MODULO V

GESTIÓN DE EMPRESAS COLABORADORAS Y

DE TRANSPORTE.
 INTRODUCCION

En éste módulo se expondrá los alcances de la empresa colaboradora en lugar de

empresas contratistas. De igual forma el tema del transporte tiene una relevancia
creciente, más aún cuando todos somos testigos de los niveles de informalidad
y de inseguridad que se manifiesta en este sector.

Se busca la mejora en la productividad y de afianzamiento de una ventaja

competitiva sostenible. La unión de lo que debe ser (punto de vista conceptual o
académico) con el punto de vista práctico de las cosas, expuestos y analizados
desde distintas perspectivas.
TRANSPORTE EN LAS MINAS
La difícil y variada geografía del Perú es la primera condición que se presenta
para el desarrollo del transporte en este país, sea de tipo terrestre, aéreo,
marítimo o fluvial.

El Perú cuenta con un sistema de transporte terrestre básicamente a través de

carreteras las cuales conectan a todas las capitales de departamento y la
mayoría de las capitales de provincia, permitiendo que cualquier ciudadano se
pueda movilizar con su vehículo a los principales centros urbanos de este país,
adonde llegan también un sinnúmero de líneas de buses interprovinciales,
muchas de ellas con unidades muy modernas y confortables.

Las mercaderías son transportadas en miles de camiones que llegan inclusive

a zonas y poblados bastante aislados del territorio.

El transporte ferrioviario no es muy extenso en cuanto a kilometraje de vías

férreas y es básicamente utilizado para transportar minerales que se trasladan
desde los centros de producción hasta los centros de exportación ubicados en
diferentes puertos. En algunos casos también sirven para el transporte de
pasajeros, incluyendo a los trenes turísticos.

SOBRE LA RED VIAL EN PERU

La red vial en el Perú está compuesta por más de 78.000 Km de carreteras,
organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras
de penetración y las carreteras de enlace. La categorización de las carreteras
corre a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) y
la respectiva nomenclatura puede ser revisada en mapas viales oficiales que
pueden ser consultados vía internet.

La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado

del mismo Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Algunas
rutas han sido concesionadas a empresas privadas para su construcción o
mejoramiento y el mantenimiento respectivo por un determinado número de años
según contrato suscrito con el Estado.
Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías
peruanas en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos
afirmados:
 Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en
cada sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena
señalización. En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que
corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a través de
la Carretera Panamericana. Gracias a la concesión a empresas privadas de
varias rutas, el número de kilómetros superará los 1,000 km en pocos años.
 Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de
seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En
este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la
cercanía de las ciudades principales.
 La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos
sobre la base de tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el
Perú: los que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios y
vecinales y las trochas carrozables.

SOBRE EL ESTADO DE LAS CARRETERAS

Este es el estado de las carreteras del Perú, ordenadas según la región natural:
 Carreteras en la Costa: de muy buena calidad, señalización suficiente y
servicios conexos en la mayoría de los casos. La red asfaltada es muy amplia
especialmente en las cercanías de las ciudades más pobladas.
 Carreteras en la Sierra: de buena calidad con varias vías totalmente
asfaltadas y con buenos servicios que permiten traslados seguros a pesar de
la agreste geografía, sin embargo, se limita a las áreas urbanas principales,
siendo predominante aún las carreteras afirmadas, sobre todo en las zonas
rurales.
 Carreteras en la selva: de muy buena calidad cuando son asfaltadas. Las
carreteras afirmadas presentan problemas constantes de mantenimiento
debido a la presencia de fuertes lluvias.
SOBRE LA RED FERROVIARIA
La red ferroviaria del Perú es bastante limitada en cuanto a infraestructura, ya
que cuenta solamente con 1,691 km de extensión. Está previsto ampliarla
considerablemente en los próximos años debido a iniciativas privadas de
inversión.

La red ferroviaria peruana está compuesta por los siguientes ferrocarriles:

 Ferrocarril del Centro: este ferrocarril es de uso comercial. Su concesionario
es la empresa "Ferrovías Central Andina". Es el principal medio
de transporte de productos minerales del centro del país ya que recorre
importantes centros mineros de los departamentos de Pasco , Junín y Lima.
Sus puntos de embarque son: estación de Cerro de Pasco, estación de La
Oroya y estación de Huancayo. Puede destacarse que la estación de La
Galera, que forma parte de esta línea férrea, es la más elevada del mundo,
estando a una altitud de 4781 metros. Esta vía se encuentra actualmente en
proceso de modernización tras haber sido concesionada.
 Ferrocarril Huancayo-Huancavelica: Esta extensión del Ferrocarril Central
también se encuentra en proceso de modernización.
 Ferrocarril del Sur: su concesionario es la empresa Ferrocarril Trasandino, el
operador es la empresa Perurail y sirve a importantes ciudades del sur
peruano, incluyendo a Cusco.
 Ferrocarril Toquepala-Ilo: este ferrocarril es de uso netamente minero y
pertenece a la empresa minera Southern Perú. Tiene una longitud de 240 km
y une las localidades de Ilo, Toquepala y Cuajone.
 Ferrocarril Tacna-Arica: este es un ferrocarril internacional, con unos 70 km
que comunica a la ciudad de Tacna con el puerto chileno de Arica. Fue
terminado en 1855 por el gobierno de Ramón Castilla y dado en concesión a
la empresa privada por 99 años. En 1954, vencido el plazo, pasó a propiedad
del estado peruano. Actualmente pertenece al Gobierno Regional de Tacna.
Es también el más antiguo en funciones: Su uso es de pasajeros y de carga.

SOBRE EL METRO
Lima es la única ciudad peruana que está desarrollando un sistema de transporte
masivo Metro de Lima. Se trata de un tren eléctrico que circula en superficie,
sobre viaducto. Sus obras comenzaron en 1986, pero estando ya muy
avanzadas en algunos tramos quedaron 23 años detenidas hasta el 2 de marzo
de 2010, fecha en que se reiniciaron las obras.

La Línea 1 (Metro de Lima), etapa 1, estuvo por 1 año con 4 meses y 14 días en
remodelación y ampliación. Fue inaugurada oficialmente el 13 julio de 2011 pero
sus operaciones comenzaron el 2 de enero de 2012. La etapa 2 se concluyó el
12 de mayo de 2014.

Sus características principales son:

 Enlazar 9 distritos de la ciudad de Lima: Villa El Salvador – Villa María del
Triunfo – San Juan de Miraflores – Santiago de Surco – Surquillo – San Borja-
San Luis – La Victoria – Cercado de Lima – El Agustino – San Juan de
Lurigancho.
 Existen 26 estaciones con aforo para 3,000 personas y 2 patios taller para
control del sistema y mantenimiento
 Los trenes circulan sobre 35 km de viaducto en esta Línea
 Prestar servicio a más de 3 millones de personas
 125 coches, 24 trenes, cada tren con capacidad para 1000 pasajeros cada
uno.
 La velocidad comercial del tren es de 40 km/h, incluyendo el tiempo en las
paradas. La velocidad máxima será de 80 km/h
 En la actualidad sirve a 560,000 pasajeros por día
Actualmente se encuentra en construcción la Línea 2 (Metro de Lima) la cual
debe culminar su construcción en julio de 2020.

