Universidad de Buenos Aires

Facultad de Ingeniería

Proyecto de Maquinas 67.29

CONSIDERACIONES SOBRE TRANSITORIOS EN
TRANSMISIONES MECANICAS

Profesor adjunto: Ing. Rafael A. Schiazzano

VERISON 12.08
 Universidad de Buenos Aires – Facultad de Ingeniería – Dpto. de Mecánica - Proyecto de Máquinas 67.29

Tabla de contenido

CONSIDERACIONES SOBRE TRANSITORIOS EN TRANSMISIONES MECANICAS .................................................... 3

CARGAS EXTERNAS Y TRANSITORIOS EN COMPONENTES CON MOVIMIENTO DE ROTACION ............................. 4

RESISTENCIAS EXTERNAS CON MOVIMIENTO LINEAL ........................................................................................ 5

TRANSITORIOS EN COMPONENTES CON MOVIMIENTO LINEAL ......................................................................... 6

ROTOTRANSLACION .......................................................................................................................................... 6

TRANSITORIOS EN COMPONENTES CON MOVIMIENTO DE ROTOTRANSLACION................................................ 6

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CONSIDERACIONES SOBRE TRANSITORIOS EN TRANSMISIONES MECANICAS

Cuando una máquina mecánica (aquella que entrega trabajo mecánico de características
cinemáticas y dinámicas acordes con la necesidad planteada en el “útil” de salida) opera con
velocidad y resistencia constante lo hace a potencia constante y también son constantes los
pares y fuerzas a que se someten sus componentes rotatorios y no aparecen carga inerciales.
Un caso diferente es el de transmisiones en que las cargas son cíclicamente repetidas por
efecto de resistencias externas cíclicas variables o porque que la transmisión incluye
componentes mecánicos con movimientos discontinuos (lineales o rotativos, caso del “cepillo
mecánico” o la “cruz de malta”) que generan cargas inerciales adicionales a las exteriores.
Un tercer caso se presenta cuando la transmisión de una máquina sufre transitorios bruscos y
acíclicos
(Típico de arranques, paradas o sobrecargas accidentales) en el que aparecen resistencias por
la inercia de los componentes en simultaneo con las cargas externas.

Las variaciones mencionadas y su influencia en el dimensionamiento de componentes en los

últimos dos casos pueden evaluarse en base a “Factores de Servicio” que son experimentalmente
conocidos según el tipo de máquina, servicio, etc. (ver Clase o Apunte “Características Externas,
Rendimientos y Factores de Servicio”).
Mediante un estudio más detallado puede (en aquellos casos en que las condiciones técnicas
y económicas lo permitan) generarse un modelo matemático que permita evaluar los estados
transitorios (períodos en que varían las fuerzas o cuplas y velocidades lineales o angulares en
forma rápida) y las magnitudes involucradas en ellos. Vale aclarar que estos análisis tienen
sentido cuando las variaciones de velocidad y fuerzas son rápidas y de magnitud apreciable,
cuando se producen en forma lenta y gradual el transitorio puede interpretarse como una sucesión
de estados de equilibrio estático entre fuerzas de carga y motrices.

En el presente apunte se tratarán las relaciones entre las cargas externas motrices y
resistentes y las resultantes de inercia de las masas de los componentes mecánicos de las
transmisiones, que son un componente fundamental de cualquier análisis de procesos transitorios
“bruscos”.

En todos los casos se trata de la aplicación de principios de física-mecánica a los tipos de

movimiento y las geometrías típicas de los elementos de maquinas:
- rotación de cilindros (ejes, engranajes, poleas)
- translaciones en cualquier geometría (“mesa de un cepillo”, carga a elevar por una grúa)
- rototranslaciones (caso típico de biela en motor alternativo o compresor) La 2da. Ley de

Newton se expresa para translaciones Fmot – Fres = ma * a

y para rotaciones Mmot – Mres = J * α

En las que Fmot es fuerza motriz, Fres es fuerza resistente, ma es masa de los componentes
de la transmisión, a es aceleración lineal, Mmot es momento motor, Mres es momento resistente,
J es momento de inercia polar respecto a su eje de rotación y α es aceleración angular, de los
componentes de la transmisión en un instante del transitorio.
Sabemos además que a = dv / dt y α = dw /dt en que v es velocidad lineal y w es velocidad
angular.

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CARGAS EXTERNAS Y TRANSITORIOS EN COMPONENTES CON

MOVIMIENTO DE ROTACION

En la generalidad de las máquinas aparecen una o varias etapas de transmisión con

movimientos rotatorios en las que se lleva a cabo el ajuste de las cuplas y velocidades angulares
provistas por el motor a las requeridas en el útil. Salvo excepciones, las plantas motrices erogan
movimientos de rotación con altas velocidades y bajas cuplas respecto a las requeridas en el útil
(dados los principios de funcionamiento y las características mecánicas externas propias de las
plantas motrices). Según el tipo de mecanismo de transmisión o trabajo útil requerido aparecen o
no movimientos lineales y fuerzas.
Por lo anterior se plantean las ecuaciones para movimientos rotacionales y se plantean las
equivalencias rotacionales de los movimientos lineales.

