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UTILISATEURS ET CHOIX DES COMPRESSEURS

Cours rédigé par Monsieur GRAILLE

2.3

Intervenant : Monsieur Benoît CAZENAVE

Ingénieur au Département Transport


Centre d’expertise et de Services
Direction Production Transport
GAZ DE FRANCE

Ce document n’est diffusable qu’en accompagnement d’une action de formation TRAN.91.1.GRAI


CONCEPTION, CONSTRUCTION ET EXPLOITATION DES RESEAUX
DE TRANSPORT DE GAZ

UTILISATIONS ET CHOIX DES COMPRESSEURS

INTRODUCTION GENERALE .............................................................................. 8

PRESENTATION DE L’EXPOSE........................................................................... 8

PREMIERE PARTIE .............................................................................................. 11

CARACTERISTIQUES GENERALES DEFINISSANT


UN PROBLEME DE COMPRESSION................................................................. 11

1 PARAMETRES DE DEFINITION D’UN PROBLEME DE COMPRESSION 12


1.1 NATURE DU GAZ A COMPRIMER ................................................................................... 12
1.2 DÉBIT MASSE A COMPRIMER ........................................................................................ 12
1.3 CONDITIONS D’ASPIRATION ......................................................................................... 12
1.4 PRESSION DE REFOULEMENT ....................................................................................... 12

2 GRANDEURS CARACTERISTIQUES NECESSAIRES POUR L’ETUDE


D’UN PROBLEME DE COMPRESSION............................................................. 13
2.1 DÉBIT-VOLUME À L'ASPIRATION.................................................................................. 13
2.2 TAUX DE COMPRESSION............................................................................................... 13
2.3 HAUTEUR DE REFOULEMENT ADIABATIQUE ................................................................ 13
2.4 PUISSANCE DE COMPRESSION ...................................................................................... 14
2.5 TEMPÉRATURE DE REFOULEMENT ............................................................................... 15
2.5.1 Température de refoulement adiabatique (réversible) ............................................... 15
2.5.2 Température de refoulement réelle ............................................................................ 15

3 ANALYSE DES PRINCIPAUX CAS RENCONTRES........................................ 16


3.1 ENLÈVEMENT A UNE FRONTIÈRE OU SUR UN CHAMP DE PRODUCTION :
STATION DE TÊTE DE RÉSEAU....................................................................................... 16

3.2 RECOMPRESSION SUR GAZODUC : STATION DE GAZODUC ............................................ 16


3.3 INJECTION ET SOUTIRAGE DANS UN STOCKAGE SOUTERRAIN ....................................... 18
3.4 RÉINJECTION DANS UN GISEMENT DE PÉTROLE ............................................................ 19

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DEUXIEME PARTIE.............................................................................................. 20

LES DIFFERENTS TYPES DE MATERIEL UTILISES


POUR LA COMPRESSION DU GAZ COMPRESSEURS
ET ORGANES D'ENTRAINEMENT.................................................................... 20

1 COMPRESSEURS CENTRIFUGES ..................................................................... 22


1.1 CONCEPTION D’ENSEMBLE - PRINCIPAUX ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS ............................ 22
1.2 CARACTÉRISTIQUES DE FONCTIONNEMENT - COURBE HAUTEUR/DÉBIT VOLUME......... 23
1.2.1 Hauteur théorique de refoulement.............................................................................. 23
1.2.2 Triangle des vitesses et relations d’EULER............................................................... 25
1.2.3 Caractéristiques de fonctionnement d’un étage de compression
Relation entre hauteur et débit volume ...................................................................... 26
1.2.3.1 Caractéristique théorique : droite théorique des hauteurs ...................................................... 26
1.2.3.2 Caractéristique réelle.............................................................................................................. 27
1.2.4 Influence de l’inclinaison des aubages....................................................................... 31
1.2.5 Plage utile de fonctionnement d’un compresseur centrifuge ..................................... 32
1.2.5.1 Limitation vers les bas débits - courbe de pompage............................................................... 32
1.2.5.2 Limitation vers les hauts débits, gavage................................................................................. 34
1.2.5.3 Limitation par la vitesse ......................................................................................................... 35
1.2.5.4 Plage utile de fonctionnement ................................................................................................ 35
1.2.6 Courbes d’exploitation ............................................................................................... 36
1.3 DOMAINE D’UTILISATION ............................................................................................ 39
1.4 PERFORMANCES - INFLUENCE DU TAUX DE COMPRESSION........................................... 40
1.5 CHOIX D’UN COMPRESSEUR CENTRIFUGE ADAPTE AUX CONDITIONS
DE FONCTIONNEMENT D’UN RESEAU DE TRANSPORT : MONTAGE EN SÉRIE.
MONTAGE EN PARALLÈLE. MONTAGE EN SÉRIE PARALLÈLE......................................... 42
1.5.1 Courbe Hauteur - Débit-Volume................................................................................ 42
1.5.1.1 Principe de détermination....................................................................................................... 42
1.5.1.2 Analyse des paramètres intervenant sur la courbe réseau H = f (Q) ...................................... 43
1.5.2 Choix d’un ou des compresseurs centrifuges.
Différents montages possibles : série, parallèle, série-parallèle................................. 46
1.5.2.1 Choix initial............................................................................................................................ 46
1.5.2.2 Adaptation à l’évolution du réseau......................................................................................... 52
1.6 CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES OU TECHNOLOGIQUES PRINCIPALES ........................ 53
1.6.1 Conception d’ensemble.............................................................................................. 54
1.6.1.1 Dans le cas d’un rotor sur 2 paliers du type poutre ................................................................ 55
1.6.1.2 Dans le cas de rotor en porte-à-faux....................................................................................... 56
1.6.1.3 Diffuseurs ............................................................................................................................... 56
1.6.1.4 Nombre de roues .................................................................................................................... 57
1.6.1.5 Compresseurs série-parallèle.................................................................................................. 57
1.6.2 Poussée sur l’arbre ..................................................................................................... 57
1.6.3 Vitesses critiques........................................................................................................ 58

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1.6.4 Etanchéité. Compresseurs étanches à l’arrêt .............................................................. 58
1.6.4.1 Etanchéité classique ............................................................................................................... 58
1.6.4.2 Compresseurs étanches à l’arrêt ............................................................................................. 60
1.6.5 Dispositions techniques ou technologiques particulières........................................... 60
1.6.5.1 Compresseur centrifuge à haute vitesse, taux de compression élevé ..................................... 60
1.6.5.2 Compresseurs de gazoduc à entrée axiale à grand débit et haut rendement ........................... 62
1.6.5.3 Joint d’étanchéité sec.............................................................................................................. 64
1.6.5.4 Paliers magnétiques................................................................................................................ 65

2 COMPRESSEURS A PISTONS............................................................................. 67
2.1 PRINCIPAUX ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS ........................................................................ 67
2.2 CARACTÉRISTIQUES DE FONCTIONNEMENT ................................................................. 67
2.2.1 Diagramme théorique................................................................................................. 68
2.2.2 Diagramme réel - Les différentes pertes .................................................................... 68
2.2.3 Pulsations de pression ................................................................................................ 69
2.2.4 Rendement énergétique.............................................................................................. 70
2.2.5 Calcul des principaux paramètres de fonctionnement ............................................... 71
2.3 DOMAINE D’UTILISATION ............................................................................................ 73
2.4 COURBES CARACTÉRISTIQUES ..................................................................................... 74
2.4.1 Diagramme (p1, p2)..................................................................................................... 74
2.4.2 Paramètres d’exploitation d’un compresseur à piston ............................................... 75
2.4.3 Réglage discontinu et contrôle du débit et du couple par variation d’espaces morts. 75
2.4.4 Réglage continu et contrôle du débit et du couple
par action sur les clapets d’aspiration ........................................................................ 76
2.5 PERFORMANCES - INFLUENCE DU TAUX DE COMPRESSION........................................... 79
2.6 CHOIX D’UN COMPRESSEUR A PISTON ADAPTE AUX CONDITIONS
DE FONCTIONNEMENT D’UN RESEAU DE TRANSPORT - CHOIX DES ESPACES MORTS..... 79

2.7 CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES OU TECHNOLOGIQUES PRINCIPALES ........................ 80


2.7.1 Conception d’ensemble.............................................................................................. 80
2.7.1.1 Bouteilles raccordées par en bas............................................................................................. 80
2.7.1.2 Augmentation du diamètre des tuyauteries de liaison aux bouteilles
et des passages internes correspondant à des sections
de deux à trois fois plus grandes que pour les cylindres classiques ....................................... 81
2.7.1.3 Clapets .................................................................................................................................... 81
2.7.1.4 Utilisation de cylindres en bloc .............................................................................................. 82
2.7.2 Lubrification . Compresseurs à pistons secs .............................................................. 82

3 TURBINES A GAZ.................................................................................................. 83
3.1 PRINCIPAUX ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS ........................................................................ 83
3.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT .................................................................................. 83
3.2.1 Principe général.......................................................................................................... 83
3.2.2 Différents types de turbines ....................................................................................... 85
3.3 PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES ........................................................... 85
3.3.1 Rendements du compresseur d’air et de la turbine de détente ................................... 86

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3.3.2 Rapport de pression du compresseur d’air ................................................................. 86
3.3.3 Température maximale du cycle ................................................................................ 88
3.3.3.1 Alliages utilisés ...................................................................................................................... 89
3.3.3.2 Réfrigération interne des aubages fixes et mobiles ................................................................ 92
3.3.3.3 Protection contre la corrosion : revêtements protecteurs........................................................ 95
3.3.3.4 Remarque : conception aérodynamique du premier étage de la turbine HP........................... 96
3.4 TURBINES INDUSTRIELLES “HEAVY-DUBY” ET TURBINES INDUSTRIELLES
DÉRIVÉES DE L’AÉRONAUTIQUE .................................................................................. 97

3.5 RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE THERMIQUE A L’ÉCHAPPEMENT DES TURBINES A GAZ.. 98


3.5.1 Récupération directe entre les gaz d’échappement et l’air de combustion .............. 100
3.5.2 Cycles combinés (voir figure n° 3.18) ..................................................................... 101
3.5.2.1 Cycles avec turbines à vapeur .............................................................................................. 101
3.5.2.2 Cycles à deux fluides intégrés gaz et vapeur (cycle de Cheng)............................................ 102
3.5.2.3 Cycles de cogénération......................................................................................................... 102
3.6 PERFORMANCES ET COURBES CARACTÉRISTIQUES .................................................... 103
3.6.1 Puissance et rendement ............................................................................................ 103
3.6.2 Influence des conditions extérieures ........................................................................ 103
3.6.3 Influence des pertes de charge dans les conduits et appareils
placés à l’entrée et à la sortie de la turbine à gaz ..................................................... 104
3.6.4 Consommation d’huile ............................................................................................. 104
3.7 CARACTÈRES SPECIFIQUES DES TURBINES A GAZ - AUXILIAIRES................................ 104
3.8 GROUPES COMPRESSEURS CENTRIFUGES ENTRAINÉS PAR TURBINES A GAZ ............... 106
3.9 ANALYSE DE L’ÉVOLUTION DES TURBINES A GAZ : TECHNOLOGIE ET PERFORMANCES107
3.9.1 Evolution générale - Turbines de 2ème génération.................................................. 107
3.9.2 Développements récents........................................................................................... 110
3.9.2.1 Dans le domaine des moyennes puissances (inférieures à 10 MW)..................................... 110
3.9.2.2 Dans le domaine des “grosses” puissances (supérieures à 10 MW)..................................... 113
3.9.3 Evolution future possible ......................................................................................... 115
3.9.4 Machines à réfrigération d’air et récupérateur ......................................................... 117
3.10 TURBINES A GAZ DISPONIBLES SUR LE MARCHE ........................................................ 118

