INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE XALAPA

Logística y cadenas de suministro

Ingeniería Industrial.

Presentan:

Álvarez Benavides Karla Stephany

Cruz Pérez Mauricio

Hernández González Brenis Guadalupe

Lara Ramos Leilani

Reyes Sangabriel Saraí

Docente: Landa Reyes Piedad

Xalapa, Ver. A 8 de marzo de 2018

1. Contenido

1. Planteamiento del problema ......................................................................................... 3

Análisis FODA ...................................................................Error! Bookmark not defined.

Diagrama de Ishikawa ...................................................................................................... 3

2. Objetivo......................................................................................................................... 3

Objetivo general. .............................................................................................................. 3

Objetivos específicos ....................................................................................................... 3

3. Marco conceptual ......................................................................................................... 3

3.1 Antecedentes del chayote .......................................................................................... 3

3.1.1 Historia del chayote .................................................................................................. 3

1. Marco teórico.............................................................................................................. 8

2. Ubicación de la planta .............................................................................................. 17

5.1 Macrolocalización ..................................................................................................... 17

5.2 Microlocalización ...................................................................................................... 17

5.3 Diseño de la cadena de suministro .......................................................................... 17

3. Diseño de la planta ................................................................................................... 17

4. Aplicación de indicadores ......................................................................................... 20

5. Resultados ............................................................................................................... 20

6. Conclusión................................................................................................................ 20

7. Anexos ..................................................................................................................... 20

8. Bibliografía ............................................................................................................... 20

2
 1. Planteamiento del problema
1.1. Análisis FODA

Diagrama de Ishikawa

2. Objetivo

1.2. Objetivo general.

1.3. Objetivos específicos

3. Marco conceptual

3.1 Antecedentes del chayote

3.1.1 Historia del chayote

El chayote (Sechium edule) pertenece a la familia Cucurbitaceae, pero a diferencia de otras

como el pepino, el melón y la sandía, es nativo, junto con la calabaza, del nuevo mundo, y
México es considerado como uno de los países donde ambos se domesticaron y continúan
siendo parte de la dieta básica. Existen alrededor de 18 especies del género Sechium.

Su nombre en náhuatl (chayotli) quiere decir calabaza espinosa. Generalmente se le

considera un vegetal y se prepara como tal, pero realmente es una fruta. El chayote es un

3
ingrediente popular en varios platillos de la cocina mexicana, india y latinoamericana.

El chayote pertenece a la familia de las calabazas aunque este fruto tan sólo tiene una semilla
y es perenne, es decir, que crece cada año de la misma planta. Crece en enredaderas que
trepan aferrándose con zarcillos muy fuertes. La planta necesita de un suelo húmedo y un
ambiente cálido para poder florear. De forma silvestre, crece en arbustos y hasta trepando
árboles. Sus flores son blancas y monoicas (de género femenino y masculino) y generalmente
son polinizadas por abejas.

3.1.2. Chayote en Veracruz

El estado de Veracruz es el mayor productor de chayote en el país, informaron el Servicio de

Información Agroalimentaria y Pesquera (SIAP) y la Secretaría de Desarrollo Agropecuario,
Rural y Pesca (SEDARPA), condición que ha permitido la exportación de este fruto de la más
alta calidad.

De acuerdo a estudios, en la entidad se reporta la siembra de este producto en más de dos

mil hectáreas, donde se producen más de 133 mil 100 toneladas que son introducidas en los
mercados norteamericano y canadiense, con un nivel de calidad de 70 por ciento por hectárea
en términos de rendimiento, permitiéndole a los productores competir con agricultores del
mundo.

Al ser un producto de primera calidad y derivado de la promoción realizada a través del

Sistema Producto Chayote, se despertó el interés del mercado de Alemania y Japón, con
cuyos representantes se han iniciado negociaciones para comercializar el fruto en esos países.

4
Actualmente, son más de tres mil productores de 15 municipios de la entidad, como Actopan,
Co scomatepec, Ixtaczoquitlán, Huatusco, Chocamán, Alpatláhuac, Orizaba, Rafael
Delgado e Ixhuatlán del Café, principalmente, que colocan su cosecha en las principales
centrales de abasto mexicanas y en los mercados externos.

A nivel nacional, entre las empresas que tienen un estricto control de calidad y adquieren el
chayote veracruzano, se encuentran Chedraui, Walmart, Comercial Mexicana, entre otras.

