1.

Diseño de las superficies estabilizadoras

1.1. Diseño de los estabilizadores horizontal y vertical.

En esta parte del trabajo, se realiza un diseño preliminar de las distintas superficies
estabilizadoras con el objetivo de cumplir una serie de requisitos dados que
mencionaremos posteriormente. Para ello, no se impone ninguna restricción en la forma,
disposición y geometría de los estabilizadores; solamente se proporciona la geometría del
ala y del fuselaje.
En base a los datos de envergadura y cuerda del ala, se ha establecido un símil con el
Pilatus PC12, que es un avión monomotor turbohélice producido por la compañía suiza
Pilatus Aircraft. Apto para vuelos corporativos y de carga en aeropuertos con
aproximaciones difíciles, pistas cortas y no preparadas. Así, como primera iteración,
podemos coger como base las medidas de las superficies estabilizadoras de dicha
aeronave.
En primer lugar, los requisitos para el diseño de los estabilizadores son:
 Garantizar un margen estático del 22% en las dos condiciones de vuelo facilitadas.
 En la condición de vuelo de referencia un índice de estabilidad estática direccional de:
𝐶𝑛𝛽 = 0,06.

Tras varias iteraciones, partiendo como base de las medidas de las superficies
estabilizadoras del PC12, se ha optado por una configuración de cola en T, debido a que
es la configuración más utilizada en la mayoría de aeronaves de este tamaño y tiene la
ventaja de que aerodinámicamente es más eficiente y por lo tanto su superficie es menor
que la convencional y nos permite ahorrar en peso. Además, se ha comprobado que la
configuración de cola en T contribuye a hacer el 𝐶𝑛𝛽 más positivo y por lo tanto esta
configuración nos proporciona una mayor estabilidad estática direccional.
En segundo lugar, se opta por un perfil NACA 0012 en ambas superficies, ya que es el
más común y permite buenos resultados.
Después de haber introducido la geometría del avión en DATCOM y haber fijado la
configuración de la cola, observamos dos parámetros fundamentales de control que
intervienen tanto en la estabilidad direccional como en cabeceo y son: Las superficies de
los estabilizadores, y su posición en el eje x del fuselaje, es decir, la posición de su centro
aerodinámico.
Se va a estudiar la estabilidad direccional y en cabeceo de manera conjunta ya que no los
efectos no se pueden desacoplar, aunque sea de menor magnitud, la superficie y posición
del estabilizador horizontal influye en las derivadas de estabilidad direccionales y
viceversa con las longitudinales.
Así, tras numerosas iteraciones, sin modificar el ángulo de diedro del ala, se ha llegado a
la siguiente geometría, que cumple rigurosamente con los distintos requisitos:

1
Estabilizador horizontal:
Cuerda en la raíz: CHRDR=1.3 m. Cuerda en la punta: CHRDTP=0.8.
Semienvergadura: SSPN=2.4 m. Flecha: SAVSI=20º. Posición horizontal: XH=11.92
m. Posición vertical: ZH=4.1 m. Incidencia: ALIH=0º.
Estabilizador vertical:
Cuerda en la raíz: CHRDR=2.256 m. Cuerda en la punta: CHRDTP=1.8.
Semienvergadura: SSPN=2.8 m. Flecha: SAVSI=30º. Posición horizontal: XH=10.4
m. Posición vertical: ZH=1.9 m. Incidencia: ALIH=0º.

De esta forma, introduciendo dicha geometría en DATCOM, obtenemos todas las

derivadas de estabilidad tanto laterales como longitudinales para el rango de ángulo de
−𝐶
ataque seleccionado, y sabiendo que: 𝑆𝑀 = 𝐶 𝑚𝛼 los resultados son:
𝐿𝛼

 𝑆𝑀𝑚í𝑛 = 24,51% 𝑒𝑛 𝑙𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑎 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑟

 𝑆𝑀𝑚í𝑛 = 23,7% 𝑒𝑛 𝑙𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑟𝑢𝑐𝑒𝑟𝑜
 𝐶𝑛𝛽 = 6.006𝐸 − 02

Observando estos resultados podemos afirmar que la disposición y geometría de las

diferentes superficies estabilizadoras cumplen rigurosamente con los requisitos
planteados.
El “adc view” de DATCOM nos permite visualizar la configuración definida que sería la
siguiente:

2
 1.2. Equilibrado del avión en las diferentes condiciones de referencia.

