CENTRO PAULA SOUSA

FATEC – SÃO PAULO

CÁLCULO E PROJETO DE ESTRUTURAS SOLDADAS I

CONSTRUÇÃO DE VAGÃO FERROVIARIO PARA

TRANSPORTE DE CIMENTO
Tanque Inclinado

SÃO PAULO 2017

 JAMES F. C. MACHADO
SAULO ROSSI
ANTONIO
ROBERTO
DANIEL

CONSTRUÇÃO DE VAGÃO FERROVIARIO PARA

TRANSPORTE DE CIMENTO
Tanque Inclinado

Trabalho apresentado à disciplina Cálculo e

Projeto de Estruturas Soldadas (CPES I) ao
curso de Tecnologia em Soldagem da Fatec
São Paulo, requisito parcial à obtenção do
título de Tecnólogo de Soldagem.

Orientador (a): Edgar Dutra

SÃO PAULO 2017

 12

RESUMO

O modal ferroviário é o meio de transporte mais eficaz para grandes volumes,

distancias longas e materiais de grande densidade, essas características são ideais
para classificar um dos commodities mais consumidos no mundo o cimento. Nos
últimos anos o transporte de cimento está cada vez mais propicio ao transporte a
granel devido às vantagens que se propõe a esse método de transporte, além da
facilidade no transporte em grandes volumes, também há a agilidade na carga e
descarga, aumento da vida útil e das características físico químicas do produto,
redução no custo de aquisição, eliminação de embalagens.
Neste projeto estaremos detalhando a construção de um vagão ferroviário tipo
Tanque Inclinado para transporte de cimento, seguindo parâmetros definidos como
segue:

Capacidade; 50 toneladas.
Bitola; Metrô-Linha Azul (1,6 m)
Local de entrega do vagão tanque: Açailândia.

A metodologia utilizada para elaboração do projeto será uma pesquisa

bibliográfica, consultando livros, artigos técnicos, teses, sites específicos sobre o
assunto e normas ferroviárias.

Palavras-Chave: Vagão ferroviário, Tanque, Transporte, Cimento.

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIGURA 1 - Título da figura....................................................................................00

FIGURA 2 - Título da figura....................................................................................00
GRÁFICO 1 - Título do gráfico................................................................................00
GRÁFICO 2 - Título do gráfico................................................................................00
QUADRO 1 - Título do quadro................................................................................00
QUADRO 2 - Título do quadro................................................................................00
 14

LISTA DE TABELAS

TABELA 1 – Título da tabela..................................................................................00

TABELA 2 – Título da tabela..................................................................................00
TABELA 3 – Título da tabela..................................................................................00
 15

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

XXX – Aaaaaaaaa
XXX – Aaaaaaaaaaaa
 16

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO....................................................................................................00
2 PLANEJAMENTO...............................................................................................00
2.1 Cronograma..................................................................................................00
2.2 5W2H............................................................................................................00
3 REQUISITOS DO CLIENTE................................................................................00
3.1 Identificar as necessidades e aplicações do equipamento..........................00
4 DEFINIÇÕES DO PROBLEMA...........................................................................00
4.1Seleção dos mecanismos e sistemas de controle........................................00
4.1.1 Truque.................................................................................................00
4.1.2 Engates...............................................................................................00
4.1.3 Freios em vagões de carga.................................................................00
4.1.3.1 Sistema de ar comprimido automático........................................00
4.2 Seleção dos materiais a serem utilizados....................................................00
4.2.1 Xxxxx...................................................................................................00
4.2.2 Xxxx.....................................................................................................00
4.2.3 Xxxxx...................................................................................................00
5 AVALIAÇÃO.......................................................................................................00
5.1 Análise das normas construtivas pertinentes ao projeto..............................00
REFERÊNCIAS.......................................................................................................00
APÊNDICE..............................................................................................................00
ANEXO....................................................................................................................00
 17

1 INTRODUÇÃO

Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

2 PLANEJAMENTO

Para realização do projeto, foi fornecido um plano de trabalho (ANEXO A)

definindo as solicitações do projeto bem como as atividades básicas para o
detalhamento e realização deste projeto. Através destas informações foi elaborado
um cronograma discriminando as etapas de trabalho a serem cumpridas, indicando
também a data prevista para realização de cada etapa do projeto e os responsáveis
por executa-las.