4 MOTEURS A GAZ ................................................................................................ 121


4.1 PRINCIPAUX ÉLÉMENTS CONSTITUTIFS ...................................................................... 121
4.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT ................................................................................ 121
4.3 PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES ......................................................... 123
4.3.1 Rendement thermique .............................................................................................. 123
4.3.1.1 Rendement thermodynamique théorique.............................................................................. 123
4.3.1.2 Rendement de forme ηf ........................................................................................................ 125
4.3.1.4 Rendement mécanique ηm .................................................................................................... 126
4.3.1.5 Rendement indiqué ηi ........................................................................................................... 126
4.3.1.6 Relation entre les rendements............................................................................................... 126
4.3.2 La pression moyenne effective................................................................................. 127
4.3.3 Vitesse et cylindrée .................................................................................................. 130

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4.3.4 Puissance .................................................................................................................. 133
4.4 PERFORMANCES ........................................................................................................ 133
4.4.1 Puissance et rendement ............................................................................................ 133
4.4.2 Influence des conditions extérieures ........................................................................ 134
4.4.3 Consommation d’huile ............................................................................................. 135
4.5 AUXILIAIRES ............................................................................................................. 135
4.51 Auxiliaires propres à la machine.............................................................................. 135
4.5.2 Auxiliaires extérieurs à la machine .......................................................................... 139
4.6. GROUPES COMPRESSEURS A PISTONS ENTRAINÉS
PAR MOTEURS A GAZ INTEGRES CONCEPTION D’ENSEMBLE - MOBILITÉ ..................... 139

4.7. DÉVELOPPEMENTS TECHNIQUES RECENTS ................................................................. 141


4.7.1 Moteur à gaz à haut rendement, et faible pollution.................................................. 141
4.7.2. Amélioration de l’équilibrage des machines............................................................ 142
4.7.3 Développement des machines rapides de petite puissance
entraînées par moteurs séparés................................................................................. 143
4.8 APPAREILS DISPONIBLES SUR LE MARCHE ................................................................. 143

5 LES MOTEURS ELECTRIQUES ....................................................................... 147


5.1 CONSTITUTION GÉNERALE DES MACHINES ÉLECTRIQUES .......................................... 147
5.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT ET PRINCIPAUX TYPES DE MOTEURS ........................ 148
5.3 MOTEURS ASYNCHRONES .......................................................................................... 150
5.3.1 Principe général........................................................................................................ 150
5.3.2 Fonctionnement à l’arrêt .......................................................................................... 151
5.3.3 Fonctionnement en charge ....................................................................................... 152
5.3.4 Démarrage ................................................................................................................ 154
5.4 MOTEURS SYNCHRONES ............................................................................................ 154
5.4.1 Principe général........................................................................................................ 154
5.4.2 Fonctionnement à l’arrêt - Démarrage ..................................................................... 155
5.5.3 Fonctionnement en charge ....................................................................................... 156
5.5 AVANTAGES ET INCONVENIENTS DES MOTEURS ASYNCHRONES
ET SYNCHRONES - CHOIX ENTRE LES DEUX TYPES DE MOTEUR ................................. 156

5.6 DIFFÉRENTES TECHNOLOGIES DE RÉALISATION


POUR L’UTILISATION DANS LES STATIONS DE COMPRESSION ..................................... 157
5.6.1 Performances : rendement - Puissance..................................................................... 158
5.7 DISPOSITIFS DE VARIATION DE VITESSE ..................................................................... 159
5.7.1 Cascade hyposynchrone ........................................................................................... 159
5.7.2 Variation de la fréquence de la tension d’alimentation du moteur .......................... 161
5.7.2.1 Cyclo-convertisseur.............................................................................................................. 161
5.7.2.2 Systèmes Redresseur-onduleur............................................................................................. 163

6/184
TROISIEME PARTIE........................................................................................... 166

ASPECTS ECONOMIQUES :
INVESTISSEMENTS ET CHARGES D’EXPLOITATION............................. 166

1 IMPORTANCE DES STATIONS DE COMPRESSION


DANS LA DETERMINATION DE LA CONFIGURATION OPTIMALE
D’UN RESEAU DE TRANSPORT ...................................................................... 167

2 INVESTISSEMENTS ............................................................................................ 168


2.1 PRINCIPE D’ÉLABORATION DU PRIX D’UNE STATION DE COMPRESSION ...................... 168
2.2 NIVEAUX DE PRIX DE QUELQUES TYPES DE MATÉRIEL ............................................... 172
2.3 INFLUENCE DES PERFORMANCES DE L’APPAREIL SUR L’INVESTISSEMENT INITIAL ..... 174
2.4 VALEURS DE RÉCUPERATION ..................................................................................... 174

3 CHARGES D’EXPLOITATION.......................................................................... 174


3.1 CHARGES D’ÉNERGIE................................................................................................. 175
3.1.1 Rendement des appareils.......................................................................................... 175
3.1.2 Prix unitaire de l’énergie.......................................................................................... 176
3.2 CHARGES D’ENTRETIEN ET DE FONCTIONNEMENT ..................................................... 177

4 COMPARAISON ECONOMIQUE
DES DIFFERENTS TYPES D’APPAREILS...................................................... 178
4.1 PARAMÈTRES A DEFINIR POUR FAIRE UNE COMPARAISON ÉCONOMIQUE .................... 178
4.2 PRINCIPE DE COMPARAISON ÉCONOMIQUE ................................................................ 178
4.3 DOMAINE ÉCONOMIQUE D’UTILISATION DES DIFFÉRENTS TYPES DE MATÉRIEL ......... 179
4.4 INTÉRÊT ECONOMIQUE DE L’UTILISATION D’UN RÉCUPERATEUR
OU D’UN CYCLE COMBINE SUR LES TURBINES A GAZ .................................................. 181

CONCLUSION....................................................................................................... 182

CHOIX D’UN TYPE D’APPAREIL.................................................................... 182

7/184
INTRODUCTION GENERALE

PRESENTATION DE L’EXPOSE

8/184
Les stations de compression jouent un rôle important dans l’exploitation d’un réseau de
transport. Régulièrement reparties sur chaque artère, elles permettent de relever, au plus
près de sa valeur maximale autorisée, la pression de transport et d’assurer ainsi à la fois du
point de vue technique et économique, la meilleure capacité de transport des dispositifs
existants.
Elles représentent également l’élément régulateur sur lequel agit le Centre National de
Répartition pour obtenir la variation du débit transporté afin d’assurer, à tout moment, les
enlèvements souhaités aux différents points de livraison et la répartition optimale des
volumes de gaz disponibles.
Le matériel équipant les stations de compression joue donc un rôle important, et c’est
pourquoi il est indispensable, lors de la réalisation d’un nouvel équipement de faire le
meilleur choix technico-économique parmi les différentes machines pouvant être
envisagées.
Pour cela le premier travail consiste à définir du mieux qu’il est possible le problème
technique posé et les caractéristiques de fonctionnement souhaitées.
Puis il y a lieu de rechercher sur le marché tous les matériels disponibles pouvant satisfaire
les conditions techniques précédemment définies, et d’étudier pour chacun d’eux, outre ses
qualités techniques et ses performances, son prix et son coût d’exploitation.
Il est alors possible, parmi tous les matériels satisfaisant à qualité équivalente le problème
technique posé, de faire le meilleur choix prenant en compte les performances techniques
et économiques des appareils proposés.
C’est en s’appuyant sur ce processus qu’est construit le présent exposé, et le plan proposé
est le suivant :
Première partie : Caractéristiques générales définissant un problème de
compression.
Deuxième partie : Les différents types de matériels disponibles sur le marché pour la
compression (compresseurs et organes d’entraînement) : aspect
technique et performances.
Troisième partie : Aspect économique : Investissements et charges d’exploitation
Conclusions : Choix d’un type d’appareil.

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SYMBOLES ET UNITES UTILISES DANS CET EXPOSE

Dans cet exposé seront utilisés les symboles et les unités suivantes :

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PREMIERE PARTIE

CARACTERISTIQUES GENERALES DEFINISSANT


UN PROBLEME DE COMPRESSION

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1 PARAMETRES DE DEFINITION D’UN PROBLEME DE COMPRESSION
Ce sont les suivants :
- la nature du gaz à comprimer,
- le débit masse à comprimer,
- les conditions d’aspiration (pression et température),
- la pression de refoulement.

1.1 NATURE DU GAZ A COMPRIMER


Le gaz à comprimer est généralement défini par ses caractéristiques physiques et il est
nécessaire de connaître les grandeurs suivantes pour faire l’étude de la compression :
- masse volumique de référence (par exemple à 0° C et 760 mm Hg),
- rapport des chaleurs spécifiques à pression et volume constant, pour une température de
référence égale par exemple à 15° C,
- facteur de compressibilité et sa loi de variation en fonction de la température et de la
pression.
Dans certains cas on connaît seulement la composition molaire du gaz, à partir de laquelle
il est possible de calculer les caractéristiques précédentes.

1.2 DEBIT MASSE A COMPRIMER


Le débit masse n’est généralement pas exprimé en Kg/sec mais en m3/heure normaux à
0° C - 760 mm Hg ce qui revient au même à un coefficient près.

1.3 CONDITIONS D’ASPIRATION


Il s’agit essentiellement de la pression et de la température, grandeurs qui résultent des
conditions de fonctionnement des installations situées en amont de la station de
compression étudiée.
Il est très important de ne pas se limiter au seul point de fonctionnement normal, mais de
prendre en compte, en particulier, les variations possibles de la pression d’aspiration.
Il y aura également lieu de tenir compte des pertes de charge existant entre l’entrée de la
station de compression et l’aspiration des compresseurs. On s’attache dans toute la mesure
du possible a réduire cette perte de charge, et à la limiter à des valeurs de 0,3 à 0,5 bar.

1.4 PRESSION DE REFOULEMENT


Comme précédemment, elle dépend des conditions générales d’exploitation du réseau de
transport. Ici encore, il y aura lieu de définir sa valeur nominale, mais aussi toutes ses
variations possibles, et de tenir compte des pertes de charges dans les installations de
sortie.

12/184
Ces différents paramètres que l’on vient de préciser permettent de calculer, par les
formules définies ci-après, la hauteur de refoulement et la puissance mises en jeu et leurs
variations ainsi que toutes les autres valeurs caractéristiques nécessaires pour les études
d’adaptation à différents types de compresseurs, dont il sera parlé dans la suite de cet
exposé.