Una vez diseñada la geometría y posición en el fuselaje del HTP y del VTP, el siguiente
paso es iterar para hallar un ángulo de incidencia del estabilizador horizontal y un ángulo
de ataque de trimado del avión, es decir el ángulo necesario para volar en equilibrio; que
se traduce en las siguientes ecuaciones:
2𝑊
𝐶𝐿 = 𝐶𝐿0 + 𝐶𝐿𝛼 𝛼 =
𝜌𝑆𝑉 2
𝐶𝑚 = 𝐶𝑚0 + 𝐶𝑚𝛼 𝛼 = 0

Así, como sabemos los valores de densidad, que son los de la atmósfera ISA, la velocidad,
que te la proporciona DATCOM, y los datos de peso y de superficie alar, iteramos para
obtener los valores de α y de la incidencia del HTP que satisfacen las condiciones de
trimado anteriores. El valor de la incidencia del estabilizador horizontal necesario para
trimar el avión para cada ángulo de ataque nos lo proporciona DATCOM, de manera que
el procedimiento será calcular el ángulo de ataque necesario para satisfacer la ecuación
del coeficiente de sustentación, e identificar qué incidencia del estabilizador horizontal
es necesaria para que se satisfaga el equilibrio de momentos. Así obtenemos que:
 𝛼 = 6.53º ; 𝑖𝑡 = −4.1º 𝑦 𝐶𝐿 = 0.783 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑎 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑟
 𝛼 = 1.075º ; 𝑖𝑡 = 0.5º 𝑦 𝐶𝐿 = 0.282 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑣𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑟𝑢𝑐𝑒𝑟𝑜

Para terminar con el apartado de equilibrado del avión, se pide comparar la sustentación
generada por el estabilizador vertical en las dos situaciones anteriores. Para ello, se va a
calcular el C_(L_t ) del estabilizador vertical considerando la configuración completa del
avión. El programa nos proporciona el coeficiente de sustentación del HTP de forma
aislada, sin embargo, vamos a estudiar la configuración integrada ya que se incluyen
efectos relevantes como el downwash.
Así, usando la siguiente fórmula:
𝑑𝜀
𝐶𝐿𝑡 = 𝐶𝐿𝛼𝑡 ∗ ((1 − ) 𝛼 + 𝑖𝑡 − 𝜀)
𝑑𝛼
De esta forma, usando el subíndice ‘1’ para referirnos a la condición de vuelo a nivel del
mar y con el subíndice ‘2’ a la condición de vuelo de crucero:
𝜋
𝐶𝐿𝑡1 = 6.047 ∗ ∗ ((1 − 0.435) 6.53 − 4.1 − 3.591) = −0.4223
180
𝜋
𝐶𝐿𝑡2 = 5.601 ∗ ∗ ((1 − 0.399)1.075 + 0.5 − 1.3040) = −0.015
180
Podemos observar que el coeficiente de sustentación del estabilizador vertical en valor
absoluto en las condiciones de vuelo de crucero es bastante menor que el de las
condiciones de vuelo a nivel del mar debido a que el ángulo de ataque de trimado es
significativamente menor, al igual que el downwash que está directamente relacionado
con dicho ángulo de ataque.

3
Una vez obtenido el coeficiente de sustentación de la cola en cada condición de vuelo se
va a calcular la correspondiente sustentación con la fórmula:
1
𝐿𝑡 = 𝜌𝑉 2 𝑆𝑡𝐶𝑡
2
Así:
𝐿𝑡1 = −6036.89𝑁
𝐿𝑡2 = −578.83 𝑁

Como podemos observar en las condiciones de crucero la sustentación es mucho más

pequeña que en las condiciones de crucero debido a que a velocidades más bajas es
necesario que la cola contribuya bastante más para cumplir el equilibrio de momentos.