2.1 Cronograma (ANTONIO- 1/3)

O cronograma de realização do projeto foi dividido em 24 etapas conforme

(ANEXO B), as etapas de elaboração do projeto estão compostas em:
1- Elaborar cronograma de atividades.
2- Identificar a necessidade e aplicação do equipamento.
3- Selecionar os mecanismos e sistemas de controle.
4- Selecionar os materiais.
5- Selecionar as formas construtivas.
6- Analisar os pontos problemáticos.
7- Analisar as normas construtivas.
8- Analisar as especificações e funções dos equipamentos pertinentes as
limitações.
9- Avaliar os fundamentos mecânicos, verificando se as possíveis soluções
propostas, atendem as características, os requisitos e limitações, através de
ferramentas de projetos e cálculos.
10- Submeter o projeto às análises do ponto de vista da Estática, Cinemática,
e Dinâmica, onde será possível avaliar o comportamento da estrutura sobre
deslocamentos e deformações possíveis.
11- Realizar a análise global das forças atuantes sobre o equipamento.
12- Definir processos rentáveis.
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13- Definir os parâmetros de qualidade às execuções das atividades visando

a confiabilidade.
14- Verificar a forma de movimentação de transporte da carga.
15- Conhecer, adequar e aplicar os requisitos obrigatórios de segurança aos
equipamentos.
16- Determinar os custos dos materiais.
17- Determinar os custos dos processos.
18- Determinar os custos dos equipamentos.
19- Determinar os custos de Mão de Obra.
20- Elaborar os desenhos de conjunto dos equipamentos, implementando os
desenhos de detalhamento que serão utilizados na execução das atividades.
21- Realizar uma realização minuciosa no projeto.
22- Alterar os desenhos de acordo com a revisão.
23- Demonstrar o projeto e os conceitos básicos utilizados.
24- Verificar o feedback.

3 REQUISITOS DO CLIENTE
3.1 Identificar as necessidades e aplicações do equipamento.
(DANIEL- 08/03)
O vagão tanque tem como intuito o transporte de cimento (aglomerante),
visando manter as propriedades químicas do mesmo, como o cimento e obtido
através de reações químicas o vagão- tanque deve manter o cimento (aglomerante)
hermeticamente protegido sem que a estrutura interna do vagão faça com que haja
algum tipo de reação no cimento (aglomerante), esse cuidado é necessário para
garantir que o produto chegue ao cliente com todas as características obtidas na
fabricação.
O vagão- tanque deve proteger o cimento (aglomerante) de intempéries que
possam danificar, modificar ou inutilizar sua aplicação, também deve permitir uma
armazenagem de uma grande quantidade visando diminuir os custos com transporte
para o cliente. Deve permitir que o cimento (aglomerante) seja acondicionado de
forma rápida e prática, assim como sua retirada, esses dois processos, de
armazenamento e retirada, serão feitos através respectivamente por gravidade e
procedimento pneumático que irão impulsionar o cimento até o vagão tanque e
 19

depois sugar ele no devido local de descarga. Esses dois processos serão sempre
controlados por manômetros evitando danos a integridade estrutural do vagão-
tanque.
Foram otimizados sistemas de amortecimento para que os solavancos ou
qualquer balanço que ocorra não prejudique estruturalmente do vagão-tanque e nem
comprometa a carga.

Fig – vagão tanque

4 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA
4.1 Seleção dos mecanismos e sistemas de controle (JAMES- 08/03)
4.1.1 Truque
È uma estrutura mecânica constituída por rodas, rolamentos, eixos, molas,
amortecedores e demais componentes, sobre a qual é assentado o estrado de uma
locomotiva ou vagão. Sua função é transferir o peso para os trilhos e permitir sua
movimentação guiada pelos trilhos, além de amortecer os impactos provenientes da
via e do contato roda-trilho.
Existem vários tipos de truque, cada qual com suas características e
qualidades especificas. Os principais modelos são Ride Control e o Barber. São
projetados a fim de suportar as tensões resultantes dos choques de rodagem,
encontradas durante o serviço. Uma importante função do conjunto do truque é
 20

absorver e isolar estes choques, a fim de que eles não sejam transmitidos para a
plataforma da locomotiva e aos equipamentos montados sobre a plataforma. Sua
estrutura lateral é conhecida por aranha.
Dependendo do tipo de locomotiva ou vagão, os truques podem ter dois, três
ou quatro eixos. Neste projeto foi selecionado os truques do tipo Ride Control com
dois eixos, pois de adéquam ao projeto de vagão tanque.

