CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI

1. INTRODUCCION.
1.1. ANTECEDENTES.

Sobre una precedente percepcion termodinamica de los MCI’s, se tiene que madurar y
desarrollar los
criterios de detalle tecnologico de estos sistemas, en este sentido, el primer paso es
interpretar en
detalle la naturaleza de las prestaciones y gastos mas representativos de los MCI’s.

1.2. OBJETIVOS.

- Profundizar sobre el significado y las formas de representacion de las prestaciones de los

MCI.
- Desarrollar tecnicas de evaluacion de un MCI a partir del uso de sus curvas de prestaciones.

1.3. FUNDAMENTO TEORICO.

Datos especificos del motor: Marca, modelo, industria, N° de Fabrica, N° de serie, N° de

cilindros,
Disposicion Valvular, Cilindrada, diametro, carrera, Relacion de Compresion, Potencia, Par
motor,
combustible, N° de tiempos, tipo de admision, tipo del sistema de refrigeracion, Datos
especificos del
sistema de dosificacion de combustible, etc.
Se muestra a continuacion los conceptos basicos que caracterizan los datos tecnicos mas
elementales
de los MCI y un listado de datos especificos que tendra que contener las fichas tecnicas de los
MCI del
Laboratorio.
Numero de Cilindros: Existen tendencias universales en funcion de la potencia y la aplicacion
especifica del motor para definir el numero y la disposicion de los cilindros de un motor; asi
por
ejemplo, un motor atmosferico para un auto de explotacion urbana cuya potencia este entre
50-100
kW normalmente tendra un motor 4 cilindros o en caso extremo 6 cilindros; los deportivo
utilitarios
preferentemente tienen motores de 4 y 6 cilindros, motores diesel para camiones: por debajo
de
100kW son motores normalmente de 4 cilindros, por encima de 100kW hasta inclusive los 350
kW
desde motores atmosfericos hasta sobrealimentados con intercooler existe la predominancia
de
motores de 6 cilindros, por encima de los 300 kW es facil encontrar ya motores con 8 a10
cilindros,
motores diesel para maquinaria pesada mas o menos tienen las mismas caracteristicas que el
grupo
anterior en lo que respecta al numero de cilindros, pero en este tipo de aplicaciones existen
motores
diesel de alta potencia cuya aplicacion se extiende para grupos generadores y motores de
locomotoras con rango de potencias que esta entre 600-1000kW; normalmente estos motores
son de
10, 12 e inclusive 16 cilindros.

Relacion de Compresion: Motores de gasolina 7-11, Motores Diesel 13-23; motores de alta
eficiencia
tendran relaciones de compresion altas, pero en contraparte son motores mas caros por
tecnologia y
por el incremento de las solicitaciones que exigiran mas y mejores materiales. Relaciones de
compresion bajas exigiran menor tecnologia y motores mas baratos pero tambien motores de
alto
consumo de combustible o sea de menor eficiencia.
Frecuencia de Rotacion (n=rpm): para motores convencionales de gasolina desde los mas
conservadores 3500-4000 r.p.m. hasta los de altas revoluciones 6000-8000 r.p.m.; esta ultima
tendencia es caracteristica en motores de baja cilindrada como son los motores de
motocicletas y los
deportivo utilitarios de baja cilindrada de origen asiatico. Para motores diesel para camiones y
para
maquinaria pesada normalmente su frecuencia de rotacion esta entre los 1500-3000 r.p.m.;
ademas,
actualmente es facil encostrar motores diesel de bajas a moderadas potencias (50kW 100kW)
de
altas revoluciones 3000-4500 r.p.m., como son los urban asiaticos.
Relacion Carrera Diametro ( s/O): Normalmente los motores diesel tienden a ser motores
“largos” ( s
> O), especialmente en los motores para maquinaria pesada y para camiones de alto tonelaje
donde
s/ O =1.1......1.35, esta caracteristica constructiva optimiza el par motor y es altamente
compatible
con las moderadas r.p.m. de estos motores. Los motores diesel modernos de altas
revoluciones
tienden a ser cuadrados o sea: s / O =0.9......1.1. Los motores de gasolina por su natural
tendencia a
las altas revoluciones van de super cuadrados a cuadrados, esto significa que: s / O
=0.8...1...1.1.,
mientras mas altas sean sus revoluciones es mas factible encontrar motores super cuadrados o
cortos, o sea: s / O <1.
Detalles especificos de los MCI: tipo de alimentacion de combustible: Mecanica o electronica,
tipo de
inyeccion electronica y/o tipo de carburador, tipo de bomba inyectora, tipo de catalizador, tipo
de
bomba de combustible, sistema de disposicion del accionamiento valvular (OHV, OHC, DOH,
etc.).
Todas estas caracteristicas especificas de cada motor, configuran el comportamiento en sus
prestaciones (pef, Mt, rpm…) y gastos (bef, B). El comportamiento cuantificado de las
prestaciones de
un MCI, se presenta a traves de las curvas de prestacion del motor, que fundamentalmente
muestran
las variaciones de potencia, par motor y consumo del MCI respecto sus r.p.m., estas curvas son
logradas por el testeo del motor funcionando en un banco de pruebas, por lo tanto las curvas
de
potencia y par motor nos dan valores de: Potencia y Par Motor efectivos.
Fig. 1.1. Curvas de performance, brindan informacion acerca de los parametros mas
representativos de un MCI, Potencia; Par Motor y Consumo especifico de combustible, todo
es en
funcion del numero de revoluciones
El parametro de consumo especifico (bef), es el recurso mas fidedigno para establecer los
parametros
de rendimiento, consumos caracteristicos, emisiones y parametros de explotacion economica
y
tecnica de los MCI.
Existen muchas relaciones para cuantificar el bef, una relacion con fuertes implicancias
termodinamicas se muestra a continuacion:

(1.1)
Donde:
bef = Consuno especifico de combustible
pmef= Presion media efectiva [Mpas]
pk= Densidad del aire de alimentacion
nv = Rendimiento volumetrico del llenado del cilindro
R a/c= Relacion aire combustible real

CURVAS DE PERFORMANCE DE MOTORES

Los índices principales del motor de combustión interna no son constantes para todo su rango
de trabajo.
El gráfico a continuación representa el comportamiento genérico de alguno de ellos. Aunque
estos índices varían un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, en reglas generales
en los motores de combustión interna se comportan como se indica en el gráfico de la
izquierda. El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación, mientras que
el vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo específico de
combustible. Se entiende por consumo específico de combustible, la cantidad de combustible
que se consume para producir la unidad de potencia; por ejemplo: gramos/kilowatts-hora.
Veamos el comportamiento de cada uno de los índices.
CURVA DE POTENCIA VS RPM
La potencia en el motor de combustión interna crece todo el tiempo con el aumento de la
velocidad de rotación, hasta un máximo en el valor de la velocidad nominal, a partir de la cual
comienza a decrecer drásticamente, especialmente en el motor Diésel.
CURVA DE TORQUE VS RPM
Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas velocidades de
rotación, según se muestra en la curva azul del gráfico. Los valores altos del par motor se
obtienen a las velocidades medias con un máximo en un punto que depende del tipo y
naturaleza del motor, cuando un motor tiene el par máximo a bajas velocidades de rotación,
se dice que es un motor elástico, ya que puede adaptarse mejor a los cambios de carga
bajando la velocidad y aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par máximo responde a las reglas generales siguientes:
Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par máximo en un valor más bajo
del rango de trabajo que los motores Diesel.
Para el motor de gasolina, el punto de par máximo será más bajo a medida que aumente la
carrera del pistón. Como durante el desarrollo del motor de gasolina, cada vez la carrera se ha
ido haciendo más pequeña, puede decirse que: los modernos motores tienen el par máximo
en un punto más alto que los antiguos.
Los motores Diésel de inyección directa, tienen el punto de par máximo a más alta velocidad
de rotación, mientras que los de inyección indirecta y de cámara MAN a más bajas (son más
elásticos).
6.1.3 CURVA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE VS RPM
El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de gasolina
como se muestra en la curva, puede apreciarse que hay un punto con el consumo de
combustible mínimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene muy próximo al mínimo,
cambiando drásticamente al alza, para las bajas velocidades y especialmente para las altas. De
este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse las altas
velocidades. Los motores Diésel tienen su punto de menor consumo específico a velocidades
de rotación más altas, por lo que en este caso, lo más conveniente, es utilizarlo cerca de la
potencia máxima