UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE AGRONOMÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA AGRÍCOLA

MOTORES Y TRACTORES

kiara neyra
01/02/2018
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE AGRONOMÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA AGRÍCOLA

CURSO:

MOTORES Y TRACTORES.

TEMA:

MOTORES Y TRACTORES SYLABUS.

DOCENTE:

DR. FERNANDO ANTONIO NOÉ CISNEROS.

ALUMNA:

NEYRA SOTO KIARA

FECHA DE ENTREGA:

3 DE ENERO DEL 2018.

PIURA – PERÚ

2018
Unidad 2: MOTORES DE LOS TRACTORES AGRICOLAS
1. Desarrollo histórico de los motores C.I.
 El motor de combustión interna se entiende como una evolución de la máquina
de vapor. A diferencia de este último, el cual aprovecha la presión del vapor de
agua que se genera por una combustión externa, el trabajo se obtiene por la
combustión interna de una mezcla de aire y combustible.

El ingeniero belga Etienne Lenoir construyó el primer motor de combustión interna en

1860; consumía gas de alumbrado y solamente aprovechaba el 3 % de la energía producida
por la combustión. Unos años más tarde, en 1876, el alemán Nikolaus Otto lo mejoró
notablemente, siendo este el primero en funcionar con el ciclo de cuatro tiempos. La
máquina de Nikolaus disponía de encendido por chispa externa y accionamiento por pistones
alternativos, y pese a que era demasiado grande y pesado para ser utilizado en automóviles,
pronto se empezó a fabricar en grandes cantidades para aplicaciones estacionarias. En honor
a su fundador, la denominación Otto quedó registrada para referirse a este tipo de motores
hasta la actualidad, aunque también es popularmente conocido como motor de gasolina.

Por otra parte, el primer motor satisfactorio con ciclo de dos tiempos apareció, en 1878, de la mano
del escocés Dugald Clerk.
No fue hasta 1885 cuando Daimler monta un motor de gasolina de alta velocidad, desarrollado por el
ingeniero alemán Wilhelm Maybach, sobre un vehículo de dos ruedas, iniciando entonces la historia de
la motocicleta.
El 29 de enero de 1886, Karl Benz obtuvo la patente alemana número 37435 del primer automóvil. Se
trataba de un diseño triciclo de chasis tubular, propulsado por un motor en disposición horizontal
monocilíndrico de 954 cm³ y una potencia declarada de 2/3 CV a 250 rpm. En verano del mismo
año, Gottlieb Daimler presentaba su primer vehículo autopropulsado de cuatro ruedas y dos
velocidades de transmisión. Consistía en un carruaje abierto de caballos con motor de un solo pistón
acoplado en posición central vertical. También en 1886, Daimler aplica el motor de Maybach sobre un
carruaje de cuatro ruedas. El primer automóvil comercializado por Daimler-Maybach llegó en 1889;
estaba propulsado por un motor de dos cilindros en V e incorporaba una caja de cambios de cuatro
relaciones.
 En 1892, el alemán Rudolf Diesel inventa un motor de autoignición que funciona
con combustibles pesados, y que más tarde pasaría a llamarse motor Diesel. Este era de
grandes proporciones y lento, diseñado en primera instancia para funcionamientos
estacionarios. Su compleja construcción conllevaba altos costes de producción. Además, los
primeros motores Diesel sencillos eran incómodos por su elevado nivel acústico y, en general,
presentaban peor comportamiento en aceleración en comparación con los motores de
gasolina. En 1897 nace el primer motor de estas características, pero no es hasta 1912 cuando
se implanta en una locomotora y en 1923 en un camión.

Entrado el siglo XX, Jacobus y Hendrik-Jan Spijker revolucionan la técnica de automoción, entre
otros aspectos, por construir el primer motor de seis cilindros en línea y 8,8 litros de cubicaje; su
nombre era Spyker 60 HP y corría el año 1903. No obstante, el motor de combustión todavía no
consiguió imponerse a gran escala en la competencia hasta finales de década. Si bien en 1902 un
vehículo con motor de gasolina lograba batir por primera vez el récord absoluto de velocidad, hasta
entonces los vehículos eléctricos y de vapor habían dominado el panorama. Los propulsores eléctricos y
a vapor disponían de una curva de par casi ideal, motivo por el cual no requerían ni embrague ni caja de
cambios y resultaban mucho más fáciles de manejar, menos propensos a sufrir averías y con
mantenimientos menos complejos; todo esto eran ventajas decisivas respecto a los motores con
combustibles líquidos.
En 1957, el alemán Felix Wankel fabrica exitosamente un motor de pistón rotativo, conocido hasta la
fecha con su mismo apellido.

Felix Wankel

A partir de los años 70, el motor Diesel es aceptado como tipo de propulsor rentable, gracias a la
"miniaturización" impulsada por las mejoras en los materiales y en la fabricación de los motores
destinados al sector de los automóviles utilitarios. En la siguiente década, el Diesel se posiciona a la
altura para competir con la referencia de la época en cuanto a fuente de propulsión se refiere, es decir,
el motor de gasolina.
Con el paso de los años, el sector de la automoción ha sufrido diversas crisis, tanto energéticas, del
petróleo, medioambientales, etc., que han mermado la experimentación y el desarrollo continuo de los
motores; sin embargo, todavía hoy siguen estando presentes en los vehículos del mercado y se sigue
investigando en su evolución. Si bien las motorizaciones Otto y Diesel, durante los últimos años, han
sido las más utilizadas para su montaje en turismos, hoy día están creciendo las soluciones híbridas y
eléctricas, en busca de aminorar los niveles de polución del planeta y aumentar el grado de comodidad
de conducción de los vehículos.
 2. Importancia en la agricultura y agroindustrias

La agricultura y la industria han sido consideradas tradicionalmente como dos sectores separados
tanto por sus características como por su función en el crecimiento económico. Se ha estimado que
la agricultura es el elemento característico de la primera etapa del desarrollo, mientras que se ha
utilizado el grado de industrialización como el indicador más pertinente del avance de un país en la
vía del desarrollo. Además, se ha solido afirmar que la estrategia adecuada de desarrollo es la que
permite pasar más o menos gradualmente de la agricultura a la industria, correspondiendo a la
agricultura financiar la primera etapa de ese paso.

Sin embargo, esta opinión ha dejado de ser ya adecuada. Por una parte, se ha reconsiderado y
reevaluado la función de la agricultura en el proceso del desarrollo desde el punto de vista de su
contribución a la industrialización y su importancia para un desarrollo armónico y una estabilidad
política y económica. Por otra, la misma agricultura ha llegado a ser una forma de industria, a medida
que la tecnología, la integración vertical, la comercialización y las preferencias de los consumidores
han evolucionado según pautas que se ajustan más al perfil de los sectores industriales comparables,
a menudo con una notable complejidad y riqueza en cuanto a su variedad y ámbito. Esto ha entrañado
que el desarrollo de los recursos de la agricultura resulte cada vez más sensible a las fuerzas del
mercado y se integre más en los factores de la interdependencia industrial. Los productos agrícolas
están determinados por tecnologías de complejidad creciente e incorporan los resultados de
importantes esfuerzos de investigación y desarrollo, y responden en medida creciente a refinadas
preferencias individuales y colectivas con respecto a la nutrición, la salud y el medio ambiente.
Aunque todavía se puede distinguir entre la fase de producción de materias primas y la de elaboración
y transformación, en muchos casos esta distinción queda difuminada a causa de la complejidad de la
tecnología y según la medida de la integración vertical: la industrialización de la agricultura y el
desarrollo de agroindus-trias1 son, en efecto, un proceso común que está generando un tipo
completamente nuevo de sector industrial.

3. Definición y clasificación de los motores de C.I.

Unidad 3: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR DE
COMBUSTION INTERNA.
1. Principio de funcionamiento de los motores de combustión interna.
2. El ciclo Otto y ciclo diesel ideales.
3. Ciclos reales y causas de desviación con respecto al ideal
4. Características dimensionales básicas de los motores de combustión interna.
5. Partes fundamentales de un motor de combustión interna.

Unidad 4: MOTORES MULTICILINDRICOS.

1. Motores de dos, tres, cuatro , y seis cilindros
2. Arreglo de cilindros y diseño del eje cigüeñal
3. Distribución comparativa de los tiempos de explosión en los motores de cuatro tiempos.

Unidad 5: COMBUSTION Y COMBUSTIBLES

1. Fuentes de combustibles
2. Combustibles derivados del petróleo
3. Combustible de origen bioquímico
4. Combustión, pruebas de la gasolina.
4.1. Calidad antidetonante
4.2. Factores que afectan el octanaje
4.3. Volatilidad
4.4. Aditivos
5. Combustión, pruebas del diesel
5.1. Número de cetanos
5.2. Valor calorífico
5.3. Residuos de carbón, cenizas, aditivos
5.4. Combustibles alternativos al diesel (biodiesel)

Unidad 6: SISTEMAS COMPLEMENTARIOS DEL MOTOR

1. Sistema de válvulas
2. Sistema de alimentación de combustible
3. Sistema de enfriamiento
4. Sistema eléctrico (Circuito de arranque y encendido).
5. Sistema de lubricación
5.1. Tipos de lubricantes
5.2. Propiedades
5.3. Clasificación de los aceite por viscosidad
5.4. Clasificación por tipo de servicio
5.5. Aditivos del aceite – propiedades
 Unidad 7: MECANISMO DE TRANSMISION.

Unidad 8: SISTEMA HIDRAULICO DEL TRACTOR

HIDRÁULICA APLICADA
DEFINICIÓN:
La hidráulica es la parte de la Física que estudia la mecánica de los fluidos, analiza las leyes
que rigen el movimiento de los líquidos y las técnicas para el mejor aprovechamiento de las
aguas.
La hidráulica se divide en:
A. Hidrostática:
La hidrostática tiene por objetivo estudiar a los líquidos en reposo. Se fundamenta en leyes
y principios como el de Arquímedes, Pascal o la paradoja hidrostática de Stevin; mismos que
contribuyen a cuantificar las presiones ejercidas por los fluidos, y al estudio de sus
características generales. Comúnmente los principios de la hidrostática también se aplican
a los gases. El término fluido se aplica a líquidos y gases porque ambos tienen propiedades
comunes. No obstante, conviene recordar que un gas es muy ligero y, por tanto, puede
comprimirse con facilidad, mientras un líquido es prácticamente incomprensible. Los fluidos
están constituidos por gran cantidad de minúsculas partículas de materia, éstas se deslizan
unas sobre otras en los líquidos y en los gases se mueven sueltas. Esto explica por qué los
líquidos y gases no tienen forma definida, adoptando la del recipiente que los contiene.
Finalmente recordemos que un gas es expansible, por consiguiente, su volumen no es
constante; pues al pasarlo a un recipiente de mayor volumen inmediatamente ocupa todo el
espacio libre. Un líquido, por su parte, no tiene forma definida, pero sí volumen definido.
En conclusión, trata el estudio de los líquidos en reposo, es decir sin que existan
fuerzas que alteren su movimiento o posición. Ej.: la utilización de la prensa hidráulica,
gato hidráulico.

B. Hidrodinámica
La hidrodinámica es la parte de la hidráulica que estudia el comportamiento de los líquidos
en movimiento. Para ello considera, entre otras cosas: la velocidad, la presión, el flujo y el
gasto del líquido. En el estudio de la hidrodinámica, el teorema de Bernoulli, que trata de la
Ley de la Conservación de la Energía, es de primordial importancia, pues señala que la suma
de las energías cinética, potencial y de presión de un líquido en movimiento en un punto
determinado es igual a la de otro punto cualquiera. La mecánica de los fluidos estudia las
características de un fluido viscoso en el cual se presenta fricción. Un fluido es compresible
cuando su densidad varía de acuerdo con la presión que recibe; tal es el caso del aire y otros
gases estudiados por la aerodinámica. La hidrodinámica investiga fundamentalmente a los
fluidos incomprensibles, es decir, a los líquidos, pues su densidad casi no varía cuando
cambia la presión ejercida sobre ellos. Cuando un fluido se encuentra en movimiento, una
capa de dicho fluido ejerce resistencia al movimiento de otra capa que se encuentre paralela
y adyacente a ella; a esta resistencia se le llama viscosidad. Para que un fluido como el
agua, petróleo o gasolina fluya por una tubería desde la fuente de abastecimientos hasta los
lugares de consumo, es necesario utilizar bombas, ya que, sin ellas, las fuerzas que se
oponen al desplazamiento entre las distintas capas del fluido lo impedirían. Cuando un
cuerpo sólido se mueve en un fluido, como puede ser el aire, agua, aceite, etc., experimenta
una resistencia que se opone a su movimiento, es decir, se presenta una fuerza en sentido
contrario al movimiento del cuerpo. Dicha fuerza recibe el nombre de fuerza de fricción
viscosa, y depende de la velocidad del sólido, de la viscosidad del fluido, así como la forma
o figura geométrica del cuerpo.
En conclusión, trata el estudio de los líquidos en movimiento, incompresibles,
grandes volúmenes, dinámica de fluidos.

ELEMENTOS PARALELOS:
1. ENERGÍA: es la capacidad para obrar, transformar o poner en movimiento, se define
como la capacidad para realizar un trabajo, se presenta en tres formas:

1.1. Energía Potencial: denominada como energía de posición, en un sistema físico, la

energía potencial es energía que mide la capacidad que tiene dicho sistema para
realizar un trabajo en función exclusivamente de su posición o configuración. Ej.:
el peso del agua en un dique.
1.2. Energía Cinética: o la poseída por un cuerpo en virtud de su velocidad, en un
sistema físico, la energía cinética de un cuerpo es energía que surge en el
fenómeno del movimiento. Ej.: el accionar de las turbinas de una hidroeléctrica.
1.3. Energía calorífica: es la poseída por un cuerpo en virtud de su calor. Ej.: energía
calorífica producida por un motor de combustión interna. En hidráulica el calor
generalmente significa pérdida en términos de rendimiento.

2. FUERZA: definida como cualquier agente capaz de modificar la cantidad de

movimiento o la forma de los cuerpos materiales. La cantidad de fuerza aplicada
depende de otros dos factores, Inercia y Fricción. La fuerza se expresa en kgf.

3. PRESIÓN: significa fuerza aplicada sobre una superficie. Se expresa generalmente

en kilogramos (kg.cm2)

La eficiencia de cierta fuerza a menudo depende del área sobre la que actúa. A la
fuerza normal por unidad de área se llama presión.
Simbólicamente la presión, P esta dad por:

Donde A es el área donde se aplica la fuerza perpendicular F. La unidad de presión

resulta de la relación entre cualquier unidad de fuerza entre la unidad de área. Por
ejemplo, newtons por metro cuadrado y libras por pulgada cuadrada. En el sistema SI
de unidades, al newton entre metro cuadrado se le llama Pascal (Pa).
4. ÁREA: constituye la superficie de aplicación, se expresa en cm2.
5. TRABAJO: fuerza movida a través de una distancia, se expresa generalmente en: T=
F x D= kgmts

6. POTENCIA: significa, trabajo por la unidad de tiempo, se expresa en CV (caballo

vapor), o su equivalente HP (horse power).

