Unitarización

CONTENEDORES Y OTRAS FORMAS DE

UNITARIZACION
 Que es la unitarización

Formación de unidades de carga mayores de tal

manera de disminuir la utilización de mano de obra,
recurriendo a equipos mecanizados y reduciendo los
costos, riesgos y tiempos asociados al manipuleo.
 Objetivos de la unitarización

 Maximizar la seguridad

 Reducción en la utilización de la mano de obra

 Utilización adecuada de los recursos mecanizados

 Confiabilidad y continuidad en el manipuleo, almacenaje y

transporte
 Cargas y su tipología

TIPO

GRANELES CARGA GENERAL

Sólidos Líquidos Gaseosos Unitarizada Suelta

Plástico
Pallets Contenedores
Termo- contrahible
Planchas, redes
y eslingas ULD
 Naturaleza de la Carga

 La carga por su naturaleza puede clasificarse en:

Naturaleza

Extra-
Perecedera Frágil Peligrosa Extra-pesada
dimensionada
PALETS
 Unitarizacion con pallets

Una plataforma sobre cuya cubierta se puede juntar una

cantidad de mercaderías para formar una unidad de carga
con el objeto de transportarla, embarcarla y almacenarla
con la ayuda de aparatos mecánicos

La paletización se realiza para incrementar la eficiencia en el

manipuleo de la carga.
MILIMETROS
Ancho por largo
400 X 600
800 X 1000
800 X 1200
1000 X 1200
1200 X 1600
MONTACARGA O GRUA 1200 X 1800
ORQUILLA
 Consideraciones a tomar en cuenta en la
paletización

 Las cajas se deben apilar siguiendo las marcas precautorias en capas

sucesivas siguiendo el método cruzado o paralelo
 Los bultos deben contener cajas de igual o similar tamaño
 Las cajas no deben formar espacios vacíos entre si.
 Colocar marcas precautorias que indiquen cuantas cajas pueden ser
apiladas.
 El espacio entre las tablas del palet deben guardar relación con el tamaño de
las cajas.
 Usar de zunchos metálicos o plásticos complementados con envolturas
plásticas termocontractiles o stretch-film que consoliden la unidad.
 Que exista un buen factor de rozamiento entre las capas de cajas.
 Cuando la mercadería no posea un perfil geométrico regular rectangular,
envolver la mercadería en cajas de paredes lisas.
 PALETS
NIMF 15
Normas Internacionales para Medidas Fitosanitarias

DIRECTRICES PARA REGLAMENTAR

EL EMBALAJE DE MADERA UTILIZADO
EN EL COMERCIO INTERNACIONAL
 NIMF 15
NORMAS INTERNACIONALES
PARA MEDIDAS FITOSANITARIAS
 Estas directrices se aplican al embalaje de madera compuesto de madera en
bruto de coníferas y no coníferas. Atañen al embalaje de madera como las
paletas, la madera de estiba, las jaulas, los barriles, los cajones, las tablas para
carga, los collarines de paleta y los calces, embalaje que puede acompañar a
casi cualquier envío importado.
 El embalaje de madera fabricado en su totalidad de productos derivados de
la madera tales como el contrachapado, los tableros de partículas, los
tableros de fibra orientada o las hojas de chapa que se han
producido utilizando pegamento, calor y presión o una combinación
de los mismos, deberá considerarse lo suficientemente procesado para haber
eliminado el riesgo relacionado con la madera en bruto. Como es poco probable
que esta madera se vea infestada por plagas de la madera en bruto durante su
utilización, no deberá reglamentarse para estas plagas.
 NIMF 15
NORMAS INTERNACIONALES
PARA MEDIDAS FITOSANITARIAS
A. Tratamiento térmico (HT)
 El embalaje de madera deberá calentarse conforme a una curva
específica de tiempo/temperatura, mediante la cual el centro de la
madera alcance una temperatura mínima de 56 °C durante un
período mínimo de 30 minutos.
 El secado en estufa (KD), la impregnación química a presión (CPI) u
otros tratamientos pueden considerarse tratamientos térmicos en la
medida en que cumplan con las especificaciones del HT. Por
ejemplo, la CPI puede cumplir con las especificaciones del HT a
través del uso de vapor, agua caliente o calor seco
 NIMF 15
NORMAS INTERNACIONALES
PARA MEDIDAS FITOSANITARIAS
B. Fumigación con bromuro de metilo (MB) para el embalaje
de madera
 El embalaje de madera deberá fumigarse con bromuro de metilo. El
tratamiento con bromuro de metilo se indica con la marca (MB). La
norma mínima para el tratamiento fumigación con bromuro de
metilo aplicado al embalaje de madera es la siguiente:

 La temperatura mínima no deberá ser inferior a los 10°C y el tiempo

de exposición mínimo deberá ser de 16 horas.
 NIMF 15
MARCAS PARA LAS MEDIDAS APROBADAS
La marca deberá incluir al menos:
 el símbolo
 el código de dos letras del país según la ISO, seguido de un número especial que la
ONPF (Organización Nacional de Protección Fitosanitaria) asigne al productor del
embalaje de madera. La ONPF es responsable de asegurar que se utilice la madera
apropiada y que se marque correctamente
 la abreviatura de la CIPF (Comisión Interina de Medidas Fitosanitarias) conforme
al Anexo I que identifique la medida aprobada que se ha utilizado (por ejemplo,
HT, MB).
 El embalaje de madera reciclado, refabricado o reparado deberá certificarse y
marcarse de nuevo. Todos los componentes de dicho embalaje deberán ser
sometidos a tratamiento.
 NORMATIVA FITOSANITARIA CHILENA PARA EL INGRESO DE
PRODUCTOS FORESTALES PRIMARIOS

 Fumigación en piso con 168 horas (7 días), de

exposición con mediciones cada 12 horas como
establece R.A. 2258 con fosfamina (Ph3) como
Ingrediente Activo dosis de 10 gr/m3.
 Por lo anterior, las partidas en tránsito enviadas en
contenedores que no requieran de desconsolidación,
no serán afectadas a esta medida, pero haciendo
cumplir las 168 horas de exposición (7 días), sin
mediciones.
ESLINGAS
 ESLINGAS

El sistema consiste en colocar la

carga en una eslinga y mantener la
eslinga en posición durante hasta la
llegada del medio de transporte y/o
durante todo el viaje hasta su
descarga.
Este sistema aumenta la seguridad y
velocidad de manipuleo,
disminuyendo los tiempos de carga
al utilizar equipo mecanizado para
Gráfica 2 movilizar un mayor volumen de
carga por movimiento.
Contenedores Marítimos
 Reseña Histórica
Malcom McLean
Nueva Jersey (USA)
1937 Padre de la conteinerización

¿Y si mi camión pudiera subirse con todo su volumen a bordo

de una sola vez?

De inventor a emprendedor

Un gran empresario del transporte por carretera

El primer transporte 1956

Desde NY hasta Houston

Antes los contenedores se construían de acuerdo a las

necesidades.

El primer contenedor lo construyo siguiendo los limites de largo

y alto de la norma de carreteras y de los túneles en el trayecto,

Luego aparece la normalización de los contenedores

ISO (International Standard Organization) 1965
 IMPACTO DEL CONTENEDOR EN EL
COMERCIO INTERNACIONAL

 Busca cerrar la brecha física entre el medio de

transporte y las cargas.
 Permite el surgimiento de servicios intermodales
y la creación del sistema multimodal de
transporte facilitando los transbordos.
 Aumentó la productividad en puertos generando
una estandarización de los servicios portuarios y
del transporte marítimo.
 El exportador y el transportista advierten su
simbiosis y buscan soluciones conjuntamente.
 Reduce el daño a la carga y en las primas de los
seguros
 Reduce los costos de transporte
 Identificación de los contenedores

Se realiza por medio de una combinación alfa numérica de 11 dígitos

CODIGO DEL NUMERO DE SERIE

PROPIETARIO
IDENTIFICADOR DIGITO DE
DE CATEGORIA CONTROL
 CODIGO PROPIETARIO
Consta de tres letras mayúsculas las cuales identifican al propietario o al operador principal del contenedor.
 IDENTIFICADOR DE CATEGORIA
U: Para todos los contenedores de carga
J: Para el equipo auxiliar
Z: para chasis o tráiler de transporte vial
 NUMERO DE SERIE
Consta de seis dígitos asignados por el propietario u operador.
 DIGITO DE VERIFICACION
Permite la validación del registro y la precisión del código del propietario y numero de serie.
Identificación
EL CONTENEDOR TIPOS Y CARGAS
Optimización en el uso del
Contenedor Marítimo
 OPTIMIZACIÓN DEL USO DEL CONTENEDOR
MARÍTIMO
Para una óptima utilización del contenedor se requiere que el
exportador tenga en cuenta aspectos como:

Sobre el Contenedor:
 Solicitar con anticipación el contenedor que se ajusta al producto.
 Clase de contenedor requerido para su carga.
 Inspeccionar las unidades en el momento de su recibo.
 Considerar tiempos libres para el cargue y descargue que otorga las
diferentes navieras.
 Características de los materiales de fabricación.
 Las dimensiones y el peso máximo cargable en cada unidad.
 Dar instrucciones al transportador sobre su buen uso.
 Inspeccionar el contenedor a la devolución.
 OPTIMIZACIÓN DEL USO DEL CONTENEDOR
MARÍTIMO
Plano de estiba del contenedor:
 Tener las dimensiones internas del contenedor, largo, ancho, y alto y
relacionarlas con las dimensiones del empaque del producto, considerando
las aperturas de las puertas.
 Considere las restricciones de peso del contenedor, y la reglamentación de
carga impuesta lo largo del trayecto.
 Podrá conocer en si la carga se acomoda al contenedor elegido,
 Acelera el ritmo de carga y disminuye el tiempo de manipuleo.
 Se tiene claridad en qué lugar del contenedor se encuentra cada bulto.
 Permite cerciorarse que la carga cabe dentro de la unidad,
 Prever el llenado de los espacios vacíos par evitar que la carga se mueva.
 OPTIMIZACIÓN DEL USO DEL CONTENEDOR
MARÍTIMO

 Para solicitar la reserva se debe entregar como mínimo la siguiente

información:
• Nombre del Exportador.
• Nombre del Consignatario.
• Nombre del Agente.
• Descripción del producto.
• Cantidad y peso.
• Tamaño del embarque.
• Condiciones de manejo de la carga si es perecedero.
• Información si los fletes son Prepagados (prepaid) o Pagaderos en
Destino (Collect).
Manipulación y estiba del contenedor

Es necesario considerar que cuando el

contenedor es estibado en un camión o vagón
esta sujeto a movimientos bruscos y curvas
que moverán la carga y causan una sacudida a
la mercadería.

El navío en el mar causará movimientos a la

carga para los lados, para arriba y para abajo
para lo cual la carga debe estar bien
afianzada en el contenedor.
Manipulación y estiba del contenedor

Verificación Exterior
 Verificar el techo, los lados, el frente, las puertas y
los esquineros.
Verificación interior
 Verificar el techo, los lados, y la superficie interna
buscando puntas y clavos que puedan dañar la
mercadería o su embalaje.
 El contenedor debe estar limpio, seco, ser a prueba de
agua y no contener olores.
 No acepte el contenedor si tiene algún defecto.
 Utilizar partes mas fuertes para afianzar carga.
 Asegúrese que al estibar o desestibar la carga en el
contenedor, colocar cuñas en las ruedas del camión
para que no se mueva.
 Utilice una rampa de carga cuando use cargadoras
frontales mecánicas o manuales.
Manipulación y estiba del contenedor

Asegúrese que no haya torsión u otra deformación al

contenedor a causa de no colocar el contenedor sobre un
plano horizontal.
No mueva carga pesada (por sobre 800 Kg.) con una grúa
frontal manual.
Realice un plano de estiba para asegurar que la carga y su
peso están equitativamente distribuidas en la superficie
del contenedor.
Manipulación y Durante el manipuleo y la carga del contenedor, el piso
del mismo no debe mostrar deformaciones ni
estiba del convexidad.
contenedor Se debe tomar especial cuidado con carga con
dimensiones disímiles.
• No debe haber carga pesada sobre carga liviana.
• No estibar carga liquida sobre carga seca.
• Los objetos pesados con bases pequeñas deberán ser
colocadas sobre planchas, tarimas o plataformas
(madera de estiba); que distribuyan su peso sobre una
mayor superficie
Evite espacios vacíos entre los bultos y preste atención a
las marcas precautorias de la carga.
Estibe uniformemente comenzando desde los lados del
contenedor hacia el centro. Mantenga una cierta
distancia entre el techo del contenedor y la carga para
permitir a la cargadora frontal un espacio para izar la
carga.
Es necesario asegurar la carga detrás de la puerta y
colocar una apropiada marcación en la puerta del
contenedor.
STANDARD 20'

inside inside inside door door tare maxi

capacity
length width height width height weight cargo
19'4" 7'8" 7'10" 7'8" 7'6" 1,172 Cft 4,916 Lbs 47,900 Lbs