En estado de funcionamiento con cuplas motoras, cuplas resistentes y velocidades constantes

(estado permanente o de equilibrio dinámico) con precisión y en caso de transitorios “suaves” (con
variación lenta de velocidades y cuplas) como una aproximación aceptable se expresa:

Mmot – Mres / mt = 0 en que mt = relación transmisión total

Siendo mt = m1 * m2 * m3 * ……* mi en que m1 = w1 /w2, m2 = w2/w3, m3 = w3 / w4

Es decir que se han referido todos los pares a un eje único (aquí, como usualmente, se refieren
los pares al eje motor, aunque no es obligatorio que sea a este eje) para tomar en cuenta la
condición de ajuste de cuplas y velocidades que produce la transmisión.
(En la figura wmotor = w1)

En el caso de cambios rápidos de cuplas o velocidades se aplica la expresión general

Mmot – Mres / mt = Je * dw1/dt

Con un modelo matemático adecuado de las funciones Mmot(t), Mres(t) y w1(t) del eje (motor
en este caso) se puede establecer la duración del transitorio o las aceleraciones (fuerzas de
inercia) a que se ven sometidos los componentes de la transmisión.
Je es el momento de inercia polar equivalente total de la transmisión referido al eje utilizado
para reducir todas las magnitudes (eje motor en este caso). Je se determina a partir del
dimensionamiento inicial de cada uno de los componentes de la transmisión (usualmente
resultado de la aplicación de cargas estáticas con coeficientes de seguridad conocidos).
Eventualmente en casos de altos Ji de los componentes y fuertes cambios de velocidad, las
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fuerzas de inercia resultantes sobre los componentes pueden determinar su

redimensionamiento. Se presenta así otro aspecto del carácter iterativo del proyecto de
máquinas.

Para la determinación del Je de la transmisión se debe tener en cuenta que la energía cinética
total del sistema en cualquier instante es única y debe ser la misma expresada a travez del Je “en
el eje de referencia” que la expresada como la suma de las energías cinéticas de cada uno de los
componentes de la transmisión en el mismo instante.

½ * Je * w12 = ½ * Jmot * w12 + ½ * J2 * w22 + ½ * J3 * w32 + ½ * J4 * w42 +….+ ½ * Ji * wi2.

Æ Je = Jmot + J2 * w22 / w12 + J3 * w32 / w12 + J4 * w42 / w12 +….+ Ji * wi2 / w12.

En la que w22 / w12 = 1 / m12, w32 / w12 = (w32 / w22) * (w22 / w12) = 1 / m22 * 1 / m12,

w42 / w12 = (w42 / w32) * (w32 / w22) * (w22 / w12) = 1 / m32 * 1 / m22 * 1 / m12,

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
wi / w1 = wi / w(i-1)1 *..* (w4 / w3 ) * (w3 / w2 ) * (w2 / w1 ) = 1/mi *..* 1/m3 * 1/m2 * 1/m1 ,

Resultando finalmente
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Je= Jmot +J2*1/m1 + J3*1/m2 *1/m1 +J4*1/m3 *1/m2 *1/m1 +..+Ji* 1/mi *..* 1/m3 * 1/m2 * 1/m1 ,

En la que Jmot es el momento de inercia en conjunto de todos los componentes acoplados en

el eje motor. (Ejemplos = Jm + Jpolea, Jm + Jacople + Jeje entrada de reductor + Jpiñón del eje
de entrada, etc.), en tanto que Jm representa el momento de inercia del motor propiamente dicho
unicamente.

Es práctica usual de distintos fabricantes de motores informar en sus catálogos el dato G*D 2
del motor, es decir el producto de la masa del motor (G) por el radio de inercia (D) al cuadrado.
Resulta
G*D2 = 4 * g * Jm,

en que g es aceleración de gravedad y Jm es el momento de inercia del motor.

Es decisión del proyectista trabajar con los J del motor y el resto de la transmisión o los G*D2
del motor y los restantes componentes de la transmisión.