2. Derivadas de estabilidad
Llegados hasta este punto se hace una recopilación de los datos necesarios para el estudio
de la estabilidad dinámica a 5000 m de altitud y M=0.45.
c b S m ρ μlong μlat
2.058 m 15.76 m 29.802 m2 6734.7 kg 0.7365 kg/m3 298.1961 38.9396

𝑰̂𝒙 𝑰̂𝒚 𝑰̂𝒛 𝑰̂

𝒙𝒛

4.1749 2372.9 4.9214 0.0194

Estos datos junto con las derivadas de estabilidad serán suficientes para conocer el
comportamiento dinámico del avión estudiado.
En cuanto a las derivadas de estabilidad que se mostrarán a continuación, todas aquellas
cuyo valor se muestre directamente es debido a que son proporcionadas directamente por
DATCOM, mientras que aquellas que hayan requerido algún tipo de procedimiento aparte
serán indicadas mediante la expresión que proporciona la derivada de estabilidad en
cuestión.
Además, para el cálculo de las derivadas de estabilidad longitudinales (CX, CZ y CM) se
ha supuesto el modelo visto en clase. De forma que suponiendo que:
𝛼𝑇 = 0
{ 𝑧̅𝑇 = 0
𝛼≪1
Se llega a:
𝐶𝑋 ≈ 𝐶𝐿 𝛼 − 𝐶𝐷
𝐶𝑍 ≈ −𝐶𝐿 − 𝐶𝐷 𝛼

4
 𝐶𝑀 ≈ 𝐶𝑚𝐴
Por otro lado, se sabe que para el ángulo de ataque considerado en la condición de vuelo
de crucero de referencia, se tiene que:
CDS CLS CMS CXS CZS

0.019 0.278 0 0 -CLS=-0.278

Tras estas consideraciones se está en disposición de conocer tanto las derivadas de

estabilidad longitudinales como las laterales-direccionales.
2.1. Dinámica longitudinal
Las derivadas de estabilidad que intervienen en la dinámica longitudinal son:

𝜶 ̂
𝒖 ̂
𝒒 ̂̇
𝜶
𝑪𝑳 5.601 - 6.745 1.129
𝑪𝒎 −1.369 - −9.722 −3.163
𝑪𝑿 0.2748 −0.038 - -
𝑪𝒁 5.62 5.601 −6.745 −1.129
𝑪𝑴 −1.369 ≈0 −9.722 −3.163

Donde:
𝐶𝐷 (𝛼 = 4º) − 𝐶𝐷 (𝛼 = 0º)
𝐶𝑋𝛼 = 𝐶𝐿𝑆 − 𝐶𝐷𝛼𝑆 , 𝐶𝐷𝛼𝑆 =
4−0
𝐶𝑍𝛼 = −𝐶𝐿𝛼 − 𝐶𝐷𝑆

𝐶𝑀𝛼 = 𝐶𝑚𝛼

𝐶𝑋𝑢̂ = − 2𝐶𝐷𝑆

−𝑀𝑆2
𝐶𝑍𝑢̂ = 𝐶
1 − 𝑀𝑆2 𝐿𝑆
𝐶𝑍𝑞̂ = −𝐶𝐿𝑞̂

𝐶𝑀𝑞̂ = 𝐶𝑚𝑞̂

𝐶𝑍𝛼̂̇ = −𝐶𝐿𝛼̂̇

𝐶𝑀𝛼̂̇ = 𝐶𝑚𝛼̂̇

Se puede ver que para estimar la derivada 𝐶𝐷𝛼𝑆 para el vuelo de referencia considerado
se ha usado el método de la diferencia centrada a partir de los datos de CD proporcionados
por DATCOM.

5
 2.2. Dinámica lateral-direccional
Las derivadas de estabilidad que intervienen en la dinámica longitudinal son:
CY Cl Cn
𝛽 -0.7159 -0.1331 0.6021
𝑝̂ -0.05024 -0.4786 -0.02493
𝑟̂ 0.3301 0.09553 -0.07926

Donde:

𝐶𝑛𝑟̂ | (−0.07725)
𝑣
𝐶𝑌𝑟̂ = − =−
𝑙𝑣 3.68752/15.76
𝑏

Se comprueba que las derivadas fundamentales para la estabilidad estática cumplen con
el signo requerido:
𝐶𝑚𝛼 < 0; 𝐶𝑙𝛽 < 0; 𝐶𝑛𝛽 > 0

3. Ecuaciones linealizadas
3.1. Dinámica longitudinal

Realizando las simplificaciones vistas en clase y asumiendo que los mandos permanecen
fijos el sistema dinámica longitudinal queda:

Por lo tanto, poniéndolo en forma matricial se tiene:

 2 0 0 0  C Xuˆ C X 0 C ZS   uˆ 
     
 0 2  C Zˆ 0 0    2C ZS  C Zuˆ C Z 2  C Zqˆ 0   
 0 X  X, X  
 C mˆ IˆY 0 C muˆ C m C mqˆ 0  qˆ
     
 0   0   
 0 0 1  0 0 1  

6
Llamando 𝑀̇ a la matriz que multiplica al vector de la derivada de las variables de estado,
𝑋̇, y 𝑀 a la matriz que multiplica al vector de las variables de estado,𝑋, el sistema se
puede poner de la forma:

𝑋̇ = 𝐴𝑋

𝐴 = 𝑀̇−1 𝑀
De esta manera, ya se está en situación de conocer los autovalores del sistema. Para este
trabajo se ha hecho uso del comando “eig” de Matlab para obtener los autovalores. Estos
son (tras su correspondiente dimensionalización, pues los valores proporcionados en
primera instancia son adimensionales):
𝜆1 , 𝜆1 ∗ = −1.03898 ± 3.29618𝑖
𝜆2 , 𝜆2 ∗ = −0.003966 ± 0.09538𝑖
El primer par de autovalores, al ser de módulo considerablemente mayor que el segundo,
corresponde al Modo de Corto Periodo, mientras que el segundo par corresponde al Modo
Fugoide, un modo lento y poco atenuado.
Modo Corto Periodo
Al poseer una pareja de polos complejos conjugados se trata de un modo oscilatorio,
cuyas características son:
𝜔𝑛 [𝑟𝑎𝑑/𝑠] 𝜉 𝑡1/2 [𝑠] T [s] 𝑁1/2
3.456 0.3006 0.667 0.35 1.9262

A partir de estos valores se demuestra lo comentado anteriormente, se trata de una

oscilación muy amortiguada que tarda menos de un segundo en reducir a la mitad su
amplitud.
Por otro lado se tiene que el autovector asociado al Modo de Corto Periodo es:

𝑢̂ 0.00506 ⌊−25.23º
0.71774 ⌊0º
(𝛼) = ( )
𝑞̂ 0.017163 ⌊85.13º
𝜃 0.69609 ⌊−22.36º
Se observa que el Modo de Corto Periodo consiste básicamente en una oscilación en el
ángulo de cabeceo, cobrando especial importancia el ángulo de ataque y la velocidad
angulas, mientras que la velocidad apenas varía durante el poco tiempo que dura la
oscilación.
Modo Fugoide
Al igual que antes se trata de un modo oscilatorio, caracterizado por:
𝜔𝑛 [𝑟𝑎𝑑/𝑠] 𝜉 𝑡1/2 [𝑠] T [s] 𝑁1/2
0.09546 0.04153 174.8 65.88 2.6535

7
En contraste con los valores correspondientes al Modo de Corto Periodo se observa con
más detalle el carácter lento y poco amortiguado del Modo Fugoide, cuyo valor del tiempo
mitad es casi 300 veces mayor.
Por otro lado se tiene que el autovector asociado al Modo Fugoide es:

𝑢̂ 0.56424 ⌊93.24º
0.004021 ⌊−78.21º
(𝛼 ) = ( )
𝑞̂ 0.0005622 ⌊92.38º
𝜃 0.82559 ⌊0º
A partir del autovector se observa que el Modo Fugoide consiste básicamente en una
oscilación en la velocidad y ángulo de cabeceo, las cuales estarán desfasadas 90º
aproximadamente, mientras que el resto de magnitudes apenas varían.
3.2. Dinámica lateral-direccional
De nuevo, realizando las simplificaciones vistas en clase, asumiendo que los mandos
permanecen fijos el sistema dinámica longitudinal y considerando que la ecuación que
define el ángulo de guiñada está desacoplada del resto, queda:

Por lo tanto, poniéndolo en forma matricial se tiene:

 2 0 0 0  CY CYpˆ CYrˆ  2  C ZS   

     
 0 IˆX  IˆXZ 0    Cl Clpˆ Clrˆ 0   pˆ 
 0 X  X, X  
 Iˆ Iˆ 0 C C npˆ C nrˆ 0  rˆ
 XZ Z
  n   
 0   0   
 0 0 1  0 1 0  

Llamando 𝐿̇ a la matriz que multiplica al vector de la derivada de las variables de estado,

𝑋̇, y 𝐿 a la matriz que multiplica al vector de las variables de estado,𝑋, el sistema se puede
poner de la forma:

𝑋̇ = 𝐴𝑋

𝐴 = 𝐿̇−1 𝐿
De esta manera, ya se está en situación de conocer los autovalores del sistema:
𝜆1 = −0.009074

8
 𝜆2 = −2.2977
𝜆3 , 𝜆3 ∗ = −0.12665 ± 2.11448𝑖
El primero de estos cuatro autovalores se corresponde con el Modo Espiral, el segundo
con el Modo de Convergencia en Balance y el último par de polo conjugados con el Modo
de Balanceo Holandés.
Modo Espiral
Al estar asociado a un autovalor real se trata de un modo no oscilatorio, por lo que solo
tiene sentido obtener el valor del tiempo mitad:
𝑡1/2 = 76.39 𝑠

Este valor nos da una estimación de la rapidez del modo, por lo que observando el valor
del tiempo mitad obtenido se deduce que se trata de un modo bastante lento.
Por otro lado, en cuanto al autovector asociado a este modo se tiene que:
𝛽 0.00432 ⌊0º
𝑝̂ 0.000496 ⌊180º
𝑟̂ = 0.00355 ⌊0º
𝜙 0.99998 ⌊0º
𝜑
( ) ( 1⌊0 )
A partir de estos resultados se extrae que este modo afecta principalmente al ángulo de
balanceo y guiñada, mientras que las velocidades angulares y el ángulo de resbalamiento
apenas varían. Por tanto, este movimiento se puede entender como un viraje
prácticamente estacionario con ángulo de resbalamiento muy pequeño.
Convergencia en Balance
Este modo está asociado a otro autovalor real, aunque en este caso posee un módulo
bastante mayor, por lo que se tratará de un movimiento no oscilatorio y muy rápido. Este
hecho se entiende mejor con el valor del tiempo mitad:
𝑡1/2 = 0.30167 𝑠

En cuanto al autovector asociado a este modo se tiene que:

𝛽 0.004355 ⌊180º
𝑝̂ 0.12444 ⌊180º
( )=( )
𝑟̂ 0.001455 ⌊180º
𝜙 0.9913 ⌊0º
Del autovector se extrae que en este modo influyen principalmente la velocidad angular
de alabeo y el ángulo de balance, por lo que se puede aproximar por un movimiento con
un único grado de libertad (rotación en balance).
Balanceo Holandés
Este modo, al estar asociado a un par de polos complejos conjugados, sí que se trata de
un movimiento oscilatorio, el cual está caracterizado por:

9
 𝜔𝑛 [𝑟𝑎𝑑/𝑠] 𝜉 𝑡1/2 [𝑠] T [s] 𝑁1/2
2.1182 0.0598 5.4727 2.9715 1.8417

Como se verá posteriormente, el amortiguamiento asociado a este modo no cumplirá los

requisitos exigidos por la norma. Por esta razón (y con la intención de no tener que volver
a diseñar el avión desde el principio) se ha decidido incluir un controlador 𝛿𝑎 = −𝐾𝑝̂ ,
por lo que se modificarán las ecuaciones de balance y guiñada.
Tomando K=2 las características del balanceo holandés quedarían:
𝜔𝑛 [𝑟𝑎𝑑/𝑠] 𝜉 𝑡1/2 [𝑠] T [s] 𝑁1/2
2.087 0.0911 3.646 3.022 1.206

La inclusión de este controlador también modificará los valores de los otros dos modos
laterales-direccionales, sin embargo esta variación es muy leve y no supone ningún
cambio considerable.
A partir de estos valores se observa que se trata de una oscilación ligeramente
amortiguada, sin ser ni muy rápido ni muy lenta.
En cuanto al autovector asociado al Balanceo Holandés se obtiene:
𝛽 0.6221 ⌊31.29º
𝑝̂ 0.0884 ⌊0º
( )=( )
𝑟̂ 0.6864 ⌊−85.14º
𝜙 0.7749 ⌊22.36º
Analizando las componentes del autovector se extrae que se trata de un modo con un
fuerte acoplamiento entre todas las variables de estado laterales-direccionales.