5.900 m 2.350 m 2.393 m 2.342 m 2.280 m 33.2 Cu.m 2,230 Kgs 21,770 Kgs

STANDARD 40'

inside inside inside door door tare maxi

capacity
length width height width height weight cargo

39'5" 7'8" 7'10" 7'8" 7'6" 2,390 Cft 8,160 Lbs 59,040 Lbs

12.036 m 2.350 m 2.392 m 2.340 m 2.280 m 67.7 Cu.m 3,700 Kgs 26,780 Kgs

HIGH CUBE 40'

inside inside inside door door tare maxi

capacity
length width height width height weight cargo

39'5" 7'8" 8'10" 7'8" 8'5" 2,694 Cft 8,750 Lbs 58,450 Lbs

12.036 m 2.350 m 2.697 m 2.338 m 2.585 m 76.3 Cu.m 3,970 Kgs 26,510 Kgs

REEFER 20'

inside inside inside door door tare maxi

capacity
length width height width height weight cargo

17'8" 7'5" 7'5" 7'5" 7'3" 1,000 Cft 7,040 Lbs 45,760 Lbs

5.425 m 2.275 m 2.260 m 2.258 m 2.216 m 28.3 Cu.m 3,200 Kgs 20,800 Kgs

REEFER 40' HIGH CUBE

inside inside inside door door tare maxi

capacity
length width height width height weight cargo

37'11" 7'6" 8'2" 7'6" 8'0" 2,344 Cft 9,900 Lbs 57,561 Lbs

11.557 m 2.294 m 2.500 m 2.294 m 2.440 m 66.6 Cu.m 4,500 Kgs 25,980 Kgs
 Pallets marítimos y europallets
Distribución en contenedores

 Un contenedor de 20 pies puede transportar 9-10 pallet estándar o 11

"Europallets"

 Un contenedor de 40 pies puede transportar 20-21 pallet estándar o

23-24 "Europallets"
Plano Valor de Estiba del
Contenedor

DETERMINACIÓN DEL
LOTE OPTIMO EXPORTABLE
 Lote óptimo exportable

 Restricciones de volumen  Restricciones de peso

 CTN 20  33 m3  CTN 20  Tara 2300 kg.
 CTN 40  67 m3  CTN 40  Tara 3750 kg.
Ley de Carga
Peso máximo por vehículo 45 ton.
Peso máximo por eje tridem 25 ton
Peso carga bruta por contenedor
CTN 20 pies 25000 Kg. - 2300 kgs = 22700 Kg.
CTN 40 pies 25000 Kg. - 3750 kgs = 21250 Kg.

• VOLUMEN = (LARGO x ANCHO x ALTO) x Nº de Bultos iguales

• Busco un lote exportable que aproveche al máximo mi disponibilidad de espacio
y mi capacidad de transporte de tal forma que la incidencia del flete sobre cada
unidad exportada sea la mínima
Ejemplo Lote optimo para la exportación del producto xx:
Embalaje: Cajas de cartón 0.49 m x 0.3 m x 0.49 m
Peso Bruto: 40 Kg. Peso Neto 39.5 kg.
Unitarización: Palets de 2.10 m x 0.98 m x 0.10
Peso Bruto por pallet: 25 Kg.

CTN 20 sin palets

5.90 m largo / 0.49 = 12 u a lo largo
2.35 m ancho / 0.30 = 7 u a lo ancho
2.39 m alto / 0.49 = 4 u de alto
336 cajas

Total 336 unidades x 40 kg = 13440 kg + 2300 kg = 15740 kg

Tramo SCZ – AR cc 1350 U$ / 336 u = 4.02
Puerto CTN 20 80 U$ / 336 u = 0.24
Tramo AR – BV mr 1600 U$ / 336 u = 4.76
9.02 $us/u
CTN 20 con pallets
2.10 m largo / 0.30 = 7 u en sentido horizontal
0.98 m ancho / 0.49 = 2 u en sentido longitudinal
2.08 m alto / 0.49 = 4 en sentido vertical ( 2.28 alto – 0.10 alto pallet – 0.10 margen= 2.08)
56 unidades por pallet
Total 56 unidades por pallet x 40 kg = 2240 x 6 palets = 13440
Peso de 6 palets = 25 Kg.. x 6 p = 150 Kg..
Peso Bruto Total = 13440 Kg. + 150 + 2300 Kg. = 15890 Kg.