Figura x – Tipos de truques

Fonte:

Figura x –
Tabela
para
seleção de
truques
Fonte:

Figura x - Truque fundido RIDE CONTROL Figura x - Truque fundido RIDE CONTROL.
Fonte: paulomauricioferrovia.com.br/blog/
Fonte: www.amstedrail.com/sites/default/files
/SuperServiceRideControl-8-27.pdf
www.amstedrail.com/sites/default/files/SuperServiceControl-8-27.pdf

4.1.2 Engates
A sua função básica dos engates é fazer a ligação entre os diversos veículos
de uma composição e transmitir esforços de um veiculo para outro após seu
acoplamento. Para permitir o giro de vagões nos viradores de vagões, os engates
 21

podem ser caracterizados como fixo ou rotativos. O engate é fisicamente composto

de um corpo fundido, mandíbula e diversos componentes que operam no travamento
ou destravamento da mandíbula, fazendo com que os vagões acoplem e ou
desacoplem um ao outro. Há vários modelos de engate que se diferenciam pela sua
resistência mecânica características de acoplamento e fixação à estrutura,
comprimento dos trens capacidade e tipo dos vagões. Para que os esforços
desenvolvidos não sejam transmitidos através de movimentos bruscos e choques
prejudiciais, tanto as estruturas como ao que estiver sendo transportado é
necessário que o deslocamento dos engates seja controlado por um dispositivo
amortecedor instalado entre o engate e a estrutura do veículo, capaz de dissipar a
energia cinética e transforma-la em energia calorífica através de atrito. Este
dispositivo amortecedor é o aparelho de choque e tração, que é constituído por um
conjunto de molas ou colchões de borracha e cunhas de fricção envolto por uma
braçadeira, que por sua vez, serve de meio para pinar o engate.
Para este projeto usaremos os engates Double Shelf (dupla proteção) do tipo
fixo que, podem ser aplicados a qualquer projeto de vagão tanque, sendo hoje uma
obrigatoriedade em todas as ferrovias que seguem os padrões da Association of
Railroads – AAR, como ocorre aqui no Brasil, embora muitos dos ferroviários
consideram que eles são realmente bons quando a questão é o engavetamento más
que falham quando se passa a discutir o tombamento. A principal alegação dos que
não gostam tanto dos Double Shelf é que caso um vagão descarrile e tombe ele
acaba por tombar o tanque a ele engatado e assim sucessivamente, pela dificuldade
deles se soltarem. No entanto em reuniões de comitês da AAR, ficou definido que
em caso de acidente os tanques devem ter uma resistência tal que não haja
vazamentos e que seja mantido como padrão a utilização dos engates Double Shelf
devido a segurança por ele proporcionado.
Todas as ferrovias no Brasil já são obrigadas a usar os Double Shelf por força
de legislação e normalização ABNT.
 22

Engate Double Shelf

Fonte:http://paulomauricioferrovia.com.br/engates-contra-engavetamento/

4.1.3 Freios em vagões de carga (JAMES - 08/03)

O sistema que possibilita a frenagem de um vagão de carga é composto de

tubulações, mangueiras, compressores, válvulas, cilindros, câmeras, etc., onde cada
unidade de uma composição (locomotivas e vagões) tem seu próprio equipamento
de freios. Esses equipamentos têm que trabalhar de forma sincronizada para que a
composição possa frear de maneira uniforme e segura até a composição parar.
A necessidade de se aumentar o número de vagões em uma composição levou
ao desenvolvimento do sistema de freios e incorporação dos equipamentos de
frenagem nos vagões além da locomotiva. O grande desafio, entretanto, não é só
instalar equipamentos desse tipo nos vagões, e sim fazê-los trabalhar em sincronia.
O primeiro sistema de freio desenvolvido para composições foi o freio a vácuo,
criado ainda no século XIX. Sua aplicação foi mais efetiva na Europa onde as
composições eram pequenas e compostas de vagões variados, os pontos fracos
desse sistema eram o tamanho dos componentes necessários para sua aplicação,
perda de rendimento em grandes altitudes e dificuldade de manutenção.
Esse sistema logo foi substituído pelo de ar comprimido, desenvolvido por
George Westinghouse em 1869, seu uso foi difundido rapidamente tanto nos trens
de carga quanto nos trens de passageiros. Os freios a ar comprimido dividem-se em
sistema de freio a ar direto e sistema de freio a ar automático, estaremos detalhando
neste projeto o Sistema de Ar Comprimido Automático que será utilizado na
composição do vagão tanque para transporte de cimento.
 23

4.1.3.1 Sistema de Ar Comprimido Automático

Com o sistema de ar comprimido automático um reservatório auxiliar instalado

nos vagões supre o ar necessário para frear o vagão, resolvendo o problema de
interrupção do fluxo de ar comprimido. Além do reservatório auxiliar, existe uma
válvula de controle que é utilizada para comandar o direcionamento do ar para o
cilindro do freio ou para o reservatório auxiliar. Essa válvula ficou conhecida como
válvula tríplice devido suas três funções básicas.
1. Carregamento do sistema;
2. Aplicação do freio;
3. Alívio do Freio.
As primeiras válvulas tríplices eram utilizadas em vagões de cargas e carros de
passageiros. Elas eram feitas de diafragmas de borrachas que tinham pressão do
encanamento central de um lado e a pressão do reservatório auxiliar de outro, de tal
forma que a diferença de pressão fazia que válvulas internas se movessem e
permitissem a aplicação ou alívio do freio. Logo os diafragmas de borracha
foram substituídos por pistões metálicos com anéis de vedação por questões de
manutenção dos equipamentos.