4. Cumplimiento de Normativa

Tomando como referencia la normativa MIL-F-8785C y sabiendo que el avión se trata de

un avión clase II, en una condición de vuelo categoría B y con un nivel de aceptabilidad
1, se tiene para los distintos modos:

Modo Fugoide
Según la normativa el modo Fugoide debe cumplir:
𝜉𝑓𝑢𝑔 ≥ 0.04

Y como ya se vio anteriormente, el amortiguamiento obtenido para este modo es de

0.04153, por lo que satisface este requisito.
Modo de Corto Periodo
Para este modo se tiene que calcular un parámetro adicional:

10
 𝑛 𝜌𝑉 2 𝑆𝐶𝐿𝛼
= = 19.3733
𝛼 2𝑊

Por lo tanto, a partir de la normativa se obtiene que:

1.3 𝑟𝑎𝑑/𝑠 ≤ 𝜔𝑛𝑐𝑝 ≤ 8 𝑟𝑎𝑑/𝑠

Además:
0.3 ≤ 𝜉𝑐𝑝 ≤ 2

Por lo tanto, sabiendo que los valores de frecuencia y de amortiguamiento del modo de
Corto Periodo son 3.456 rad/s y 0.3006, respectivamente, se observa que se cumplen los
requisitos impuestos.

Modo Espiral
Según la normativa se exige que el tiempo doble sea mayor que 8 s, sin embargo, al haber
demostrado que este modo es estable se deduce que esta exigencia se satisface de forma
inmediata.
Modo de Convergencia en Balance
Para la evaluación de este modo, la normativa establece que:
1
𝜏𝐶𝐵 = − ≤3
𝜆𝐶𝐵

11
Por lo tanto, sustituyendo el autovalor de la convergencia en balance se demuestra que se
satisface:
1
− = 0.4352 ≤ 3
−2.2977
Modo de Balanceo Holandés
Los requisitos establecidos son tres:
𝜔𝑛 ≥ 0.4 𝜉 ≥ 0.08 𝜔𝑛 ∗ 𝜉 ≥ 0.15

Como se comentó anteriormente, en un principio el amortiguamiento no cumplía con la

limitación establecida. Sin embargo, al introducir del controlador (K=2) ha permitido
satisfacer estas exigencias:
𝜔𝑛 = 2.087 𝜉 = 0.0911 𝜔𝑛 ∗ 𝜉 = 0.1901

5. Diagramas de Bode
En este apartado se van a representar los diagramas de Bode obtenidos considerando que
se usan el timón de profundidad y los alerones para el control.
Para este estudio van a ser necesarias las potencias de control, las cuales ya se obtuvieron
durante el análisis estático y que se muestran a continuación:

𝑪𝒁𝜹𝒆 𝑪𝒎𝜹𝒆 𝑪𝒍𝜹𝒂 𝑪𝒏𝜹𝒂

-0.16616 -0.5586 0.18569 -0.00602

Como comentario adicional es necesario saber que las frecuencias de los diagramas de
Bode son adimensionales.
5.1. Dinámica longitud
Para este estudio sólo afecta el timón de profundidad, por lo que el sistema quedaría:
𝑥̇ = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢
𝑦 = 𝐶𝑥 + 𝐵𝑢
𝐴 = 𝑀̇\𝑀 (𝑦𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎), 𝐵 = 𝑀̇\𝐵 ′ , 𝐵 ′ = [0 𝐶𝑍𝛿𝑒 𝐶𝑚𝛿𝑒 0]𝑇

𝐶 = 𝐼4𝑥4 , 𝐷 = 0
Una vez se dispone de las matrices del sistema y mediante la función “Repr_Bode” se
obtienen los siguientes diagramas para las variables de estado del problema longitudinal:
En relación a la variable 𝑢̂ se obtiene:

12
Observando la evolución de la fase durante el incremento de la frecuencia llama la
atención los dos escalones que se producen aproximadamente a las frecuencias
adimensionales 7*10-4 (0.098 rad/s) y 2.5*10-2 (3.504 rad/s). Estos dos saltos (el primero
de 360º a 180º y el segundo de 180º a 0º) se producen a las frecuencias características del
modo Fugoide y del modo de Corto Periodo, respectivamente, lo cual explica su
comportamiento.
En cuanto a la magnitud llama la atención el pico de resonancia, la cual se produce a la
frecuencia características del modo fugoide, ya que para este modo una de las variables
de estado que mayores variaciones sufría era la velocidad.
Finalmente, para este caso se tiene una ganancia estática de 10.8 dB y un ancho de banda
de 0.174 rad/s (adimensionalmente, 0.00124).
El diagrama de Bode de la variable de estado α se muestra a continuación:

13
Se observa nuevamente dos picos de resonancia para las frecuencias de los modos
Fugoide y de Corto Periodo, junto con un descenso en la fase a estas frecuencias, siendo
muy brusco para el modo Fugoide. A altas frecuencias la ganancia es cada vez más
negativa y el desfase del ángulo de ataque tiende a 90º
En primer lugar llama la atención el hecho de que la ganancia estática sea negativa (-7.77
dB) lo cual implica que el sistema tenderá al estado de equilibrio ante perturbaciones en
el ángulo de ataque. En cuanto al ancho de banda, éste es ahora de 4.78 rad/s.
En lo que se refiere a la velocidad angular q el diagrama obtenido es:

En esta representación se observa de nuevo los dos escalones en la fase a las frecuencias
de los modos Fugoide y de Corto Periodo, los cuales llevan asociados un pico de
resonancia a estas frecuencias, aunque bien es cierto que estos picos poseen una magnitud
muy pequeña. Este hecho coincide con la poca variación que sufre este parámetro durante
los modos longitudinales, ya que en ninguno de los dos era importante su comportamiento
ante una perturbación.
En cuanto a la ganancia estática y el ancho de banda estos son: -121 dB y 4.78 rad/s.
Por último, se estudia el comportamiento del ángulo θ:

14
Se observa que es bastante similar a los ya comentados, produciéndose un escalón en la
fase y un pico de resonancia a las frecuencias de los modos longitudinales. De estos dos
picos es considerablemente más pronunciado para el modo Fugoide que para el de Corto
Periodo.
Su ganancia estática es de -1.23 dB y su ancho de banda de 4 rad/s.
5.2. Dinámica lateral-direccional
Para este caso el sistema que se va a estudiar sería:
𝑥̇ = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢
𝑦 = 𝐶𝑥 + 𝐵𝑢
𝐴 = 𝐿̇\𝐿 (𝑦𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎), 𝐵 = 𝐿̇\𝐵 ′ ′, 𝐵 ′′ = [0 𝐶𝑙𝛿𝑎 𝐶𝑛𝛿𝑎 0]𝑇

𝐶 = 𝐼4𝑥4 , 𝐷 = 0
Comenzando por el diagrama de Bode para β:

15
Como ocurría para el estudio longitudinal, el pico de resonancia y el cambio brusco de
fase se da a la frecuencia del modo oscilatorio, que en este caso a 2.07 rad/s, es decir, la
del Balanceo Holandés. Además, el valor de la ganancia en el pico de resonancia hace ver
que el análisis de los autovectores obtenidos es el correcto, pues para el único modo al
que afectaba el ángulo de resbalamiento de manera considerable era al de Balanceo
Holandés.
Por otro lado su ganancia estática es de 9.38 dB.
En cuanto a la velocidad angular 𝑝̂ se tiene:

De nuevo se aprecia el pico de resonancia y un cambio pronunciado de fase (en contraste

con los casos anteriores en los que se correspondía con un escalón descendente) asociados
al Balanceo Holandés. También llama la atención el hecho de que para cualquier
frecuencia la ganancia sea negativa, pues apenas va a producir variaciones, excepto pero
el caso del pico de resonancia, cuyo valor se acerca a los -7 dB.

16
En cuanto a la ganancia estática y el ancho de banda, éstos corresponden a -43.4 dB y
24.53 rad/s.
En tercer lugar se muestra el diagrama de Bode de la velocidad angular 𝑟̂ :

A partir de la figura se observa un decremento de la ganancia con el aumento de la

frecuencia, salvo para frecuencias cercanas a la frecuencia del modo del Balanceo
Holandés. De la misma forma que para los casos anteriores, a esta frecuencia también se
produce un descenso brusco de la fase.
Por último se representan los resultados correspondientes al ángulo de balance:

De forma general se tiene un decremento de la ganancia al aumentar la frecuencia, con

un ligero incremento a la frecuencia del modo de Balanceo Holandés, aunque este pico
no es tan notable como para los casos anteriores. En cuanto a la fase se obtiene un

17
incremento brusco de la fase, al igual que ocurría para la velocidad angular de alabeo, lo
que es evidente pues sus comportamientos están relacionados.

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