Tramo SCZ – AR cc 1350 U$ / 336 u = 4.02

Costo del pallet 15 U$ / 56 u = 0.27
Puerto CTN 20 80 U$ / 336 u = 0.24
Tramo AR – BV mr 1600 U$ / 336 u = 4.76
9.29 $us/u
CTN 40 con palets
2.10 m ancho / 0.30 = 7 u en sentido horizontal
0.98 m largo / 0.49 = 2 u en sentido longitudinal
2.08 m alto / 0.5 = 4 en sentido vertical

Total 56 unidades por palet x 40 kg = 2240 x12 palets = 26880

Peso máximo 25000 – 3700 – (12 x 15kg)= 21120 Kg.= 21120kg. /40 kg = 528
Peso Bruto Total = (528 x 40) + 180 + 3700 Kg. = 25000 Kg.

Tramo SCZ – AR cc 1350 U$ / 528 = 2.56

Costo del pallet 15 U$ / 56 u = 0.27
Puerto CTN 40 110 U$ / 528 u = 0.21
Tramo AR – BV mr 2050 U$ / 528 u = 3.88
6.92 $us/u
 Lote óptimo exportable y repercusión
sobre la unidad de venta
 Exportación carretero marítima SCZ – Arica – Miami:
 Pallets de 2.25 mts de largo x 1.10 mts de ancho por 10 cm de alto
con un peso bruto de 40 kgs
 Unitarizar cajas de cartón con una medida de 55 cm. x 27 cm. x 20
cm. con un peso bruto de 19 kilos.
 Limite de apilamiento de cajas 9
 Flete SCZ - ARI = 1200 U$ por camión,
 Gastos en Arica para CTN 20’ = 80 u$
 Gastos en Arica para CTN 40’ 110 U$
 costo por ballet = 23 U$
 flete marítimo Arica – Miami CTN 20: 1400 U$
 flete Arica – Miami CTN 40: 1850 u$
Port Terrorism Prevention Act
of 2002
 Port Terrorism Prevention Act of 2002
 El manifiesto debe ser transmitido electrónicamente al Servicio de Aduanas de los Estados
Unidos, para todos los embarques en los buques que recalen a sus puertos 24 hrs. antes de
embarcar la carga en el puerto (incluye la carga con destino a los Estados Unidos o en
tránsito a bordo del buque).
 El manifiesto debe incluir: descripción precisa de la carga; detalles completos del
embarcador y el consignatario; prefijo/número y sello del contenedor.
 Carga a granel: Está exenta de esta regla.
 Carga suelta: En general exenta, pero requiere una dispensa del Servicio de Aduanas de
Estados Unidos.
 "FROB": Carga en tránsito que permanece a bordo (a través de los puertos de Estados
Unidos) será requerido transmitir la información del manifiesto 24 hrs. antes del
embarque en el puerto de origen.
 Contenedores vacíos: La norma no es aplicable a los contenedores vacíos.
 "Freight all Kinds" / "Said to contain": Estan prohibidas por la Aduana USA.
 "To order Bills of Lading": Debe identificar consignatario/propietario de la carga, o
representante del propietario.
 ¿Qué hacer?

 Los importadores en Estados Unidos necesitarán comunicarse con

sus vendedores y proveedores en el país de origen para asegurar que

ellos entreguen la información completa del manifiesto con tiempo
suficiente para completar el proceso de embarque.
 Cada compañía marítima ha establecido un cierre documental

anticipado y requiere recibir la información consignada en forma

detallada, de lo contrario, no podremos efectuar el manifiesto de la
carga y la Aduana de los Estados Unidos no permitirá embarcarla.
DS. 25672 Reglamento de Uso de
Contenedores DS. 26910 3/01/2003
modificado por DS. 29819 26/11/2008
 DS. 26910 con modificaciones del DS. 29819