3.2 Principales productores de chayote en el estado

5
 Producción Sup. SembradaSup. Cosechada Sup. Siniestrada
Municipio
(Ton) (Ha) (Ha) (Ha)
133,110.20 Total 2005 2005 0
38,435.00 Coscomaltepec 531 531 0
30,602.24 Ixtaczoquiltan 512 512 0
26,523.00 Actopan 363 363 0
8,280.00 Ixhuatlan del Café 115 115 0
7,930.56 Alpatláhuac 132 132 0
7,320.50 Calcahualco 121 121 0
5,184.94 Chocamán 86 86 0
3,354.96 Fortín 54 54 0
3,025.00 Huatusco 49 49 0
2,141.00 Rafael Delgado 36 36 0
208.00 Zongolica 4 4 0
105.00 Magdalena 2 2 0

3.3 Demanda del mercado

3.4 Red de cadena de suministro

6
3.4.1 Principales carreteras del estado de Veracruz

7
 4. Marco teórico
4.1 Conceptos

4.1.1 Transporte
La transportación generalmente representa el elemento individual más importante en los
costos de logística para la mayoría de las empresas. Se ha observado que el movimiento de
carga absorbe entre uno y dos tercios de los costos totales de logística. Por ello, el responsable
de logística necesita comprender bien los temas de transportación.

Sólo se necesita comparar las economías de una nación "desarrollada" con las de una "en
desarrollo" para ver la participación que tiene el transporte en la creación de un nivel alto de
actividad económica. Es típico de la nación en desarrollo que la producción y el consumo
tengan lugar en un sitio cercano, que mucha de la fuerza de trabajo participe en la producción
agrícola, y que una baja proporción de la población total viva en áreas urbanas.

Con la llegada de los servicios de transporte de bajo costo y disponibilidad inmediata, la

estructura integral de la economía cambia hacia la de las naciones desarrolladas. Las grandes
ciudades se generan de la migración de la población a centros urbanos, las áreas geográficas
limitan la producción a una estrecha gama de productos y el estándar económico de vida para
el ciudadano promedio por lo general se eleva. Más específicamente, un sistema eficiente y
económico de transporte contribuye a una mayor competencia en el mercado, a mayores
economías de escala en la producción y a la reducción de precios en bienes.

 Precio
El precio (costo) del servicio de transporte para un consignatario será simplemente la tarifa de
transporte de línea para el desplazamiento de bienes y cualquier cargo accesorio o terminal
por servicio adicional proporcionado. En el caso de servicio por contrato, la tarifa cargada para
el desplazamiento de bienes entre dos puntos más cualquier cargo adicional, como recoger la
mercancía en el origen, la entrega en el destino, el seguro o la preparación de bienes para el
envío, constituirán el costo total de servicio. Cuando el consignatario es dueño del servicio (por
ejemplo, una flota de camiones), el costo del servicio será una asignación de los costos

8
relevantes a un envío particular. Los costos relevantes incluyen rubros como combustible,
mano de obra, mantenimiento, depreciación del equipo y costos administrativos.1

4.1.1.1 Opciones de servicio y sus características

El usuario de transportación tiene una amplia gama de servicios a su disposición que giran
alrededor de cinco modalidades o modos básicos: marítimo, ferroviario, por camión, aéreo y
por ductos o conducto directo. Un servicio de transporte es un conjunto de características de
desempeño que se adquieren a determinado precio. La variedad de servicios de transportación
es casi ilimitada. Las cinco modalidades se pueden usar combinadas (por ejemplo,
transportación en plataformas o en contendedores); pueden utilizarse agencias de
transportación, asociaciones de expedidores y corredores para facilitar estos servicios; los
transportistas de envíos pequeños (por ejemplo, Federal Express y United Parcel Service)
pueden usarse por su eficiencia en el manejo de paquetes pequeños; o se puede utilizar de
manera exclusiva un solo modo de transportación. Entre estas opciones de servicio, el usuario
elige un servicio o combinación de servicios que proporcione el mejor balance entre la calidad
del servicio ofrecido y el costo de tal servicio. La tarea de elección de opción de servicio no es
tan intimidante como parece en un principio, debido a que las circunstancias que rodean una
situación particular de envío muchas veces reducen las opciones sólo a unas pocas
posibilidades razonables.