SOBRE EL TRANSPORTE AEREO.

El transporte aéreo del Perú se encuentra desarrollado y sirve a las 21 ciudades
más importantes con vuelos regulares en aviones de diferente tamaño. Algunas
poblaciones alejadas, especialmente de la selva cuentan con aeródromos para
la recepción de avionetas.
SOBRE EL AEROPUERTO
Sin duda alguna el principal y más importante aeropuerto del Perú es el
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ubicado en el Callao. Es considerado
uno de los aeropuertos más importantes de América del Sur, tanto por
movimiento de pasajeros, carga y correo, como por su ubicación que lo ha
convertido en un "hub" de conexiones internacionales.

El Perú cuenta además de los aeropuertos gestionados por empresas privadas

(que son los que se encuentran en concesión), con aeropuertos que son
utilizados por el Ministerio de Defensa del Perú, especialmente por las fuerzas
armadas.

Estos son los tipos de aeropuertos que se ubican en territorio peruano:

 Aeropuertos internacionales: son los aeropuertos a los que llegan y salen

vuelos desde y hacia diferentes países, especialmente de las tres Américas.

Actualmente hay cinco aeropuertos funcionando como internacionales y que

son los siguientes: El aeropuerto de Lima en la ciudad capital, los de Cusco
y Arequipa en el sur y los de Iquitos y Pucallpa en el oriente. Sin embargo,
hay otros aeropuertos que tienen clasificación de internacionales: Chiclayo,
Trujillo, Piura, Juliaca, Puerto Maldonado y Tacna. En estos aeropuertos no
hay vuelos internacionales programados, pero en caso llegara un vuelo
chárter internacional se acomoda un counter de migraciones y los pasajeros
ingresan al país por ahí.

 Aeropuertos principales: son los aeropuertos en donde se reciben y salen los

vuelos provenientes y salientes de y hacia las principales ciudades del Perú.

Estos aeropuertos son 23, pertenecientes a las ciudades de Andahuaylas,

Arequipa, Ayacucho, Cajamarca, Chachapoyas, Chiclayo, Chimbote, Cusco,
Huánuco, Huaraz, Iquitos, Jauja, Juliaca, Lima, Pisco, Piura, Pucallpa, Puerto
Maldonado, Tacna, Talara, Tarapoto, Trujillo y Tumbes.
 Está previsto que el aeropuerto de Pisco sea convertido próximamente en un
aeropuerto internacional dedicado a recibir vuelos de tipo "low cost" que
además sirva de aeropuerto alterno al de Lima. Igualmente existe el proyecto
de construir un nuevo aeropuerto internacional en las afueras de Cusco, pues
el actual ya va quedando pequeño para el gran tráfico que tiene debido al
atractivo turístico de la ciudad y la cercanía de las ruinas de Machu Picchu.

 Aeródromos: Son aquellos que se ubican en poblados alejados del país, así
como aquellos que se utilizan para actividades deportivas o de instrucción de
pilotos.

SOBRE LOS TRASPORTEAS ACUATICOS

En este tipo de transporte se incluye a los medios de transporte que circulan por
mar , ríos y lagos.

SOBRE LOS PUERTOS

El total de puertos existentes y activos en el país es de 24, de los cuales 19 son
marítimos, 4 fluviales y 1 lacustre; y según el sistema de atraque se dividen en
puertos de atraque directo y lanchonaje. Los puertos peruanos están bajo la
administración de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU PERÚ), entidad
descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú.
Los puertos se clasifican según su modo de transporte, que son los que siguen
a continuación:

 Transporte Marítimo: la red de puertos marítimos de la costa del Perú son las
siguientes:
1. En el norte: Cabo Blanco, Talara, Paita, Pacasmayo, Eten, Chicama,
Salaverry, Chimbote, Besique, Casma y Huarmey.
2. En el centro: Supe, Huacho, Chancay, Callao y Cerro Azul.
3. En el sur: General San Martín, San Juan de Marcona, Matarani, Mollendo
e Ilo.
El puerto del Callao es el más importante del país. Está ubicado en la zona
central del litoral peruano, dentro de la Cuenca del Pacífico, a la cual las rutas
 interoceánicas acceden cruzando el Canal de Panamá y el Estrecho de
Magallanes.

El puerto del Callao está ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a

15 km del centro de la capital, Lima. Se interconecta con esta ciudad a través
de diferentes avenidas. Sus instalaciones resultan actualmente insuficientes
tanto en capacidad como en tecnología para afrontar el flujo diario de
embarques y desembarques de productos nacionales y extranjeros, por lo
que parte de la infraestructura ha sido concesionada a la empresa
internacional "Dubai Ports", una de las más grandes del mundo, que está
equipando un muelle (muelle sur) para la recepción de gigantescos buques
del tipo "Post-Panamax", incluyendo grandes grúas pórtico. Con este avance,
a partir del 2010, el puerto del Callao será el más moderno hub de la costa
oeste de América del Sur y el de mayor capacidad en manejo de carga por
contenedores.
 Transporte Fluvial: los ríos llamados también "las carreteras de la amazonía
Perú" son un medio vial importante para la movilización física, pues en esta
región muchas localidades carecen de carreteras y aeropuertos.

Los principales puertos fluviales de la Amazonía son: Iquitos y Yurimaguas,

en el departamento de Loreto; Pucallpa, en Ucayali; Puerto Maldonado en
Madre de Dios y, Juanjuí en San Martín. Son muchos los ríos navegables en
la selva peruana, pero los principales son el Amazonas, el Ucayali, el
Huallaga, el Marañón, el Urubamba entre otros. Estos ríos pueden admitir el
tráfico de embarcaciones con un tonelaje máximo de 10,000 tm. Los ríos
Huallaga y Amazonas forman parte del corredor interoceánico de transporte
multimodal que parte en la costa en el puerto de Paita, continúa por carretera
asfaltada hasta el puerto fluvial de Yurimaguas y desde ahí se conecta a
Brasil a través de los ríos mencionados.

Las principales embarcaciones que discurren por los ríos de la selva son:
a. Peque-peques: son canoas con motor estacionario que se han convertido
en un medio de transporte masivo en la zona amazónica (carga y pasajeros).
 Tiene una capacidad promedio de 30 personas y trasladan cargas menores
(no mayores a los 300 kg).
b. Canoas con motor fuera de borda: son embarcaciones similares al peque-
peque, pero poseen un motor fuera de borda que las hace más rápidas. Su
capacidad de carga también es mínima.
c. Embarcaciones pesadas: son barcos de carga o llamados "chatas", que
discurren por los ríos de gran caudal transportando hasta 300 personas; su
capacidad máxima es de 20 tn. También existen embarcaciones modernas
para el transporte de turistas que visitan diferentes localidades fluviales
típicas de la zona.
 Transporte Lacustre: en el Perú el transporte lacustre se realiza básicamente
en el Lago Titicaca, en Puno. Es justamente desde el puerto de Puno donde
a diario parten embarcaciones hacia las principales islas y ciudades
circundantes, así como los que parten a Copacabana (Bolivia).