Fonte: www.callonimodels.com/tecnicas/tec_freios/freios.html

Encanamento Central – é um encanamento composto de tubos, torneiras e

mangueiras, que levam o ar comprimido liberado do reservatório das locomotivas ao
longo da composição.
Válvula Tríplice – válvula que comanda a distribuição de ar para o cilindro de freio
ou para o reservatório auxiliar.
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Cilindro de Freio – é um embolo com uma haste que se move devido à força do ar
comprimido na sua câmera interna.
Reservatório de Ar – é dividido em duas partes chamadas de reservatório auxiliar e
reservatório de emergência. Tem a função de acionar a válvula de controle através
da diferença de pressão entre o reservatório e o encanamento central.
Timoneria de Freio – é um conjunto de alavancas mecânicas responsável pela
transferência de esforços, a partir do avanço da haste do cilindro de freio para
aplicação de frenagem das sapatas contra as rodas. Outra forma de aplicação dos
freios é através do freio manual, localizado geralmente em uma das testeiras do
vagão. Os componentes mais importantes da timoneria de freio são as alavancas
que permitem o ajustamento da folga existente nas sapatas de freio desgastadas.

4.2 Seleção dos materiais a ser utilizados (ROBERTO – 08/03)

Os materiais selecionados para confecção do vagão é e suas estruturas são
ASTM A588 Grau B e ASTM A242.

TIPO LIMITE DE ESCOAMENTO MÍNIMO, MPa

Aço carbono de média resistência 195 a 259

Aço de alta resistência e baixa liga 290 a 345

Aços ligados tratados termicamente 630 a 700

Dentre os aços estruturais existentes atualmente, o mais utilizado e conhecido

é o ASTM A36, que é classificado como um aço carbono de média resistência
mecânica. Entretanto, a tendência moderna no sentido de se utilizar estruturas cada
vez maiores tem levado os engenheiros, projetistas e construtores a utilizar aços de
maior resistência, os chamados aços de alta resistência e baixa liga, de modo a
evitar estruturas cada vez mais pesadas.
Os aços de alta resistência e baixa liga são utilizados toda vez que se deseja:
 Aumentar a resistência mecânica permitindo um acréscimo da carga unitária
da estrutura ou tornando possível uma diminuição proporcional da seção, ou
seja, o emprego de seções mais leves;
 Melhorar a resistência à corrosão atmosférica;
 Melhorar a resistência ao choque e o limite de fadiga;
 Elevar a relação do limite de escoamento para o limite de resistência à tração,
sem perda apreciável da ductilidade.
 25

Dentre os aços pertencentes a esta categoria, merecem destaque os aços de

alta resistência e baixa liga resistentes à corrosão atmosférica. Estes aços foram
apresentados ao mercado norte-americano em 1932, tendo como aplicação
específica a fabricação de vagões de carga. Desde o seu lançamento até nossos
dias, desenvolveram-se outros aços com comportamentos semelhantes, que
constituem a família dos aços conhecidos como patináveis. Enquadrados em
diversas normas, tais como as normas brasileiras NBR 5008, 5920, 5921 e 7007 e
as norte-americanas ASTM A242, A588 e A709, que especificam limites de
composição química e propriedades mecânicas, estes aços têm sido utilizados no
mundo inteiro na construção de pontes, viadutos, silos, torres de transmissão de
energia, etc. Sua grande vantagem, além de dispensarem a pintura em certos
ambientes, é possuírem uma resistência mecânica maior que a dos aços carbono.
Em ambientes extremamente agressivos, como regiões que apresentam grande
poluição por dióxido de enxofre ou aquelas próximas da orla marítima, a pintura lhes
confere um desempenho superior àquele conferido aos aços carbono.
O que distinguia o novo produto dos aços carbono, no que diz respeito à
resistência à corrosão, era o fato de que, sob certas condições ambientais de
exposição, ele podia desenvolver em sua superfície uma película de óxidos aderente
e protetora, chamada de pátina, que atuava reduzindo a velocidade do ataque dos
agentes corrosivos presentes no meio ambiente. A Figura 1 mostra as curvas típicas
de avaliação da resistência à corrosão de um aço patinável e de um aço carbono
comum, expostos às atmosferas, industrial, urbana, rural e marinha.
 26

Figura 1. Resistência à corrosão de um aço patinável (ASTM A242) e de um aço carbono comum (ASTM A36) expostos

às atmosferas industriais (Cubatão, S.P.), marinha (Bertioga, S.P.), urbana (Santo André, S.P.) e rural (Itararé, S.P.). A

medida é feita em termos da perda de massa metálica em função do tempo de exposição em meses. Fonte: Fabio

Domingos Pannoni, M.Sc., Ph.D.