•ARTICULO 6. (AUTORIZACIÓN DE
 ARTICULO 5. (LIBERACIÓN DEL CONTENEDOR)
LIBERACIÓN) Cumplido lo precedente, el
El propietario del contenedor o su representante legal en propietario del contenedor o su representante legal
Bolivia, para liberar el contenedor debe solicitar en Bolivia autorizara al agente del propietario del
contenedor en el exterior a:
exclusivamente al usuario lo siguiente:
a) Entregar el contenedor al medio de transporte
a) Conocimiento de Embarque Marítimo Original (Bill of Lading)
internacional, contratado por el usuario.
b) Pago del Flete Marítimo
b) Entregar el Recibo de Intercambio de Contenedor
c) Garantía del contenedor por pérdida total, daños externos,
(EIR), donde señale específicamente las
internos, de limpieza y demoras.
condiciones externas del contenedor que esta
d) Pago por costo de limpieza y otros relacionados con el transporte,
entregando al medio de transporte internacional
según tarifa establecida, que debe estar estipulado en el Bill of
contratado por el usuario. En caso de no emitir el
Lading.
EIR al momento de liberar el contenedor el
e) Se prohíbe exigir garantías económicas, físicas o de cualquier otra
propietario del contenedor o su representante legal
índole, salvo las garantías previstas en el presente Decreto Supremo
no podrá hacer cargo a terceros sobre posibles
ARTICULO 8. (GARANTÍA DEL
OPERADOR DE TRANSPORTE daños o pérdida total del contenedor.
INTERNACIONAL AL USUARIO). El EIR
usuario, al momento de firmar el contrato
escrito del servicio de transporte con el
Operador de Transporte Internacional, o
OTM debe exigir a este una garantía para el
adecuado traslado del contenedor.
 Responsabilidades del usuario
Art. 9 del DS. 26910 modificado por DS. 29819

a) Asumir la responsabilidad por daños internos en el contenedor como consecuencia

de las mercaderías transportadas en el marco de las condiciones pactadas en el
contrato con la empresa transportadora, conforma a lo establecido en el inciso c)
del Artículo 5.
b) El usuario asume la responsabilidad sobre el traslado del contenedor desde el
exterior hasta su devolución en destino final y podrá repetir responsabilidades al
transportador internacional o al concesionario de depósito de aduana, sobre los
daños y demoras en el traslado y devolución del contenedor si correspondiere.
c) Tomar las previsiones necesarias para cumplir con el plazo establecido de veintiún
(21) días hábiles desde su liberación para el uso del contenedor, excepto en caso
fortuito, fuerza mayor o conmociones civiles u otras debidamente comprobadas no
imputables al transportador.
d) El pronto traslado del contenedor a su desconsolidación en Aduana de destino para
evitar las demoras en la devolución del contenedor y las multas cuando
corresponda.
e) Suscribir el EIR en destino final.
 Responsabilidades del naviero o su representante
Art. 9 del DS. 26910 modificado por DS. 29819

a) Entregar copia de los EIR de origen y destino, con descripción de

condiciones internas y externas.
b) Suscribir el EIR por la cual el Transportista Internacional (chofer
empresa transportadora terrestre, fluvial o férrea boliviana) le hace
entrega del contenedor en territorio boliviano.
c) Informar dela llegada del Contenedor al usuario
d) Recepción del Contenedor conforme indica el MIC-DTA
 Responsabilidades del Transportista Internacional
Art. 9 del DS. 26910 modificado por DS. 29819

 El Transportador Internacional es responsable del

cumplimiento del transporte en las condiciones
pactadas en el contrato y está obligado a entregar al
consignatario copia del contrato de servicio de
transporte y copia del EIR (de origen y destino)
señalando en el numeral 1) del Artículo 10 que
constituye documento de respaldo.
 Responsabilidades del Transportista Internacional
Art. 9 del DS. 26910 modificado por DS. 29819

 Suscribir el EIR con el usuario y propietario del contenedor o su

representante en Bolivia, sobre la condiciones internas y externas del
contenedor.
 Otorgar a usuario la garantía establecida en el Artículo 8 del presente
Decreto Supremo, de manera que cubra con los daños ocasionados por
el inadecuado traslado del contenedor.
 Pago de los daños y limpieza del contenedor por traslado de mercancías
no autorizadas en el contrato de servicio de transporte.
 Pago de los daños causados a las mercancías transportadas, por efectos
de cargas adicionales no autorizadas por el usuario.
 Entrega del contenedor en el territorio boliviano que se indica como
destino final en el MIC-DTA.
 Responsabilidades del Despachante de Aduana
Art. 9 del DS. 26910 modificado por DS. 29819