A continuación, veremos algunos ejemplos relacionados a trasportes para

las minas y la forma de desarrollo de estas las mismas que serán
analizadas en general y relacionado a la importancia para las minas.

Las condiciones particulares en que se desarrolla la minería, hacen que los

servicios de transporte se conviertan en factor vital para su desenvolvimiento. Y
a tal punto que bien podríamos decir que no hay operación minera eficiente sin
logística de transporte eficiente.

Esto ha llevado a que se constituya un mercado especializado de empresas

dedicadas a la prestación de este servicio, el cual en el Perú ha crecido y se ha
diversificado exponencialmente en los últimos años. Conozcamos aquí a algunas
de las principales empresas que lo conforman y los productos que ofrecen1.

El transporte es el responsable de mover los productos terminados, materias

primas e insumos, entre empresas y clientes que se encuentran dispersos

1 http://www.rumbominero.com/revista/informes/logistica-de-transporte-valor-sobre-ruedas/
geográficamente, y agrega valor a los productos transportados cuando estos son
entregados a tiempo, sin daños y en las cantidades requeridas.

En el mundo de la industria, por eso, el transporte es uno de los puntos clave en

la satisfacción del cliente y, por tanto, un rubro de actividad en sí mismo que hoy,
en el mundo globalizado que vivimos, forma parte vital de los sistemas logísticos
que implementan las empresas de los más diversos sectores para hacer llegar
sus productos a los mercados. Lo que, obviamente, tiene también un costo.

Al respecto, lo primero que había que decir es que el Perú registra hoy uno de
los costos logísticos más elevados de la región, por lo que constituye una
proporción representativa de los precios de los productos. Y que es, actualmente,
los costos asociados con el transporte son altamente representativos en la
cadena de abastecimiento y están involucrados directamente con la relación que
las empresas tienen con sus proveedores, clientes y competidores.

Por ello, la gestión del transporte tiene dos tareas imperativas:

Primero, la elección adecuada del medio o los medios de transporte a utilizar; y,

Segundo, la programación de los movimientos a emplear.

Estos dos factores determinan el derrotero de la gestión del transporte, dado que
todas las decisiones que se adopten respecto a ellos deben ajustarse a medidas
óptimas que deben tener en cuenta variables como costos, rapidez de entrega,
eficiencia, seguridad, precisión, modo y servicio al cliente.

A continuación, presentamos una relación de empresas especializadas en la

provisión de servicios de gestión y transporte de carga en el país, sus ventajas
competitivas, innovaciones logísticas y expectativas de su mercado para los
próximos años.

STIGLICH
Desde 1938, Stiglich se dedica al transporte de cargas de volúmenes
sobredimensionados en los sectores más productivos del país, como el minero
el energético, entre otros, en donde moviliza equipos de pesos superiores a las
60 tn, de más de 2 m. de ancho y 4 m. de alto, a través del uso de plataformas
especiales. La empresa posee personal especializado y experiencia
comprobada en esta actividad, además de contar con autorizaciones especiales.

Según Carlos Roldán Aspauza, Gerente General de Stiglich, la ventaja

competitiva de la empresa es el conocimiento y la experiencia del personal en lo
que se refiere a gestión de carga sobredimensionada. “Tenemos como principio
brindar seguridad con equipos seguros”, señala.

Otra de sus ventajas es estar siempre a la vanguardia en equipos de transporte,

desde flotas de camiones Prime Mover con gran capacidad de torques para
cargas pesadas, hasta la mayor cantidad de líneas modulares que hay en el
mercado. “Poseemos además cama-bajas hidráulicas y equipos
autopropulsados con un jostick, lo que permite el avance y regulación de los
diferentes niveles del equipo para compensar los peraltes que pueda haber en
las carreteras”, detalla.

Y en lo que se refiere a la seguridad durante el transporte, Stiglich ha

implementado el SOTT (Sistema de Operaciones de Transporte Terrestre), un
sistema desarrollado in house que comprende el planeamiento y programación
de las operaciones, seguimiento del costo, el tareo del personal e, incluso,
sistemas contables, lo que permite tener un monitoreo que no solamente verifica
que la cotización y el trabajo realizado se ajusten a lo esperado, sino que ayude
a cumplir con los tiempos y compromisos pactados.

En el servicio de transporte logístico los plazos son sumamente relevantes, pero

éstos se definen con un criterio adicional: flexibilidad. Porque, dada la naturaleza
del servicio que prestan, empresas como Stiglich tienen que atender y solucionar
eficientemente eventualidades diversas, ajenas al cliente y a la empresa misma,
tales como el cierre de un puerto por condiciones climatológicas. “Nuestra
capacidad de respuesta ante esas desviaciones es parte importante de nuestro
éxito”, afirma Roldán.
Sustentada en su gama integral de servicios, Stiglich se ha convertido en uno de
los socios estratégicos de las empresas mineras durante las distintas etapas de
operación y desarrollo.

Así, por ejemplo, en la etapa de operación minera la empresa participa

activamente en el transporte de nuevos equipos sobredimensionados que son
requeridos en forma regular las minas, tales como palas, camiones mineros de
gran tonelaje, transporte de llantas mineras, entre otros.

“Y en las etapas de ampliación, somos líderes en transporte logístico y hemos

marcado la ruta a través de la carga sobredimensionada o carga especial. Aquí
tenemos una propuesta de valor conocida y reconocida en el mercado”, informa
en ejecutivo.
Recientemente, la empresa ha venido desarrollando un nuevo sistema de
transporte de llantas que está próximo a patentar. “Todavía no puedo dar muchos
detalles sobre el tipo de tecnología, pero vamos a satisfacer la demanda de los
fabricantes para transportar las llantas de forma vertical, y no de manera
echada”, informa.
Roldán informa igualmente que durante este año, debido a la gran envergadura
del proyecto minero Las Bambas, ubicado en Apurímac, Stiglich viene brindando
el servicio completo de transporte logístico al proyecto a través de sus líneas
modulares, sus camiones Prime Mover, cama-bajas hidráulicas, entre otros.
“Estamos transportando materiales de trinca y de anclaje”, detalla.

“Desde noviembre del año pasado, hemos concentrando un importante equipo

de profesionales en Las Bambas. La propia mina nos brindó un espacio para
colocar nuestros equipos y estamos aprovechando esta facilidad”, agrega.