2 GRANDEURS CARACTERISTIQUES NECESSAIRES


POUR L’ETUDE D’UN PROBLEME DE COMPRESSION

2.1 DEBIT-VOLUME A L'ASPIRATION


C’est le débit-volume dans les conditions d’aspiration (pression p1 et température T1).

L’indice 0 correspond aux conditions de référence 0° C-760 mm Hg.


Ainsi :
I : débit à comprimer exprimé en m3/heure à 0° C et 760 mm Hg:
P0 : 1,013 bars
T0 : 273°K
P1 : pression d’aspiration, en bars
T1 : température d’aspiration en °K
Z1 : facteur de compressibilité à T1 et p1
Z0 :1

2.2 TAUX DE COMPRESSION


C’est le rapport entre la pression absolue de refoulement et la pression absolue
d’aspiration :

2.3 HAUTEUR DE REFOULEMENT ADIABATIQUE


Cette grandeur a été définie dans la conférence de M. REBOUX “Lois physiques du
comportement des gaz”.
Elle représente le travail à effectuer pour comprimer l’unité de poids de la pression p1 à la
pression p2 au cours d’une transformation adiabatique réversible.

13/184
Dans le cas d’un gaz réel la hauteur adiabatique peut être calculée par la formule
approchée suivante :

γ : moyenne des γ aspiration et refoulement

d : densité du gaz dans les conditions normales (0° C - 760mm Hg)


T1 : température d’aspiration

Z moyen : moyenne des facteurs de compressibilité à l’aspiration et au


refoulement.
p1 : pression d’aspiration
p2 : pression de refoulement.

2.4 PUISSANCE DE COMPRESSION


D’après la définition de la hauteur, la puissance réelle de compression est :

avec :
ρ0 : masse volumique du gaz à 0° C et 760 mm Hg
I : débit en m3/heure à 0°C et 760 mm Hg
ηa : rendement adiabatique global du compresseur (incluant le rendement
mécanique)
P : puissance en kW
Il en résulte l’expression plus développée suivante :

14/184
2.5 TEMPERATURE DE REFOULEMENT

2.5.1 Température de refoulement adiabatique (réversible)


Elle est calculée par la formule

avec :
(T2)ad : température de refoulement adiabatique en ° K
T1 : température d’aspiration en ° K
γ : cp/cv à 15° C
p2 : pression de refoulement
p1 : pression d’aspiration:

2.5.2 Température de refoulement réelle


Elle est calculée par :

Dans le cas des compresseurs à pistons installés dans les stations de compression, Compte
tenu de la faible valeur des pertes, et du refroidissement par les parois des cylindres qui
représentent des surfaces assez importantes dans le cas des cylindres de gazoduc, on peut
prendre :
T2 = (T2)ad
c’est-à-dire :

avec les mêmes symboles et unités que précédemment, ηad, représentant le rendement
adiabatique interne du compresseur.
La température de refoulement est importante à connaître car elle doit être prise en compte
dans l’étude des installations situées en aval des compresseurs. En particulier, des
installations de réfrigération sont nécessaires, si la température de refoulement est trop
élevée et risque ainsi de détériorer le revêtement de la canalisation.

15/184
3 ANALYSE DES PRINCIPAUX CAS RENCONTRES
Comme on l’a déjà indiqué, et comme on le verra par la suite lors de l’étude des
compresseurs, il est important de connaître à la fois les conditions normales de
fonctionnement (pression d’aspiration, pression de refoulement) et les variations de ces
conditions pour déterminer le type et les caractéristiques d’un compresseur.
On peut ainsi distinguer quatre types principaux de stations de compression correspondant
à quatre utilisations différentes :
- enlèvement à une frontière ou sur un champ de production: station de tête de réseau,
- recompression sur gazoduc : station de gazoduc,
- injection et soutirage dans un stockage souterrain,
- réinjection dans un gisement de pétrole.

3.1 ENLEVEMENT A UNE FRONTIERE OU SUR UN CHAMP DE PRODUCTION :


STATION DE TETE DE RESEAU
Dans ce cas la pression d’aspiration est pratiquement constante ou, en tout cas, peu
variable. Si la pression de refoulement est aussi maintenue constante pour les besoins du
transport, ce qui peut être très souvent le cas, on travaille alors pratiquement à hauteur
constante. Cette dernière condition est importante, surtout dans le cas des compresseurs
centrifuges comme on le verra par la suite. La modulation des besoins, c’est-à-dire des
volumes de gaz enlevés, est obtenue par variation de la puissance de compression.

3.2 RECOMPRESSION SUR GAZODUC : STATION DE GAZODUC


Il s’agit, dans ce cas, d’une station de compression installée sur une canalisation de
transport selon le schéma figure n° 0.1, et prenons par exemple, la station n° 2. Nous allons
examiner comment est déterminée la pression à l’entrée de la station et ses variations
possibles.
On connaît le diamètre de la canalisation D et la distance séparant la station de
compression n° 1, et la station n° 2. Il est donc possible de calculer en fonction du débit la
pression d’arrivée à la station (2), (p1)2 si l’on connaît :
- les autres paramètres caractéristiques de l’écoulement du gaz entre les deux stations,
c’est-à-dire la température du gaz, le coefficient de rugosité, ...
- la pression au départ de la station (l), (p2)1,
- les prélèvements éventuels en cours de route.

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SCHEMA GENERAL D’UN GAZODUC AVEC STATION DE COMPRESSION
Variation de la pression à l’entrée d’une station en fonction du débit

Pour :
I : Nm3/heure transitant de 1 à 2
(p2)1 : pression de refoulement en 1
(p1)2 : pression à l’arrivée en 2
On a :

(1) relation qui permet de tracer la courbe ci-dessous (exemple correspondant à un cas
concret).
D = 600 mm
L = 80 km

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L’application de la formule de calcul des pertes de charge entre 2 points 1 et 2 d’une
canalisation de transport, de la forme

où :
K = coefficient fonction des caractéristiques physiques du gaz dans les
conditions de transport, de la température du gaz transporté, du
coefficient d’écoulement de la conduite,
L = distance entre les points 1 et 2,
D = diamètre intérieur de la conduite entre les points 1 et 2,
I = débit exprimé en m3/h a 0° C et 760 mm Hg
permet, en effet, d’avoir, pour chaque valeur du débit I, la valeur de (p1)2 si l’on s’est
donné (p2)1.
Les courbes (p1)2 pression d’entrée à la station 2, en fonction du débit I, ont l’allure
représentée sur la figure n° 0.2 qui correspond à un cas concret.
Une telle courbe dépend de la valeur de (p2)1. Pour étudier la compression à la station 2, il
est donc nécessaire de disposer des différentes courbes (p1)2 = f (I) pour les différentes
valeurs de (p2)1.
Connaissant par ailleurs la ou les valeurs de (p2)2, on a ainsi tous les éléments pour faire
l’étude, comme on va le voir dans les paragraphes suivants. Cette question, en particulier la
transposition en courbe (H, Q) hauteur débit volume, sera reprise plus en détail au
paragraphe 1.5.1 de la deuxième partie traitant des compresseurs centrifuges.

3.3 INJECTION ET SOUTIRAGE DANS UN STOCKAGE SOUTERRAIN


La pression disponible à l’entrée d’un stockage souterrain dépend bien sûr du débit
d’injection, mais également des autres besoins du réseau de transport.
La pression dans le stockage souterrain dépend essentiellement de l’histoire du stockage
souterrain pour la saison en cours, c’est-à-dire des débits et volumes injectés ou soutires.
Quelles que soient les valeurs respectives de ces deux pressions, qui sont indépendantes,
on souhaite pouvoir injecter de petits débits lorsque les disponibilités en gaz sont faibles,
aussi bien que des gros débits lorsque les disponibilités sont plus grandes. L’injection est
réalisée avec compression ; il doit donc être possible avec les compresseurs installés, et
dans la limite de la puissance installée, de satisfaire tous les couples (pression entrée,
pression réservoir) possibles, entre un débit minimum et un débit maximum.
Au rapport pression injection/ pression entrée le plus faible correspond une hauteur de
refoulement minimale.
Au rapport pression injection/ pression entrée le plus grand correspond une hauteur de
refoulement maximale.

18/184
De même on définit des débits volumes :
Qmini correspond au débit poids mini et à la pression maxi.
Qmaxi correspond au débit poids maxi et à la pression mini.
La plage qu’il y a lieu de satisfaire est donc définie par le rectangle A B C D sur la courbe
(H, Q) de la figure n° 0.3.

Figure n° 0.3. Plage de fonctionnement à satisfaire dans le cas d’un stockage souterrain
On voit déjà, à priori, les difficultés d’adaptation d’une telle surface à celle d’un
compresseur centrifuge.
Lorsque le soutirage doit être effectué avec compression, il en va de même et l’on retrouve
la même forme de surface.

3.4 REINJECTION DANS UN GISEMENT DE PETROLE


Un des procédés utilisés pour améliorer la production des gisements de pétrole consiste à
maintenir la pression du réservoir en injectant du gaz naturel dans le gisement.
Compte tenu de la valeur élevée de la pression de réinjection (jusqu’à plusieurs centaines
de bars), le taux de compression est très élevé (jusqu’à 40).
Il est donc nécessaire de prévoir plusieurs étages de compression avec réfrigération
intermédiaire.
Les conditions de fonctionnement sont peu variables.

19/184
DEUXIEME PARTIE

LES DIFFERENTS TYPES DE MATERIEL


UTILISES POUR LA COMPRESSION DU GAZ
COMPRESSEURS ET ORGANES D'ENTRAINEMENT

20/184
On trouve essentiellement trois types de matériel assurant actuellement la compression du
gaz sur les réseaux de transport.
Ce sont les suivants :
- des compresseurs centrifuges entraînés par turbines à gaz,
- des compresseurs à pistons entraînés par moteurs à gaz,
- des compresseurs centrifuges ou des compresseurs à pistons entraînés par des moteurs
électriques.
Nous nous limiterons donc à l’étude de ces appareils en commençant d’abord par les
compresseurs, et en continuant par les organes d’entraînement.

21/184
1 COMPRESSEURS CENTRIFUGES

1.1 CONCEPTION D’ENSEMBLE - PRINCIPAUX ELEMENTS CONSTITUTIFS


La photo n° 1.1 représente un compresseur centrifuge installé dans une station de
compression.
Photo n° 1.1. Compresseur centrifuge de 3 MW
dans une station de compression
Extérieurement, cet appareil se présente comme une grosse capacité fermée avec deux
brides extérieures : l’une reliée à la tuyauterie d’aspiration, l’autre à la tuyauterie de
refoulement.
A l’intérieur de l’appareil se trouve un organe actif mobile qui assure la compression du
gaz de la pression d’aspiration à la pression de refoulement, et que nous allons présenter ci-
après.
Un compresseur centrifuge comprend essentiellement (voir photo n° 1.2 ci-dessous) :
- un conduit d’admission, en liaison avec la bride d’aspiration du compresseur,
- des aubes directrices d’entrée,
- un rotor avec une ou plusieurs roues, ses paliers, ses garnitures d’étanchéité,
- un diffuseur,
- une volute de sortie,
- des canaux de retour dans le cas des compresseurs à plusieurs roues assurant
l’écoulement du gaz de la sortie du diffuseur de l’étage précédent à l’entrée du distributeur
de la roue suivante.
Photo n° 1.2. Coupe d’un compresseur en porte à faux
(Hispano- Suiza - HS 71)
L’ensemble des aubes directrices d’entrée, de la roue et du diffuseur, constitue un étage de
compression.
L’énergie mécanique fournie par l’arbre du compresseur est communiquée au gaz sous la
forme d’une mise en vitesse transformée ensuite en pression en partie dans la roue elle-
même, en partie dans le diffuseur.
Pour les compresseurs utilisés dans le transport du gaz la part d’énergie cinétique à
convertir en pression dans le diffuseur de sortie peut être de l’ordre de 50 à 70 %.