Como auxilio en la resolución del problema de elección del servicio de transportación, éste
debe ser visto en términos de características básicas para todos los servicios, como: precio,
tiempo de tránsito promedio, variación del tiempo de tránsito, y pérdidas y daños. Estos
factores parecen ser los más importantes para los responsables de la toma de decisiones,
como lo han revelado numerosos estudios al paso de los años. Se presume que el servicio
está disponible y puede ser suministrado con una frecuencia que lo hace atractivo como una
opción posible de servicio.

4.1.1.2 Opciones de servicio sencillo

 Ferrocarril
El ferrocarril es una empresa de transporte de larga distancia y baja velocidad para materias
primas (carbón, madera y químicos) y productos manufacturados de bajo valor (productos

1
H. BALLOU, Ronald. Logística: Administración de la cadena de suministro.5ta edición.
México. 2004
9
alimentarios, de papel y de madera) que prefiere desplazar tamaños de envío de al menos un
vagón completo.

El servicio de ferrocarril existe en dos formas legales: el transportista común o la propiedad

privada. El transportista común vende sus servicios de transportación a todos los
consignatarios y está guiada por las regulaciones económicas6 y de seguridad de las agencias
gubernamentales apropiadas. En contraste, los transportistas privados son propiedad del
consignatario con la intención común de servir sólo. El servicio de ferrocarril existe en dos
formas legales: el transportista común o la propiedad privada. El transportista común vende
sus servicios de transportación a todos los consignatarios y está guiada por las regulaciones
económicas y de seguridad de las agencias gubernamentales apropiadas. En contraste, los
transportistas privados son propiedad del consignatario con la intención común de servir sólo
al propietario. Los trenes ofrecen una variedad de servicios especiales al consignatario, que
van desde el desplazamiento de mercancía al por mayor, como carbón y granos, hasta carros
especiales para productos refrigerados y automóviles nuevos que requieren equipo especial.

Otras ofertas incluyen servicio expedito para garantizar el arribo en cierto número de horas;
privilegios de varias paradas, que permiten la carga y descarga parcial entre los puntos de
origen y destino; recolección y entrega; el desvío y reenvío, los cuales permiten cambios y
modificación de circuito al destino final de un envío mientras se está en ruta.

 Camión
Los servicios de camión y tren muestran algunas diferencias distintivas, aunque compiten por
muchos de los mismos envíos de productos. Primero, además de la clasificación general legal
privada de los transportistas, la transportación por camión ofrece también servicios como
transportistas por contrato, los cuales no se contratan para servir a todos los consignatarios
como lo hacen los transportistas por contrato. Los consignatarios realizan arreglo contractual
para obtener un servicio que atienda mejor sus necesidades particulares sin incurrir en el gasto
de capital y problemas administrativos relacionados con la propiedad de una flota de camiones.

 Barco
El servicio de transportación marítima está limitado en su alcance por muchas razones. El
servicio de aguas nacionales se confina al sistema de caminos acuíferos en tierra, el cual
requiere que los consignatarios estén ubicados sobre los caminos acuíferos o utilicen otro
modo de transporte en combinación con éste.

10
Los servicios marítimos se proporcionan en todas las formas legales, y la mayor parte de las
mercancías enviadas por agua se desplazan libres de regulación económica. Además de la
transportación privada no regulada, las cargas de líquidos que se mueven en tanques y la
mercancía a granel, como carbón, arena y granos, constituyen más de 80% de las toneladas-
milla anuales totales por agua que están exentas.

Los costos por pérdidas y daños que resultan de la transportación por agua se consideran
bajos en relación con otras modalidades, debido a que el daño no preocupa tanto para cargas
de productos de bajo valor y de granel, y las pérdidas debido a retrasos no son graves (por lo
general se mantienen grandes inventarios por los compradores). Las reclamaciones que
implican el transporte de bienes de alto valor, como en las cargas oceánicas, son mucho más
altas (alrededor de 4% de los ingresos de transportación oceánica).

4.1.1.3 Servicios intermodales

En años recientes ha habido incremento en el envío de productos utilizando más de una
modalidad de transportación en el proceso. Más allá de los beneficios económicos obvios, los
crecientes envíos internacionales han sido una fuerza impulsora. La característica más
importante del servicio intermodal es el intercambio libre de equipo entre las modalidades.

Por ejemplo, la parte del contenedor de un tráiler de carga se transporta a bordo de un avión,
o un vagón de tren puede transportarse en un transbordador marítimo. Tal intercambio de
equipo crea servicios de transporte que no están disponibles para un consignatario utilizando
una sola modalidad de transporte. Los servicios coordinados por lo general son un compromiso
entre los servicios que se ofrecen de manera individual por los transportistas participantes. Es

11
decir, las características de costo y desempeño se clasifican entre las de los transportistas por
separado.