Asimismo, ejecutivo señala que también están participando en otro importante

proyecto minero: la Ampliación de Cerro Verde. A través de la empresa Fluor,
los profesionales de Stiglich vienen brindando el servicio de transporte logístico
que ido ampliándose en el tiempo y se prolongará hasta el primer trimestre de
2015.
“En Cerro Verde estamos transportando diferentes tipos de equipos, desde
transformadores, molinos, salas eléctricas, estructuras fijas de grandes
dimensiones”, añade.

Agenda para 2015

Asimismo, como parte de su agenda para el 2015, Stiglich ha mostrado interés
por participar en otros importantes proyectos como Quellaveco y Tía María. “Hay
muchas expectativas en estos proyectos, por lo que le estamos haciendo el
respectivo seguimiento”, revela.

En lo que se refiere al sector energético, Roldán informa que la empresa está

monitoreando el desarrollo del Nodo Energético del Sur, debido a que se
instalarán grandes plantas eléctricas en el proyecto. “Y eso implicará el
transporte de grandes estructuras”, señala.
“Igualmente, para el 2015 estamos interesados en participar en la Modernización
de la Refinería de Talara. Es un gran proyecto y una oportunidad para muchas
empresas proveedoras peruanas que quieren hacer las cosas bien y en forma
seria”, agrega.
Finalmente, con la finalidad de reducir los costos a sus clientes, Stiglich ha
instalado un ‘Centro de Operaciones y Almacenaje’ en el puerto de Matarani, en
donde recibe directamente los equipos, realiza la supervisión durante la
descarga de la nave en el puerto, hace la comprobación física del equipo de
transporte y verifica que la nave sea bien cargada y apropiadamente trincada.

“Este centro cuenta con un almacén de unos 8,000 m2, además de una
infraestructura administrativa y de servicios de mantenimiento. Nuestro objetivo
es acercarnos más al cliente y que esto se refleje en los costos”, concluye.

El cabotaje como alternativa

Debido a la falta de infraestructura vial en el país y las grandes dificultades que
ocasionan para el transporte logístico, Carlos Roldán Aspauza, Gerente General
de Stiglich, propone el desarrollo del transporte por cabotaje. “Esta es una opción
logística incipiente en el país, por no decir nula”, dice.
Según el especialista, el transporte de salas eléctricas a la Ampliación de Cerro
Verde necesitó de una propuesta alternativa como el cabotaje debido a sus
grandes dimensiones. “Entonces se embarcó en Pisco, llegó a Matarani y
después a Cerro Verde”, detalla.

Para el experto, el desarrollo del cabotaje tiene posibilidades en el Perú, ya que

el mar no requiere mantenimiento y los costos son manejables. No obstante, “con
respecto al flete marítimo, evidentemente el transporte tiene que ser de un
volumen considerable para que justifique el precio”, advierte.

“Para cargas sobredimensionadas de los grandes proyectos, el cabotaje es una

solución con gran potencialidad”, agrega.

RANSA
Ransa es hoy conocida y reconocida como un operador logístico que diseña y
gestiona soluciones especializadas en el mercado de gestión y transporte
logístico de carga. La empresa atiende los requerimientos logísticos de cada uno
de sus clientes -mineros, energéticos, construcción y demás sectores-, con el
firme propósito de optimizar las operaciones a través de un servicio con un alto
valor agregado.

La firma posee un compendio de servicios logísticos, entre los que se cuentan

agenciamiento de aduanas, transporte y almacenaje; es decir, un servicio
logístico integrado que va desde el equipo o maquinaria en almacén hasta su
transporte a la mina. Aún así, este año Ransa ha desarrollado un nuevo servicio
de transporte distinto a la tradicional “logística de entrada” a las unidades
mineras, al que ha denominado “Logística de Reversa” (Out Bound), revela
Antonio Vidal, Gerente Central de Negocios.

“Este tipo de ‘logística de reversa’ consiste en retirar concentrados de minerales

primarios, como zinc o plomo. Este nuevo servicio de Ransa se empezó a
implementar en este 2014, debido a la ralentización que ha sufrido el sector
minero”, explica Vidal.
Según el especialista, a diferencia de los concentrados de cobre, que utilizan un
mineraducto para su transporte, en el caso de los concentrados de zinc y plomo,
por razones de costos, se emplea unidades vehiculares de transporte logístico.

El nuevo servicio de logística “Out Bound” de Ransa no solo se especializa al

transporte de concentrados de minerales, sino que apunta también al transporte
de residuos, chatarras, accesorios de equipos y maquinarias en desuso, como
grandes neumáticos o repuestos deteriorados. “Es decir, transportamos lo que
la mina necesita retirar de sus unidades”, detalla Vidal.

Asimismo, otro de los nuevos nichos de mercado en los que Ransa ha

incursionado recientemente es en la mediana y pequeña minería, en donde
ofrece el servicio de transporte de los concentrados de minerales. “Este servicio
lo estamos brindando a las diferentes unidades mineras ubicadas en el centro
del país, sobre todo”, informa.

Sin embargo, es en el proyecto Las Bambas en donde Ransa está concentrando

buena parte de sus servicios. Allí opera con aproximadamente 300 unidades de
transporte logístico, de las cuales 150 unidades son propias y las restantes
tercerizadas, pero que cuentan con el soporte integral de la empresa. “Bechtel,
el EPCM del proyecto, nos ha contratado para tal servicio”, informa Vidal.

“En Las Bambas estaremos hasta el próximo año, cuando termine la etapa de
construcción”, agrega.
Como parte de su agenda para el próximo año, además, Vidal revela que la firma
ya está apuntando sus esfuerzos a brindar servicios a proyectos mineros de gran
envergadura, como Quellaveco, y a otros en el sector energético, como el
Gasoducto Sur Peruano.

Es importante mencionar que, en cuanto a infraestructura logística, la empresa

del Grupo Romero hizo una fuerte inversión de casi US$8 millones en la
construcción de un puerto fluvial en Pucallpa, región de Ucayali, la cual le
permitirá a la empresa tener un lugar seguro para cambiar de modalidad de
transporte, de terrestre a fluvial, según sea la demanda del cliente.
Contexto internacional
La coyuntura internacional de precios bajos de los metales y, por ende, la
decisión de los empresarios mineros de reducir costos, ha hecho que Ransa
enfrente este contexto mediante la oferta de unidades de transporte de menores
costos, pero que operan respetando estrictamente los estándares de calidad y
seguridad en el transporte logístico, de acuerdo con las normas internacionales.

“Normalmente, en contextos de reducción de costos, tercerizamos el servicio de

transporte logístico a través de otras empresas, pero con el soporte y la cobertura
de Ransa”, explica.

Según Vidal, la política de Ransa de “just in time” siempre estará garantizada a

través de su servicio integral, el cual parte desde el pago de órdenes de compra
del cliente a proveedores ubicados en cualquier parte del mundo, hasta la
entrega del equipo in situ.