22/184
La photo n° 1.3 représente la pivoterie et les roues assemblées du compresseur centrifuge
en porte à faux de 5 MW dont la coupe est donnée sur la figure n° 1.2.
Photo n° 1.3. Pivoteries et roues assemblées
Le diamètre de ces roues est d’environ 60 cm. Elles sont à pales couchées en arrière et
réalisées en acier coulé monobloc.
La photo n° 1.4 montre une vue de face de cette roue associée à un diffuseur à aubes.
Photo n° 1.4. Vue d’un diffuseur à aubes (Hispano-Suiza - HS 70)

1.2 CARACTERISTIQUES DE FONCTIONNEMENT - COURBE HAUTEUR/DEBIT VOLUME

1.2.1 Hauteur théorique de refoulement


Par analogie avec les pompes, les constructeurs de compresseurs utilisent la notion de
hauteur de refoulement qui est le travail de compression par unité de poids.
Le travail dépensé pour entraîner un compresseur sert :
- à faire passer le gaz de la pression d’aspiration à la pression de refoulement,
- à compenser les pertes aérodynamiques internes au compresseur,
• pertes par frottement du gaz sur les parois, et pertes par chocs, tourbillons,
décollement,
• pertes par fuites internes.
- à vaincre les forces de frottements mécaniques qui entraînent une perte d’énergie
mécanique.
Soit P la puissance utilisée pour assurer la compression d’un débit masse qm de la pression
p1 a la pression p2, pertes mécaniques exclues. Si toute cette puissance était convertie en
pression, la machine fournirait une hauteur de récompression théorique th.

telle que :

La hauteur de recompression est une caractéristique importante du fonctionnement d’un


compresseur centrifuge, et pour en approcher le sens physique, on peut faire les
observations suivantes :
a - la hauteur de refoulement représente par définition un travail par unité de poids, c’est-à-
dire l’énergie spécifique de compression, mais on peut vérifier facilement qu’un tel
paramètre a bien la dimension d’une longueur,

23/184
b - l’appellation de hauteur vient de l’analogie avec les pompes hydrauliques. En effet, soit
une pompe hydraulique qui refoule de l’eau de l’altitude Z1 à l’altitude Z2.

On a successivement :
- travail pour refouler une masse m d’eau de la cote Z1 à la cote Z2
W = (mg)h
- travail par unité de poids

Ainsi, dans le cas d’une pompe hydraulique, le travail par unité de poids s’exprime par le
même nombre que la hauteur de refoulement.
c - la hauteur de refoulement peut caractériser le taux de compression :
Dans un compresseur recomprimant du gaz d’une pression p1 à une pression p2,
l’expression du travail de compression n’est pas aussi simple que dans le cas d’une pompe
hydraulique, et la hauteur de refoulement n’a plus de signification physique aussi directe.
Mais ce travail peut être calculé en considérant, par exemple, que la compression du gaz
suit une loi adiabatique dans le compresseur (pas d’échange de chaleur avec l’extérieur).
Pour recomprimer du gaz de p1 à p2, ce travail est fonction :
- de la nature du gaz (caractéristiques physiques),
- des conditions d’entrée : pression p1 et température T1,
- de la pression de sortie p2.
et les calculs font apparaître que p1 et p2 interviennent essentiellement par leur rapport :

En conséquence, pour un gaz donné, pris à une température donnée T1, la hauteur de
refoulement est uniquement fonction du taux de compression. On peut dire qu’elle est la
traduction énergétique du taux de compression.
d - l’analogie avec les pompes hydrauliques permet de donner un autre sens physique à la
hauteur de refoulement.

24/184
En effet, si un compresseur centrifuge réalise un taux de compression r, correspondant à
une hauteur , cela signifie qu’il accomplit un travail utile, identique à celui d’une
pompe hydraulique qui refoulerait le même débit masse d’eau à la hauteur .

1.2.2 Triangle des vitesses et relations d’EULER


Une roue mobile de compression est schématisée sur la figure n° 1.5 ci-après, où figurent
ses caractéristiques géométriques :
r1 : rayon de la roue à l’entrée
r2 : rayon de la roue a la sortie.

Figure n° 1 .5. Schéma d’une roue mobile - triangle des vitesses


Soit N la vitesse de rotation en tours minutes, et la vitesse angulaire
correspondante.
L’écoulement en chaque point est caractérisé par un triangle des vitesses déterminées par
les trois vecteurs suivants :
→ →
U: vitesse d’entraînement avec  U = U
→ →
W : vitesse relative dans la roue avec  W = W
→ →
C : vitesse absolue avec  C = C
→ → →
On désigne par α et β les angles de C et de W avec U.
Il est utile de représenter le triangle des vitesses à l’entrée et le triangle des vitesses à la
sortie de la roue, les paramètres d’entrée et sortie étant respectivement repérés par les
indices 1 et 2.
Soit C le couple exercé sur l’arbre pour la compression (couple moteur moins le couple de
frottement mécanique).

25/184
L’application du théorème du moment cinétique à la roue mobile conduit à la relation
d’EULER :

Du système d’équation :

On déduit :

Par ailleurs l’entrée du gaz étant pratiquement toujours axiale

D’où :

En posant Cu2 = C2 Cos α2

1.2.3 Caractéristiques de fonctionnement d’un étage de compression


Relation entre hauteur et débit volume

1.2.3.1 Caractéristique théorique : droite théorique des hauteurs


La relation (1) permet d’établir que pour une vitesse donnée N la hauteur théorique est une
fonction linéaire du débit volume qv2 à la sortie de la roue :

où A et B sont des constantes fonction des caractéristiques géométriques de la roue (rayons


d’entrée et de sortie, angles des aubes à l’entrée et à la sortie, profil géométrique des
aubes...), si l’on admet, en négligeant la déviation des filets de gaz que l’angle α2 que fait
la vitesse de sortie avec la plan tangent à la roue, est égal à l’angle de sortie des aubages.

26/184
Trois cas sont à distinguer :

Figure n° 1 .7. Droites théoriques des hauteurs

1.2.3.2 Caractéristique réelle


L’évolution du gaz dans un compresseur peut être considérée comme adiabatique, compte
tenu de ses dimensions relativement réduites et en conséquence de la faible surface
d’échange avec l’extérieur.

27/184
Dans le diagramme entropique (TS) où figurent les deux isobares p1 et p2 si l’on désigne
par A l’état initial du fluide à la pression p1, la compression adiabatique réversible, donc
isentropique, est représentée par AC.

Figure n° 1.8. Diagramme entropique de la compression de p1 à p2


La compression adiabatique réelle tenant compte des pertes internes du compresseur
transformées en chaleur est représentée par la courbe AD.
Le travail réel, correspondant à la différence des enthalpies des points D et A, est
représenté par l’aire totale hachurée.
La perte totale d’énergie est représentée par l’aire At (aACDd), et les pertes d’énergie
transformées en chaleur, correspondant au travail non compense sont représentées par
l’aire sous-tendue par la courbe AD (aire Ap).
At = Ap + A'p, en appelant A'p l’aire du triangle ACD.
On voit ainsi que l’influence des pertes est double :
- d’une part, elles majorent directement la puissance nécessaire à la compression de la
valeur même de ces pertes (aire Ap),
- d’autre part, en accroissant la température du fluide elles augmentent la puissance
théorique de compression nécessaire, ce qui est une cause seconde d’augmentation de la
puissance totale de compression d’un appareil (aire A'p).
Elles ont pour conséquence de réduire la pression obtenue au refoulement du compresseur,
donc la hauteur utile qui n’est autre que la hauteur isentropique.
Pour obtenir la caractéristique réelle, hauteur-débit volume, il convient donc de soustraire
ces pertes à la hauteur théorique th.

28/184
Deux types principaux de pertes aérodynamiques sont a étudier :
- les pertes par frottement du gaz dans les parties fixes et mobiles ∆ f,

- les pertes par choc à l’entrée de la roue et à l’entrée du diffuseur ∆ c.

Les pertes d’énergie dues au frottement peuvent être représentées par une loi de forme
parabolique s’annulant à l’origine ; les pertes d’énergie dues aux chocs peuvent aussi être
représentées par une loi d’allure parabolique s’annulant pour un débit qvo, correspondant au
point d’adaptation du compresseur.
En regroupant ces deux types de pertes sur le graphique ( ,qv2) et en les soustrayant de
th on obtient la caractéristique réelle de la hauteur a = f (qv2).

Figure n° 1.9. Courbe a = f (qv2)


Les diagrammes étant généralement plus facilement utilisables en portant en abscisses le
débit volume à l’entrée, il y a lieu pour chaque point de fonctionnement de faire la
correction qv1/ qv2, rapport entre le débit volume à l’entrée et le débit volume à la sortie du
compresser.
On peut également pour chaque point de fonctionnement calculer le rendement adiabatique
interne par le rapport

Les lois de la similitude permettent d’obtenir toutes les courbes pour toute la plage de
vitesse envisagée, et l’on obtient alors le diagramme ( , qv) représentant les
caractéristiques réelles de l’étage de compression étudié.

29/184
Figure n° 1.10. Caractéristiques réelles = f (qv)
Si la machine comporte plusieurs étages de compression on obtient un diagramme de la
même forme.
Les courbes d’iso-rendements sont des courbes fermées ayant l’allure représentée sur la
figure n° 1.10.
Cette étude est encore incomplète puisqu’elle n’a pas pris en compte les pertes
mécaniques. En appelant ηmec le rendement mécanique, on définit un rendement
adiabatique global ηad qui sert au calcul de la puissance de compression sur l’arbre du
compresseur.

et on obtient ainsi de nouvelles courbes iso-rendement.