RESISTENCIAS EXTERNAS CON MOVIMIENTO LINEAL

En distintas ocasiones la resistencia externa en el útil o alguno de los componentes mecánicos
de la máquina (caso del bloque inferior de poleas de un aparejo de puente grúa) se oponen al
movimiento del mecanismo con un movimiento lineal bajo la acción de una fuerza.
En cambio de Fmot – Fres = m * a, resulta mas práctico trabajar con Mmot – Mres = J * α,
teniendo en cuenta que toda máquina tendrá variados componentes de transmisión y el motor en
rotación.
Para eso se tiene en cuenta que todas las máquinas trabajan con exactitud en estados de
equilibrio y con razonable aproximación en los transitorios “a potencia constante” por lo cual
puede expresarse:

Fl * vl = Mel * w1 Æ Mel = Fl * vl / w1

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En las que Fl es la fuerza “lineal” resistente, vl es la velocidad de desplazamiento de Fl, Mel

es el momento resistente equivalente lineal a la fuerza real, “reducido” al eje 1 de referencia y
w1 es la velocidad de rotación del eje 1 de referencia (usualmente el eje motor).
Evidentemente este Mel aparece en la ecuación general formando parte de (sumado en) el
Mres = momento resistente

TRANSITORIOS EN COMPONENTES CON MOVIMIENTO LINEAL

Conociendo la energía cinética de un cuerpo en translación puede adoptarse la siguiente
equivalencia translación-rotación para cualquier instante, asumiendo masa (y consecuentemente
Jel) invariable

½ * ml * vl2 = ½ * Jel * w12. Æ Jel = ml * (vl / w1)2.

En las que aparece ml, masa en desplazamiento lineal y Jel momento de inercia equivalente a
la masa lineal, reducido al eje 1 de referencia, aparece sumado en el Je total del transitorio.

ROTOTRANSLACION
En un número relativamente menor de situaciones se produce estos movimientos.
A todos los fines se considera aplicable el “principio de superposición de efectos” que admite la
superposición de las respuestas del sistema ante varias acciones externas. Admitiendo que los
componentes de la transmisión conforman un sistema lineal, es decir que en ellos cada acción
genera una reacción determinada y proporcional.

Sobre esta base las CARGAS EXTERNAS en estados de equilibrio estático o en caso de
transitorios con variaciones lentas de fuerzas, pares, translaciones y rotaciones, se tratan como
una resistencia a la rotación y otra a la translación, la componente de rotación pasa a formar parte
del Mres directamente y la componente de translación se transforma en un Mel, como se trato
anteriormente.

TRANSITORIOS EN COMPONENTES CON MOVIMIENTO DE ROTOTRANSLACION

En forma genérica todo componente en rototranslación (típico de mecanismos articulados)
debe cumplir simultáneamente con la 2da. Ley de Newton para translación y rotación, es decir

∑ F = m * ag = m * dvg /dt

∑ Mg = Jg * αg = Jg * dwg/dt

En las que ∑ F y ∑ Mg son las sumatorias de fuerzas externas y de los momentos que generan
respecto al centro de gravedad del cuerpo, estos estados de equilibrio dinámico aparecen en los
diagramas de cuerpo libre de cualquiera de los componentes de la transmisión en translación o
rotación pura analizados previamente (en este caso deben cumplirse las dos condiciones y en los
casos anteriores solo una).
Resulta así que, conociendo los valores de vg , wg, m y Jg, pueden determinarse:

Jert = Jg * wg2 / w12

que se suma como un componente mas para formar el valor Je total de los componentes en

rotación. y Jelrt = m (vg / w1)2

que se suma como un componentes adicional para formar Jel total de los componentes en
translación.
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Este tratamiento es complicado de desarrollar con precisión por lo que se procura

simplificarlo.
En el caso del mecanismo biela – manivela se asigna una parte de la masa de la biela solidaria
al cubo en la coliza con movimiento único lineal y una parte de la masa de la biela solidaria a la
manivela con movimiento único de rotación. Este es un método aproximado basado en la
proximidad del “centro de impacto” de la biela considerada rotando en torno a la articulación del
cubo de coliza, con la articulación de la biela con la manivela. Para bielas de sección uniforme
una distribución que arroja buenos resultados es

mbm = mb * lbgc / lb mbc = mb * lbgm / lb

En que mbm = masa de la biela asociada a la manivela en la articulación biela-manivela mb =

masa total de la biela
lbgc = distancia sobre (longitud de) la biela entre su centro de gravedad g y la articulación de la
biela con el cubo de coliza
mbc = masa de la biela asociada al cubo en la articulación biela-cubo
lbgm = distancia sobre (longitud de) la biela entre su centro de gravedad g y la articulación de la
biela con la manivela.

Algunas magnitudes que habitualmente pueden obtenerse con estos análisis son:
-Velocidades y aceleraciones medias (o instantáneas con exactitud acorde al modelo utilizado)
-Característica cupla / velocidad requerida en el motor para un tiempo de arranque
predeterminado (o su inversa tiempo de arranque previsible para un motor dado)
-Energía a absorber por un freno para detener un equipo en un tiempo dado (base de
dimensionamiento del freno)
-Esfuerzos que aparecen en los distintos componentes de la transmisión durante los
transitorios y que pueden afectar su dimensionamiento.