Transporte y RSE
Por otro lado, como parte de sus nuevas prácticas en materia de
Responsabilidad Social Empresarial, la empresa ha venido desarrollando en los
últimos años la práctica de tercerizar sus servicios con empresas de transporte
de la zona en donde se asientan las unidades mineras.
“En Cajamarca, por ejemplo, en coordinación con la mina, gran parte de los
trabajos de transporte de carga se desarrollaron con operadores logísticos de la
zona. Pero todo bajo la conducción de Ransa”, informa.

Finalmente, Vidal explica que la falta de infraestructura vial a nivel nacional, ha

hecho que cada trabajo de transporte logístico sea un nuevo reto para Ransa,
“el cual tiene que ser superado eficientemente”.

DINET
Perteneciente al Grupo Sandoval, Dinet es un “operador logístico inteligente” que
con más de 21 años de operaciones en el subsector transporte. La empresa
diseña y desarrolla soluciones de logística a la medida de los requerimientos de
sus clientes mineros, retails, bienes duraderos, entre otros.

“Para nosotros, la excelencia operacional en logística es una actividad

permanente, y es uno de los elementos diferenciadores de Dinet”, afirma Jorge
Pérez Vásquez, Gerente Comercial de la firma.

El ejecutivo además señala que una de las ventajas competitivas de la empresa

radica en el constante rediseño de sus procesos operacionales, los que permiten
el uso eficiente de los recursos, así como la valoración de las sinergias que
generan en sus operaciones.

“Estos elementos nos permiten lograr los costos competitivos en el mercado de

transporte logístico”, señala.

Es así que, en el contexto actual de la minería internacional, marcada por

reducción de costos, Dinet ha optado por ampliar la escala y la amplitud de sus
servicios, algo de vital importancia para lograr eficiencias operacionales que
respondan a las exigencias de los clientes mineros.

Según Pérez, las mineras deben optar también por contratar proveedores
eficientes que ofrezcan servicios a costos competitivos. “Esto es posible si
desarrollamos procesos integrados con nuestros proveedores más importantes,
y para eso la tecnología juega un rol muy importante”, explica.

En ese sentido, Dinet oferta en el mercado de transporte logístico unidades

modernas, con una antigüedad menor a los cinco años, acompañados de
plataformas, cama-bajas, furgones y tolvas para el transporte minero.

“Todas nuestras unidades son monitoreadas satelitalmente en ruta para el

cumplimiento de nuestras hojas de ruta. Dependiendo del riesgo de la carga,
implementamos cámaras de video en las cabinas de nuestras unidades que,
junto con el control del GPS, lo que nos permite minimizar los riesgos inherentes
al transporte de carga pesada por carretera”, explica el especialista.
Estos equipos eficientes y soporte en seguridad, han hecho que Dinet participe
actualmente en varias operaciones mineras en la zona central y sur del país.
“Actualmente estamos implementando un proyecto para el almacenamiento y
transporte de llantas gigantes para minería para un importante cliente del sector”,
revela.

OFERTA DE MULTISERVICIOS
Según el Gerente Comercial de Dinet, hoy en día el mercado busca operadores
que ofrezcan múltiples servicios que integran la cadena logística, integración de
la que surgen sinergias y economías de escala que deben ser compartidas con
los clientes.
“Una de las principales tendencias en el transporte logístico es la consolidación
de múltiples servicios y las economías de escala que se puedan presentar”,
explica.

Así, el próximo año Dinet comenzará a operar en un nuevo Centro de

Distribución de casi 98,000 m2 con la finalidad de seguir ampliando sus servicios
y operaciones en el sector minero, construcción, consumo masivo, retail y bienes
duraderos, a nivel nacional.

TAIR
Ante el contexto de reducción de costos que impone un escenario de reducción
de precios de los metales para las empresas mineras, como el actual, Juan
Carlos Prevost, Gerente Comercial de TAIR, afirma que el objetivo de la empresa
es contribuir a que los costos logísticos sean los más convenientes para los
clientes mineros, con la finalidad de mantener la rentabilidad de sus operaciones.

Y esto lo logra a través de la oferta de servicios flexibles y adaptables a las

necesidades de sus clientes. “En nuestro servicio, las empresas mineras pueden
arrendar solo el número preciso de vehículos que requieran y por el período que
les resulta más conveniente; 12 meses, 18 meses, 24 meses o más”, explica.
Porque, según Prevost, no es lo mismo adquirir una flota de 50 camionetas pick
up 4X4, destinar para esta adquisición US$ 1.5 millones y tener que mantener
esa flota por 3, 4 o 5 años, sacrificando recursos que podrían estar destinados
rentablemente a la operación minera directa.

“Se podría arrendar las mismas cantidades de unidades por un período más
corto y pagar una cuota mensual que, dependiendo del plazo de arrendamiento,
puede variar entre US$ 1,200 y US$ 2,000 mensuales, a todo costo por
vehículo”, explica.

Por otro lado, el ejecutivo afirma que ante la fuerte competencia que existe entre
las principales empresas arrendadoras, sobre todo en la industria minera, las
tarifas han tendido a reducirse durante los últimos años, acompañando a este
ciclo de reducción de precios de algunos metales. “Esto hace más atractivo el
servicio de arrendamiento de vehículos, y posibilita que se extienda la cobertura
en este sector”, señala.

Según el gerente comercial, las empresas mineras deben tomar en cuenta la

conveniencia económica que conlleva contratar a una empresa de “renting car”
formalmente establecida, con experiencia, con una organización y recursos, y no
aventurarse a contratar a pequeños arrendadores que generalmente existen en
los alrededores de los asientos mineros y que ofrecen sus servicios con
vehículos ya recorridos.

“Además, ellos no cuentan con unidades de reemplazo en caso de accidentes,

operan sin coberturas de seguro apropiadas, con escaso servicio de
mantenimiento y, lo que no tiene lógica, cobrando tarifas que superan en 50% a
las que usualmente otorga una empresa como TAIR”, informa.

Renting: Ventajas competitivas

Al respecto, detalla que el renting car de TAIR consta de una serie de ventajas y
beneficios que logísticamente se obtiene al contratar los servicios de transporte.
Entre estos se cuentan, por ejemplo, eliminar los riesgos que involucra la
propiedad de los vehículos y solo pagar por el uso, por lo que las unidades no
aparecen en el balance de situación, el alquiler mensual se considera gasto
corriente y, por tanto, es deducible del pago de impuestos.

“El renting vehicular mejora las reservas de tesorería y la liquidez se incrementa,

dejando mayores posibilidades al área logística para adquisiciones de bienes y
servicios que rentabilizan la operación”, añade.

Asimismo, el equipamiento especializado que debe instalarse en los vehículos

para uso minero, es provisto por TAIR y forma parte de la tarifa mensual que
paga el cliente.

“Entonces, el envejecimiento de la flota se reduce al mínimo, renovando la misma

en períodos cortos y mejorando de paso la imagen corporativa con vehículos
nuevos, con mayores rendimientos, menor consumo de combustible y menos
contaminantes”, explica Prevost.