Remarques sur les notations : Pour rester homogène avec les notations habituellement
rencontrées, lorsqu’il n’y aura pas de confusion possible, on désignera par :
H la hauteur de refoulement
Q le débit volume à l’entrée du compresseur

30/184
1.2.4 Influence de l’inclinaison des aubages
L’étude précédente a été menée dans le cas de roues à aubes couchées en arrière. Dans le
cas des aubes couchées vers l’avant ou des aubes radiales, le principe de l’étude reste le
même, et l’on obtient les courbes représentées sur la figure n° 1.11 à partir desquelles il est
possible de faire les remarques suivantes :

Figure n° 1.11
- Les roues à aubes couchées en avant permettent d’obtenir une hauteur plus grande, mais
cet accroissement de hauteur est essentiellement obtenu sous la forme d’énergie cinétique.
Il est donc nécessaire de disposer d’un diffuseur à aubes, ce qui augmente les pertes et
diminue le rendement.
La branche ascendante qui comporte le point de meilleur rendement est importante ; la
branche descendante correspondant à la zone de fonctionnement stable est réduite et ne
correspond pas aux meilleurs rendements.
La plage de fonctionnement est ainsi très réduite.
En pratique, sur les compresseurs de gazoducs, les roues à aubes couchées en avant ne sont
jamais utilisées.
Les roues à aubes radiales permettent d’obtenir une hauteur de refoulement importante,
d’autant plus que la conception radiale autorise une vitesse périphérique plus élevée.
Comme précédemment, l’énergie cinétique importante à la sortie de la roue nécessite
l’utilisation d’un diffuseur à aubes. En conséquence les caractéristiques sont rapidement
décroissantes.
La zone du maximum est très plate. En conséquence, la courbe de pompage est mal
définie.
La zone de stabilité est également faible dans ce cas.
Les roues à aubes couchées en arrière, fournissent moins de hauteur, mais elles permettent
l’utilisation de diffuseurs lisses, car environ 30 à 50 % de la hauteur fournie à la machine
est convertie en pression à la sortie de la roue.
La forme de leur caractéristique est moins sensible au pompage.

31/184
Leur zone de stabilité et leur plage utile de fonctionnement est la plus importante.

1.2.5 Plage utile de fonctionnement d’un compresseur centrifuge

1.2.5.1 Limitation vers les bas débits - courbe de pompage


La caractéristique (H, Q) tracée pour une vitesse donnée a l’allure d’une parabole à
concavité vers le bas. Elle présente un maximum délimitant deux branches descendantes a
gauche et à droite.
Il est important de noter que le fonctionnement sur la branche descendante gauche est
instable.
Pour expliquer de façon simplifiée ce phénomène, il sera supposé que le compresseur
fonctionne à vitesse constante et qu’il débite par exemple sur une canalisation de transport.
Si le débit en aval du compresseur diminue, soit parce que les mouvements de gaz sur le
réseau de transport sont réduits, soit parce qu’il y a fermeture partielle d’un organe
d’obturation ou de régulation, la pression sur le collecteur de refoulement a tendance à
monter.
Ainsi, au niveau du compresseur pour une baisse de débit, le réseau demande une
augmentation de pression, c’est-à-dire une augmentation de hauteur.
Or, d’après la courbe caractéristique au point A, sur une baisse de débit, le compresseur ne
peut fournir qu’une hauteur plus faible, c’est-à-dire une pression de refoulement plus
faible, donc inférieure à la pression de refoulement réelle sur le réseau.

32/184
Dans ces conditions, le compresseur ne peut donc pas compenser l’augmentation de
pression demandée par le réseau. Il n’y a plus débit vers le réseau de transport : le débit Q
diminue, le point A descend vers B sur la caractéristique, et il peut même y avoir passage
dans les débits négatifs, c’est-à-dire dévirage de compresseur.
Mais simultanément, le compresseur ne débitant plus, la pression de refoulement baisse ;
de ce fait, la hauteur de refoulement demandée par le réseau baisse également, et le
compresseur peut à nouveau débiter : de Al, le point de fonctionnement passe brutalement
en A2.
Mais les besoins du réseau étant inférieurs au débit du point A2, le collecteur de
refoulement va progressivement se remplir ; la pression de refoulement va monter, le point
A2 va se déplacer vers M, pour redescendre vers A.
Si les conditions extérieures sur le réseau de transport n’ont pas changé, ce qui est tout à
fait vraisemblable car un cycle tel que (A, A1, A2, M, A) peut être décrit en une seconde ou
moins, le compresseur va effectuer à nouveau le cycle précédent, et le point de
fonctionnement va parcourir indéfiniment la courbe (A, Al, A2, M, A).
C’est le phénomène de pompage. Il se caractérise par des oscillations de débit importantes
se traduisant par des forces alternées importantes sur les organes mécaniques, palier,
butée, ...
Dans la pratique, le compresseur comporte un clapet au refoulement pour empêcher le
dévirage. Le reflux de gaz vers le compresseur au moment du pompage entraîne la
fermeture du clapet de refoulement et rend plus brutales les variations de débit.
En fait, l’étude complète de ce phénomène est difficile. Elle doit prendre en compte les
inerties, les amortissements possibles, et l’action de la régulation du compresseur
généralement piloté à partir du paramètre pression de refoulement. Ainsi le phénomène
s’accompagne aussi de variations de vitesse.
Au contraire si le point de fonctionnement au départ est sur la branche descendante droite,
par exemple en C, dans le cas d’un phénomène analogue au précédent, lors d’une réduction
de débit, le compresseur est capable de produire l’augmentation de hauteur, pour satisfaire
l’augmentation de pression de refoulement. Le point C se déplace en C’ et le
fonctionnement se restabilise en ce point.

33/184
Figure n° 1.13. Courbe de pompage

La courbe joignant le maximum des courbes d'iso-vitesse s'appelle la courbe de pompage


du compresseur.
Elle délimite la zone de fonctionnement stable du compresseur. Bien entendu, les
compresseurs sont équipés de dispositifs de protection contre le pompage : si le point de
fonctionnement passe à gauche de la courbe de pompage, un système automatique
provoque un recyclage du gaz du refoulement vers l’aspiration, augmentant ainsi
artificiellement le débit à l’entrée du compresseur de façon à maintenir le point de
fonctionnement à droite de la courbe de pompage.

1.2.5.2 Limitation vers les hauts débits, gavage


L’examen d’une courbe caractéristique à vitesse donnée montre qu’au delà d’un certain
débit volume la hauteur utile diminue de plus en plus vite, vers le hauts débits. Le
rendement diminue également très vite. Toute augmentation de puissance ne permet
qu’une très faible augmentation de débit ; on dit qu'on est entré dans le zone de gavage du
compresseur qui correspond aux débits limites réalisables par (la) ou (les) roue(s) du
compresseur.
Il est pratique de prendre comme limite admissible vers les hauts débits une courbe iso-
rendement, par exemple l’iso-rendement 0,70 ou 0,65.

34/184
Figure n° 1.14. Zone de gavage

Rien n’interdit de travailler à droite de cette courbe mais les taux de compression y
resteront très faibles (limitation de puissance) et les rendements très mauvais.

1.2.5.3 Limitation par la vitesse


Les contraintes engendrées dans le rotor varient comme le carré de la vitesse périphérique.
Cette dernière est donc limitée à une certaine valeur, de même que la vitesse. Il existe donc
une courbe de vitesse maximum à ne pas dépasser.
Vers les faibles vitesses il n’y a généralement aucune limitation, sauf si éventuellement il
existait dans cette zone une fréquence critique dangereuse.

1.2.5.4 Plage utile de fonctionnement


Les considérations précédentes conduisent à définir une plage utile de fonctionnement
représentée sur la figure n° 1.15.

35/184
1.2.6 Courbes d’exploitation
Les courbes caractéristiques généralement utilisées pour l’étude, le choix et enfin
l’exploitation d’un compresseur centrifuge correspondent aux courbes caractéristiques
définies précédemment : iso-vitesse, iso-rendement (rendement adiabatique global), courbe
de pompage, complétées par les courbes d’iso-puissance. Ces courbes sont représentées sur
la figure n° 1.16.

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La puissance ne pouvant être calculée à partir des seules données, hauteur, débit-volume,
rendement adiabatique, un point du diagramme (H, Q) ne permet de définir que le rapport :

P = puissance au point donné du diagramme


Z = coefficient de compressibilité moyen aspiration-refoulement
T1 = température absolue d’aspiration
P1 = pression d’aspiration
d = densité du gaz aux conditions d’aspiration
On trace donc les courbes d’égale valeur de r, ou encore pour un gaz donné en se fixant des
valeurs moyennes de T1 et Z, les courbes d’égale valeur

La figure n° 1.17. donne un exemple de courbes utilisées en exploitation.


Des abaques simples permettent de passer de la hauteur au taux de compression, et du
débit-volume au débit-poids.

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1.3 DOMAINE D’UTILISATION
Il est pratiquement possible de trouver des compresseurs centrifuges capables de satisfaire
a la fois en taux de compression et en débit les caractéristiques généralement rencontrées
sur un réseau de transport.
A titre d’exemple, les figures n° 1.18 et n° 1.19 donnent la plage qu’il est possible de
couvrir avec des compresseurs de gazoduc.

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1.4 PERFORMANCES - INFLUENCE DU TAUX DE COMPRESSION
Deux caractéristiques sont intéressantes à étudier dans ce domaine :
- la largeur de la plage de fonctionnement en débit-volume, entre le débit-volume maxi et
le débit-volume mini dont est capable le compresseur respectivement entre le pompage et
le gavage (rendement 0,65 à 0,70),
- le rendement nominal du compresseur centrifuge qui est atteint sur la courbe centrale de
meilleur rendement,
- la largeur de la plage de fonctionnement et le rendement nominal d’un compresseur
centrifuge diminuent lorsque le taux de compression nominal augmente.
La figure n° 1.21 compare les plages de fonctionnement pour des compresseurs centrifuges
à diffuseurs lisses capables de taux de compression de 1,3 et 2,3.

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Les machines actuellement disponibles sur le marché ont des rendements adiabatiques
maximum de 80 à 81 %. Mais les constructeurs ont fait un effort important pour augmenter
ces rendements en améliorant la conception aérodynamique et la qualité de la réalisation
des aubages fixes et mobiles. Pour les compresseurs de gazoduc à haut débit et faible taux
de compression (jusqu’à 1,4), certains constructeurs proposent des appareils dont le
rendement adiabatique interne est de 84 à 86 %.
A titre d’exemple, la figure n° 1.20 représente les courbes caractéristiques du compresseur
RFA 36 à entrée axiale, développé par COOPER-BESSEMER.

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1.5 CHOIX D’UN COMPRESSEUR CENTRIFUGE
ADAPTE AUX CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT D’UN RESEAU DE TRANSPORT :
MONTAGE EN SERIE. MONTAGE EN PARALLELE. MONTAGE EN SERIE PARALLELE.

1.5.1 Courbe Hauteur - Débit-Volume

1.5.1.1 Principe de détermination


Il est nécessaire pour réaliser l’étude d’adaptation d’un compresseur centrifuge aux
conditions de fonctionnement d’un réseau de transport de calculer et de tracer la courbe
donnant la hauteur de refoulement à satisfaire sur le réseau en fonction du débit volume à
l’entrée de la station.
La pression de refoulement (p2)2 est une donnée : elle correspond très souvent à la pression
maxi de transport car c’est dans ce cas que l’on obtient l’optimum économique de
transport, mais ce n’est pas obligatoire. Elle peut être définie à partir d’autres contraintes
indépendantes de la station, mais dans tous les cas c’est une donnée extérieure.
Il est donc possible à partir de la courbe (P1)2 = f(I), définie au § 3.2 de la première partie,
de calculer, pour chaque valeur de débit I, la hauteur de refoulement à satisfaire, et de
tracer la courbe H = f (Q), représentant les besoins du réseau.
La figure n° 1.23 donne le principe de détermination de cette courbe.