Hay diez combinaciones posibles de servicio intermodal: 1) ferrocarril-camión; 2) ferrocarril-

barco; 3) ferrocarril-avión; 4) ferrocarril-ducto; 5) camión-avión; 6) camión-barco; 7) camión-
ducto; 8) barco-ducto; 9) barco-avión, y 10) avión-ducto. No todas estas combinaciones son
prácticas. Algunas de las que son posibles han ganado un poco de aceptación. Sólo el uso de
ferrocarril-camión, llamado piggyback (plataforma), se ha difundido ampliamente.

Las combinaciones de camión-barco, denominadas fishyback, están ganando aceptación, en

especial en el movimiento internacional de bienes de alto valor. En menor grado, son posibles
las combinaciones camión-avión y ferrocarril-barco, pero su uso es limitado.

4.1.2 Ubicación
La ubicación de instalaciones fijas a lo largo de la red de la cadena de suministros es un
importante problema de decisión que da forma, estructura y configuración al sistema completo
de la cadena de suministro

Este diseño define las alternativas junto con sus costos asociados y niveles de inversión
utilizados para operar el sistema. Las decisiones sobre ubicación implican determinar el
número, ubicación y tamaño delas instalaciones que se utilizarán. Estas instalaciones incluyen
puntos nodales dentro de la red, como plantas, puertos, proveedores, almacenes, puntos de
venta y centros de servicios (puntos dentro de la red de la cadena de suministros, donde los
bienes temporalmente se detienen en su trayecto hacia los clientes finales.

12
Clasificación de los problemas de ubicación

Al analizar los métodos de ubicación resulta útil clasificar los problemas de ubicación en varias
categorías, es decir, por: fuerza impulsora, número de instalaciones, discreción de las
opciones, grado de acumulación de la información y horizonte de tiempo.

 Fuerza impulsora
La ubicación de instalaciones por lo regular es determinada por un factor crítico. En el caso de
la ubicación, con los costos del sitio restados de los ingresos para determinar la rentabilidad.

 Número de instalaciones
Ubicar una instalación es un problema considerablemente diferente a ubicar muchas
instalaciones en un momento. Ubicar una sola instalación evita la necesidad de considerar las
fuerzas competitivas, la división de la demanda entre las instalaciones, los efectos de
consolidación de inventario y los costos de instalación. Los costos de transportación por lo
regular son la principal consideración. La ubicación de una sola instalación es el más simple
de los tipos de problemas.

 Lo discreto de las opciones

Mediante algunos métodos se analizará toda ubicación posible a lo largo de un espacio
continuo y se seleccionará la mejor. Estos se denominan métodos de ubicación continuos
Alternativamente, los métodos de ubicación pueden seleccionar de una lista de posibles
alternativas que se han identificado de acuerdo con criterios de sensatez. Estos son métodos
de ubicación discretos. Los últimos se utilizan con mayor frecuencia en la práctica,
principalmente para ubicación de múltiples instalaciones.

 Grado de acumulación de datos

Los problemas de ubicación típicamente involucran la evaluación de un número
extremadamente grande de configuraciones de diseño de red. Para manejar el tamaño del
problema y obtener una solución, por lo general es necesario utilizar relaciones de información
acumulada para resolver un problema práctico de ubicación. Esto da por resultado métodos
cuya precisión limita las ubicaciones a amplias áreas geográficas, como ciudades enteras. Por
otro lado, los métodos que utilizan baja acumulación de información, en especial aquellos para
la selección del sitio, pueden diferenciar entre ubicaciones separadas solamente por una calle.
Los últimos son particularmente necesarios para la ubicación de tiendas minoristas,
ubicaciones dentro de ciudades, y para tomar las decisiones finales para el sitio de planta y
de almacén.

13
  Horizonte de tiempo
La naturaleza del tiempo de los métodos de ubicación será estática o dinámica. Es decir, los
métodos estáticos localizan ubicaciones con base en información para un solo periodo, como
un año. Sin embargo, los planes de ubicación pueden cubrir muchos años a la vez, en especial
si las instalaciones representan una inversión fija y los costos de reubicar de un sitio a otro
son altos. Los métodos que manejan la planeación de la ubicación para múltiples periodos se
denominan dinámicos.