Desde hace 13 años, cuando inició sus operaciones atendiendo clientes mineros
y contratistas mineros, TAIR ha cubierto los requerimientos de empresas como
Tintaya -su primer cliente-, y luego a empresas como Sociedad Minera El Brocal,
Southern Peru, Volcan y Votorantim. “También tenemos alianzas comerciales
con Mota-Engil, Ferreyros, GyM, entre otros”, añade.

Además, en los últimos dos años, y debido a la constante especialización en el

difícil servicio de alquiler vehicular al sector minero, la empresa ha ido
incrementando su cartera de clientes, incorporando a empresas como Minera
Raura, Minsur, Aesa, Consorcio Minero Horizonte y Sodexo.

“Con todos ellos estamos trabajando de manera continuada y con miles de

vehículos, con camionetas Pick up, Suv o Van para transporte de personal y
camiones”, informa.

“Nuestra preocupación cotidiana es asegurar que tanto personal como vehículos,

equipos, infraestructura, sistemas, estén permanentemente actualizados y
disponibles para el crecimiento de las empresas mineras y el nuestro, como
socios principales de aquellas”, afirma.

En ese sentido, TAIR viene desarrollando la construcción de su nuevo taller

principal en Santa Anita, el cual estará concluido antes de fin de año y será
homologado por las principales marcas importadoras de vehículos a principios
de 2015.

Paralelamente, ha puesto en marcha un programa de búsqueda de talentos para

captar y capacitar personal técnico mecánico y de jefaturas intermedias.
“Además, estamos haciendo un trabajo de modernización y desarrollo de
sistemas adicionales de gestión y control”, añade el ejecutivo.

“TAIR está en medio de un proceso de preparación de la empresa para el

otorgamiento de una certificación de calidad 2014 – 2015”, concluyó.

Tendencias
Como todo servicio comercial que se desarrolla en el sector minero, el negocio
de renta vehicular va presentando tendencias importantes a nivel global, como
el crecimiento continuado de este servicio a través de la penetración y expansión
en nuevos mercados; así como la incorporación de nuevos servicios y
prestaciones adicionales que incluyen tecnología informática y de comunicación.

“Otra tendencia importante es la especialización en función al tipo de cliente, y

el fuerte desarrollo en la búsqueda de soluciones que permitan optimizar los
recursos y concentrarse en las actividades más rentables de la empresa”, explica
Carlos Prevost, Gerente Comercial de TAIR.

Según el especialista, a nivel local estas tendencias también se vienen dando en

el sector minero, pero su consolidación dependerá en buena medida en la
continuación del crecimiento económico del país mostrado desde hace 10 años.
Y como la minería es uno de los principales actores de esta importante industria
que sostiene el desarrollo y crecimiento del país, TAIR mantiene una actividad
contantemente alineada con los requerimientos del sector minero.

TRITON TRANSPORTS
Con más de 21 años de operaciones en el país, Triton Transports es una
empresa especializada en el transporte terrestre de carga pesada a nivel
nacional. La firma atiende las necesidades logísticas de los sectores minero,
petrolero, energía, infraestructura y construcción.

La empresa ofrece una serie de estrategias de ahorro de costos, a fin de seguir

siendo un socio importante en el mercado de transporte logístico terrestre de
carga pesada.

En primer lugar, Triton Transports como integrante del grupo empresarial Andino
Invesment Holding, realiza negociaciones conjuntas con proveedores de
combustibles, aceites, repuestos, uniformes y equipos de protección personal
(EPP), con la finalidad de lograr ahorros significativos en los procesos de
compras o adquisiciones.

En segundo lugar, la empresa realiza un análisis permanente del desempeño de

las diferentes marcas de neumáticos de la flota. “Esto, para identificar y adquirir
aquellas marcas que brindan un mejor ratio de costo por kilómetro”, explica
Aurelio Palacios, Gerente General de la firma.

En los últimos años, Triton ha realizado una serie de adquisiciones de unidades

de transporte de distintas configuraciones y capacidades, las cuales buscan
ofrecer el equipo más adecuado para cada uno los requerimientos de sus
clientes mineros. “El objetivo constante es ser más eficientes y seguros, sin
sobredimensionar los equipos, y logrando ser competitivos en precios”, agrega.
“Con nuestras soluciones en diseño, buscamos acortar los ‘lead times’ de
entrega de las cargas y brindar valor agregado en nuestros servicios que logren
ahorros operativos en su cadena logística”, informa.
La compañía está en la capacidad de atender todas las necesidades de
transporte de carga pesada en el sector minero, desde carga general hasta
superpesada, pasando por cargas sobredimensionadas o extra largas.
“Recientemente hemos incursionado en el servicio de transporte de concentrado
de mineral”, informa.

Gracias a su reconocida experiencia y altos estándares en el servicio de

transporte logístico, Triton ha participado en proyectos mineros de gran
envergadura y de todo tipo.

Acorde con la tendencia internacional en logística, Andino Investment Holding y

Triton Transports trabajan constantemente en la búsqueda de soluciones
eficientes con valor agregado en toda la cadena logística. “Estamos enfocados
en ser un proveedor integral en la cadena logística de nuestros clientes”, sostiene
Palacios.

Finalmente, en el 2015 la empresa continuará con su plan de renovación y

ampliación de flota y equipamiento de transporte, lo que ampliará sus servicios
con los más altos estándares de seguridad.

LOGÍSTICA EN EL TRASPORTE EN UNA MINA

El transporte de insumos, materiales y personal, desde y hacia el campamento
minero, es una de las actividades más críticas del proceso productivo de mina,
sobre todo debido a su naturaleza, el desarrollo del transporte está expuesto a
diferentes riesgos, los cuales pueden impactar sobre la vida humana, el medio
ambiente y las relaciones con las comunidades.

En este contexto, es necesario diseñar, estructurar e implementar el plan

estratégico para las empresas de transporte y proveedores. La finalidad de este
emprendimiento es hacer de la ruta a la mina una de las más seguras del Perú.

Este plan estratégico debe ser innovador, en la medida que la integración de

empresas del mismo rubro alrededor de un objetivo común, desarrollen
actividades específicas que propician la mejora continua en sus procesos y por
ende en su desarrollo como organización. Esto definitivamente, impulsa el
desarrollo integral del sector en el cual se desenvuelven.

Para la aplicación del plan estratégico se requiere la participación activa de la

mina, las empresas que intervienen en el transporte de carga y personal, así
como también de los proveedores que contratan a estas empresas de transporte.

Así, las áreas de logística, seguridad, salud y servicios de emergencia deben

formar un equipo de trabajo que complemente experiencias e incorporen a
proveedores y empresas de transporte en un comité con la finalidad que ambos
puedan alcanzar objetivos comunes.

Generalmente las empresas de transporte y proveedores designan un

representante para este comité relacionado directamente con el área de
seguridad y/o de operaciones.