42/184
et pour la valeur b de (p2)2 donnée, pression de refoulement de la station :

D’où la courbe (H, Q)

1.5.1.2 Analyse des paramètres intervenant sur la courbe réseau H = f (Q)


Il est très intéressant, et primordial dans le cas d’une station de compression équipée de
compresseurs centrifuges, d’étudier quels sont les paramètres qui interviennent sur la
courbe H = f(Q) et de quelle façon. On sait en effet, comme cela a été montré
précédemment que les possibilités de fonctionnement d’un compresseur centrifuge
correspondent à une zone bien déterminée sur la diagramme hauteur-débit (figure n° 1.15).
Ainsi on peut citer les différents facteurs suivants (Figure n° 1.24).

43/184
44/184
a) Caractéristiques géométriques de la canalisation de Transport amont
Ce sont :
- le diamètre,
- la distance à la station précédente,
puisque ces paramètres interviennent directement dans le calcul des pertes de charge.
Si le diamètre augmente, c’est-à-dire si l’on fait des doublements en amont de la station, la
courbe se déplace vers la droite, c’est-à-dire vers les zones de moins bon rendement, vers
le gavage du compresseur centrifuge.
Si l’on diminue la distance amont à la station précédente, c’est-à-dire si l’on crée une
station intermédiaire, la courbe se déplace vers la droite.
Inversement, si l’on augmente la distance amont à la station précédente, par exemple en
arrêtant une station intermédiaire, la courbe H = f(Q) se déplace vers la gauche, c’est-à-dire
vers la zone de pompage du compresseur centrifuge.
b) pression de refoulement de la station amont : (p2)1
Si la pression de refoulement à la station amont baisse, la courbe H = f(Q) se déplace vers
la gauche, c’est-à-dire vers la zone de pompage du compresseur ; si, au contraire, elle
augmente la courbe H = f(Q) se déplace vers la droite, c’est-à-dire vers la zone de gavage.
c) pression de refoulement à la station considérée : (p2)2
Si la pression de refoulement (p2)2 diminue, la courbe H = f(Q) se déplace vers la droite,
c’est-à-dire vers la zone de gavage et inversement si (p2)2 augmente, la courbe H = f(Q) se
déplace vers la gauche, c’est-à-dire vers la zone de pompage.
d) variation simultanée des Dressions de refoulement station amont : (p2)1 et de la station
considérée (p2)2
En première approximation, la position de la courbe H = f(Q) ne dépend que du rapport

Pour illustrer tous ces résultats il est donné ci-après sur la figure n° 1.25 un exemple
pratique ayant servi pour l’étude d’adaptation d’un compresseur centrifuge dans une
station de compression.

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Figure n° 1.25. Evolution des courbes réseau en fonction des doublements successifs
Adaptation aux compresseurs
On notera de quelle importance se déplace la courbe réseau (H, Q) lorsque l’on passe de la
position canalisation amont non doublée à la position canalisation doublée.
Lorsque la canalisation n’était pas doublée on disposait d’un compresseur dont la plage de
fonctionnement, représentée en pointillé, permettait de satisfaire la courbe (1). Le
changement de roues de ce compresseur a permis d’étendre la plage et de satisfaire la
courbe (2) correspondant à un doublement partiel et la courbe (3) correspondant à un
doublement total. On notera également comment se déplace la courbe (2) vers la gauche,
lorsque la pression à la station amont diminue.

1.5.2 Choix d’un ou des compresseurs centrifuges. Différents montages possibles : série,
parallèle, série-parallèle

1.5.2.1 Choix initial


Nous venons de voir que les caractéristiques à satisfaire sur le réseau pouvaient se traduire
par des courbes hauteur, débit-volume correspondant aux différentes conditions de
fonctionnement.
Dans ces conditions l’adaptation d’un compresseur centrifuge aux caractéristiques du
réseau consiste à faire coïncider, de la meilleure façon possible, les courbes réseau (H, Q)
avec les courbes caractéristiques (H, Q) du compresseur centrifuge.

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- Si la station de compression est équipée d’une seule unité, le problème est relativement
simple. Comme on le voit sur la figure n° 1.26 qui représente un cas concret de station de
compression équipée d’une seule unité, il suffit de choisir un compresseur centrifuge tel
que sa courbe de meilleur rendement coïncide à peu près avec la courbe réseau. Tous les
points de fonctionnement sont alors satisfaits avec une garde au pompage très satisfaisante
et des rendements très acceptables.
- Si l’on a deux unités dans la station de compression. le problème est un peu plus
compliqué.
La figure n° 1.27, correspondant a un autre cas concret de station de compression devant
recevoir 2 unités de 2 600 kW, représente deux solutions d’adaptation : compresseurs en
série ou compresseurs en parallèle.
Compresseurs en série : les deux compresseurs reçoivent le même débit et chacun d’eux
réalise la moitié de la hauteur.
Compresseurs en parallèle : chacun des compresseurs réalise la hauteur totale, mais ne
comprime que la moitié du débit.
Dans ce cas, il y a lieu de rechercher des compresseurs centrifuges dont les courbes
caractéristiques sont bien adaptées aux courbes réseau, sachant par ailleurs qu’il faut :
• se réserver une garde au pompage suffisante (10 à 15 %) pour la courbe de
fonctionnement située à gauche,
• se tenir dans les zones de rendements suffisants pour toutes les conditions de
fonctionnement, ce qui mis à part l’intérêt économique évident, permet de tirer le
meilleur profit de la puissance disponible sur l’arbre compresseur, c’est à dire de
transiter le maximum de débit.
- Si la station est équipée de 3 unités
On peut faire un raisonnement analogue. La figure n° 1.28 donne un cas étudié pour une
station de compression équipée de 3 unités en série : 2 unités de 5 MW et 1 unité de
3 MW, les courbes représentées sont celles du compresseur de 3 MW fonctionnant en série
avec les deux compresseurs de 5 MW.
On voit que le problème devient plus compliqué si l’on veut satisfaire en même temps les
conditions déjà indiquées précédemment :
- garde au pompage suffisante,
- rendement acceptable.
Ce problème sera d’autant plus facilement résolu que le taux de compression de la station
est raisonnable, c’est-à-dire ne dépasse pas 1,5 à 1,6, car on peut trouver, pour ce taux de
compression, des compresseurs ayant des plages de fonctionnement suffisamment larges.
Il y a lieu de noter à ce sujet l’intérêt de la solution compresseurs en série par rapport à la
solution parallèle puisque dans la solution série on utilisera des compresseurs à taux de
compression plus faible, donc à plus large plage de fonctionnement et à meilleur
rendement.

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Par ailleurs, un autre intérêt de la solution série, plus particulièrement dans le cas de deux
unités par station, est la possibilité en cas de défaillance d’une unité de pouvoir continuer à
passer tout le débit du réseau. La perte de puissance consécutive à la défaillance d une
unité dans la station se traduit en effet par une perte de hauteur de refoulement et, cette
perte peut être rattrapée par les stations en aval.
Dans le cas de la solution parallèle, il est nécessaire de réduire le débit de l’artère car, avec
une seule unité en service, on travaille dans des zones de moins bon rendement.
Pour illustrer de façon pratique ces résultats, on peut se reporter à la figure n° 1.27, qui
résume l’étude réalisée pour une station de compression équipée de 2 unités de 2,6 MW.
Pour la solution série, on notera les bons rendements quelle que soit la puissance
demandée. De plus, avec une seule unité on peut continuer à passer tout le débit du
gazoduc, soit 465 000 Nm3/h avec une pression de refoulement certes limitée à 59 bars,
mais qui peut être rattrapée par les trois stations en aval. Pour la solution parallèle, la
courbe à une seule unité se situant tout près de la zone de gavage, on doit réduire le débit
du gazoduc à 400 000 Nm3/h pour une pression de refoulement de 61 bars.
Jusqu'à 2 ou 3 unités la solution série présente donc des avantages certains. cet intérêt étant
surtout sensible dans le cas de 2 unités.
- Au-delà de 2 ou 3 unités par station, il est pratiquement difficile d’avoir de bonnes
conditions de fonctionnement, c’est-à-dire :
• garde au pompage correcte
• bon rendement → bonne capacité de compression
quelle que soit la puissance demandé, c’est-à-dire quel que soit le nombre d’unité en
service.

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Il est nécessaire de “sacrifier” certaines conditions et c’est dans la plupart des cas les
conditions à 1 ou 2 unités en service, car dans ce cas, les mauvaises conditions réalisées
sont en contrepartie pondérées par de plus faibles puissances en jeu.
Pour plus de 2 ou 3 unités on a alors intérêt à la solution parallèle, car dans le cas d’une
solution série pour 1 ou 2 unités en service, on serait en zone de pompage.
Pour illustrer ces résultats on peut se reporter à la figure 1.29 qui résume une autre étude
effectuée pour une station de compression équipée de 4 unités de 3 MW en parallèle.

On remarquera que le fonctionnement à 1 ou 2 unités est peu efficace, surtout dans le cas
d’une unité, car on est en plein gavage.
Une solution peut cependant être utilisée pour pallier ce dernier cas et elle a d’ailleurs été
retenue pour cette station, c’est l’utilisation de compresseurs série-parallèle.
• Intérêt du compresseur série parallèle
Cette disposition représentée schématiquement sur la figure n° 1.30 permet d’utiliser les
roues d’un compresseur centrifuge soit en série, soit en parallèle. En conséquence, un tel
compresseur possède deux familles de courbes caractéristiques représentées figure n° 1.31.

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Lorsque deux ou plusieurs compresseurs sont en service, chacun des compresseurs réalise
une fraction du débit total et l’on est en position série.
Lorsque, par suite de la défaillance d’une unité, on reste avec 1 ou 2 unités, on peut
toujours réaliser, comme dans le cas de la solution compresseurs en série, des débits
importants dans de bonnes conditions de rendement en passant en position parallèle.
La figure n° 1.32 illustre ces possibilités dans le cas de la station précitée. On voit que, en
position parallèle, il est possible de travailler dans de bonnes conditions, ce qui n’était pas
le cas avec un compresseur classique.

1.5.2.2 Adaptation à l’évolution du réseau


Dans les considérations précédentes, il a été tenu compte des variations possibles des
pressions de transport qui modifient la position des courbes du réseau.
Mais, comme on l’a indiqué précédemment, les courbes réseau sont également modifiées si
l’on change les caractéristiques du réseau amont, par exemple par des doublements, par la
création de stations de compression intermédiaires, par la modification des prélèvements
intermédiaires.... et l’on peut alors avoir, comme on l’a vu, des décalages importants des
courbes réseaux pouvant conduire à fonctionner dans la zone de pompage ou dans la zone
de gavage. Dans ce dernier cas, cela veut dire que la mise en service des compresseurs
n’apportera aucun rapport de pression et pourra même, éventuellement, réduire le débit
transité.
Il y a donc lieu de trouver un nouveau compresseur dont les courbes caractéristiques
s’adaptent aux nouvelles conditions de fonctionnement.