7. PRESIÓN ATMOSFÉRICA: La atmósfera está constituida por aire, una mezcla en

ciertas proporciones de Nitrógeno y Oxígeno principalmente, que como toda
substancia es atraída por el campo gravitacional terrestre, es decir la atmósfera tiene
peso. La atmósfera es un fluido de varios kilómetros de altura, que producto de su
peso, ejerce presión sobre todos los objetos sumergidos en ella. Esta presión se
denomina presión atmosférica y disminuye con la altura.

Se define como la fuerza ejercida por el peso de la atmósfera terrestre sobre una
unidad de superficie o área. Inversamente proporcionales a los valores de altitud
sobre el nivel del mar; a cuyo nivel se expresa como 1 kg/cm2.

8. LEY DE PASCAL: Sabemos que un líquido produce una presión hidrostática debido
a su peso, pero si el líquido se encierra herméticamente dentro de un recipiente puede
aplicársele otra presión utilizando un émbolo; dicha presión se transmitirá
íntegramente a todos los puntos del líquido. Esto se explica si recordamos que los
líquidos, a diferencia de los gases y sólidos, son prácticamente incompresibles. Esta
observación fue hecha por el físico francés Blaise Pascal (1623-1662), quién enunció
el siguiente principio que lleva su nombre.

"Toda presión que se ejerce en un líquido encerrado en un recipiente se

transmite con la misma intensidad a todos los puntos del líquido y a las paredes
del recipiente que las contiene."

El principio de Pascal puede comprobarse utilizando una esfera hueca, perforada de

diferentes lugares y provista de un émbolo. Al llenar la esfera con agua y ejercer
presión sobre ella mediante le émbolo, se observa que sale el agua por todos los
agujeros con la misma presión.
 Esta ley de Pascal es utilizada como principio de funcionamiento de un gato hidráulico,
prensa hidráulica y otros sistemas hidráulicos en maquinarias agrícolas, maquinarias
pesadas, etc.

9. LEY DE BERNOULLI: El comportamiento de los fluidos en movimiento fue estudiado

por Daniel Bernoulli. Él observó que existe una relación entre el movimiento del fluido
y la presión por donde el fluido pasa. Esta relación se expresa mediante el Principio
de Bernoulli, según el cual La presión de un fluido se reduce cuando aumenta su
velocidad.

Ya que v1 < v2 P1 > P2, donde la velocidad V1 es menor a la velocidad V2, y la

presión P1 es mayor a la presión P2.
Las líneas representan a un fluido, en un área estrecha estarán más cercanas,
indicando que la velocidad es mayor en esa área. Si las líneas se encuentran muy
separadas, la velocidad es menor.
El incremento en la velocidad de los fluidos es acompañado por la disminución en su
presión.
El principio de Bernoulli solo se aplica si el fluido que pasa por la tubería es
incompresible, es decir, su densidad no cambia durante el recorrido.
 CAPÍTULO 3
SISTEMA HIDRÁULICO DE UN TRACTOR
El sistema hidráulico fue inventado por el inglés Harry Ferguson. Los primeros tractores que
usaron este sistema de aplicación directa de la fuerza hidráulica por medio de bomba,
válvulas y pistones ligados al enganche de tres puntos en los tractores agrícolas, vieron
evolucionar la relación de peso tractor por caballo de potencia gracias al esfuerzo envolvente
que proporciona el enganche de tres puntos. El esfuerzo de corte producido por el
implemento al voltear el suelo, sumado al peso del implemento, recibe una reacción igual y
contraria que es trasmitida a través de la estructura del implemento a la barra de compresión
del enganche o tercer punto; esto ocasiona un aumento de peso en el tractor, lo que aumenta
considerablemente la tracción del tractor debido a la mejor adherencia de los neumáticos
sobre la superficie del terreno, disminuyendo el patinamiento.
Este peso es la reacción que recibe el tractor a través del esfuerzo envolvente que trae como
ventaja el enganche de 3 puntos de la maquinaria agrícola; en donde la transferencia de la
carga sobre el eje trasero aumenta la tracción y la profundidad de trabajo es uniforme sobre
terrenos desnivelados a la vez que el desplazamiento del tractor es normal sobre suelos de
dureza variable debido a que el esfuerzo de tracción resulta constante. El sistema hidráulico
realiza las siguientes funciones:
 Transforma la fuerza mecánica en fuerza hidráulica.
 Transmite la fuerza hidráulica o fuerza de un punto a otro.
 Transforma de nuevo la fuerza hidráulica o fuerza mecánica para realizar trabajo.
Como ya mencionamos, el sistema hidráulico de los tractores utiliza 3 puntos de enganche
para acoplar un implemento. Las dos barras inferiores actúan en tensión y la barra superior
en compresión. Estos tres puntos, en correlación, dan tanto seguridad como eficiencia y se
obtiene una tracción sin excesivo peso, ya que parte de éste es soportado por el tractor.
Este tipo de enganche hace que el tractor y el implemento se vuelquen hacia atrás. Mediante
el control hidráulico un implemento puede levantarse, bajarse o mantenerse a la profundidad
deseada.
El sistema hidráulico forma parte del tractor; y está instalado en el cuerpo del mismo sobre
las cajas de la trasmisión y del diferencial. Consta de 4 cilindros de acción totalmente flotante
y de trabajo constante. La bomba es capaz de suministrar aproximadamente 11.5 litros (3
galones) de líquido hidráulico por minuto a presiones de 123 a 197 kg/cm2 (1,900 a 2,800
Ibs/ pulg2). Según el tamaño y el modelo del tractor, algunas bombas son movidas por
engranes del motor, como en el International; y otras son accionadas por la trasmisión.
Durante el trabajo, el aceite entra a la bomba a través de la válvula de control; cuando esta
válvula se mueve a la posición de admisión, entonces el aceite, a presión, va a un cilindro
de acción simple que hace que se levante el implemento. Cuando la válvula se mueve a la
posición de escape, el aceite sale del cilindro y el implemento baja por su propio peso.
Control automático de profundidad: Algunas marcas de tractores tienen este tipo de
control. Su función es como se describe enseguida:

Sistema hidráulico del tractor

La barra de compresión aumenta o disminuye el esfuerzo que trasmite durante el trabajo,
según aumenta o disminuye la resistencia que el suelo presenta al implemento. Cuando la
carga aumenta, la barra acciona un resorte comprimiéndolo contra su asiento, abriendo la
válvula de admisión y levantando el implemento. Cuando la compresión disminuye o hay
tensión en la barra, el resorte se comprime contra su asiento y abre la válvula de escape,
originando el descenso del implemento.
Controles del sistema hidráulico (Massey-Ferguson):
Todos los tractores equipados con sistema hidráulico tienen una palanca maestra que
acciona el mecanismo de levante. Algunos tienen, además de la palanca maestra, otra
palanca para el control de profundidad. Se toma como ejemplo el control del sistema
hidráulico de los tractores Massey-Ferguson que se hace con tres palancas que están
situadas a la derecha del asiento.
La palanca maestra que levanta o baja el implemento es capaz de vencer la acción del
resorte de control automático, haciendo que las barras inferiores de enganche se levanten
cuando la palanca se mueve hacia atrás o que bajen cuando se mueva hacia adelante. El
cuadrante a lo largo del cual se mueve la palanca tiene un tope ajustable con una tuerca que
permite volver a colocar el implemento en la misma posición de trabajo después de levantarlo
para el transporte al llegar a las cabeceras.
Para el control de profundidad este tractor tiene dos palancas de menor tamaño que la
"maestra". La más pequeña, que se encuentra más alejada del asiento, sirve para regular la
profundidad. La operación se hace en el campo, y una vez obtenida la profundidad de trabajo
deseada, se fija al cuadrante por medio de un tornillo. Esta palanca debe estar más debajo
de la mitad de su cuadrante. La palanca de tiro compensa las variaciones en la profundidad
ocasionadas por las diferentes texturas del suelo. En suelos pesados deberá colocarse
ligeramente hacia abajo o adelante de la palanca de control, y en suelos ligeros, hacia arriba
o atrás de la misma palanca; de esta manera se obtiene una profundidad uniforme.
La palanca de control de profundidad no debe utilizarse para alzar el implemento porque
variaría la regulación y si la carga en la barra de compresión es menor de 454 kg (1 000 Ibs)
el implemento será alzado más allá del cierre de la posición de transporte y la válvula de
seguridad quedará abierta tanto tiempo como la palanca de control permanezca en esa
posición.
Control del implemento: El cuadrante de la palanca maestra da posiciones. En la parte
superior se encuentra up (arriba), posición más alta del implemento propia para el transporte:
de esta posición a down (abajo) puede bajarse el implemento con la palanca maestra, que
caerá aproximadamente a la misma velocidad que la palanca sea llevada hacia abajo,
pudiendo dejarse fijo a cualquier altura.
En la parte delantera o baja del cuadrante, se encuentran, las posiciones fast (rápido) slow
(lento) para el control del implemento. A estas posiciones se les denomina de respuesta,
reacción o sensibilidad y sirven para regular la caída. Limitan la abertura de las válvulas de
control del sistema hidráulico.
Previamente regulada la profundidad de operación, se baja la palanca desde su posición
intermedia en el cuadrante, hasta la posición fast. En la posición fast dará una rápida
respuesta a las variaciones de textura del terreno, levantando cuando la dureza aumente y
viceversa. Si el implemento causara el efecto de dar botes o saltos, la palanca maestra
deberá colocarse en la posición slow, donde la respuesta será lenta y el implemento trabajará
mejor. En un terreno ondulado, o donde las texturas varían constantemente, o en
condiciones extremadamente pedregosas, la palanca debe colocarse en la posición fast (o
respuesta rápida) para evitarle daños al implemento.
El sistema hidráulico en otros tractores tiene por separado un depósito de aceite, el nivel del
aceite deberá revisarse diariamente (cada 10 horas), en caso de que el tractor este jalando
implementos accionados por el control remoto y semanalmente (cada 50 horas), cuando se
ejecuta un trabajo normal.
 CAPÍTULO 4
COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA HIDRAULICO
Los sistemas hidráulicos de los tractores pueden accionar un sistema de tres puntos y uno
o más cilindros de control remoto, combinado con una dirección. El sistema hidráulico está
compuesto por:
 Depósito de aceite: (A) lleno generalmente de un aceite para hidráulico y de distintas
capacidades.
 Bomba hidráulica (B) la mayoría del tipo de engranajes, encargada de darle presión
necesaria al aceite.
 Caja de control: (C) es un dispositivo que tienen por objeto distribuir el aceite para los
cilindros de levante y descenso del enganche de tres puntos, o los cilindros del control
remoto. Esta caja es accionada por el tractorista por intermedio de una palanca.
 Uno o dos cilindros hidráulicos: encargados de recibir el aceite a presión y desplazar
los émbolos en su interior.
 Tubos, caños o mangueras: tienen por función conectar todos los mecanismos
anteriores transportando el aceite a presión
 Válvulas esféricas, encargadas de abrir o cerrar las distintas tuberías de acuerdo con
la presión de aceite y su distribución.
BOMBAS HIDRÁULICAS
Accesorio de un sistema hidráulico encargado de generar la circulación del aceite desde el
tanque hasta el cilindro de trabajo, pasando por todos los elementos del interior de un circuito
hidráulico. La bomba en un equipo hidráulico es generalmente accionada por el propio motor
de la unidad, la bomba hidráulica no crea la presión, la presión se crea cuando el aceite
circulante encuentra resistencia a su paso. (Ejemplo los pistones) Las bombas hidráulicas
usadas en sistemas de potencia, generalmente son de desplazamiento positivo y por su
diseño se clasifican en:
1. Bomba de engranajes
2. Bomba de rotores
3. Bombas de paletas (simples y balanceadas)
4. Bomba de pistón o pistones.

1. BOMBA DE ENGRANAJES: Esta bomba de engranes es una de las más utilizadas

por su bajo costo, tamaño reducido y elevada durabilidad. Durante el movimiento de
rotación de los engranes, estos "capturan" el aceite del lado de baja presión
(recipiente) al llenarse las cavidades de los dientes con él y lo inyectan a alta presión
por el otro lado al introducirse el diente del otro engrane en la cavidad desplazándolo
forzadamente. En estas bombas, entre el perfil del cuerpo y el engrane hay una
holgura mínima para evitar la fuga de retorno del aceite, pero sin que roce el engrane
con el cuerpo.
2. BOMBA DE ROTORES: Esta bomba consiste en un par de elementos con forma de
engranaje, uno dentro del otro, localizados en el compartimiento de la bomba. El
engranaje interno está conectado con el eje motriz de la fuente de potencia.

3. BOMBAS DE PALETAS: Las bombas hidráulicas tipo paleta tienen generalmente

placas interiores forma circular o elíptica. (La figura lateral ilustra una bomba de paleta
con un interior circular.) Un rotor ranura do se fija a un eje que entra en la cavidad de
la cubierta a través de una de las placas extremas. Un número de pequeñas placas o
paletas rectangulares se fijan dentro de las ranuras del rotor.

4. BOMBA DE PISTÓN O PISTONES: Las bombas de pistones están formadas por un

conjunto de pequeños pistones que van subiendo y bajando de forma alternativa de
un modo parecido a los pistones de un motor a partir de un movimiento rotativo del
eje. Estas bombas disponen de varios conjuntos pistón-cilindro de forma que mientras
unos pistones están aspirando líquido, otros lo están impulsando, consiguiendo así
 un flujo menos pulsante; siendo más continuo cuantos más pistones haya en la
bomba; el líquido pasa al interior del cilindro en su carrera de expansión y
posteriormente es expulsándolo en su carrera de compresión, produciendo así el
caudal.
La bomba rotativa de pistones axiales se utiliza en maquinarias agrícolas y
maquinarias pesadas por la gran presión que pueden producir.

VÁLVULAS DE LA HIDRÁULICA APLICADA

VÁLVULAS DE CONTROL
Son componentes destinados a controlar el caudal y la presión de un circuito hidráulico.
Dentro del sistema hidráulico se utilizan varios tipos de válvulas con finalidades específicas
y con funcionamientos independientes.
a. VÁLVULAS DE SEGURIDAD: son unidades limitadoras de presión máxima,
generalmente de acción automática y poseen un sistema de regulación variable. Las
más usadas son del tipo simple y están instaladas en la línea de presión y un retorno
conectado al tanque. De modo que, en condiciones normales, el aceite constantemente
empuja el elemento central de la válvula, la que está presionada contra su asiento
gracias a la acción de su resorte. Una vez que la presión se incrementa a valores
mayores, el resorte es vencido, la válvula se abre, el aceite se dirige al tanque y la
presión máxima no se incrementa. (No se recomienda la persistencia de esta condición
en circunstancias reales, puede calentar el aceite del sistema).

b. VÁLVULAS REGULADORAS DE PRESIÓN: elementos destinados a establecer una

presión más estable durante los momentos de corte, el momento de apertura
generalmente está adelantado al de la anterior válvula. Pero de igual manera comanda
todo el circuito hidráulico. Son también denominados válvulas de control de presión
compuestas. Cuando la presión sube, el aceite actúa y abre la válvula superior pasando
por el pasaje del pistón mayor, cuando el valor del incremento es mayor aún y el pasaje
resulta ser insuficiente, el pistón mayor es levantado de su asiento desviando el aceite
generalmente al tanque y evitando todo incremento de presión.
C. VÁLVULAS REGULADORAS DE CAUDAL: denominadas también como llaves de
paso, suelen utilizarse en un circuito de potencia sólo para abrir, cerrar o dejar en
posiciones intermedias para pasos parciales, actúa por tanto, al caudal de la bomba.

D. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN: Limitan la presión en una cierta zona a un

valor inferior de la presión del resto del circuito. También operan manteniendo una
diferencia de presión.
E. VÁLVULA DE SECUENCIA: Dirigen el fluido hacia una determinada dirección al
alcanzarse una cierta presión en el circuito.

F. VÁLVULAS DIRECCIONALES: Son aquellas que abren y cierran el paso y dirigen el

fluido, en un sentido u otro a través de las distintas líneas de conexión.
Las válvulas direccionales pueden ser manipuladas de tres formas distintas:
 De accionamiento mecánico (apertura y cierre se realiza por medio de una
palanca accionada desde el exterior).
 De accionamiento eléctrico (apertura y cierre se realiza por medio de un
electroimán).
 De accionamiento hidráulico (apertura y cierre se realiza por medio de presión
hidráulica).
G. VÁLVULA DIRECCIONAL ROTATIVA: Las válvulas de control direccional de cuatro
vías de este tipo se utilizan con frecuencia como las válvulas piloto para dirigir flujo
hacia y desde otras válvulas. El líquido se dirige a partir desde una fuente de
suministro a través de la válvula rotatoria a otra válvula de control direccional, donde
posiciona la válvula para dirigir flujo de otra fuente a un lado de una unidad de
impulsión. El líquido del otro extremo de la válvula principal atraviesa una línea de
retorno, a través de la válvula alternativa hacia el puerto de retorno (si es hidráulica)
o de escape (si es neumática).
Las piezas principales de una válvula de control direccional rotatoria de carrete se
muestran en la figura adjunta. La figura muestra la operación de una válvula rotatoria
de carrete. Las vistas A y C muestran la válvula en una posición para entregar fluido
a otra válvula, mientras que la vista B muestra la válvula en la posición neutral, con
todos los pasos a través de la válvula bloqueados. Las válvulas rotatorias de carrete
se pueden operar manual, eléctricamente, o por la presión de fluidos.
 H. VÁLVULAS DE RETENCIÓN: sirven para permitir la circulación del aceite en un solo
sentido, se usa generalmente en los gatos hidráulicos y otros.

CILINDROS DE TRABAJO
Son elementos encargados de convertir la potencia hidráulica en fuerza mecánica útil.

1. Cilindro de efecto simple: (de vástago semi flotante).

2. Cilindro de efecto simple: (de vástago flotante), usado normalmente en el Sistema
de Levante tres puntos.

3. Cilindro de doble efecto:

4. Cilindro de doble efecto: (de doble vástago)

 5. Cilindro telescópico: La barra de tipo tubo multietápico es empujada sucesivamente
conforme se va aplicando al cilindro aceite a presión. Se puede lograr una carrera
relativamente en comparación con la longitud del cilindro. Se utiliza normalmente en
los camiones “con volquete”.

CAPÍTULO 5
SÍMBOLOS ESQUEMÁTICOS HIDRÁULICOS
Los circuitos hidráulicos se diagraman usando símbolos esquemáticos que representan los
distintos componentes del sistema. Estos gráficos pueden resultar muy complejos y, aunque
son similares, existen diferentes normas. Tres organizaciones que publican las normas son
la Asociación Nacional de Energía Hidráulica (National Fluid Power Association, NFPA), el
Instituto Nacional Americano de Normalización (American National Standards Institute,
ANSI) y la Organización Internacional de Normalización (ISO).
Los ejemplos que aparecen aquí usan símbolos de la norma ANSI.
 CAPÍTULO 6
ESQUEMAS HIDRÁULICOS
CIRCUITO HIDRÁULICO – PATENTE VALTRA
COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRÁULICO
CONDICION DE INICIO DE LEVANTAMIENTO
1. Válvulas pilotos de la válvula de alivio de la bomba y la válvula piloto de la válvula de
alivio del cilindro permanecen cerrada.

2. Como también la válvula de alivio de la bomba y la válvula de alivio del cilindro

permanecen cerradas.

3. La válvula estranguladora tiene una apertura parcial, permitiendo el paso del aceite
hacia la válvula amortiguadora, dando ya un cierre parcial del conducto de retorno de
la bomba hidráulica, y se abre también la válvula de retención y el aceite va
presionando al cilindro de trabajo.

CONDICION DE PLENO LEVANTAMIENTO

1. Válvulas pilotos de la válvula de alivio de la bomba y la válvula piloto de la válvula de
alivio del cilindro permanecen cerradas.

2. Como también la válvula de alivio de la bomba y la válvula de alivio del cilindro

permanecen cerradas.

3. La válvula estranguladora se abre totalmente dando así un cierre total a la válvula

amortiguadora cerrando el paso al conducto de retorno de la bomba. Se abre
totalmente la válvula de retención dando así una subida completa al brazo del tercer
punto.

CONDICION DE EQUILIBRIO (NEUTRO)

1. La válvula piloto de la válvula de alivio de la bomba se abre aliviando así a la bomba
por retorno. Como así también se abre la válvula de alivio de la bomba aliviando a la
función de la bomba.

2. La válvula piloto de la válvula de alivio del cilindro y la válvula de alivio del cilindro
permanecen cerradas con este cierre no hay retorno del cilindro de trabajo al tanque.

3. También se cierran totalmente las válvulas estranguladora, la válvula amortiguadora

y la válvula de retención.

4. Responsable de mantener levantado el implemento son los números (4, 8 y 11)

CONDICIÓN DE DESCENDIDA
1. Se abre totalmente las dos válvulas pilotos de la válvula de alivio de bomba y del
cilindro de trabajo. Como así también las dos válvulas alivio de la bomba y del cilindro
dando paso al aceite de retorno del cilindro de trabajo al tanque.

2. Y así totalmente cerrados las válvulas estranguladoras, amortiguadoras y la válvula

de retención.

CIRCUITO HIDRÁULICO – PATENTE MASSEY FERGUSON

Sistema Hidráulico de Levante
Vista general del Sistema Hidráulico
1. Bomba Hidráulica de 4 cilindros de bombeamiento
2. Tubo de transferencia
3. Cilindro de levante
4. Resorte maestro
5. Palanca vertical
6. Palanca de comando de la válvula de control
7. Palanca de control de posición
8. Palanca de control de profundidad
9. Toma de presión
10. Válvula deslizante de control de reacción
11. Filtro de metal
12. Válvula de alivio

Sistema Hidráulico de Levante

Sistema hidráulico de levante tres puntos
Componentes de la bomba hidráulica de pistón
Inspección.
b- Inspeccione el eje del excéntrico y también el bloque de bronce, en cuanto a verificación
de ralladuras profundas.
c- Verifique también los rodamientos de agujas si no están quebrados, sueltos o engripados.
En estos casos cambiar.
d- Para montar rodamiento utilice herramientas especiales. e- Si los apoyos del eje
excéntrico estuvieren dañados o desgastados deben ser cambiados

Ajuste de mecanismo de profundidad

f- Instale el kit de herramientas. Suelte la contratuerca (A). Destrabe la tuerca (B) de la chapa
corrediza.
g- Coloque la palanca de posición en transporte y la palanca de profundidad en posición
entre las dos marcas del cuadrante neutro. En los tractores de la serie 600 esto se consigue,
alineando los agujeros de los brazos (1 y 2) con los agujeros de las chapas de sustentación
según figura.
h- Con una llave de boca, ajuste la chapa corrediza de la palanca vertical (C) hasta que
toque el tope de la herramienta (D) y reapriete la tuerca (B) trabando enseguida.
 Unidad 9: SISTEMA DE RODADURA Y DIRECCION

INTRODUCCIÓN

En los tractores agrícolas el eje que sale de la caja de cambios llega al tren trasero, en donde se encuentran
el diferencial, los semiejes traseros y la reducción final.

En este tema se van a estudiar además de los referidos elementos, el tren delantero, la tracción a las cuatro
ruedas, las ruedas, la toma de fuerza, el elevador hidráulico, la dirección y los tractores de cadenas.
4.2.- DIFERENCIAL

El mecanismo diferencial es un tren planetario de piñones cónicos cuya misión es permitir velocidades de
giro distintas en las ruedas motrices del tractor cuando éste toma una curva.

1
2
3 8 1.- Eje secundario.
2.- Piñón de ataque.
5 6 3.- Corona.
10 4 4-6.- Planetario.
5-7.- Satélite.
9 11 8.- Caja portasatélites.
7
9.- Garra de bloqueo.
10-11.- Semipalieres.

Figura 1.- Diferencial sencillo.

El funcionamiento es como sigue:

El movimiento es transmitido desde el piñón de ataque a la corona, y mientras el vehículo marcha en línea
recta, los dos palieres de las ruedas motrices giran a la misma velocidad.

En esta situación, los satélites no giran, sirviendo solamente de enlace para transmitir el movimiento a los
palieres a través de los planetarios. Al tomar una curva, los satélites empiezan a girar, con lo cual la rueda del
interior de la curva gira más despacio y la del exterior más deprisa, variando ambas en la misma magnitud.

Figura 2.- Funcionamiento del diferencial.

En el diferencial la relación de velocidades angulares de las ruedas motrices se obtiene tomando como
referencia la corona unida a la caja portasatélites ya que:

r2
 2 • r2   3 • r3   3   2 •
r3

El giro de la caja portasatélites genera que:

 3 • r4   5 • r5   4 • r4

3   4  • r4  5 • r5 (I)

Por otro lado:

 3 • r6   5 • r5   6 • r6

3  6  • r6  5 • r5 (II)

Dividiendo (I) por (II) 

 3   4
 1 (III)
3  6

Operando en III se tiene:

 4  6
3   4  3  6   3
2

Observando la ecuación obtenida se tiene que la semisuma de las velocidades angulares de los planetarios
es igual a la velocidad angular de la corona, lo que constituye la característica de funcionamiento del diferencial.

Para eliminar el efecto diferencial cuando una de las ruedas patina, lo que en los tractores agrícolas ocurre
con cierta frecuencia, se recurre al bloqueo del mismo, necesitándose para ello solamente unir uno de los
palieres a la caja portasatélites.

Figura 3.- Anclaje del diferencial.

4.3.- SEMIEJE TRASERO

Figura 4.- Semieje trasero.

Cada uno de los semiejes traseros tiene como misión llevar movimiento desde el diferencial al plato en el
que va sujeta la rueda.

Cada semieje consta de dos semipalieres, uno de cuyos extremos va conectado al diferencial y el otro con
el plato, ya que normalmente, entre ambos, se intercala el tren de engranajes de reducción final. Semipalieres
y reducción final, van alojados en una pieza envolvente, normalmente de fundición, llamada trompeta.

Los semipalieres van sujetos por tuercas almenadas y pasadores. Se apoyan en los correspondientes
cojinetes o rodamientos y van protegidos por retenes para impedir fugas de aceite y entradas de suciedad.

En la figura siguiente pueden observarse los componentes de un semieje trasero con reducción
convencional de engranajes, y se puede apreciar la no alineación de los semipalieres. En algunos tractores se
coloca el mecanismo de freno en el semipalier procedente del diferencial.

1 1.- Eje procedente del diferencial.

2 2.- Engranaje motor.
4 3.- Engranaje arrastrado.
3
5 4.- Semipalier.
5.- Plato.
6.- Trompeta.
6
 Figura 5.- Semieje trasero con reducción convencional.

En la figura siguiente se ve la sección de un semieje trasero con reducción final de engranajes planetarios.

Figura 6.- Semieje trasero con reducción

de engranajes planetarios.

4.4.- TREN DELANTERO

El conjunto del tren delantero está formado por un eje y dos semiejes.

Figura 7.- Semieje delantero en tractores de 2 y 4 R.M.

 El eje se sujeta al soporte delantero del bastidor del tractor mediante un bulón de apoyo que permite al
eje oscilar sobre él, consiguiendo así que las ruedas delanteras se adapten en todo momento a las
irregularidades del terreno. Este bulón de apoyo lleva unos casquillos sobre los que gira y un engrasador para
lubrificar su movimiento.

A cada uno de los lados, van colocados los semiejes.

Figura 8.- Elementos que constituyen el semieje delantero.

  Cada semieje, por su parte exterior, lleva un tubo vertical, dentro del cual gira la parte vertical de la
mangueta accionada por la palanca de dirección. Para facilitar este giro hay unos casquillos y rodamientos, así
como su correspondiente engrasador.

En la parte horizontal de la mangueta se monta el cubo con plato de la rueda delantera sobre el que se fija
la llanta. En su interior, dicho cubo lleva rodamientos para facilitar el giro de la rueda, así como un retén, para
impedir que la grasa introducida por el engrasador se salga del cubo, y a su vez la entrada de suciedad al
interior del cubo. Todo el conjunto del cubo se sujeta sobre la mangueta mediante una tuerca almenada y un
pasador, yendo este conjunto cubierto por el tapacubos.

Figura 9.- Semieje delantero en tractor 4 R.M.

4.5.- TRACCIÓN A LAS CUATRO RUEDAS

Los tractores de ruedas con tracción trasera, en condiciones normales, aprovechan para la tracción
aproximadamente el 60 por 100 de la potencia del motor, debido fundamentalmente a que sólo una parte del
peso gravita sobre las ruedas motrices y a la poca superficie de contacto de las ruedas motrices con el suelo.

Una solución con el fin de ofrecer una mayor capacidad de tiro, es la tracción a las cuatro ruedas, con lo
cual se aumenta la totalidad del peso del tractor se convierte en peso activo y se mejora considerablemente la
superficie de contacto de las ruedas de tracción con el suelo.

La transmisión de movimiento al eje delantero se puede realizar de dos formas: bien por medio de un árbol
de transmisión único, que vaya desde el diferencial trasero hasta un diferencial delantero, o bien por medio de
dos árboles independientes desde cada uno de los palieres traseros hasta cada uno de los delanteros.

De estos dos sistemas el más generalizado es el de diferencial delantero.

Este sistema lleva en el eje delantero un diferencial análogo al del eje trasero. Además lleva dos juntas
cardan dobles colocadas en cada uno de los palieres delanteros, para permitir que las ruedas doblen cuando
se acciona el volante de la dirección del tractor.

4
1.- Eje secundario.
1 2.- Diferencial delantero.
3
3.- Diferencial trasero.
4.- Junta homocinética.
2 5.- Conexión transmisión 4 RM.
5

Figura 10.- Transmisión en tractores

de cuatro ruedas motrices.

Es normal encontrar un embrague independiente para conectar o desconectar la transmisión delantera

accionado éste por medio de una palanca.
 Figura 11.- Detalle de transmisión en un tractor 4 R.M.