4.1 Indicadores

4.2 Metodologías

4.2.1. Método del múltiple centro de gravedad

Si utilizamos el método exacto de centro de gravedad en un formato de multiubicaciones se

observa la naturaleza del problema de ubicación de múltiples instalaciones. Recuerde que
este es un modelo basado en Cálculo que obtiene la solución de mínimo costo de
transportación para una instalación intermedia ubicada entre los puntos de origen y de destino.
Si se localizara más de una instalación, entonces será necesario asignar los puntos de origen
y destino a ubicaciones arbitrarias. Esto formará grupos de puntos iguales al número de
instalaciones que se ubicarán. Luego, se obtiene una ubicación exacta de centro de gravedad
para cada uno de los grupos. Estas asignaciones a las instalaciones pueden realizarse en
muchas formas, en especial cuando se consideran múltiples instalaciones y un gran número
de puntos de origen y de destino dentro del problema. Un método es formar los grupos uniendo
los puntos que estén más cercanos entre sí. Una vez que de obtuvieron las ubicaciones de
centro de gravedad, los puntos se re-asignan a estas ubicaciones. Se encuentran las nuevas
ubicaciones de centro de gravedad para los grupos revisados. El proceso continúa hasta que
no exista más cambio. Esto finaliza los cálculos para el número especificado de instalaciones
que se ubicarán. Puede repetirse para distinto número de instalaciones. A medida que se
incrementa el número de instalaciones, es común que los costos de transportación
disminuyan. Las desventajas de estos costos de transportación decrecientes son los
incrementos en los costos fijos totales y en los costos del sistema de manejo de inventarios.
La mejor solución es la que minimice la suma de todos estos costos.

Aunque este método es óptimo si se evalúan todas las formas de asignar puntos a los grupos,
se vuelve computacionalmente impráctico para problemas de tamaño realista. La asignación
de muchos clientes a un incluso pequeño número de instalaciones es una enorme tarea

14
combinatoria. Se requiere de otro método.

Método de ponderación de factores. Variación de Brown y Gibson

Este método consiste en definir los principales factores determinantes en una localización,
para asignarles valores ponderados de peso relativo, de acuerdo con la importancia que se
les atribuye. El peso sobre la base de una suma igual a uno, depende fuertemente de criterio
y experiencia del evaluador.

Imagen. Factores dominantes / secundarios

Al comparar dos o más localizaciones, se procede a asignar una calificación a cada factor en
una localización de acuerdo a una escala preterminada como por ejemplo de cero a diez. La

15
suma de las calificaciones ponderadas permitirá seleccionar la localización que acumule el
mayor puntaje.

Una variación del método de factores ponderados es propuesta por Brown y Gibson, donde
combinan factores posibles de cuantificar con factores subjetivos a los que asignan valores
ponderados de peso relativo. El método consta de cuatro etapas:

1. Asignar un valor relativo a cada factor objetivo (FOi) para cada localización optativa
viable.
2. Estimar un valor relativo de cada Factor Subjetivo (FS) para cada localización optativa
viable.
3. Combinar los factores Objetivos y subjetivos, asignándoles una ponderación relativa
para obtener una medida de preferencia de localización (MPL)
4. Seleccionar la ubicación que tenga la máxima medida de preferencia de localización.

Aplicación

a) Cálculo de Medida de Localización del Factor Objetivo (FOi) Normalmente los Factores
Objetivos son posibles de cuantificar en términos de costos, lo que permite calcular el
costo total anual de cada Localización C. Luego el FO, se determina al multiplicar C,
por la suma de los recíprocos de los costos de cada lugar y tomar el recíproco de su
resultado. Es decir:

b) Cálculo de la Medida de Localización del factor subjetivo (FSi), El carácter subjetivo de

los factores de orden cualitativo hace necesario asignar una medida de comparación
como el valor de los distintos factores en orden relativo, mediante tres etapas:
 Determinar una calificación W j, para cada localización (j=localización A, localización
B,…, localización n) en base a las calificaciones del factor en la localidad respecto del
total de ese mismo factor para todas las localizaciones.
 Dar una calificación Rij para cada factor en base a las calificaciones del factor en la
localidad respecto del total de los factores para esa misma localidad.
 Para cada localización, combinar la calificación del factor W j con su ordenación
jerárquica Rij, para determinar la Medida del Factor Subjetivo (FSi), de acuerdo a la
siguiente forma:

16
 c) Calculo de la Medida de Preferencia de Localización (MPL)una vez valorados en
términos relativos los valores objetivos y los valores subjetivos de localización, se
procede a calcular la medida de preferencia de localización mediante la aplicación de
la fórmula:

5. Implementación de la metodología

6. Ubicación de la planta

5.1 Macrolocalización

5.2 Microlocalización

5.3 Diseño de la cadena de suministro

7. Diseño de la planta

6.1 Especificaciones de almacén

 El mercado de exportación exige entre otras características que el fruto debe tener
forma de pera, piel lisa, color verde claro; de 12 a 15 cm., de largo y peso entre 0.3 y
0.5 kg.

 Para no maltratar el fruto deben colocarse en cajas o canastas forradas con papel
periódico.

 Se estima que una planta de chayote en buen estado, produce cerca de 250 frutos por
año. Si se tienen 550 plantas por hectáreas, significa que la producción por hectáreas
sería de unos 137,000 frutos

17
 Si la producción agrícola ha de almacenarse, es importante que el producto de partida
sea de primera calidad.

 El lote a almacenar debe estar libre de daños o defectos y los recipientes que lo
contengan deberán estar bien ventilados y ser lo suficientemente resistentes para
soportar el apilado.

 En general, unas prácticas adecuadas de almacenamiento incluyen el control de la

temperatura, de la humedad relativa, de la circulación del aire y del espacio entre las
cajas para una ventilación adecuada, así como evitar una mezcla de artículos
incompatibles.

 El control de temperatura también puede favorecerse con edificios sombreados, con el

pintado de los almacenes en color blanco o plateado que refleja los rayos del sol y con
el uso de sistemas de rociado en el techo de los edificios para el enfriamiento por
evaporación.

 Chayote, 0°C (50°F), 85-90% de humedad relativa. Muchos de estos productos son
sensibles al etileno. Estos productos también son sensibles al daño por refrigeración.
 La inspección del producto almacenado y la limpieza de los almacenes efectuados
regularmente, ayudarán a reducir pérdidas, disminuirán la contaminación por insectos
y evitarán la difusión de plagas.

 Los almacenes deberán estar protegidas de roedores manteniendo limpias las áreas
limítrofes, así como libres de basura y malas hierbas Los protectores contra ratas
pueden hacerse a partir de materiales sencillos como latas viejas de estaño o láminas
de metal que se ajusten a los cimientos de los almacenes. Los suelos de hormigón
(cemento) ayudarán a prevenir la entrada de roedores, así como el uso de tela metálica
en las ventanas, respiraderos y sumideros.

18
 Cuando se inspecciona el producto almacenado, cualquier unidad dañada o infectada
deberá ser eliminada y destruida. En algunos casos el producto puede aún ser
destinado para consumo si se usa inmediatamente, a veces para alimentación animal.
Antes de usar las cajas o sacos se deberán desinfectar con agua clorada o hirviendo.

 La colocación de materiales sobre el suelo por debajo de los sacos o las cajas previene
de la humedad que puede absorber el producto. Esto ayudará a reducir las posibilidades
de infección fúngica, a la vez que mejora la ventilación e higiene en el almacén. Como
por ejemplo, láminas impermeables, tarima rustica, tarimas (pallets) de madera.

 Las instalaciones de almacenamiento requieren una ventilación adecuada con el fin de

extender la vida útil del producto y mantener su calidad. Los siguientes son tres tipos
de ventiladores de uso común: centrífugo, propulsor/expulsor.

 Los almacenes pueden enfriarse mediante ventilación nocturna cuando el aire exterior
es frío. Para obtener mejores resultados los respiraderos de aire deben estar
localizados en la base del almacén. Un ventilador de descarga (extractor) colocado en
la parte superior de la estructura impulsa el aire del almacén. Los respiraderos deben
estar cerrados al amanecer y seguir cerrados durante las horas de calor diurno.

19
 El almacenamiento puede realizarse a temperatura ambiente por corto tiempo, la
investigación ha demostrado pérdida total a los 30 días.

 Los mejores resultados ha sido obtenidos embolsando los frutos en bolsas de polietileno
y manteniéndolos en cámara fría a temperatura entre 12 a 14ºC con 90% de humedad
relativa.

6.1 Layout de almacén

8. Aplicación de indicadores

9. Resultados

10. Conclusión

11. Anexos

12. Bibliografía

20