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Comme cela sera précisé au paragraphe suivant, la conception du compresseur permet, de
façon relativement simple et pratique, de faire évoluer les courbes caractéristiques, tout en
conservant le corps du compresseur.
Nous citerons :
- changement de la position angulaire des aubes du diffuseur de sortie.
C’est la cas par exemple des compresseurs HS 70 d’HISPANO-SUIZA et la figure n° 1.33
montre la plage d’adaptation possible par ce moyen.

- changement des roues et du nombre de roues


Avec un même corps de compresseur, il est possible, en faisant varier le nombre et les
caractéristiques géométriques des roues, de couvrir toute une plage en débit et en taux,
comme on l’a vu sur les figures n° 1.18 et n° 1.19 représentant les plages possibles des
compresseurs SOLAR et CREUSOT-LOIRE,
- autres possibilités d’adaptation aux caractéristiques du réseau
Ce sont des moyens qui coûtent plus cher en énergie, mais qui peuvent être admis pour de
courtes périodes. Nous citerons le recyclage et la détente à l’aspiration.

1.6 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES OU TECHNOLOGIQUES PRINCIPALES


On s’attachera ici essentiellement à la conception d’ensemble et aux organes ou
dispositions qui influent directement sur la qualité de la machine en exploitation.

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1.6.1 Conception d’ensemble
Dans la plupart des cas les machines sont du type “BARREL” c’est-à-dire, qu’elles
comportent un carter extérieur principal à joint vertical. L’enveloppe est réalisée en acier
coulé monobloc, par assemblage mécano-soudé ou par forgeage.
Deux conceptions de construction peuvent être utilisées. Elles concernent la façon dont
peut être monté le rotor du compresseur :
- soit en porte-à-faux,
- soit sur deux paliers placés à chaque extrémité du rotor. On dit alors que le rotor est du
type poutre.
La photo n° 1.2 et la figure n° 1.34 montrent respectivement les coupes d’un compresseur
en porte-à-faux et d’un compresseur a rotor de type poutre.
Quel que soit le type de compresseur, on trouve toujours les parties constituantes suivantes,
que l’on peut distinguer sur les figures n° 1.2. et n° 1.34.
- une section d’admission,
- des aubes directrices d’entrée,
- un rotor avec une ou plusieurs roues, ses paliers, ses garnitures d’étanchéité,
- un diffuseur,
- une volute de sortie qui ramène le débit vers la sortie du compresseur.

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1.6.1.1 Dans le cas d’un rotor sur 2 paliers du type poutre
Différentes conceptions peuvent être retenues pour l’assemblage interne des éléments
aérodynamiques.
Nous en distinguerons trois :
- conception avec carter intérieur regroupant tout l’ensemble aérodynamique, de façon
indépendante du carter extérieur
La photo n° 1.35 montre une telle disposition.
Photo n° 1.35. Compresseur CDP 416 (avec carter inférieur) INGERSOLL-RAND
Le carter intérieur, qui comprend le rotor avec les rouets et les diaphragmes inter-étages,
peut être monté axialement, après avoir démonté le couvercle avant du compresseur.
Cette disposition est, en particulier, retenue par les constructeurs DE LAVAL et
INGERSOLL-RAND.
- conception par assemblage des roues et des diaphragmes inter-étages sur un même arbre
La photo n° 1.36 représente une telle disposition retenue sur les compresseurs SOLAR.
Photo n° 1.36. Compresseur SOLAR (empilage des roues et diaphragmes)
Les différents éléments stator et rotor montés sur l’arbre central s’emboîtent les uns dans
les autres et sont fixés par l’intermédiaire de goujons qui assurent, en particulier, la
transmission de couple d’une roue à l’autre.
Cet ensemble d’éléments est bloqué par un écrou de serrage vissé en bout d’arbre ; la force
de serrage obtenue par traction hydraulique de l’arbre, vissage de l’écrou et relâchement,
assure un assemblage parfait de l’ensemble qui devient alors équivalent à un seul organe et
qui constitue le rotor.
- conception en montage par sous-ensemble
Les éléments aérodynamiques sont regroupés en plusieurs ensembles. C’est, en particulier,
la solution retenue par COOPER BESSEMER/ CREUSOT-LOIRE sur les compresseurs de
gazoduc.
Ainsi, on peut distinguer sur la figure n° 1.34 :
- un premier ensemble roues et diaphragmes inférieurs entre roues,
- un deuxième ensemble stator supérieur sans plan de joint horizontal dans le cas de deux
roues et avec plan de joint horizontal pour 3 ou plusieurs roues.

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Il faut noter, dans ce cas, que l’on peut retirer par l’avant le premier ensemble qui
comporte une petite partie du stator entre les roues. Cette dernière partie est d’ailleurs à
joint horizontal. Elle peut être retirée à l’extérieur pour soumettre le rotor entier à un
équilibrage.
Dans le cas de deux roues, chacun de ces ensembles est monté séparément.
Dans le cas de 3 roues ou plus, les deux ensembles sont d’abord préassemblés sur le rotor
puis insérés dans le carter par l’avant.

1.6.1.2 Dans le cas de rotor en porte-à-faux


Il s’agit toujours d’un montage pièce par pièce.
Comme le montre la photo n° 1.37 on peut enlever ou monter chacune des pièces
constituantes, stators internes, volutes, diffuseurs, rouets, tout en laissant en place l’arbre et
les paliers.
Les roues peuvent être montées sur l’arbre et entraînées par canelures ou emmanchées par
pression hydraulique sans clavette.
Elles peuvent être du type en acier coulé monobloc ou avoir un flasque avant soudé.
Photo n° 1.37. Démontage d’un compresseur en porte-à-faux
HISPANO-SUIZA HS71

1.6.1.3 Diffuseurs
La roue convertit toute la puissance de l’arbre en une augmentation d’énergie
communiquée au gaz, dont 30 à 50 % restent sous forme d’énergie de vitesse. Il y a donc
lieu de ralentir le gaz pour transformer cette énergie de vitesse en pression.
Ce ralentissement est obtenu principalement dans le diffuseur qui peut être un diffuseur à
aubes ou un diffuseur lisse sans aube.
En utilisant un diffuseur à aubes, tel que présenté sur la photo n° 1.38, on obtient certains
avantages :
- bon rendement dans la zone de définition nominale du compresseur, car les aubes
permettent un meilleur contrôle de la vitesse et un ralentissement élevé du gaz.
- facilité de déplacement de la plage d’utilisation du compresseur en changeant
l’orientation des aubes, comme on l’a déjà indiqué précédemment au § 1.5.2.2.
Mais il existe d’autres inconvénients (plages réduites, fonctionnement, bruit), qui font que
la plupart des constructeurs de compresseurs de gazoducs s’orientent vers les diffuseurs
lisses.
Photo n° 1.38. Vue d’un diffuseur à aubes (HISPANO-SUIZA HS70)

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1.6.1.4 Nombre de roues
Les corps de compresseurs de gazoduc permettent généralement de recevoir plusieurs
roues, ainsi par exemple :
- de 1 à 2 dans le cas des compresseurs HISPANO SUIZA HS 71,
- de 1 à 4 dans le cas d’INGERSOLL-RAND et de COOPER-BESSEMER,
- de 1 à 6 à 8 dans le cas de SOLAR.
Cette disposition est extrêmement importante vis-à-vis de la souplesse d’adaptation d’un
compresseur centrifuge à différentes conditions de fonctionnement sur un réseau de
transport. Ce dernier problème se pose dans une station de compression lorsque la
configuration du réseau amont change : mise en place de stations de compression
supplémentaires, doublement d’artère, et aussi si l’on change l’emplacement des unités sur
le réseau de transport.
Les délais de fabrication de nouvelles roues peuvent être relativement courts, 4 à 10 mois
selon les constructeurs ; le changement sur le site est assez simple et immobilise la
machine seulement pendant quelques jours. Dans ces conditions, avec un même corps de
compresseur on peut couvrir une large plage de fonctionnement, à la fois en taux de
compression et en débit, comme cela a été indiqué précédemment.

1.6.1.5 Compresseurs série-parallèle


Le schéma de principe a déjà été présenté. La photo n° 1.39 représente une vue éclatée
d’un tel compresseur et la photo n° 1.40, la photo de l’un de ces groupes installés à la
station de compression de Tersame.
Les clapets de non retour sont en fait des demi-clapets battants avec joints collés dans des
gorges rectangulaires. La vanne de passage série-parallèle que l’on distingue sur le sommet
du compresseur de la photo n° 1.40 est commandée par un vérin pneumatique.
Photo n° 1.39. Vue éclatée d’un compresseur série parallèle SOLAR

Photo n° 1.40. Vue d’un compresseur série parallèle SOLAR installé à Tersame

1.6.2 Poussée sur l’arbre


Dans le cas de rotors en porte-à-faux, il y a inversion de poussée entre le démarrage et la
pleine charge. La butée doit donc être prévue pour supporter des actions dans deux
directions et, en particulier, suffisamment graissée en huile haute pression au démarrage.
La poussée reste faible en marche normale.
Dans le cas des rotors poutre, la poussée est nulle au démarrage, mais elle peut prendre des
valeurs importantes à pleine vitesse. Pour la compenser, il y a lieu de prévoir, soit des
dispositions de roues dos à dos, ce qui est difficile dans le cas de gros compresseurs, soit
des pistons d’équilibrage.

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1.6.3 Vitesses critiques
Les vitesses critiques sont celles pour lesquelles une énergie très faible d’excitation
engendre une amplitude très importante de vibration. Elles correspondent aux fréquences
propres de vibration mécanique du rotor.
La plupart des compresseurs de gazoducs dont l’arbre est entre 2 paliers ont des vitesses de
rotation se situant entre la première et la seconde vitesse critique et restant toujours assez
inférieurs à la deuxième vitesse critique.
Les fréquences propres de vibration mécanique de rotor sont fonction des caractéristiques
de l’arbre (longueur, diamètre, poids) de la position et de la raideur des paliers.
Les forces d’excitation correspondent essentiellement aux déséquilibres du rotor, mais
elles peuvent aussi être engendrées par un désalignement de la machine, la pression et les
pulsations de pression, ainsi que par les phénomènes d’instabilité.
L’hypothèse de paliers rigides permet de faire le calcul des vitesses critiques, mais il est
indispensable de tenir compte de l’élasticité du film d’huile qui abaisse les valeurs
précédentes (de 30 à 50 % en moyenne). L‘élasticité du film d’huile est elle-même
fonction de différents paramètres tels que viscosité et température de l’huile, jeu dans les
paliers et type des paliers...
Dans le cas d’un rotor en porte-à-faux, l’arbre est court et rigide, et la première vitesse
critique est bien en dessus de la vitesse normale de fonctionnement. Par contre, les paliers
sont peu chargés, le film d’huile est plus épais, et le rotor amorce un effet d’oscillation
dans les paliers. Cet effet peut entraîner des vibrations de paliers, mais qui se situent à des
vitesses très basses, sans aucun danger pour la machine.
Dans le cas des rotors poutre, les charges sur les paliers sont assez élevées assurant une
bonne raideur de support. L’arbre est ainsi bien amorti et la première vitesse critique peut
être passée sans vibration.

