidentemente, a diferencia de la década anterior, la migración en la zona del proyecto ha

Cuadro No. 1.5

La migración temporal es alta y se ha hecho normal en las Comunidades beneficiarias en

1.2.3 Composición de la población según diferentes etnias

Según el informe del PDM la totalidad de su población, pertenece a la cultura quechua,

1.2.4 Lenguaje de la población

En el 100 % de las comunidades según el diagnostico del proyecto y corroborado con el

menos importante es el otras idiomas considerando que un porcentaje significativo es

1.2.5 Tamaño promedio de las familias

1.3. ASPECTOS ECONÓMICOS

1.3.1 Tenencia de la tierra

La tenencia de tierra es de propiedad individual, no existe el arrendamiento, los factores

En las comunidades beneficiarias, la forma de acceso a la tierra es por herencia, existiendo

Superficie global promedio por familia 6.50 Ha.

Comunidad Sup. Total Sup. Sup. No

1.3.2 Principales actividades económicas de los beneficiarios

La agricultura para las familias de las comunidades beneficiarias, es la actividad principal

La producción pecuaria es una actividad complementaria a la agrícola y tiene su principal

Sin embargo, la dependencia de las condiciones climáticas, el estrecho margen de la época

Dada las circunstancias, generalmente se recurre a los allegados de la familia ya sean

1.4. ASPECTOS SOCIALES

1.4.1. Roles de los miembros de la familia y participación en la comunidad

La sociedad campesina siempre se ha organizado y distribuido el trabajo agrícola en torno a

En general, la fuerza de trabajo para la agricultura está distribuida en diferentes en

En la comunidad las actividades llevadas a cabo son distribuidas al interior de la familia

La mujer es la encargada de la cocción de los alimentos donde en época de siembra y

 Para el campesino medio, la fuerza de trabajo familiar es reducida, se ve obligado a

1.5. SERVICIOS BASICOS EXISTENTES

La falta de infraestructura básica de servicios y producción, no permiten el desarrollo y

La infraestructura educativa en términos generales se ha mejorado desde la promulgación

Núcleo Población escolar Numero Nivel de

Haciendo una relación con la existencia de infraestructura a nivel municipal, se ve que el

Las leyes de Descentralización y Participación Popular sientan nuevas bases para el

- Una deficiente dotación de agua potable, viviendas inadecuadas y ausencia de

- Hábitos y costumbres perjudiciales a la salud debido a sus escasos conocimientos

- Un deterioro de la medicina tradicional debido a la pérdida de conocimientos,

La red de Servicios de Salud del municipio de Tiraque actualmente depende directamente de

En síntesis, el crecimiento económico y los aumentos en la productividad de la mano de obra

1.5.4. Modalidades de recolección y disposición de residuos sólidos

II. SITUACIÓN SIN PROYECTO

2.1 ESTUDIO DE DEMANDA

2.1.1 Flujo de vehículos, personas y animales de carga

Flujo vehicular Actual

La demanda de vehículos en la zona es insuficiente puesto que de acuerdo al aforo realizado,