 El Despachante de aduana es responsable de realizar

gestiones inherentes al comercio exterior y está
obligado a requerir del consignatario copia del
contrato de servicio de transporte y copia del EIR,
señalado en el numeral 1) Artículo 10, que acreditan
el cumplimiento de las formalidades dispuestas en el
presente DS y deberá conservar esta documentación
para efectos de control y fiscalización, establecidas
en la Ley Nº 1990, Ley General de Aduanas y
disposiciones reglamentarias.
EIR – EQUIPMENT
INTERCHANGE RECEIPT
RECIBO DE INTERCAMBIO
DE CONTENEDOR

ARTICULO 10.- (DE LOS

RECIBOS DE
INTERCAMBIO DE
CONTENEDORES -EIR).
Los Recibos de Intercambio de
Contenedores. EIRs serán los
instrumentos legales que
delimitarán responsabilidades
respecto a las condiciones en las
que se entrega y reciba el
contenedor, así como también
respecto a su uso según el
formato y el Reglamento que se
apruebe al efecto, los mismos
deberán estar firmados por el
emisor y receptor,
obligatoriamente, y. se
constituyen en los instrumentos
para liberar o ejecutar Ia garantía
del contenedor, según
corresponda.
 ARTICULO 10.- (DE LOS RECIBOS DE
INTERCAMBIO DE CONTENEDORES -EIR).
1) En el Exterior. El propietario de! contenedor, a
través de su representante legal, emitirá en el
exterior un EIR al responsable del Medio de
Transporte, que trasladará el contenedor hasta
la aduana de destino final en Bolivia, debiendo
obligatoriamente especificar en el EIR, las
condiciones externas del contenedor, fecha de
entrega y el precinto de seguridad, con lo cual
se delegará la responsabilidad al representante
legal del Transporte Internacional, hasta
destino de aduana final en Bolivia donde se
emitirá el segundo EIR.
EIR
2) En el Depósito de Aduana o Zona Franca
en Bolivia. Al entregar el Transportista
Internacional el contenedor al
Concesionario de Depósito de Aduana o
Zona Franca, se emitirá el segundo EIR.
en el que se especificarán las condiciones
externas, el precinto y la fecha de
recepción, asumiendo a su vez el
concesionario del depósito de aduana, la
responsabilidad del contenedor.
EIR
AN
 ARTICULO 10.- (DE LOS RECIBOS DE
INTERCAMBIO DE CONTENEDORES -EIR).
3) A la Salida del Contenedor del
depósito de Aduana o Zona Franca en
Bolivia. Al momento de entregar el
contenedor para su devolución al
depósito final, según indique el
propietario del contenedor, se emitirá
el tercer EIR especificando las
condiciones externas, internas,
limpieza del contenedor y fecha de
salida delegando así la responsabilidad
del contenedor al responsable del
medio de Transpone Internacional
EIR
AN
4) En el destino Final. El propietario
del contenedor, a través de su
representante legal, emitirá el
cuarto EIR. especificando las
condiciones en que recepciona el
contenedor vacio, señalando las
condiciones externas, internas,
limpieza del contenedor y la fecha
de recepción, reasumiendo el
propietario del contenedor la
responsabilidad del mismo.
EIR
 ARTICULO 11.- (OBLIGACIONES DEL
EXPORTADOR)

 En caso de que el exportador requiera contenedores para

exportación, solicitará al dueño del contenedor o a su
representante legal en Bolivia se le asigne un contenedor
para su uso en un tiempo perentorio. Para este fin el
propietario del contendor o su representante legal en
Bolivia. emitirá un EIR de entrega, especificando la fecha de
entrega, condiciones externas e internas del Contenedor con
lo cual, el exportador certifica su conformidad con el
Contenedor asignado, para el transporte de sus mercancías.
IMAGENES
 EQUIPOS DE MANIPULACIÓN
Montacargas
Grúas

Elevadores
 EQUIPOS DE MANIPULACIÓN
Grúa apiladora de contenedores

Carretillas eléctricas

Remolques
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