La tracción a las cuatro ruedas se suele utilizar únicamente en trabajos de campo, no siendo aconsejable
su utilización en carretera, ya que puede provocar un desgaste prematuro de las cubiertas, a causa de las
inevitables diferencias entre las velocidades lineales de las ruedas delantera y trasera.

En este tipo de tractores no es aconsejable montar cubiertas diferentes a las indicadas por el fabricante, ya
que al cambiar los diámetros las relaciones calculadas para la tracción varían, forzándose las transmisiones y
provocando un gran desgaste de las cubiertas.

La tracción a las cuatro ruedas mediante árboles independientes se hace de forma que toman el movimiento
de los dos semiejes del diferencial trasero.

2 1

6
5 1.- Ruedas motrices traseras.
2.- Ruedas motrices delanteras.
3 3.- Diferencial trasero.
4
4.- Diferencial delantero.
5.- Par cónico trasero.
6.- Par cónico delantero.

Figura 12.- Transmisión por árboles independientes.

4.6.- RUEDAS

Una rueda con neumático está constituida por un disco de acero, sujeto con tornillos al plato, una llanta de
acero, conformada por estampación y un neumático, montado sobre la llanta formado por una cubierta en cuyo
interior hay una cámara que tiene forma de anillo tórico hueco, cuya misión es amortiguar las irregularidades
de la rodadura mediante el aire contenido a presión.

 El neumático o cubierta está constituido por una carcasa recubierta por caucho, formada por la
superposición de telas que van de talón a talón rodeando los aros metálicos que hay en el interior de éstos.
Estas telas, normalmente denominadas lonas, son de un tejido cuyas fibras tienen gran resistencia y son
altamente resistentes a la flexión. Según la dirección que siguen las fibras de las telas en relación con los aros
metálicos, la cubierta se denomina diagonal o convencional cuando las fibras son oblicuas a los aros, y radial
cuando las fibras son perpendiculares a los aros.

Las telas van unidas unas a otras por medio de caucho y envuelven al aro metálico terminando en un talón.

1.- Telas.
2.- Banda de rodadura.
4 1 3.- Nervadura.
4.- Flanco.
5.- Talón.
5 6 6.- Armadura.

Figura 13.- Cubierta convencional.

En la parte correspondiente a la banda de rodadura la cubierta lleva unas telas suplementarias para
aumentar su consistencia.

El exterior de la carcasa lleva una capa de caucho que constituye la banda de rodadura la cual lleva unas
nervaduras que, son muy diferentes, según los trabajos que vayan a realizar y mejoran la capacidad de
tracción.

Cuando se trata de cubiertas para ruedas directrices las nervaduras son unos resaltes longitudinales que
aseguran en todo momento la dirección de marcha.

Los resaltes de las ruedas motrices van dispuestos en forma de V que no se unen por el vértice y, cuando
se monta la cubierta, debe hacerse de forma que el vértice de la V esté dirigido en el sentido de giro de la la
rueda. De esta forma los resaltes se mantienen limpios.

 La cámara debe mantener el aire a la presión adecuada para que tenga un efecto amortiguador y se
adapte a las irregularidades del terreno. Tiene una válvula antirretorno pilotada denominada obús que permite
la entrada o salida de aire al interior de la cámara.

 La llanta es una pieza de acero construida por estampación en cuyas partes más externas presenta unos
resaltes llamados pestañas dentro de los cuales se alojan los talones de la cubierta. Por medio de tornillos se
sujeta al disco, y tiene un orificio por el cual pasa la válvula.

 El disco une la llanta con el plato para lo cual llevan unos orificios con los que, mediante tornillos, se
sujetan entre si.

La nomenclatura completa de una rueda es la que sigue:

 1.- Talón.
2.- Oreja llanta.
7 8
3.- Válvula.
9 4.- Armadura.
10 5.- Cámara.
6
6.- Flanco.
7.- Banda de rodadura.
12 11
8.- Nervadura.
13 9.- Ancho de rueda.
5 10.- Ancho de llanta.
14
11.- Llanta.
4
12.- Disco.
1 3 13.- Diámetro de llanta.
2 14.- Orejas.

Figura 14.- Componentes y medidas de una rueda.

En los laterales de las cubiertas van marcadas las medidas más características de las mismas. (Recordar
que 1 pulgada = 25'4 mm.).

Figura 15.- Medidas características.

Hay que tener en cuenta que en una misma llanta se pueden montar cubiertas con diferentes anchos de
balón, ya que el diámetro de los talones debe ser igual en todas ellas, y que la carga que puede soportar la
cubierta dependerá de su constitución, en cuanto al número de telas y al material de éstas, y de la presión de
inflado de la rueda.

El cuidado de los neumáticos exige tener en cuenta su presión de inflado y deslizamientos.

 La presión de inflado de los neumáticos, cuando es excesiva produce pérdida de la capacidad de tracción
y desgaste del centro de la banda de rodadura excesivo. Además produce mayor facilidad de quedarse
atascado el tractor y un mayor consumo de combustible.

Cuando las ruedas llevan defecto de presión puede ocurrir que llanta y neumático puedan deslizar entre si
y rompan la válvula, que las telas se rompan por la excesiva flexión a que están sometidas, un desgaste
excesivo de los laterales y una mayor posibilidad de rotura.

1.- Presión
2.- Presión normal.
excesiva.
3.- Presión baja.
1 2 3

Figura 16.- Presión de los neumáticos.

La presión de los neumáticos oscila entre 0'8 Kg/cm 2 y 1'5 Kg/cm2 para las ruedas motrices, y entre 1'5
Kg/cm2 y 2'5 Kg/cm2 para las ruedas directrices.

Hay que tener en cuenta que la presión de las ruedas motrices de un tractor no puede ser la misma cuando
trabaja en el campo que cuando se dedica al transporte. En campo la presión de las ruedas motrices suele
oscilar entre 0'8 y 1'1 Kg/cm 2, con lo que aumenta la superficie de contacto del neumático con el suelo,
consiguiendo una mayor capacidad de tracción y reduciendo el resbalamiento.
 Figura 17.- Ruedas gemelas.

Para circular por caminos o carreteras, la presión debe ser cercana a 1'5 Kg/cm 2, ya que en estas
condiciones no hay tanto patinamiento y si las ruedas van con poca presión se somete a las cubiertas a una
fatiga excesiva por flexión.

 El resbalamiento o deslizamiento es una de las causas que más acortan la vida de los neumáticos. Para
evitarlo o al menos reducirlo, se colocan contrapesos. La mejor forma de colocar contrapesos es situarlos en
las llantas de las ruedas motrices, realizar el hidroinflado de los neumáticos motrices, pues si los pesos se
colocan sobre el tractor, se arrastra un peso muerto que además de desgastar los rodamientos por el
sobrepeso, daña las telas de las cubiertas por exceso de flexión.

Figura 18.- Lastrado delantero y trasero mediante contrapesos.

Figura 19.- Lastrado con agua.

4.7.- ANCHO DE VÍA

La elevada polivalencia de trabajo que se exige a los tractores hace necesario entre las líneas de cultivo
para de no dañar las plantas, y como la distancia entre líneas de cultivo poder adaptar el ancho de vía para
que pueda adaptarse a cualquier cultivo.

La variación del ancho de vía hay que realizarla tanto en el eje trasero como en el delantero.

Para variar el ancho de vía trasero el método más generalizado es el que usa la excentricidad de la llanta y
la concavidad del disco, según aparece en la figura siguiente.

Figura 20.- Variación del ancho de vía.

Para variar el ancho de vía delantero los semiejes llevan unos orificios que según en el que se coloquen los
tornillos de fijación la distancia entre las ruedas es mayor o menor. En este caso también se debe variar la
longitud de la barra de la dirección y ajustarla a la nueva longitud del eje.

2 3

1
4
1.- Articulación eje delantero.
2.- Barra de dirección.
3.- Regulador de convergencia.
4.- Semieje delantero.

Figura 21.- Variación del ancho de vía delantero.

4.8.- TOMA DE FUERZA

La toma de fuerza tiene la misión de transmitir potencia a máquinas accionadas por el propio tractor.

Las medidas del elemento de conexión exterior de la toma de fuerza están normalizadas a nivel
internacional, siendo fijos la longitud, el diámetro, el tamaño de las estrías y su posición en el tractor, lo que
facilita a los fabricantes de máquinas accionadas por la toma de fuerza adapten sus máquinas y se puedan
acoplar a cualquier tractor.

Figura 22.- Toma de fuerza y barra de tiro.

La toma de fuerza recibe el accionamiento de tres formas diferentes:

- Dependiente del eje primario de la caja de cambios a través del embrague.

 - Semidependiente mediante un embrague de disco doble.
- Independiente para lo cual lleva un embrague propio.

En todos los casos la toma de fuerza dispone de una palanca de manejo que sirve para conectar su
accionamiento.

1 2 1.- Volante de inercia.

3 2.- Disco de embrague.
3.- Plato opresor.
4 4.- Eje primario.
7 5.- Eje de la t. de f.
6.- Embrague de conexión
t. de f.
5 7.- Palanca.
6
1 2 3 4 1.- Volante de inercia.
5 2.- Primer disco de embrague.
3.- primer plato opresor.
7 4.- Segundo disco de embrague.
10 5.- Segundo plato opresor.
6.- Eje exterior para t. de f.
7.- Eje primario.
8 8.- Eje de t. de f.
6 9 9.- Embrague de conexión.
t. de f.
10.- Palanca.

Figura 23.- Accionamiento de la toma de fuerza.

La mayoría de los tractores van equipados con una toma de fuerza cuya velocidad de giro cuando el motor
gira al régimen correspondiente al máximo par, es de 540 r.p.m., y tienen una conexión exterior con seis estrías
anchas. Otros tractores además de la anterior, presentan otra toma de fuerza, que gira a 1000 r.p.m. y que
presenta veintiuna estrías estrechas, y hay tractores que los dos tipos indicados.

Figura 24.- Embrague de t. de f. independiente.

En algunos tractores existe la posibilidad de conectar la toma con el eje secundario, con lo que la velocidad
mantiene siempre una relación constante con la velocidad de avance del tractor.

En este caso la palanca puede ocupar la posición de toma de fuerza desconectada, la de toma de fuerza
conectada con velocidad de giro proporcional a la del motor y la de toma de fuerza conectada con velocidad
de giro variable y proporcional a la velocidad de avance del tractor.

Hasta hace algunos años los tractores estaban provistos de una polea lateral, cuya velocidad lineal, cuando
el motor ofrece su par máximo, debería ser de 930 + 30 m/min, y se usaba para accionamiento mediante coorea
de trilladoras, ensiladoras, bombas de riego, etc, en la actualidad la polea es un complemento que se acopla a
la toma de fuerza, que es de escasa utilización, debido a que la mayoría de las máquinas de trabajos
estacionarios están preparadas para ser accionadas por la toma de fuerza del tractor directamente.

4.9.- ELEVADOR HIDRÁULICO

Para acoplar al tractor los aperos agrícolas suspendidos y semisuspendidos se emplea el elevador
hidráulico.
 5 1

1.- Brazos de levantamiento.

2.- Brazos de tiro.
3 3.- Tensores de levantamiento.
4.- Equipo hidrostático.
5.- Palancas de mando.
4
2

Figura 25.- Detalle de elevador hidráulico.

El elevador hidráulico baja el apero a la posición de trabajo y lo levanta a la posición de transporte, por lo
que facilita la maniobrabilidad, aumenta la carga sobre las ruedas motrices, y facilita el transporte de aperos.
Tiene dos partes, el enganche a los tres puntos y el equipo hidrostático.
 El enganche a los tres puntos se compone de dos brazos de tiro rígidos unidos al tractor mediante sendas
rótulas colocadas en uno de sus extremos, y en el otro extremo llevan sus correspondientes rótulas para el
enganche del apero, una barra extensible denominada tercer punto, unida mediante una rótula al bastidor del
tractor y en su otro extremo lleva otra rótula para el enganche del apero. La extensibilidad de este tercer punto
se consigue mediante un tubo central con dos tuercas con pasos opuestos, y dos brazos de levantamiento muy
robustos, sobre los que actúa el pistón del elevador, los cuales se unen con los de tiro mediante tensores de
levantamiento que pueden alargarse o acortarse.

Uno de los tensores está dotado de una manivela que facilita su movimiento para regular la horizontalidad
de los aperos.

Por último el enganche a los tres puntos lleva desde los brazos de tiro al bastidor del tractor dos tensores
laterales que tienen por misión evitar desplazamientos laterales de los aperos enganchados.

Los enganches a los tres puntos se clasifican en tres tipos según el esfuerzo que realiza el tractor. Se
clasifican en:

Tipo I: Permiten un esfuerzo de elevación menor o igual a 11270 N.

Tipo II: Permiten un esfuerzo de elevación entre 11270 N y 24990 N.
Tipo III: Permiten un esfuerzo de elevación mayor de 24990 N.

Figura 26.- Elevador hidráulico del tractor.

 El equipo hidrostático del elevador consta de:

- Un depósito de aceite que debe contener un volumen de 2 a 2’5 veces el caudal de la bomba
expresado en l/min.
- Una bomba hidrostática, que aspira el aceite del cárter a través de un filtro y lo impulsa a las
tuberías.
- Una válvula limitadora de presión que regula la presión máxima del aceite en el circuito.
- Un distribuidor manual del tipo 3/4 (tres posiciones y cuatro vías).
- Un regulador de caudal para controlar la velocidad de descenso.
- Un pistón de simple efecto de gran diámetro.
- Una biela solidaria a los brazos del elevador que recibe la acción del vástago del pistón en el
denominado bulón de empuje.
 Figura 27.- Bomba hidrostática del equipo hidráulilco.

El esquema ISO del equipo hidráulico de un tractor es el siguiente:

9
3 4 5 7
6

1 1.- Depósito de aceite.

2.- Filtro.
3.- Motor alternativo.
4.- Bomba.
5.- Válvula limitadora de presión.
6.- Distribuidor manual.
7.- Pistón de simple efecto.
8.- Vástago.
9.- Regulador de caudal con antirretorno.

Figura 28.- Esquema ISO de un elevador hidráulico

El siguiente esquema representa el conjunto de mecanismos del equipo hidráulico del elevador de un
tractor:

9 8

Profundidad Carga Descenso Elevación

1.- Depósito.
2.- Filtro de malla.
12 3.- Bomba.
5
4.- Motor alternativo.
11 7 5.- Válvula limitadora de presión.
15
6.- Distribuidor 3/4.
6 7.- Corredera del distribuidor.
F 10 3 8.- Palanca de mando
principal.
9.- Palanca de control.
14 4
10.- Varilla.
11.- Sensor con
corredera.
12.- Muelle de
2 sensor.
13.- Pistón simple
13
efecto.
14.- Biela.
15.- Brazo de
16 alzamiento.
16.- Regulador de caudal con
1 antirretorno.

Figura 29.- Esquema del elevador hidráulico.

Como se observa en el esquema anterior sobre el eje de giro va colocada una leva solidaria con él, que
está en contacto constante con la placa del sensor.