La conformación del comité y la frecuencia mensual de las reuniones establecen

los puentes de comunicación necesarios para una adecuada gestión del
transporte.
Los objetivos del plan estratégico están alineados con los objetivos estratégicos
de mina o empresa minera y comprenden seis frentes trabajo:

a. Desarrollo de empresas,
b. salud,
c. seguridad industrial,
d. servicios de emergencia,
e. medio ambiente y
f. desarrollo sostenible.

Las empresas participantes del comité se agrupan de acuerdo a cada uno de

estos seis elementos. La organización del comité es encabezada por un
presidente que pertenece a una de las empresas miembro del comité. El
presidente además de representar al comité es responsable de la revisión,
gestión y ejecución del plan estratégico. El presidente es elegido anualmente por
los propios miembros.

La participación de la empresa minera en el comité se da a través de sus

facilitadores, los cuales apoyan a los líderes de cada elemento en la ejecución
de las estrategias del plan estratégico. Asimismo, en cada elemento participan
como responsables cierto número de empresas que son responsables de su
ejecución. Al mismo tiempo, estas empresas deben cumplir los objetivos dados
en los otros elementos.

Finalmente es importante resaltar que el presidente, los líderes y facilitadores

propician la revisión anual de los objetivos del plan estratégico.

SOBRE LA LOGISTICA EN MINERIA

Si bien en las diversas industrias no se pueden hallar elementos absolutamente

nuevos, la (constante) transformación es un punto de partida que garantizará
obtener la mejora y la continuidad de las actividades.

En esa línea, el departamento de Logística en la minería no es ajeno a dicho

escenario y frente a un contexto de “crisis” –ya conocido por una reducción de
los precios internacionales de los commodities– su tarea fundamental es seguir
presentando oportunidades que apunten a dos principales objetivos: la
innovación y la colaboración.

“Las tradicionales formas de buscar competencia pueden ser superadas por

formas distintas de buscar competencia. Eso implica buscar innovación, trabajar
más de cerca con los proveedores para que en ese contexto la competitividad y
la mejora se deriven más que de la confrontación a la colaboración. Se debe
tener presente que la confrontación permite un nivel; luego la colaboración
debería partir de ese nivel y dar un nivel distinto, el cual debería ser mejor”, afirma
el Gerente de Logística, Enrique Alania.

El Gerente de Logística agrega que fruto de los entendimientos del proveedor se

podría buscar sinergias y con eso mejoras. La confrontación es poner las
condiciones comerciales de los postores en competencia; y en estas épocas en
los últimos años es una convivencia de ambas.

“Se trata de un trabajo de largo aliento el lograr la innovación y la colaboración;

porque también se debe tener presente que se trata de épocas por lo tanto las
épocas requieren las acciones que demanda la situación. En ese sentido, lo ideal
es adelantarse un poco, buscar mecanismos. Confrontar es más fácil que
colaborar, el cual debería empezar antes para que la empresa pueda cambiar el
enfoque de la mejora. En el caso de Antamina ese enfoque es el Desarrollo de
Proveedores de Excelencia que ya tiene cuatro años, antes de cualquier crisis,
que busca parte de la combinación de los factores antes mencionados”, sostiene
Enrique Alania.

En definitiva de acuerdo con las declaraciones de don enrique Alania,

considerado como uno de los especialistas de éste rubro en necesario que como
estrategia principal es adelantarse a los hechos que pudiesen generarse a futuro
y trabajar para cuando esto ocurra, estar preparados.

SOBRE LAS OPORTUNIDADES EN EL 2016

En la revista “Rumbo Minero”, que es una de las más especializadas en éste

rubro también se planteó el objetivo de conocer las opiniones y los análisis sobre
el porvenir de la logística minera del Perú para este 2016; para ello se conversó
con un ejecutivo del área logística de una minera y representantes de empresas
que proveen servicios logísticos a este importante sector económico.

Cabe precisar que este año es considerado particular debido al proceso

electoral, el cual se desarrollará antes de la publicación de este informe y por ello
las declaraciones planteadas se basaron a percepciones de los entrevistados.

Así, para José Luis Crespo, Subgerente de Logística en Pan American Silver
Perú, si bien el 2016 se vislumbra como un año difícil, también se presenta como
un periodo “lleno de oportunidades para un área como Logística”.
“Estratégicamente es el área con mayores posibilidades de realizar mejoras en
negociación y procesos entre otros, que pueden tener un alto impacto en los
costos de las empresas”, comenta.

Precisa que la nueva realidad competitiva presenta un campo de batalla más

definido donde se debe explotar oportunidades como la flexibilidad en la
negociación; las estrategias de abastecimiento con costo compartido; la
velocidad de llegada al cliente interno; las alianzas para el manejo de Inventarios;
y el tiempo y la calidad en la respuesta.

“En el caso de Pan American Silver Perú, dentro de una coyuntura como la
actual, básicamente el enfoque ha sido dado a todos aquellos proyectos u
objetivos que reflejen una reducción en los costos de nuestras operaciones. En
el marco de este concepto, nuestro enfoque para este año se ha basado en tres
puntos: transporte, impacto en costos y optimización de ruta y carga;
consolidación de mercado, generando alianzas y disminuyendo la dependencia;
y reasignación de recursos, priorizando objetivos y labores estratégicas”, narra
José Luis Crespo.

Al otro lado de la moneda se ubicaría Pedro Horna, Subgerente de Carga de

Proyectos Y Oil&Gas de Neptunia, firma perteneciente al holding de Andino
Investment Holding (AIH), para quién lamentablemente en este año son pocas
las nuevas oportunidades que existen en este momento.

“Las condiciones de bajos precios, los problemas sociales no afrontados y mucho

menos resueltos por el actual gobierno, la coyuntura económica mundial, entre
otros; han sido los detonantes de postergar, en algunos casos o desestimar en
otros la ejecución de nuevos proyectos. Esperamos que estas puedan
materializarse después del segundo semestre del presente año una vez se tenga
claridad respecto al nuevo gobierno”, opina Pedro Horna.

¿PERÚ ES COMPETITIVO?

Entonces, con la actual realidad política-económica nacional, ¿el Perú es un

mercado competitivo para la industria logística?
Para Armando Vidal la respuesta es afirmativa. “Si se compara las capacidades
logísticas que hay en Perú en relación a las que se tienen en otros países, se
tiene como resultado que sí somos un país competitivo en servicios, los cuales
de repente la complejidad que desarrollamos en el Perú no sean necesarios en
otros lugares porque tienen otro tipo de capacidades y es más fácil llegar a los
destinos”.

Mientras que para el Subgerente de Carga de Proyectos Y Oil&Gas de Neptunia,

para responder la consulta, se debe considerar –además de las complejas
condiciones geográficas de nuestro país y la falta de infraestructura (las cuales
generan sobrecostos en las operaciones) otros componentes que inciden en la
competitividad, como la permisología, regímenes laborales y tributarios.