A formação da pátina é função de três tipos de fatores. Os primeiros a destacar

estão ligados à composição química do próprio aço. Os principais elementos de liga
que contribuem para aumentar-lhe a resistência frente à corrosão atmosférica,
favorecendo a formação da pátina, são o cobre e o fósforo. O cromo, o níquel, e o
silício também exercem efeitos secundários. Cabe observar, no entanto, que o
fósforo deve ser mantido em baixos teores (menores que 0,1%), sob pena de
prejudicar certas propriedades mecânicas do aço e sua soldabilidade.
Em segundo lugar vem os fatores ambientais, entre os quais sobressaem a
presença de dióxido de enxofre e de cloreto de sódio na atmosfera, a temperatura, a
força (direção, velocidade e frequência) dos ventos, os ciclos de umedecimento e
secagem etc. Assim, enquanto a presença de dióxido de enxofre, até certos limites,
favorece o desenvolvimento da pátina, o cloreto de sódio em suspensão nas
atmosferas marítimas prejudica suas propriedades protetoras. Não se recomenda a
utilização de aços patináveis não protegidos em ambientes industriais onde a
concentração de dióxido de enxofre atmosférico seja superior a 168mgSO2/m 2.dia
(Estados Unidos e Reino Unido) e em atmosferas marinhas onde a taxa de
 27

deposição de cloretos exceda 50mg/m 2.dia (Estados Unidos) ou 10 mg/m2.dia

(Reino Unido).
Finalmente, há fatores ligados à geometria da peça, que explicam por que
diferentes estruturas do mesmo aço dispostas lado a lado podem ser atacadas de
maneira distinta. Esse fenômeno é atribuído à influência de seções
abertas/fechadas, drenagem correta das águas de chuva e outros fatores que atuam
diretamente sobre os ciclos de umedecimento e secagem. Assim, por exemplo,
sob condições de contínuo molhamento, determinadas por secagem insatisfatória, a
formação da pátina fica gravemente prejudicada. Em muitas destas situações, a
velocidade de corrosão do aço patinável é semelhante àquela encontrada para os
aços carbono. Exemplos incluem aços patináveis imersos em água, enterrados no
solo ou recobertos por vegetação.
A Tabela 1 relaciona a composição química e propriedades mecânicas de um
aço de carbono de média resistência mecânica (ASTM A36), um aço de alta
resistência mecânica e baixa liga (ASTM A572 Grau 50) e dois aços de baixa liga e
alta resistência mecânica resistentes à corrosão atmosférica (ASTM A588 Grau B e
ASTM A242).
Aços de baixa liga e alta resistência resistentes à corrosão são produzidos no Brasil
por várias siderúrgicas. A Tabela 2 traz a relação dos produtores e seus aços
patináveis. Recomenda-se a visita ao site para a obtenção de informações
adicionais.
 28

ASTM ASTM ASTM ASTM

ELEMENTO QUÍMICO
A36 A242
A572 (GRAU 50) A588 (GRAU B)
(PERFIS) (CHAPAS)
% C máx. 0,26 0,23 0,2 0,15
% Mn ... (1) 1,35 máx. 0,75-1,35 1,00 máx.
% P máx. 0,04 0,04 0,04 0,15
% S máx. 0,05 0,05 0,05 0,05
% Si 0,4 0,40 máx.3 0,15-0,50 ...
% Ni ... ... 0,50 máx. ...
% Cr ... ... 0,40-0,70 ...
% Mo ... ... ... ...
% Cu 0,202 ... 0,20-0,40 0,20 mín.
%V ... ... 0,01-0,10 ...
(% Nb + %V) ... 0,02-0,15 ... ...
Limite de escoamento (MPa) 250 mín. 345 mín. 345 mín. 345 mín.
Limite de resistência (MPa) 400-550 450 mín. 485 mín. 480 mín.
Alongamento Após ruptura, % (lo = 200mm) 20 mín. 18 mín. 18 mín. 18 mín.

Tabela 1: Comparativo de composição química e propriedades mecânicas de aços ASTM.

FONTE: http://www.cbca-acobrasil.org.br/site/construcao-em-aco-acos-estruturais.php

(1): Para perfis de peso superior a 634 kg/m, o teor de manganês deve estar situado
entre 0,85 e 1,35% e o teor de silício entre 0,15 e 0,40%.
(2): Mínimo quando o cobre for especificado.
(3): Para perfis de até 634 kg/m.
(4): Espessuras entre 20 mm e abaixo.