Al alcance del tractorista se sitúan dos palancas, la palanca principal de mando y la palanca de control de
carga y profundidad. La primera sirve para variar la posición del distribuidor para hacer subir o bajar los aperos,
la segunda para el control de carga y profundidad, y actúa sobre una varilla que une el sensor del control de
carga con el distribuidor.

Una palanca de primer género en la que actúa por un extremo la carga y por el otro un muelle, lleva una
corredera por la que se desliza la varilla sobre la que actúa la palanca del control de carga y profundidad.

Si la palanca principal de mando se supone situada en el centro de su recorrido y el distribuidor situado en

posición neutra, de forma que mantiene cerrado el conducto que comunica con el pistón, impidiendo que el
aceite entre o salga de él, ocurre que, al mover la palanca principal de mando se cierra el conducto de retorno
a depósito y se abre el conducto hacia el cilindro, con lo que el aceite a presión lo llena. Éste empuja a la biela
elevando los brazos de tiro. Con el giro, una varilla va llevando el distribuidor a la posición neutra hasta que
finaliza el movimiento.

Al mover la palanca principal de mando en sentido contrario actúa tirando del distribuidor con lo que el peso
que soportan en los brazos de tiro hace que el aceite salga del cilindro y pase al depósito a través de una
válvula antirretorno pilotada que regula la velocidad de descenso. El giro hace que la misma varilla actúe sobre
el distribuidor haciendo que vuelva a la posición neutra, con lo que se consigue que cada posición de la palanca
principal de mando corresponda con una posición del elevador.

En ciertos tipos de labores interesa que el apero se mantenga a una profundidad constante, en cambio, en
otros interesa mantener constante el esfuerzo de tracción sin importar la profundidad de trabajo del apero.

Para conseguir esto, la mayoría de los tractores llevan un dispositivo denominado control de carga y
profundidad, que se maneja mediante una segunda palanca que actúa sobre la varilla de unión del sensor con
el distribuidor, acercando o alejando unos de sus extremos al centro de giro del sensor.

El apero, por efecto de la resistencia del terreno en que trabaja, ejerce una fuerza, que depende de la
resistencia del suelo, que se transmite al sensor, lo que le hace girar un mayor o menor ángulo según la
resistencia que ofrece el suelo. Si se coloca la palanca en la posición de profundidad, aunque la fuerza de
tracción hace girar el sensor, la varilla no mueve el distribuidor, por lo que el apero se mantendrá siempre a la
misma profundidad.

Si se coloca la palanca en la posición de carga, el giro del sensor se transmite al distribuidor, de forma que
cuando la resistencia del terreno disminuye el apero desciende o bien ocurre al contrario.

Es importante destacar que al colocar la palanca en la posición de carga, la profundidad de la labor no será
uniforme, pero si lo es el esfuerzo de tracción que realiza el tractor, y que cuando la palanca se sitúa en la
posición de profundidad el apero trabaja siempre a la misma profundidad pero en cambio varía la fuerza de
tracción.

Los sensores de carga se colocan en unos casos en el tercer punto, el cual va sujeto a una pieza oscilante,
de forma qjue la fuerza de tracción del apero se transmite venciendo la fuerza de un muelle, y en otros casos
el control de carga se logra por flexión de un eje al que van unidos los brazos de tiro.

Hoy la electrónica ha cambiado estos conceptos y los controles se logran mediante la utilización de bandas
extensométricas.

4.10.- DIRECCIÓN

La dirección está constituida por el conjunto de elementos que tienen por misión conseguir que el tractor
siga el camino deseado por el tractorista.

Los tractores usan direcciones mecánicas, en las que la que la fuerza necesaria para girar las ruedas
directrices del tractor proviene íntegramente del esfuerzo del usuario, direcciones asistidas, en las que el
usuario es ayudado en su esfuerzo por la acción de un pistón de doble efecto, que recibe aceite a presión de
una bomba hidrostática, y direcciones hidráulicas en las que el tractorista al mover el volante actúa sobre
válvulas que hacen que el aceite a presión, que envía una bomba hidrostática, llegue a un pistón que mueve
la dirección.

 La dirección mecánica está compuesta por un volante de dirección sujeto a la denominada columna de
dirección, que es un eje que transmite el movimiento desde el volante hasta la caja de dirección. En ésta hay
diferentes tipos de mecanismos que transmiten el movimiento de giro del volante al denominado brazo de
dirección el cual va unido a la barra de dirección. Desde ésta la acción se transmite mediante palancas y barras
a las ruedas directrices.

1.- Volante.
7 1 2.- Columna de dirección.
6 5 3 2 3.- Caja de dirección.
4
4.-Brazo de dirección.
5.- Barra de dirección.
8 6.- Palanca.
7.- Barra transversal.
8.- Palanca.

Figura 30.- Dirección mecánica.

 Una de las barras, denominada barra transversal, puede variar su longitud para poder modificar el ancho
de vía, y lleva en un extremo un sistema que permite hacer la regulación de la convergencia de las ruedas.

Las uniones móviles de barras y palancas se efectúan mediante rótulas, constituidas por una carcasa en
cuyo interior se aloja una bola solidaria con un eje roscado.

1
2
1.- Carcasa.
2.- Esfera.
3.- Tapa hermética.
4 4.- Eje roscado.

Figura 31.- Rótula.

Los mecanismos de la caja de dirección pueden ser de estrías y tetón cónico o de tipo sector.

Ambos modelos se presentan en la figura siguiente:

1 1

2 2

1.- Volante.
3 3
2.- Columna.
3.- Caja de dirección.
4 4 4.- Sinfín.
5.- Dedo - cremallera.
5 5

Figura 32.- Componentes de la dirección mecánica.

En la figura siguiente se presenta un esquema de un tractor con dirección mecánica.

Figura 33.- Funcionamiento dirección mecánica.

 La dirección asistida está constituida además de los elementos anteriormente expuestos por un cilindro
de doble efecto, que se apoya por uno de sus extremos en el bastidor del tractor, y por el otro en las palancas
de accionamiento. La columna de dirección además de la caja de dirección acciona las válvulas de distribución.

5 6
2

4
1

1.- Depósito de aceite de dirección.

2.- Bomba hidrostática.
3.- Pistón de doble efecto.
4.- Válvula de dirección.
5.- Columna.
6.- Volante.

Figura 34.- Dirección asistida.

Cuando está el motor parado, la bomba hidrostática no manda aceite a presión, pero la dirección se puede
accionar manualmente con bastante esfuerzo.
  La dirección hidráulica está formada por una bomba hidrostática, válvulas que se sitúan en la columna de
dirección y un pistón de doble efecto unido al brazo de dirección.

Al accionar el volante de dirección, la columna actúa sobre las válvulas haciendo que éstas permiten el paso
de aceite a una u otra cara del pistón, haciéndole entrar o salir, con lo que se produce el grio de las ruedas
directrices.

Al dejar de mover el volante las válvulas se ponen en posición neutra, con lo que el aceite enviado por la
bomba regresa a ésta sin actuar sobre el pistón.

Cuando el motor está parado, no se puede mover la dirección.

Figura 35.- Dirección hidráulica.

4.11.- TRACTORES DE CADENAS

Los tractores de neumáticos tienen una reducida capacidad de tracción sobre todo en terrenos húmedos o
sueltos.

Los tractores de cadenas, al ser muy grande la superficie de contacto con el suelo, tienen elevada capacidad
de tracción y pueden además utilizarse en aquellos terrenos de topografía accidentada en los que el tractor de
ruedas por seguridad no es acnsejable.

La característica principal del tractor de cadenas es que apoya sobre una cadena sinfín que se tiende y se
recoge de forma continua por el propio tractor.

Figura 36.- La cadena como sistema de rodadura.

En un suelo determinado, un tractor de cadenas presenta mayor superficie de contacto, menor

compactación del terreno, mayor estabilidad y una elevada maniobrabilidad.

Los tractores de cadenas presentan inconvenientes tales como un precio elevado, dificultad de circular por
carretera y reducida velocidad de desplazamiento.

En este tipo de tractores el motor, el embrague principal y la caja de cambios son iguales a los del tractor
de ruedas, con la única diferencia de que el embrague principal es accionado por palanca en vez de por pedal.

Normalmente no existe diferencial, sino que de la corona, solidarios con ella, parten unos ejes que
accionados por medio de los denominados embragues de dirección. Estos ejes llevan el movimiento a las
reducciones finales y de éstas a las ruedas motrices.
 La conducción de este tipo de tractor se realiza mediante por dos palancas que actúan sobre los embragues
de dirección, uno para cada cadena, y dos pedales que actúan sobre sendos frenos de cinta montados sobre
cada uno de los embragues de dirección.

Para girar cuando el tractor realiza tracción se desembraga el embrague de dirección del lado al que
queremos girar, con lo que se consigue que esa cadena se quede sin movimiento, y la cadena del otro lado,
al seguir recibiendo movimiento del motor, provoca el giro al hacer avanzar al tractor solamente por un lado.
Para reducir el radio de giro se actúa sobre el freno del lado desembragado.

Es interesante y útil señalar que cuando el tractor sea empujado las operaciones de dirección se deberán
invertir de lado, ya que el empuje al tractor hace que la cadena desembragada gire más deprisa que la otra.
Por tanto, para girar, por ejemplo, hacia la derecha debe, en este caso, desembragarse la cadena izquierda.

El embrague de dirección suele ser de discos múltiples en baño de aceite, semejante al descrito en el
estudio de embragues

El freno de dirección del tipo de cinta, está constituido por:

 Una cinta metálica cuyos extremos se unen, mediante articulaciones, al pedal de freno de dirección.

 Un forro de material antideslizante sujeto a la cinta metálica por la cara interior de ésta.

 Un muelle de recuperación del pedal de freno.

En la posición normal, con el pedal completamente suelto, el forro no actúa sobre la campana del embrague
de dirección, permitiendo que ésta gire libremente.

Al presionar el pedal de freno la cinta se acopla sobre la campana haciendo que el forro roce sobre ella y
disminuyendo su movimiento, frenando, por tanto, a la rueda motriz correspondiente.

El bastidor del tractor se apoya, en la parte trasera sobre el eje de las ruedas motrices y en la parte delantera
en una ballesta cuyos extremos descansan sobre los largueros de las cadenas.

Cada cadena está formada por los siguientes elementos:

- Una rueda motriz dentada, llamada también rueda catalina, que recibe movimiento de la transmisión a
través del embrague de dirección, cuyos dientes engranan con los casquillos de los eslabones de la
cadena.
- Una rueda guía delantera que sirve para guiar la cadena y para mantenerla tensa gracias al empuje de
un potente muelle dotado de regulador.
- Unos rodillos de apoyo que obilgan a que toda la cadena se apoye en el suelo.
- Uno o varios rodillos soporte situados en la parte superior de la cadena que evitan el pandeo.
- Dos largueros colocados uno a cada lado de las ruedas motriz y guía, sobre los que se apoyan sus ejes
los rodillos de apoyo, los rodillos soporte, el tensor de la cadena, y la ballesta.
- Una cadena de eslabones articulados.
- Unas zapatas o tejas dotadas de resaltes unidas mediante tornillos a los eslabones de la cadena.

1 2 3
1.- Teja.
2.- Nervadura.
9 6 3.- Cadena.
5 4.- Larguero.
4 8
5.- Tensor.
6.- Rodillo guía.
7.- Rodillo de apoyo.
8.- Rueda motriz.
9.- Rueda guía
7

Figura 37.- Conjunto de la cadena de un tractor.

 Comparados con los tractores de cadenas construidos hace pocos años, las orugas actuales son mucho
más atractivas en diseño y con características técnicas de gran avance, tales como motores sobrealimentados,
gran capacidad de tracción, conducción mediante un único mando para el accionamiento de los embragues de
las ruedas catalinas, exhaustivos sistemas de filtrado centrífugo accionado por los gases de escape, potentes
equipos hidrostáticos y extraordinarias cualidades ergonómicas.

Figura 38.- Tractor de cadenas de última generación.

Entre los últimos avances de tracción se pueden destacar aquellos que sustituyen las cadenas por bandas
continuas de caucho, gracias a las cuales se reducen los inconvenientes de circulación que presentan los
tractores con cadenas metálicas.

Figura 39.- Moderno tractor con bandas continuas de caucho.

Unidad 10: SISTEMA ELECTRICO

SISTEMAS FUNCIONALES
3.4 SISTEMA ELÉCTRICO.

La energía eléctrica es necesaria para el funcionamiento de muchos sistemas e

instrumentos del aeroplano: arranque del motor, radios, luces, instrumentos de
navegación, y otros dispositivos que necesitan esta energía para su funcionamiento
(bomba de combustible, en algunos casos accionamiento de flaps, subida o bajada del
tren de aterrizaje, calefacción del pitot, avisador de pérdida, etc...)

Antiguamente, muchos aeroplanos no contaban con un sistema eléctrico sino que tenían
un sistema de magnetos que proporcionaban energía eléctrica exclusivamente al sistema
de encendido (bujías) del motor; debido a esta carencia, el arranque del motor debía
realizarse moviendo la hélice a mano. más tarde, se utilizó la electricidad para accionar
el arranque del motor eliminando la necesidad de mover la hélice manualmente.
Hoy en día, los aviones están equipados con un sistema eléctrico cuya energía alimenta
a otros sistemas y dispositivos. No obstante, para el encendido del motor se sigue
utilizando un sistema de magnetos independiente, es decir que las magnetos no necesitan
del sistema eléctrico para su operación. Gracias a esta característica, el corte del sistema
eléctrico en vuelo no afecta para nada al funcionamiento normal del motor.

La mayoría de los aviones ligeros están equipados con un sistema de corriente continua
de 12 voltios, mientras que aviones mayores suelen estar dotados de sistemas de 24
voltios, dado que necesitan de mayor capacidad para sus sistemas más complejos,
incluyendo la energía adicional para arrancar motores más pesados.

El sistema eléctrico consta básicamente de los siguientes componentes:

3.4.1 Batería.
La batería o acumulador, como su propio nombre indica, transforma
y almacena la energía eléctrica en forma química. Esta energía
almacenada se utiliza para arrancar el motor, y como fuente de
reserva limitada para uso en caso de fallo del alternador o generador.
Por muy potente que sea una batería, su capacidad es notoriamente
insuficiente para satisfacer la demanda de energía de los sistemas e
instrumentos del avión, los cuales la descargarían rápidamente. Para
paliar esta insuficiencia, los aviones están equipados con generadores
o alternadores.

3.4.2 Generador/Alternador.
Movidos por el giro del motor, proporcionan corriente eléctrica al
sistema y mantienen la carga de la batería. Hay diferencias básicas
entre generadores y alternadores.
Con el motor a bajo régimen, muchos generadores no producen la
suficiente energía para mantener el sistema eléctrico; por esta
razón, con el motor poco revolucionado el sistema se nutre de la
batería, que en poco tiempo puede quedar descargada. Un
alternador en cambio, produce suficiente corriente y muy constante
a distintos regímenes de revoluciones. Otras ventajas de los
alternadores: son más ligeros de peso, menos caros de mantener y
menos propensos a sufrir sobrecargas.