“Son frentes sobre los cuales también se debe trabajar y con ello facilitar el
desarrollo de un sector que es fundamental para el crecimiento del país”, señala
Pedro Horna.

Sin embargo, José Luis Crespo advierte que si se toma en cuenta el desempeño
económico de los últimos años y lo que otros países de la región han logrado en
competitividad, el avance del Perú es todavía claramente insuficiente.

Asegura que la competitividad da como resultado final un mayor beneficio para

la sociedad en conjunto y no de determinados sectores; y si bien es cierto que
son las empresas las que compiten en el mercado, son los países a través del
Estado quienes deben proporcionar el marco adecuado para resultar atractivos
a la inversión y desarrollo de proyectos.

“Esto básicamente porque hay que tomar la competitividad como una carrera;
por lo tanto, se requiere de velocidad, ya que lo que dejemos de hacer otros lo
harán perdiendo la oportunidad. De esto se desprende una política adecuada y
la obligación de una mayor coordinación entre empresa, sociedad y estado”,
puntualiza el Subgerente de Logística en Pan American Silver Perú.
SOBRE LA ESTRUCTURA Y TENDENCIAS DE LA LOGÍSTICA EN LA
MINERÍA2
Un área importante de apoyo para la operación minera es la cadena de
abastecimiento. Las empresas participantes de esta interactúan tanto con el
intercambio de flujos físicos de materiales como con el intercambio de
información. Estos datos sirven para una interacción más efectiva y eficiente, y
también para obtener una visibilidad de la cadena en tiempo real que apoya la
toma de decisiones operativa. Los materiales son variados desde insumos
estratégicos - como bolas o barras de molienda - hasta artículos de oficina. Las
ocasiones en que se encuentra la operación sin un material disponible significan
cambios operativos con altos costos.

La cadena minera involucra, principalmente, transporte de entrada,

almacenamiento, manejo de inventario, transporte de distribución y transporte de
salida. La logística minera no es muy distinta a la de otras industrias, pero el
conocimiento de la operación, junto con el entendimiento de la cultura propia del
sector, le da su particularidad, entre varios factores más.

Estructura de la cadena
En minería, se tiende a dividir la cadena entre logística de entrada y de salida.
La primera, involucra todos los actores logísticos que participan en el flujo de
materiales, desde proveedores nacionales o extranjeros hasta el usuario final en
la mina. En tanto, la logística de salida implica el movimiento y almacenamiento
de los productos terminados (como cátodos, ánodos y subproductos, como por
ejemplo, el molibdeno). Parte en la mina de origen y termina con la entrega en
su destino final, usualmente en el extranjero.

Los principales eslabones de la cadena logística de entrada son los operadores

que internan los distintos insumos y materiales que vienen principalmente desde
proveedores extranjeros. Estos insumos y materiales se pueden almacenar o
acumular generalmente en instalaciones de terceros. En muchos casos,

2 Tomado de: http://www.emb.cl/ negociosglobales/ articulo.mvc?xid = 2207&edi = 109&xit =

estructura- y- tendencias - de- la- logistica-en-la-mineria
particularmente los más voluminosos o de mayor tamaño, se envían directo a
faenas.
Para los materiales de proveedores nacionales, el abastecimiento se realiza
generalmente en forma centralizada, a través de operaciones de cross docking
que se ejecutan en centros de distribución de terceros, localizados en las
regiones Metropolitana y de Antofagasta. En la bodega de las faenas, se
recepcionan y almacenan los materiales para luego despachar los pedidos a los
pañoles, o bien los usuarios los retiran directamente de las mismas bodegas.

Segmentación
Como se ha mencionado, en la logística minera existe un mix de materiales
bastante amplio, ya que se debe proveer diversos productos, desde neumáticos
gigantes hasta herramientas y partes y piezas pequeñas. Esta amplia variedad
de materiales requiere una logística diferenciada y “a la medida”, para lo que -al
igual que en otras industrias- la segmentación es una buena herramienta para
lidiar con el problema.

Para realizar una adecuada segmentación, se emplean ciertas variables que

permiten identificar grupos significativos de materiales que pueden ser tratados
logísticamente de una manera diferenciada de otros. Estos parámetros pueden
ser el tamaño (peso/volumen), precio, origen físico, rotación, entre otros. En
minería, un factor comúnmente usado es la criticidad del material.

Junto con la diferenciación o separación de los materiales en diversos “grupos

logísticos”, también se diseñan y generan las políticas relevantes para cada
grupo, lo que permite optimizar la cadena como un todo. Idealmente, antes de
llevar a cabo la segmentación, es bueno realizar un ejercicio de “network design”
para determinar la configuración óptima de bodegas, red de distribución y tipo de
transporte de la red de abastecimiento, el cual optimice el nivel de servicio y su
costo total.

A modo de ejemplo, en un trabajo realizado para una importante minera en Chile

se encontró un grupo de materiales que cumplían con ciertas características
particulares: alta rotación y bajo precio. Para estos materiales, se definió tener
altos stocks de seguridad, almacenarlos cerca de los usuarios y tener
proveedores con excelencia en el servicio a tiempo.

Safety (Seguridad)
La seguridad en minería es importante y ha ido tomando cada vez más
relevancia en los últimos años. El trabajo en esta industria implica un riesgo
permanente, pero, en la actualidad, los departamentos de seguridad de las
mineras, junto con trabajadores y proveedores, están focalizados en asegurar la
mayor seguridad posible a través de la innovación permanente y el uso de
tecnología para reducir los riesgos propios de la actividad. Todo lo anterior ha
estado ocurriendo porque se han diseñado e implementado políticas de
seguridad en todas las faenas.

Hoy, en la Gran Minería se trabaja con estándares de calidad a nivel mundial.

En este sector, la seguridad es un área que tiene uno de los estándares más
altos del país, considerando todas las industrias. Hace unos años, Codelco
realizó una iniciativa que significó una inversión similar a la de un proyecto
estructural actual, consiguiendo reducir en forma significativa sus accidentes y,
más importante aún, logrando un cambio cultural para la seguridad en la minería.

Tercerización logística (3PL)

Como actualmente ocurre en las cadenas de abastecimiento de varias industrias,
las empresas de terceros (3PL) también participan en minería, prestando
servicios principalmente en transportes, aunque también existen servicios de
almacenaje, operación de bodegas (Inhouse), cross docking, tomas de
inventario, logística internacional, consultorías, etc. Los terceros son parte
fundamental de las cadenas y, dependiendo de las políticas de cada minera,
estos prestan servicios en diversas áreas.

Generalmente, los 3PL que participan son empresas internacionales que

intervienen a nivel global, pero también existen operadores locales. Los primeros
operadores en la industria tienen sus orígenes en empresas que prestaban
servicios para las áreas de operación y mantención, y que debido a su
experiencia en faenas, les permitieron acceder a este servicio sin ser
necesariamente el de logística su expertise inicial.