EMPRESA AÇO WEBSITE

ArcelorMittal
ASTM A588 www.arcelormittal.com.br
Aços Longos

ArcelorMittal
CST COR 400 e CST COR 500 www.arcelormittal.com/br/tubarao
Tubarão

Gerdau ASTM A588, AÇOCOR 500 www.gerdau.com.br

USIMINAS USI-SAC-300, USI-SAC-350, USI-FIRE-350, ASTM A242, ASTM A588 www.usiminas.com
V&M do Brasil SA VMB 250 COR, VMB 300 COR, VMB 350 COR www.vmtubes.com.br

Tabela 2: Os aços patináveis produzidos no Brasil.

FONTE: http://www.cbca-acobrasil.org.br/site/construcao-em-aco-acos-estruturais.php
 29

4.3 Seleção das formas construtivas (SAULO - 08/03)

As formas de construtivas definidas para este projeto são calandragem para

realização da conformação do tanque de transporte do cimento, o processo de
soldagem para união das chapas do tanque, tubos e chassi.

4.3.1 Calandra (SAULO - 08/03)

Depois do dimensionamento das chapas que serão utilizadas na fabricação
do vagão para transporte para cimento e quantificadas, o processo seguinte para
conformação é a calandragem das chapas. A calandragem é, em termos genéricos,
o processo industrial que atribui forma aos materiais base. No caso da calandragem
de chapas, é conferida a forma desejada a chapas e outras peças laminadas de
metal.

Fonte: www.faccin.com/pt/produto/4hel/

O formato que será utilizado é de tubos, que terá o dimensionamento e

quantificado com a necessidade do projeto.

4.3.2 Soldagem de tubos e chassi (SAULO - 08/03)

 30

Para a junção dos anéis conformados, deverão ser soldados e fixados no

chassi, tudo seguindo os requerimentos do projeto. Para as soldas que serão
executadas será usado o processo GMAW e SAW, de acordo com a melhor
aplicação e podendo selecionar tecnologias que poderão melhorar a qualidade da
solda e velocidade, mas analisando toda viabilidade.

Fonte:

Fig.1 - Processo GMAW manual Fig. 2 - Tecnologia de soldagem orbital

www.esab.com.br/br/pt/index.cfm - Fig. 1,
www.lincolnelectric.com.br/equipamentos/sistemas-mecanizados - Fig 2

Soldagem por arco elétrico com gás de proteção, sigla em inglês GMAW (Gas
Metal Arc Welding), mais conhecida como soldagem MIG/MAG (MIG – Metal Inert
Gas) e (MAG – Metal Active Gás), trata-se de um processo de soldagem por arco
elétrico entre a peça e o consumível em forma de arame, eletrodo não revestido,
fornecido por um alimentador contínuo, realizando uma união de materiais metálicos
pelo aquecimento e fusão. O arco elétrico funde de forma contínua o arame à
medida que é alimentado à poça de fusão.

Fonte: http://treinasolda.com.br/curso-operador-de-arco- Fonte: http://www.lincolnelectric.com.br/equipamentos/arco-submerso

submerso/
 31

Soldagem por arco submerso (SAS) ou também conhecido em inglês

como Submerged arc welding (SAW), é um método em que o calor necessário para
fundir o metal é produzido por um arco elétrico criado entre a peça de trabalho e a
ponta do arame de soldagem. A ponta do arame de soldagem, o arco elétrico e a
peça de trabalho são cobertos por uma camada de um material mineral granulado
conhecido por fluxo para soldagem (daí o nome arco submerso), portanto não há
arco visível pois fica escondido, nem faíscas, respingos ou fumos comuns em outros
processos. Parte do fluxo é fundida gerando uma capa protetora sobre a poça de
fusão da solda. O restante não fundido é recolhido para a reutilização.

4.3.3 Sistema para soldagem de tubos (SAULO - 08/03)

Para a soldagem dos anéis, existe um sistema que utiliza a rotação da peça
que vai ser soldada e a tocha de solda fica fixa na posição correta. É uma forma
prática e fácil posicionamento que poderá ser adquirido para a soldagem do tanque.