El sistema eléctrico del avión se nutre pues de dos fuentes de energía: la batería y el
generador/alternador. La batería se utiliza en exclusiva (salvo emergencias) para el
arranque del motor; una vez puesto en marcha, es el alternador el que pasa a alimentar
el sistema eléctrico.
El voltaje de salida del generador/alternador es ligeramente superior al de la batería. Por
ejemplo, una batería de 12 volts. suele estar alimentada por un generador/alternador de
14 volts. o una batería de 24 volts. se alimenta con un generador/alternador de 28 volts.
Esta diferencia de voltaje mantiene la batería cargada, encargandose un regulador de
controlar y estabilizar la salida del generador/alternador hacia la batería.

3.4.3 Amperímetro.
Es el instrumento utilizado para monitorizar el rendimiento del
sistema eléctrico. En algunos aviones el amperímetro es analógico,
como el mostrado en la fig.3.1.3, en otros es digital, otros no
poseen amperímetro sino que en su lugar tienen un avisador
luminoso que indica un funcionamiento anómalo del alternador o
generador, y en otros este avisador complementa al amperímetro.
El amperímetro muestra si el alternador/generador está
proporcionando una cantidad de energía adecuada al sistema
eléctrico, midiendo amperios. Este instrumento también indica si la
batería está recibiendo suficiente carga eléctrica.

Un valor positivo en el amperímetro indica que el generador/alternador esta aportando

carga eléctrica al sistema y a la batería. Un valor negativo indica que el
alternador/generador no aporta nada y el sistema se está nutriendo de la batería. Si el
indicador fluctua rápidamente indica un mal funcionamiento del alternador/generador.

3.4.4 Interruptor principal o "master".

Con este interruptor, el piloto enciende (on) o apaga (off) el sistema eléctrico del avion,
a excepción del encendido del motor (magnetos) que es independiente.
Si el interruptor es simple, un mecanismo eléctrico activado por la carga/descarga del
alternador, cambia de forma automática el origen de la alimentación del sistema eléctrico,
de la batería al alternador o viceversa.

En la mayoría de los aviones ligeros este interruptor es doble: el

interruptor izquierdo, marcado con las iniciales BAT corresponde a la
batería y opera de forma similar al "master"; al encenderlo el sistema
eléctrico comienza a nutrirse de la batería. El interruptor derecho,
marcado con ALTcorresponde al alternador/generador; al encenderlo,
el sistema eléctrico pasa a alimentarse de la energía generada por este
dispositivo, cargandose la batería con el excedente generado. Este
desdoblamiento del interruptor posibilita que el piloto excluya del
sistema eléctrico al alternador/generador en caso de mal
funcionamiento de este.

Este interruptor tiene un mecanismo interno de bloqueo de manera que normalmente, el

interruptor ALT solo puede activarse con el interruptor BAT también activado.

3.4.5 Fusibles y circuit breakers.

Los equipos eléctricos están protegidos de sobrecargas eléctricas por medio de fusibles o
breakers (interruptores de circuito). Los breakers hacen la misma función que los fusibles,
con la ventaja que pueden ser restaurados manualmente en lugar de tener que ser
reemplazados. Los breakers tienen forma de botón, que salta hacia afuera cuando se ve
sometido a una sobrecarga; el piloto solo tiene que pulsar sobre el breaker ("botón") para
volver a restaurarlo.

3.4.6 Otros elementos.

Además de los elementos anteriores, el sistema eléctrico consta de otros componentes

como: motor de arranque, reguladores, inversores de polaridad, contactores,
transformadores/rectificadores, etc... Para facilitar la conexión de los equipos al sistema
eléctrico, los aviones disponen de una barra de corriente ("electrical bus") que distribuye
la corriente a todos ellos, simplificando sobremanera el cableado.
Puesto que los generadores producen corriente continua y los alternadores corriente
alterna, el sistema está provisto de los correspondientes conversores, de corriente
contínua a alterna y viceversa.
El sistema de encendido del motor (magnetos), que como hemos dicho es un sistema
independiente del eléctrico, se tratará en otro capítulo.

3.4.7 Fallos eléctricos.

La pérdida de corriente de salida del alternador se detecta porque el amperímetro dá una

lectura cero o negativa, y en los aviones que dispongan de ella, porque se enciende la luz
de aviso correspondiente. Antes de nada debemos asegurarnos de que la lectura es cero
y no anormalmente baja, encendiendo un dispositivo eléctrico, por ejemplo la luz de
aterrizaje. Si no se nota un incremento en la lectura del amperímetro, podemos asumir
que existe un fallo en al alternador. Si el problema subsiste, chequear el breaker del
alternador y restaurarlo si fuera necesario. El siguiente paso consiste en apagar el
alternador durante un segundo y volverlo a encender (switch ALT). Si el problema era
producido por sobrevoltaje, este procedimiento debe retornar el amperímetro a una
lectura normal.
Por último, si nada de lo anterior soluciona el fallo, apagar el alternador. Cuando se apaga
el alternador, el sistema eléctrico se nutre de la batería, por lo que todo el equipamiento
eléctrico no esencial debería ser cortado para conservar el máximo tiempo posible la
energía de la batería.

En caso de fallo eléctrico en cualquier equipo, chequear el breaker correspondiente y

restaurarlo. Si el fallo persiste no queda más remedio que apagar ese equipo.

Es importante desconectar el interruptor principal después de apagar el motor, ya que si

se deja activado puede descargar la batería.
Unidad 11: ORGANOS DE ACOPLE

Barra de tiro. Es la barra de enganche para implementos de tracción, que puede ser de dos tipos:
barra de tiro para implementos de arrastre (Fig. 24) y enganche de tres puntos. (Fig. 25) Los
tractores por lo general vienen equipados con barras de tiro regulables. Regulación longitudinal,
consiste en alargar o acortar la barra de tiro, una de las funciones es mejorar la transferencia de
peso al tren posterior del tractor. Regulación transversal, consiste en desplazamiento a izquierda o
derecha del centro.

Enganche de tres puntos.

Muchos tractores vienen equipados con este tipo de enganche y en países desarrollados de Europa
es muy usado este tipo de enganches. Esta compuesto por dos brazos laterales y uno central
colocado en posición superior. Los dos brazos laterales pueden moverse hacia arriba o hacia abajo,
por medio de las palancas del sistema hidráulico del tractor. La posición del brazo lateral izquierdo
es regulable mediante el tornillo de fijación, y el lateral derecho con la manivela del tornillo de
posición. Los tornillos de fijación y de posición, permiten regular lateralmente de izquierda a
derecha los implementos. La longitud del brazo superior (central) es ajustable y permite regular
los implementos de atrás hacia delante.
 Unidad 12: CONDICIONES DE EQUILIBRIO Y TRANSFERENCIA DE PESO.

1.CONSIDERACIONES GENERALES

Cuando comenzamos el estudio de los elementos de un tractor, sus medidas, sus

funciones, la resistencia de los materiales de los que está compuesto, las fuerzas estáticas
que en él actúan, etc. lo estamos haciendo en forma aislada y puntual, pero no debemos
olvidar que el tractor y todos sus elementos son parte del trabajo diario de los productores,
que circula sobre un sistema heterogéneo con características propias que es el suelo y que
es conducido por un productor o tractorista (que prioriza el uso de su maquinaria de acuerdo
con el momento del año, la labor, etc.).

El objeto de esta publicación es poner en conocimiento de los alumnos todos los

aspectos relacionados con la estabilidad del tractor trabajando en el suelo agrícola. Los
demás temas mencionados serán de estudio en éste y otros cursos de la carrera.

La importancia de conocer los conceptos de estabilidad del tractor radica en obtener

una correcta vinculación de los aperos al tractor, como así también lograr una operación
segura con el mejor rendimiento.

2.-DEFINICIONES Y NOMENCLATURA

Se explicitan a continuación un conjunto de parámetros que son tenidos en cuenta a

la hora de evaluar la estabilidad del tractor, así como la simbología empleada para
identificarlos.

- Altura del centro de gravedad: Yg

- Distancia entre ejes ó Batalla: L = L1+L2
- Distancia desde el eje trasero hasta el plano medio del tractor que contiene el centro
de gravedad : L1
 - Distancia desde el eje delantero hasta el plano medio del tractor que contiene el
centro de gravedad : L2
- Peso total del tractor : Qt = Q1 + Q2
- Componente del peso total (Qt) sobre el tren trasero : Q1
- Componente del peso total (Qt) sobre el tren delantero : Q 2
- Reacción del suelo sobre el tren trasero : R1
- Reacción del suelo sobre el tren delantero : R2
- Esfuerzo de tiro total del tractor : F
- Componente horizontal de F : T = F. cosα
- Componente vertical de F : V = F. senα
- Ángulo que forma la horizontal ( T ) con la fuerza (F) : α
- Distancia desde el punto de enganche al plano del eje trasero : a
- Altura de la barra de tiro : Hb
- Distancia desde el plano medio de la rueda perteneciente al eje trasero hasta el
plano medio de la otra rueda del mismo eje : Trocha trasera (T). Si esta medida se refiere a
las ruedas delanteras se denomina Trocha Delantera.
- Peso Adherente en el eje trasero Qad1 ( se definirá más adelante)
- Peso Adherente en el eje delantero Qad2 ( se definirá más adelante)
- Radio de ruedas traseras : r1
- Radio de ruedas delanteras : r2

T CG
Hb α F V Q1 Q2 Yg

R1 R2
a L1
L2

Figura 1: Vista lateral de un tractor

Yg
Qt

R T/2 R

T
 Figura 2: Vista posterior de un tractor

3.- CENTRO DE GRAVEDAD

3.1.-Definición:

El centro de gravedad de un cuerpo es el punto por donde pasa la recta de acción de

su peso, cualquiera sea su posición.
La ubicación del centro de gravedad de un vehículo es importante, pues permite
determinar la probabilidad de vuelco del mismo.
En este caso, el vehículo es un tractor agrícola y la importancia de conocer la posición
del centro de gravedad radica en poder determinar el equilibrio de fuerzas para evitar dos
problemas:
a) el vuelco anteroposterior, y
b) el vuelco lateral

3.2.- Determinación

El centro de gravedad posee dos coordenadas:

a) Yg que es la altura del centro de gravedad y
b) L1 que es la distancia desde el eje trasero hasta el plano medio del tractor que
contiene el centro de gravedad.
3.2.1.-Determinación de L1

Un tractor visto lateralmente, puede reducirse a un sistema de dos fuerzas paralelas

Q1 y Q2, las que representan los pesos sobre el tren trasero y delantero respectivamente; o
sea que el peso total (Qt) puede reemplazarse por dos fuerzas Q 1 y Q2 aplicadas como se
dijo anteriormente en el tren trasero y delantero respectivamente. Cada vez que se considere
Qt no deberán considerarse sus componentes Q1 y Q2 y viceversa (si se usan las
componentes Q1 y Q2 no deberá utilizarse Qt). En los tractores de diseño tractivo
convencional (tracción en el eje trasero), aproximadamente 2/3 del peso total (Qt) recaen
sobre el eje trasero (Q1) y el 33% remanente sobre el eje delantero (Q2).
Observando la Figura 3, que puede ser un tractor parado o avanzando a velocidad
constante sin tirar de ningún apero, llegaremos a conclusiones que nos permitirán determinar
L1.

Q1 Q2
1

R1 R2

L
Figura 3: Pesos estáticos y reacciones

Como el tractor de la fig. Nº 3 está en equilibrio, se cumplen 3 condiciones:

Fx = 0

Fy = 0

M1 = 0

Como a cada acción se le opone una reacción de igual magnitud pero de signo
contrario, tenemos:

- Que a Q1 y Q2 se le oponen R1 y R2 respectivamente. Entonces:

| Q 1 + Q2 | = | R1 + R2 | | Q 1 | = | R1 | | Q 2 | = | R2 |

A continuación se reemplazan, en la figura 4, las componentes de Qt (Q1 y Q2) por Qt

Qt Yg
1 2

R1 R2
L1
L2
L

Figura 4: Cálculo de L1

Tomando momento en los puntos 1 y 2 en la Figura 4 obtenemos:

M1= Qt . L1 - R2 . L = 0  Qt . L1 = R2 . L y

R2 . L = L1 = Q2 . L
Qt Qt

M2= - Qt . L2 + R1 . L = 0  Qt . L2 = R1 . L y

R1 . L = L2 = Q1 . L
Qt Qt
 4. VUELCO ANTEROPOSTERIOR

Teniendo en cuenta la posición del tractor de la figura 6, podemos ver que si se

incrementa el ángulo de ascenso del tractor (α) va a llegar un punto en que el momento de
vuelco del tractor dado por Qt . sen α . Yg va a ser igual al momento restituyente del mismo
definido por Qt . cos α . L1 (R’2 va a ser 0 porque la rueda delantera se encuentra apenas
tocando el suelo debido a que el tractor está a punto de volcar).
Al ángulo en que se igualan dichos momentos se lo denomina ángulo límite y se lo
representa como αlím. Con ángulos menores que el αlim la recta de acción de la fuerza
Qt pasa a la derecha del punto 1 generando un momento positivo (horario) o restituyente.
En el αlím la recta de acción de la fuerza Qt pasa exactamente por el punto 1 igualándose
los momentos restituyente y de vuelco. Cuando se supera el αlím la recta de acción de Qt
pasa a la izquierda del punto 1 generando un momento negativo (antihorario) produciendo
el vuelco anteroposterior del tractor que gira en el punto 1.

Qt

1 R2 

R1

Figura 6: Cálculo del αlím

4.1. Cálculo del αlím de ascenso de un tractor

Tomando momento en el punto 1 (R1 no produce momento) de la figura 6 y

suponiendo la condición límite (R2 = 0) tenemos:

ΣM1 = Qt . cos α . L1 - Qt . sen α . Yg = 0

En estas condiciones el tractor se dice que está en equilibrio inestable. Está

ascendiendo un plano tan inclinado que la recta de acción de Qt pasa por el punto 1 y como
consecuencia el momento restituyente es igual al momento de vuelco.
 De la ecuación anterior es posible despejar el ángulo límite:

Qt . cos α . L1 = Qt . sen α . Yg

sen α = L1
cos α Yg

tg αlím = L1
Yg

αlím = arcotg (L1/Yg)

Conclusión: cuanto más elevado esté el centro de gravedad (Yg mayores) menor va
a ser la pendiente que podrá subir el tractor y por la tanto mayor será la probabilidad de
vuelco. Contrariamente cuanto más distante esté el centro de gravedad del eje trasero (L 1
mayores), menor será la probabilidad de vuelco.

4.2.Tractor trabajando en el suelo agrícola

Hasta aquí vimos al tractor detenido o circulando en vacío, es decir, sin arrastrar
ningún apero, pero la situación más usual es que el tractor esté arrastrando algún apero
(arado de rejas, cincel, rastra, sembradora).

En los análisis de equilibrio dinámico se usarán Q1 y Q2 en lugar de Qt y se calculan

de la siguiente manera (observando la figura nº 7 ):

T CG
Hb α F V Q1 Q2 Yg

R1 R2
a L1
L2
L

Figura 7: Tractor tirando de un apero

Q1 = Qt . L2 Q2 = Qt . L1
L L

Para obtener las componentes horizontal (T) y vertical (V) de la fuerza F se tiene en
cuenta el ángulo α de inclinación de la barra de tiro. De la misma forma que lo dicho para Qt
cuando se emplea F no deben emplearse sus componentes y viceversa (de usar T y V no
deberá usarse F).

T = F. cosα V = F. sen α

Las reacciones que opone el suelo a las fuerzas Q 1 y Q2 se denominan R1 y R2

respectivamente y corresponden a la sumatoria de cargas estáticas y dinámicas que se
encuentran sobre los puntos 1 y 2. A dicha suma de cargas se la denomina peso adherente
simbolizándose como Qad1 y Qad2. Quiere decir que las reacciones que presenta el suelo
se corresponden con los pesos adherentes trasero y delantero (Qad 1 y Qad2
respectivamente). De estas reacciones del suelo sobre las ruedas del tractor depende la
capacidad de tracción de las mismas sobre el suelo. Las reacciones del suelo y los pesos
adherentes tienen igual módulo y sentido contrario. Es decir que el valor de R 1 y Qad1 es el
mismo solo que presentan, la primera, sentido ascendente (hacia arriba) y el segundo,
descendente, estando aplicados ambos en el mismo punto (1 ó 2).

R1 = Qad1

Para calcular Qad1 y Qad2 se toman ΣM = 0 en los puntos 1 y 2 de la figura 7 y en

lugar de colocar R1 y R2 se ponen sus equivalentes Qad1 y Qad2 (hemos visto que presentan
el mismo módulo o valor absoluto)

ΣM1 = Q2 . L - Qad2 . L - V . a - T . Hb = 0

Qad2 . L = Q2 . L - V . a - T . Hb

Qad2 = Q2 . L - V . a - T . Hb

L
Qad2 = Q2 - V . a - T . Hb
L L

Q2 = peso estático que puede ser con o sin lastre

T . Hb = transferencia de peso por esfuerzo de tracción y posición de la barra

L

V . a = carga dinámica transferida al eje trasero

L

ΣM2 = - Q1 . L + Qad1 . L - V . (a + L) - T . Hb = 0

Qad1 . L = Q1 . L + V . (a + L) + T . Hb
 Qad1 = Q1 + V . (a + L) + T . Hb
L L

T . Hb + V . (a + L) = T . Hb + V . a + V
L L L L

T . Hb + V . a = transferencia de peso anteroposterior

L L

Se puede apreciar que cuando el tractor arrastra un apero Q 1  Qad1 y Q2  Qad2. A

Q1 y a Q2 se les han agregado y quitado respectivamente los correspondientes términos de
transferencia de peso anteroposterior, que son funciones de la fuerza F (esfuerzo de tiro del
tractor) y de la posición de la barra de tiro. Obsérvese que existe una diferencia entre el
aumento de Q1 y la disminución de Q2. Dicha diferencia corresponde a la componente V que
se suma a Q1 pero que no se resta de Q2. La transferencia de peso, en cambio, es peso que
se resta de Q2 y se suma a Q1. En los tractores de diseño convencional las ruedas que
traccionan están en el eje trasero y la transferencia de peso es ventajosa debido a que va a
permitir al eje tractivo afirmarse mejor al suelo y con ello disminuir el patinamiento. Sin
embargo es recomendable dejar un remanente de un 15% del Qt recayendo sobre el eje
delantero para no disminuir la maniobrabilidad del vehículo.

Conclusión:
Cuando el tractor está trabajando (arrastrando un apero), sobre el tren trasero
aparece una carga que se suma a Q1 y que en el tren delantero se resta a Q2. Es decir que
el peso adherente aumenta en el tren trasero, respecto a las condiciones de vacío.

El Qad1 de un tractor se incrementa cuando:

•es menor su batalla (L);
•es mayor el esfuerzo de tiro (F);
•es mayor la altura de la barra de tiro (Hb);
•es mayor el largo de la barra de tiro (a)
La batalla y el esfuerzo de tiro no se modifican para un tractor y labor determinados,
por lo que solo podemos modificar Hb y a si queremos modificar los pesos adherentes.

4.2a. Lastre y mejora del peso adherente

Las ecuaciones de Qad1 y Qad2 muestran que para aumentar el peso adherente tanto
en ruedas delanteras como traseras se pueden adoptar varias soluciones.

Peso adherente en el tren trasero: Qad1

La forma directa de aumentarlo es incrementar el Q1 lastrando al tractor en las ruedas

traseras. Esta operación se puede efectuar llenando la cámara con agua (hidroinflado) y/o
colocando lastres metálicos sobre las llantas. Este peso recae directamente sobre las
ruedas. La forma indirecta de conseguirlo es colocar la barra de tiro lo más alta y larga
posible.
 Peso adherente en el tren delantero: Qad2

La única forma de aumentarlo es colocar lastres metálicos a modo de valijines en una

barra dispuesta a tal fin en el chasis del tractor que se encuentra por delante del eje delantero
(no recae directamente sobre las ruedas), razón por la cual produce un esfuerzo extra sobre
el chasis.

Veremos que sucede con Qad1 y Qad2 al utilizar el lastre delantero.

T Q1
Q2
F V Yg PL
1 2

a R1=Qad1 R2=Qad2 xL
L1 L2

Figura 8: Peso adherente trasero y delantero

Donde PL es el peso del lastre y xL es la distancia entre la recta de acción de PL y el
plano medio de la rueda perteneciente al eje delantero.

Tomando momento en el punto 2 de la figura 8 y suponiendo que está en equilibrio

nos queda:

ΣM2 = PL . xL + Qad1 . L - Q1 . L -V (a + L) - T . Hb = 0

Qad1 = Q1 . L + V (a + L) + T . Hb - PL . xL
L L L L

Qad1 = Q1 + V (a + L) + T . Hb - PL . xL
L L L

Esto demuestra que el Qad1 disminuye si se coloca lastre en el tren delantero ya que
el término PL . xL aparece restando.
L
Tomando momento en el punto 1 de la figura 8 y suponiendo que está en equilibrio
nos queda:

PL . ( xL + L ) + Q2 . L - Qad2 . L - V . a - T . Hb = 0
 Qad2 = Q2 + PL . ( xL + L ) - V . a - T . Hb
L L L

Se deduce así que el Qad2 aumenta con la colocación de un lastre delantero (PL) y
con Q2, pero disminuye cuando aparecen T y V. Si los términos de transferencia de peso ( T
y V ) superan a los que contienen a Q2 y PL entonces el tractor tiende a volcar hacia atrás
(encabritamiento).

4.2b. Cálculo de la componente horizontal de F ( T ) máxima o límite

4.2.b1. En un plano horizontal

La fuerza que ejercen en determinados casos los aperos puede provocar el

“encabritamiento” del tractor, y en condiciones límites el vuelco anteroposterior.

Forma de cálculo del T límite:

Tomando momento en 1 de la figura 7 y considerando que el tractor se encuentra en

equilibrio queda:

Σ M1 = Qt . L1 - R2 . L - T . Hb - V . a = 0

R2 . L = Qt . L1 - T . Hb - V . a

En la situación de vuelco anteroposterior por exceso de esfuerzo de tiro, la rueda

delantera apenas toca el suelo, por eso R2 se considera igual a 0.

Qt . L1 - T . Hb - V . a = 0

T . Hb = Qt . L1 - V . a

Tcrítico = Qt . L1 - V . a
Hb

Conclusiones:

Ante un mismo esfuerzo de tiro las probabilidades de encabritamiento del tractor se

verán reducidas cuando:

∙Más pesado sea el tractor ( Qt ),

∙Más corta y baja esté la barra de tiro ( a y Hb ),
∙Más larga sea la batalla del tractor ( L ).
 La variable más fácilmente manejable es la barra de tiro, siendo más complicado
variar Qt y no variable la batalla, para un determinado tractor.

Hay maquinarias que no poseen la componente vertical de F ( V ), por ejemplo un

acoplado, es decir que solo poseen componente horizontal ( T ). En este caso la ecuación
vista anteriormente se reduce a la siguiente:

T crítico = Qt . L1
Hb

4.2.b.2. En un plano inclinado

Qt

R2 
T V 1

F
R1

Figura 9: Tractor tirando en un plano inclinado

Tomando momento en el punto 1 (se anula R1) de la figura 9 y considerando que está
en la condición límite (R2 = 0) se verifica que:

ΣM1 = Qt . cos  . L1 - T . Hb - V . a - Qt . sen  . Yg = 0

T . Hb = Qt . cos  . L1 - V . a - Qt . sen  . Yg

T crítico = - V . a + Qt . ( cos  . L1 - sen  . Yg )

Hb Hb

En caso de maquinarias que no posean la componente vertical la ecuación vista

anteriormente se reduce a la siguiente:

T crítico = Qt . ( cos  . L1 - sen  . Yg )

Hb
 4.3 Tractor acelerándose

Cuando un tractor es acelerado (aumenta o disminuye su velocidad), como cualquier

cuerpo sometido a una acción, manifiesta una reacción que consiste en una tendencia a
mantener su estado original de reposo o de velocidad constante en el que se encontraba.
Esta reacción se denomina fuerza de inercia y se puede considerar que se encontrará
ubicada en el punto de apoyo de la rueda trasera del tractor. Si el tractor sufre una
aceleración o aumento de velocidad (hacia delante) la fuerza de inercia se dirigirá hacia
delante y el vehículo deja de estar en equilibrio de traslación por lo que la sumatoria de
fuerzas en el eje x difiere de 0. Analizaremos el caso de aceleración positiva o aumento de
velocidad.

(1)

Qt

R1 Fi R2 = 0

Figura 10: Tractor acelerándose

En el caso de la aceleración límite, el momento de vuelco generado por la fuerza de
inercia sería tan grande que igualaría el momento restituyente dado por Qt y el tractor dejaría
de apoyar en el tren delantero (R2 = 0) para volcar hacia atrás girando en el punto de
apoyo de la rueda trasera. Por lo tanto la ecuación de momento quedaría:

M1= 0 = +R1 . L1 – Fi . Yg

Obsérvese que R1 . L1 constituye el momento restituyente y Fi . Yg el momento de

vuelo siendo además R1 = Qt pues es la situación límite (ya que R2 vale cero) resultando:

Qt . L1 = Fi . Yg

Siendo Fi = m . a

donde m = masa del tractor = Qt / g g = 9,8 m/s2

Reemplazando queda
Qt . L1 = m . a . Yg
Qt . L1 = a . Yg . Qt / g
a = L1 . g / Yg
5. VUELCO LATERAL
 Es posible que ocurra cuando el tractor se desplaza en forma perpendicular a una
pendiente (por ejemplo cuando compacta el forraje en un silo o se trabaja siguiendo las
curvas de nivel), o también cuando gira en una curva muy cerrada y/o lo hace a gran
velocidad.
Cálculo del ángulo límite de vuelco lateral:

5.1Caso de pendiente excesiva:

Yg

Qt

1 R2

R1
ß

Figura 11: Vuelco lateral. Pendiente excesiva

Tomando momento en el punto 1 de la Figura 11 y considerando que el tractor se

encuentra en la condición límite (R2 = 0) la recta de acción de Qt pasa por el punto 1 y se
verifica que:

ΣM1 = Qt . cos ß . T/2 - Qt . sen ß . Yg = 0

sen ß = T/2
cos ß Yg

tg ß = T/2
Yg

ßlímite = arcotg T/2

Yg

Conclusiones:

En un tractor la probabilidad de vuelco lateral va a ser menor cuando:

∙Mayor sea la trocha, parámetro modificable;

 ∙Menor altura tenga el centro de gravedad, no modificable.

5.2. Caso de tractor tomando una curva:

Figura 12: vuelco lateral en una curva (vista en planta)

(1)

Yg
Fc Qt
1

R1 T/2 R2

Figura 13: vuelco lateral en una curva (vista posterior)

Producto de la adherencia del suelo con el neumático aparece la fuerza de roce que
se aplica en la zona de contacto rueda-suelo y que puede traducirse en una fuerza centrípeta
Fc. En el momento de vuelco, la reacción en la rueda interna a la curva vale cero y todo el
peso es soportado por R1.

Fc = fuerza centrípeta que puede expresarse como:

Fc = m. ac m = masa del tractor (Qt / g)

ac = aceleración centrípeta
ac = 2 . r =v/r  = velocidad angular
r = radio de giro
ac = (v2 / r2) . r = v2 / r v = velocidad de avance del tractor

Fc = m. v2 / r

Quedan definidos dos momentos; uno equilibrante y uno de vuelco dados por:

Mv = Fc. Yg Me = Qt T / 2
 Tomando momento en el punto 1 de la Figura 13 y considerando que el tractor se
encuentra en equilibrio (R2 = 0) se verifica que:

ΣM1 = Qt. T/2 - Fc. Yg = 0

Qt T/2 = m. v2 Yg
r

Qt T/2 = Qt. v2 Yg
gr

T/2 = v2 Yg
gr

r = 2. v2 Yg

gT

Se puede concluir que el tractor tendrá menos posibilidad de volcar lateralmente

cuando la velocidad sea menor, mayor sea el radio de giro, menor sea la altura del centro
de gravedad y mayor sea la trocha. Asimismo, obsérvese que si elevamos la velocidad de
avance al doble, habrá que aumentar el radio de giro 4 veces para mantener la condición de
equilibrio. Las formas de limitar el momento de vuelco son no tomar curvas muy cerradas
(aumentar r) o disminuir la velocidad de avance (v). La forma de aumentar el momento
restituyente es agrandar la trocha.
 Unidad 13: MANTENIMIENTO Y PRUEBAS DEL TRACTOR.

1. Principios de funcionamiento de los motores de combustión interna.

Principios de funcionamiento del motor de combustión interna

El motor de combustión interna funciona con base a los siguientes principios:

 Primera ley de la termodinámica: de acuerdo con esta Ley, el motor de

combustión interna convierte la energía calorífica producida en la explosión de
la mezcla aire combustible, en energía mecánica.

 Segunda Ley de la Termodinámica: El motor sólo puede convertir una parte del calor
en esfuerzo mecánico útil, las restantes partes se disipan en otras formas no
aprovechables de energía, este fenómeno se conoce como “eficiencia térmica del
motor”.

 Ley combinada de Boyle-Charles: Esta Ley considera que la combustión debe

realizarse en condiciones de alta presión para que la energía liberada en la
explosión produzca fuerza expansiva suficiente y este proceso tenga mayor
eficiencia.
 Partes básicas del Motor de Combustión Interna

 CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR MCI:

Como ya lo mencionamos arriba los MCI, funcionan gracias al movimiento de

rotación del cigüeñal, el cual es originado por el movimiento rectilíneo hacia abajo y arriba
del pistón dentro del cilindro denominado carrera, que hace girar el cigüeñal
por medio de las bielas; durante estas carreras se suceden una serie de “Ciclos”
(admisión, comprensión, fuerza y escape) estos ciclos pueden llevarse a cabo en
cuatro carreras del pistón, en este caso el motor se denomina de cuatro tiempo; o en dos
carreras de pistón y a este tipo de motor se les conoce como motores de dos tiempos.
Dependiendo del tipo de combustible utilizado los motores pueden ser: a gasolina de cuatro
tiempos, Diesel cuatro tiempo, gasolina dos tiempos y Diesel dos tiempos.