Fonte: http://www.magmaweld.com/welding_automation.html

4.3.4 Tampa do cilindro (SAULO - 08/03)

Outra peça importante para a construção do tanque do vagão é a tampa que
irar lacrar a estrutura sendo de uma forma arredondada, a conformação desse
material será por prensagem e logo após será soldada no resto do tanque.
 32

Fonte: https://portuguese.alibaba.com/product-detail/pressed-steel-tank-end-cap-forged-stainless-stee-dish-head-in-
gas-condenser-60231062766.htm

4.3.5 Chassi (SAULO - 08/03)

O chassi é a base do tanque de cimento que tem como principal objetivo
sustentar e locomover o vagão, e que consiste em vários componentes como: Roda,
rolamentos, sistema de amortecimento e freio entre outros. Cada parte deverá ser
dimensionada e escolhida de acordo com o projeto, podendo ser encomendadas ou
realizar parcialmente como a estrutura principal do chassi que poderá ser soldada.

Fonte: https://valeinformar.valeglobal.net/BR/Paginas/Home-28-12-16.aspx?pdf=1

4.4 Analise dos pontos problemáticos (ANTONIO- 15/3)

Para análise dos pontos problemáticos foi aplicada a metodologia FMEA

(Anexo C).
 33

A análise FMEA (Failure Modes, Effects Analysis) tem como objetivo identificar
potenciais modos de falha de um produto ou processo de forma a avaliar o risco
associado a estes modos de falhas, para que sejam classificados em termos de
importância e então receber ações corretivas com o intuito de diminuir a incidência
de falhas. É um método importante que pode ser utilizado em diferentes áreas de
uma organização como: projetos de produtos, análise de processos, área industrial
e/ou administrativa, manutenção de ativos e confiabilidade com o intuito de trazer
importantes benefícios para o negócio.

A aplicação do FMEA impacta diretamente no retorno financeiro da empresa

que é decorrente da minimização e eliminação de falhas potenciais nos processos
produtivos. Os resultados podem abranger todas as áreas industriais aumentando a
confiabilidade do serviço prestado e proporcionando mais segurança e maior
satisfação do usuário dos serviços.

O documento FMEA consiste de uma lista de componentes, funções ou

serviços que podem falhar. Para cada um destes itens, são determinadas a
ocorrência, os efeitos e os modos de falha para que então o risco inerente a falha
possa ser calculado. O valor do risco (RPN) é um múltiplo de 3 variáveis
(Ocorrência, Severidade e Detecção), sendo estas três variáveis tabeladas conforme
o tipo de FMEA que está sendo utilizado.

O FMEA funciona da seguinte forma: um grupo identifica as funções do

produto e processo, as possíveis falhas, as causas e os efeitos derivados desta. Em
seguida, é analisado o risco (RPN) que cada falha pode fornecer e então são
avaliadas quais medidas de melhoria e ações corretivas podem ser aplicadas de
forma a diminuir os riscos analisados.

Posteriormente a esta primeira rodada, são levantas as ações necessárias

para poder diminuir os maiores riscos que foram calculados. Estas ações podem ser
levantadas através do conhecimento e criatividade da equipe, sessões de
brainstorm, etc. Após agrupar todas as alternativas, será avaliada a viabilidade das
mesmas e as tarefas serão distribuídas entre os envolvidos da equipe.

O documento gerado deverá ser analisado e revisado periodicamente, afim de

verificar se houve alterações no produto e processo ou mesmo se surgiram falhas
não previstas durante o processo anterior.
 34

Para encontrarmos o valor de ocorrência, basta consultarmos a tabela abaixo.

Nela é possível encontramos facilmente o valor adequado:

Tabela X – Probabilidade de ocorrências

Fonte: xxx

Uma vez obtido o número da ocorrência, obtemos o número para a

severidade ou gravidade da falha e seu respectivo efeito. Para calcular, podemos
recorrer à tabela abaixo:

Tabela X – Severidade dos efeitos

Fonte: xxx

Obtermos então o nível de detecção para as falhas e seus efeitos, e assim

calcular o risco. Note que a detecção é um valor que mostra a eficiência dos
 35

controles de detecção da falha (modo de falha). Quanto maior for o valor atribuído
ao índice de detecção, significa que maior será a dificuldade de detectar a falha.

Tabela X – Índice de Detecção

Fonte: xxx

O FMEA do produto elaborado pela equipe do projeto e as ações propostas

são apresentados na tabela seguinte. O critério adotado pela equipe definiu que as
ações devem ser propostas para todos os modos de falhas com RPN maior que 30
ou com SEVERIDADE maior que 8. As ações propostas deverão ser implementadas
durante a operação do vagão.

5 AVALIAÇÃO

5.1 Analisar as normas construtivas pertinentes ao projeto (Daniel – 15/03)

As normas que serão adotadas no projeto do vagão-tanque de cimento, são as
normas estabelecidas NBR’s, essas normas visam confirmar a qualidade de
fabricação do vagão-tanque e se adequar a todas as necessidades das vias onde o
vagão será utilizado. As normas foram rigorosamente seguidas e aplicadas em todos
os itens de construção do vagão-tanque.
 36

Cada norma passou por um processo de avaliação da equipe de engenharia e

de projeto para verificar se não haveria qualquer tipo de inconformidade com o que
as NBR’s estabelecem e a necessidade de nosso cliente, segue abaixo as normas
consultadas.