Los MCI no importan del tipo que sean, presentan una estructura elemental
constituida por: cilindro, pistón o embolo, biela, cigüeñal, volante, cárter, válvulas de
admisión y escape, múltiples de admisión y escape, tal como se ilustra en la figura 2.

Para que los ciclos del motor puedan llevarse a cabo es necesario que haya un
impulso inicial, el cual puede ser ocasionado por diferentes mecanismos dependiendo
del tamaño o complejidad del motor (palanca, resorte, cuerda, motor de arranque);
siguen después los ciclos sucesivos de la explosión sobre la cabeza del
pistón, cuyo golpe por la volante y contrapeso facilita el movimiento giratorio
uniforme del eje del cigüeñal; esto permite el paso de los otros tres ciclos del pistón
los cuales se describen a continuación para los cuatro clase de motores de
combustión interna que hemos mencionado

MOTORES DE CUATRO TIEMPO:

Los motores de cuatro tiempo pueden ser de dos tipos: a gasolina o diesel.

El motor a gasolina de cuatro tiempos: este tipo de motor se caracteriza porque:

 El tipo de combustible utilizado en la explosión es la gasolina que es muy volátil.

 La gasolina se mezcla con el aire en el carburador y posteriormente ingresa

al cilindro en forma de mezcla combustible, esta mezcla es de 13,8 kg de aire por
1kg de gasolina.

 La ignición del combustible ocurre por la ocurrencia de una chispa eléctrica

generado por una bujía.

El motor diesel de cuatro tiempos: presenta las siguientes características.

 El combustible que utiliza es gasóleo o ACPM, también llamado aceite combustible

para motores o combustible diesel.
 Aspira y comprime aire puro.
 El combustible se inyecta directamente al cilindro en donde se mezcla con el aire
 La ignición ocurre por calor de compresión

 La relación de aire combustible es de 14,5 a 1.

En las siguientes tablas se presenta una comparación del funcionamiento entre los

dos tipos de motores de cuatro tiempo y se ilustra igualmente en la figura 3.

igualmente se observa que en cada cilindro se produce una explosión y un tiempo de fuerza
por cada dos revoluciones del cigüeñal y cuatro carreras de pistón.

Tabla 6a Comparación del funcionamiento de los motores a gasolina y el diesel.

MOTOR A GASOLINA MOTOR DIESEL

PRIMER TIEMPO: CARRERA DE ADMISION
1. Carrera ascendente de PMI a PMS. 1. Idem.

2. Las dos válvulas se encuentran cerradas. 2. Idem.

3. Compresión de mezcla aire – 3. Compresión de aire, reducción

gasolina, reducción del volumen hasta de
ocupar el de la cámara de compresión,
incremento de la presión y temperatura; volumen hasta ocupar el de la
grado de compresión moderado 9:1 cámara

4. El cigüeñal gira otros 180° acumulando de compresión, incremento de su

360°
presión y su temperatura, grado de

compresión alto 17:1

4. Idem.
SEGUNDO TIEMPO CARRERA DE COMPRENSION
1. Carrera ascendente de PMI a PMS. Idem.

2. Las dos válvulas se encuentran cerradas. 2. Idem.

3. Compresión de mezcla aire – gasolina, 3. Compresión de aire, reducción

reducción del volumen hasta ocupar el de la de
cámara de compresión, incremento de la
presión y temperatura; grado de compresión volumen hasta ocupar el de la
moderado 9:1 cámara

4. El cigüeñal gira otros 180° de compresión, incremento de su

acumulando 360°
presión y su temperatura, grado de

compresión alto 17:1

4. Idem.
TERCER TIEMPO: CARRERA DE FUERZA
1.Ignición de la mezcla por arco eléctrico de 1. Se inyecta de manera
la bujía, explosión, ambas válvulas cerradas. atomizado y dosificada el
1. Fuerza expansiva de los gases combustible por el sistema de
obliga a descender al pistón de PMS a PMI. inyección mezclándose con el aire,
2. La fuerza recibida por la explosión la explosión se presenta por el
al pistón se transmite a la biela, cigüeñal y calor generado por la alta
volante, esta ultima la acumula compresión. Ambas válvulas
3. El cigüeñal gira otros 180° cerradas.
acumulando 540°
2. Idem.

3. Idem.

4. Idem.
CUARTO TIEMPO: CARRERA DE ESCAPE
1. El pistón asciende de PMI a PMS. Idem.

2. Se abre la válvula de escape, 2. Idem.

permaneciendo cerrada la de admisión.
 3. En su ascenso el pistón barre con los
gases quemados fuera del cilindro, la
temperatura de los gases es muy alta.
4. El cigüeñal gira otros 180° acumulando
720° es decir dos vueltas de cigüeñal
3. Igual, salvo al hecho que la
temperatura
de los gases quemados es
relativamente mas baja.

Idem.

MOTORES DE DOS TIEMPOS.

Aunque existen motores de diesel y gasolina de dos tiempos, los mas utilizados en
las maquinas agrícolas son los motores a gasolina, por lo que aquí estudiaremos
sólo estos motores.

Los motores de dos tiempos realizan los mismos ciclos que el motor de cuatro
tiempo; permitir el ingreso de la mezcla combustible al cilindro, comprimirla y explosi
onarla, para que produzca fuerza y evacuar los gases quemados, realizando todo este
proceso en tan sólo dos carreras del pistón.

La estructura elemental del motor de dos tiempos es similar a la de los de cuatro

tiempo, presentando algunas variaciones, que le hacen posible completar los cuatro ciclos
en dos carreras del pistón, como se puede observar en la figura 7.
Funcionamiento del motor de dos tiempos: a continuación se describe los diferentes
ciclos del funcionamiento de un motor de dos tiempos:

Carrera ascendente de PMI a PMS.

 Compresión: el pistón cierra las lumbreras de admisión y escape y comprim

e la mezcla de aire – gasolina – aceite dentro del cilindro.

 Preadmisión: la lumbrera de admisión es descubierta por el pistón y la

succión
creada éste en su carrera de ascenso obligando a la mezcla del carburador
a ingresar al cárter.

 El pistón llega al PMS completando una carrera en tanto el cigüeñal ha girado 180°.
Ver figura 8.

Carrera descendente de PMS a PMI.

 Explosión: en el momento de máxima compresión, la bujía produce una chispa, que

hace explosionar la mezcla como en el motor de cuatro tiempos a gasolina.

 Fuerza: la fuerza expansiva de la explosión obliga al pistón a descender, esta fuerza

se transmite al cigüeñal y a la volante, en donde se acumula por unos instantes y
continúa la preadmisión.

 Precompresión: al descender el pistón cierra la lumbrera de preadmisión y

comprime la mezcla que se encuentra en el cárter.

 Escape: al continuar descendiendo el pistón, se descubre la lumbrera de escape y la

presión remanente en el cilindro inicia la evacuación de gases quemados

 Admisión: finalmente, el pistón llega a PMI y descubre la lumbrera de admisión, la

mezcla del cárter entra al cilindro impulsada por la compresión previa y ayuda a
terminar la evacuación de los gases quemados. El pistón ha girado otros 180°
completando 360°. Ver figura 8.
 Funcionamiento del motor de dos tiempos

COMPARACIÓN DEL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPO CON EL DE GASOLINA.

En siguiente cuadro comparativo se presenta las diferencias y similitudes entre estos dos
tipos de motores

Tabla 6b. Comparación entre los motores Diesel y el de Gasolina

MOTOR DIESEL MOTO A GASOLINA

Diseño:
 Necesita de un sistema de inyección muy
preciso y delicado de alta presión que dosifica
y pulveriza la mezcla de combustible
 Piezas de mayor resistencia y tamaño.
 Precisa de cámaras auxiliares de
calentamiento del aire y sistemas auxiliares
de arranque
Funcionamiento.
 La alta temperatura que adquiere el aire
comprimido, inflama el combustible ACPM
 Relación de compresión (proporción
entre los volúmenes máximo y mínimo de la
cámara de combustión) 14 : 1 a 22 a:1.
Ventajas.
 Combustión más completa debida al exceso
del aire.
 Menor consumo especifico de combustible
 Mayor eficiencia térmica (mayor del 35%)
 Menor consumo especifico de combustible
(aprox, 220 grs./caballo fuerza/hora)
 Menor costo del combustible.Sistema de
inyección más confiable
 Combustible menos inflamable y de manejo
más fácil y seguro.
 Mayor fuerza motriz a baja velocidad
 El encargado de mezclar el combustible y el
aire e inyectarlo al cilindro es el carburador.
 Utiliza un sistema ignición eléctrica.
 Una chispa de alta tensión proporcionada por
la bujía hacer quemar la mezcla
carburante.(gasolina-aire)
 Relación de compresión,. es de 8 : 1 a 10 a 1
en los motores modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1,
aumentando así la eficiencia del motor, pero
requieren combustibles de alto índice de
octano.
Desventajas
 La eficiencia media de un buen motor Otto es
de un 20 a un 25% (o sea, que sólo la cuarta
parte de la energía calorífica se transforma en
energía.
 Mayor consumo especifico de combustible
(300 grs./caballo fuerza/hora).
 Mayores posibilidades de falla por carburado
bujías.
 Mayor costo del combustible.
 Menor fuerza motriz a baja velocidad.
  Frecuencia de daños menor
 Menor contaminación ambiental
Desventajas.
 Mayor relación peso-potencia.
 Menos revolucionados
 Mayor costo de adquisición.
 Necesidad de mantenimiento especializado.
 Bajo ciertas condiciones presenta problemas
de arranque.(necesita cámara de
precalentamiento)
 Combustible más explosivo y mayores
pérdidas por evaporación.
 Mayor mantenimiento.
 Mayor contaminación del ambiente
Ventajas.
 Menor relación peso-potencia.
 Mayor revoluciones del cigüeñal
 Menor costo inicial
 Menor mantenimiento y repuestos más
económicos
 Rapidez en el encendido.

COMPARACIÓN DE LOS MOTORES A GASOLINA DE DOS TIEMPOS CON EL DE

CUATRO TIEMPO.

En las siguiente tablas , se resumen las diferencias y similitudes entre los motores a
gasolina de dos tiempos con los de cuatro tiempo.

Tabla 7. Diferencias y similitudes entre los motores a gasolina de dos tiempos con
motores de cuatro tiempos:

MOTOR DE DOS TIEMPOS MOTOR DE CUATRO TIEMPO

Diseño del motor: Tiene Válvulas.
 En lugar de Válvulas tiene Lumbreras.  El cárter aloja el aceite lubricante y la bomba
 Cárter es hermético y no aloja aceite de aceite y desde aquí distribuye el aceite
lubricante, sirve para la compresión para lubricar las partes que lo requieren.
 El carburador esta comunicado con el cárter.  El carburador se comunica con el cilindro.
 La lubricación se efectúa mezclando el aceite  Ignición por chispa eléctrica de alta tensión
lubricante con la gasolina en una proporción producida por bovina a bujía.
de 25 a 1.  Enfriamiento por agua- radiador-bomba
 El pistón tiene un deflector en su cabeza
para reducir las pérdidas de mezcla cuando
están abiertas las lumbreras de admisión y
escape simultáneamente.
 Ignición por magneto.
 Refrigeración por aire.
Ventajas:  Mayor relación peso potencia
 Menor peso por caballo de fuerza.  Sistema más complejo.
 Diseño simple, mantenimiento simple.  Costo más alto.
 Menor costos de adquisición.  Equipos potentes y pesados, con trabajos de
 Al producirse una explosión por cada vuelta constantes y de gran duración.
del cigüeñal, frente a una cada dos vueltas de
cigüeñal en el motor de cuatro tiempos,
desarrolla más potencia para una misma
cilindrada y su marcha es más regular.
 Se utilizan en pequeñas máquinas agrícolas
portátiles de trabajo constante y de corta
duración.
 Pueden operar en cualquier orientación ya
que el cárter no almacena lubricante
Desventajas.  Mayor eficiencia.
  Rendimiento inferior ya que la compresión,  Llenado calibrado.
en la fase de compresión-admisión, no es  Barrido completo de los gases quemados.
enteramente efectiva y se pierde.  Correcta lubricación,
 Llenado deficiente del cilindro con la mezcla  Menor producción de ruido.
combustible.  Menor contaminación ambiental
 Barrido incompleto de gases quemados.
 Pérdidas de la mezcla por escape.
 Quemado de aceite que deposita carbón en
la cabeza del pistón.
 Deficiente lubricación.
 Mayor producción de ruido.
 Mayor contaminación ambiental.

El punto muerto superior

Se refiere a la posición que alcanza el pistón al final de una carrera ascendente, escape o compresión, en el
cual no existe fuerza que actúe sobre él y sólo se encuentra moviéndose gracias a su inercia o fuerza potencial,
en este instante ha finalizado su carrera ascendente y comienza su carrera descendente admisión
o combustión.

En un motor de cuatro tiempos este punto marca el inicio de la fase de admisión o de expansión.

Punto muerto inferior.

Situación que alcanza el pistón cuando cambia de sentido descendente a sentido ascendente en su dirección.
En ese momento la velocidad del pistón es cero, y el volumen del cilindro máximo. En este punto el pistón está
en la parte más baja de su recorrido. En un ciclo completo de un motor de cuatro tiempos se alcanzan dos
puntos muertos inferiores. Uno al finalizar la fase de admisión y el otro cuando finaliza la fase de expansión.

Camara de agua.
Denominación dé los espacios existentes en el bloque para la circulación del agua. Todas las cámaras están
unidas entre sí y circundan perimetralmente a los cilindros.
También entran en esta denominación los espacios existentes en la culata para poder enfriar las cámaras
de explosión; su forma es más complicada por la presencia de la bujía y de los conductos de admisión y de
escape.
Carrera del piston.
Cuando el pistón (p) se encuentra en su parte más alta, la explosión de la mezcla de aire y gasolina lo
desplaza con fuerza hacia abajo y su movimiento rectilíneo se convierte, por medio de la biela (h) en un giro
del cigüeñal (C). Si el cigüeñal gira, el pistón a él enlazado por la biela tendrá que moverse arriba y abajo
dentro del cilindro.
La posición más baja del codo del cigüeñal corresponde a la más baja del pistón y se llama punto muerto
inferior (p.m.i.) y a su vez la más alta punto muerto superior (p.m.s.).
El recorrido del pistón del p.m.s., al p.m.i. se llama carrera.

2. Sistema de fuerza del motor

3. Sistema de distribución de gases

4. Sistema de alimentación de los motores a gasolina y diesel.
5. Sistema de lubricación y enfriamiento
6. Circuito de encendido, arranque y carg.
7. Estructura General de los tractores agrícolas.
8. Sistema embrague
9. Caja de cambio – funcionamiento y relación de transmisión.
10. Diferencial y mandos finales
11. Sistema de freno y rodadura.
12. Sistema de dirección y Sistema hidráulico
13. Pruebas de tractor.