 NBR 11688 – Vagão tanque

 NBR 8694 – Roda Ferroviária classificação
 NBR 11727 – Roda ferroviária requisitos e aplicações
 NBR 16441 – Vagão tanque requisitos de projeto
 NBR 16086:2012 Vagão ferroviário — Engates, braçadeiras e hastes de
ligação — Requisitos
 NBR 16087:2012 Vagão ferroviário — Sistema de choque e tração —
Componentes e conjuntos de engates
 NBR 15811:2010 Vagão ferroviário — Haste do engate e haste de ligação —
Pino da mandíbula e pino da conexão
 NBR 13823:1997 Vagão ferroviário - Espelho – Dimensões
 NBR 13824:1997 Vagão ferroviário - Escotilha – Dimensões
 NBR 13825:1997 Vagão Ferroviário - Escada e estribo – Dimensões
 NBR 12782 – Vagão tanque – limpeza do tanque
 NBR 12750 - Determinação de característica dimensional de utilização de
vagão ferroviário.
 NBR – 12783 Vagão-tanque – Marcação

Essas normas e suas alterações foram seguidas e sempre avaliadas pela

equipe de projetos e engenharia.

5.2 Analisar as especificações e funções dos equipamentos pertinentes às

limitações (James – 15/03)

5.3 Avaliar os fundamentos mecânicos através de ferramentas de projetos e

cálculos (Roberto – 15/03)
5.3.1 Características (Roberto – 15/03)
5.3.2 Requisitos (Roberto – 15/03)
5.3.3 Limitações (Roberto – 15/03)

6 OTIMIZAÇÃO (TODOS – 5,12/4)

6.1 Análise do ponto de vista da Estática

6.2 Análise do ponto de vista da Cinemática
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6.3 Análise do ponto de vista da Dinâmica

6.4 Realizar a análise global das forças atuantes sobre o equipamento

7 PROCESSO
7.1 Definir os processos rentáveis (Saulo – 19/04)

8 QUALIDADE
8.1 Definir parâmetros de qualidade (Antonio – 19/04)

9 LOGÍSTICA (Daniel – 19/04)

9.1 Verificar a forma de movimentação e transporte da carga

10 SEGURANÇA (James- 19/04)

10.1 Conhecer, adequar e aplicar os requisitos obrigatórios de segurança

11 CUSTOS FIXOS E VARIAVEIS

11.1 Materiais (Roberto – 26/04)

11.2 Processos (Saulo – 26/04)

11.3 Custos dos equipamentos (Antonio – 26/04)
11.4 Custos de mão de obra (Daniel – 26/04)

12 DESENHOS (Todos – 3,10,17/05)

13 REVISÃO
13.1 Projeto (James – 24/05)
13.1 Desenho (Roberto – 31/05)

14 APRESENTAÇÃO DA PROPOSTA (Saulo – 14/06)

14.1 Demonstrar o projeto e conceitos básicos utilizados

15 ENCERRAMENTO (Todos – 14/06)

16 REFERÊNCIAS (Todos – 14/06)

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1) <http://www.callonimodels.com/tecnicas/tec_freios/freios.html> . Acesso em:

04 mar. 2017.

2) <http://www.amstedrail.com/sites/default/files/SuperServiceRideControl-8-
27.pdf>. Acesso em : 04 mar. 2017

3) < http://paulomauricioferrovia.com.br/blog/>. Acesso em: 05 mar. 2017

4) SILVA, Amado da Costa. Uma Introdução à Engenharia Ferroviaria. 1. ed.

Joinvile-SC, Clube dos Autores, 2015. 33 a 35 p.

5) < http://www.callonimodels.com/tecnicas/tec_freios/freios.html>. Acesso em:

15 mar.2017

6) Referência Daniel item 3.1 (Texto e figura)

7) Referências Saulo 4.3, 4.3.1, 4.3.2, 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 (Texto)

8) Referências Antônio 4.4, (Texto e figuras)

9) < http://www.cbca-acobrasil.org.br/site/construcao-em-aco-acos-estruturais.php> .
Acesso em 10 mar. 2017

10)

APÊNDICES

APÊNDICE A – Título do Anexo

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 40

ANEXOS

ANEXO A – Solicitação do Projeto

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ANEXO B – Cronograma de realização do projeto

 42

ANEXO C – FMEA (Análise dos modos de falhas e seus efeitos)

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