1.6.4 Etanchéité. Compresseurs étanches à l’arrêt


L’étanchéité d’une machine tournante ne peut être assurée, si l’on veut avoir une durée de
vie acceptable, par frottement entre pièces en rotation et pièces fixes.
Le joint d’étanchéité de l’arbre du compresseur gaz est donc réalisé par une contre-
pression s’exerçant vers le compresseur, empêchant toute fuite de gaz par l’arbre. C’est un
dispositif à fuite contrôlée.

1.6.4.1 Etanchéité classique


Le joint classique utilise de l’huile pour assurer la contre-pression. Un tel dispositif est
représente figuré n° 1.41.
L’huile s’écoule au travers des deux bagues d’étanchéité, d’une part vers l’extérieur et le
réservoir, après dégazage, d’autre part vers l’intérieur côté gaz, à un débit relativement
faible.

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1.6.4.2 Compresseurs étanches à l’arrêt
Il est intéressant de noter que certains constructeurs tels que HISPANO-SUIZA ou
CREUSOT-LOIRE ont développé un joint étanche à l’arrêt pour les compresseurs de
gazoduc ; un tel joint est représenté figure n° 1.42.
Le grain de carbone appliqué par des ressorts contre la glace en cuivre maintient, en régime
normal, un débit d’huile limité vers le compartiment de contact huile/ gaz.
A l’arrêt, la pression du gaz vient appliquer le joint sur la glace.
Cette disposition est intéressante : elle évite le vidage du compresseur à chaque arrêt et son
remplissage au démarrage suivant, ce qui conduit à une séquence plus simple. Elle évite
également toutes les dispositions de sécurité qu’il y a lieu de prendre dans le cas des
compresseurs non étanches à l’arrêt, pour s’assurer que l’étanchéité sera quand même
réalisée dans le cas où le compresseur gaz ne se viderait pas.

1.6.5 Dispositions techniques ou technologiques particulières


Nous présenterons ci-après, quelques développements technologiques susceptibles de
trouver des applications intéressantes dans les stations de compression.

1.6.5.1 Compresseur centrifuge à haute vitesse, taux de compression élevé


- compresseur centregal de la société INGERSOLL-RAND
Un tel compresseur est capable de réaliser des taux de compression de 1 à 25 pour des
débits-volumes de 500 à 6 500 m3/h (soit 5 000 à 50 000 Nm3/h pour une pression
d’aspiration de 10 bars).
Il est constitué en fait de 1 a 3 compresseurs en série montés à axes parallèles sur un même
bâti et entraînés à partir de l’arbre-turbine par un même train d’engrenage.
La photo n° 1.43 représente un compresseur centregal attelé à une turbine GT22 de 3200
kW, l’ensemble étant livré préassemblé sur un même socle avec le panneau de commande-
contrôle.
Photo n° 1.43. Compresseur CENTREGAL attelé à une turbine
INGERSOLL RAND GT 22 (3100kW)
Chaque compresseur peut recevoir jusqu’à 6 roues. Leur vitesse de rotation peut aller de
20 000 tr/mn à 30 000 tr/mn. Les combinaisons possibles sur les engrenages
d’entraînement permettent d’assurer à chacun des compresseurs la vitesse optimum.
La photo n° 1.44 représente un arrangement schématisé de 3 compresseurs et la photo
n° 1.45 montre une vue éclatée d’un compresseur.
Photo n° 1.44. Schéma de l’arrangement de 3 compresseurs type CENTREGAL

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Photo n° 45. Vue éclatée du Compresseur CENTREGAL
Le nombre de compresseurs montés peut varier de 1 à 3 en fonction des besoins en taux de
compression.
A titre d’exemple, il est donné sur la figure n° 1.46, les courbes de fonctionnement
correspondant à un cas concret pour un compresseur de stockage souterrain.

On notera que les rendements restent acceptables pour des taux de compression
relativement élevés pour un compresseur centrifuge et que la plage de fonctionnement est
aussi assez ouverte.
Ce type de compresseur représente donc une solution technique pouvant être
économiquement intéressante dans certains cas; 56 compresseurs de ce type sont en service
à fin 1983.

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- compresseur SOLAR type C 168 (T ou H)
Ces compresseurs qui tournent à 22 300 tr/mn peuvent être entraînés au moyen d’un
multiplicateur par une turbine SOLAR Centaur ou Saturn.
Ils peuvent recevoir 1 à 8 roues.
Ils sont capables de taux de compression allant jusqu’à 3,4. La plage de fonctionnement
que peut couvrir ce type de compresseur est donnée figure n° 1.47.
L’indice T correspondant à des compresseurs calculés pour une pression de service de
175 bars, l’indice H à une pression de 280 bars.
La courbe (H, Q) figure n° 1.48 fournie à l’occasion de l’étude d’un cas concret pour un
stockage souterrain montre que ce type de compresseur conserve, malgré son taux de
compression élevé, des caractéristiques encore intéressantes.
- compresseur DRESSER CLARK 0.8 B
Ce compresseur, formé de 3 corps en série tournant à 20 000 t/mn a été conçu pour des
débits-volumes de 100 m3/h à 4 000 m3/h, chaque corps est capable d’un taux de
compression de 3,5. Par des aménagements externes il est possible de prévoir une
disposition série-parallèle.
Les rendements adiabatiques vont de 60 % pour les petits débits de 100 m3/h a 73 % et
75 % pour les hauts débits.
Ce compresseur trouve les mêmes applications que les précédents, en particulier sur les
stockages souterrains.

1.6.5.2 Compresseurs de gazoduc à entrée axiale à grand débit et haut rendement


La plupart des constructeurs ont développé ou sont en train d’étudier un compresseur de
gazoduc à grand débit et haut rendement.
Le taux de compression possible est de l’ordre de 1,5 à 1,6 pour un rendement adiabatique
de 84 à 86 %. La figure n° 1.20 du § 1.4 présente les performances d’un tel compresseur.
Tous ces compresseurs sont à un ou deux étages en porte-à-faux et l’entrée du gaz est
axiale.
L’amélioration des performances a été obtenue par l’adoption d’une entrée axiale, par une
étude plus poussée du mouvement de gaz à l’intérieur du compresseur et la conception
d’éléments aérodynamiques internes adaptés, par l’amélioration et un contrôle rigoureux
de la réalisation de ces derniers.

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La figure n° 1.49 montre la coupe d’un compresseur SOLAR C 601 de haute performance.
On notera, en particulier, que la pivoterie (paliers et butées) est facilement accessible à
l’arrière du compresseur.

La photo n° 1.50 représente la configuration extérieure d’une unité THM 1304 Hispano
Suiza de Beynes, équipée d’un compresseur centrifuge HS 71 à entrée axiale.
Photo n° 1.50. Compresseur centrifuge à entrée axiale sur la THM 1304 de Beynes

1.6.5.3 Joint d’étanchéité sec


Certains constructeurs ont développé ou sont en train de développer un joint d’étanchéité
sec.
Dans ce type de joint, le fluide assurant la contre-pression d’étanchéité est du gaz lui-
même.
La figure n° 1.51 représente la vue d’ensemble d’une part, et le détail du joint d’étanchéité
de ce type développé par INGERSOLL-RAND.

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Le joint se compose d’une partie mobile (1) parfaitement surfacée et lisse et d’une partie
statique flottante (2) comportant deux anneaux circulaires.
Les deux parties (1) et (2) se maintiennent en équilibre par le jeu des poussées
hydrostatiques s’exerçant sur leur face.
A l’arrêt, le ressort R vient appliquer les deux faces (1) et (2) du joint dès que la pression
dans le corps du compresseur descend au-dessous de 3,5 bars, assurant ainsi l’étanchéité
vers l’extérieur.
Au démarrage, il se passe le phénomène inverse.
Ce dispositif évite tous les équipements d’huile d’étanchéité (pompes, filtres, régulateurs,
réservoirs ...) qui deviennent très compliqués et très coûteux des que la pression de service
du compresseur est élevée. Il évite également l’introduction d’huile dans la canalisation
(important dans le cas des stockages souterrains).
Toutefois, il faut tenir compte d’un débit de fuite à l’atmosphère de l’ordre de 2 à
3 Nm3/heure, qui est à comparer à la consommation d’huile.
Par ailleurs, on peut également espérer un gain de fiabilité et des économies d’entretien.
Ainsi, certaines compagnies gazières ont décidé d’équiper leurs compresseurs de ligne
avec ce dispositif.

1.6.5.4 Paliers magnétiques


Ingersoll Rand a passé un accord avec la Société Française S2M (Société de Mécanique
Magnétique) pour l’utilisation des paliers magnétiques développés et mis au point par cette
dernière.
Le schéma de principe est présenté sur la figure n° 1.50 bis ci-dessous : un rotor
ferromagnétique cylindrique “flotte” dans les champs magnétiques créés par les électro-
aimants montés deux à deux en opposition. Des détecteurs contrôlent en permanence la
position du rotor et le maintiennent dans sa position normale par action sur les courants des
électro-aimants.

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L’utilisation de paliers magnétiques a de nombreux avantages importants, parmi lesquels :
- absence d’usure, pas d’échauffement des paliers,
- absence de lubrifications et d’étanchéité éliminant tous les auxiliaires joints, pompes,
réservoirs, lubrifiants,
- absence de pollution du fluide comprimé,
- réduction très sensible de la puissance de frottement perdue dans les paliers.

2 COMPRESSEURS A PISTONS
Les compresseurs à pistons sont des machines alternatives volumétriques et cycliques. Le
mouvement de rotation de l’arbre moteur est transformé en un mouvement alternatif d’un
piston dans un cylindre au moyen d’un système bielle-manivelle.

2.1 PRINCIPAUX ELEMENTS CONSTITUTIFS


La photo n° 2.1 représente la vue éclatée d’un compresseur à piston de gazoduc
(compresseur DRESSER CLARK)
Photo n° 2.1. Vue éclatée d’un compresseur à piston gazoduc
(Compresseur DRESSER CLARK TCV)
On y distingue les principales parties de tout cylindre de compresseur :
- le piston,
- la crosse,
- la garniture,
- les clapets,
- les espaces morts additionnels intérieurs.
Tous les cylindres sont maintenant du type un seul corps avec clapets incorporés.

2.2 CARACTERISTIQUES DE FONCTIONNEMENT


Le principe de fonctionnement a été décrit dans la conférence de M. REBOUX : “Lois
physiques du comportement des gaz”.

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2.2.1 Diagramme théorique
Le diagramme théorique du cycle de
fonctionnement est rappelé ci-après figure
n° 2.2.
Il faut en particulier noter que la branche
DA correspond à la détente du gaz
emprisonné dans l’espace mort fixe en fin
de course retour du piston. L’espace mort
fixe correspond au jeu nécessaire entre le
piston et le fond de cylindre et au
logement des clapets.
Il apparaît ainsi une phase supplémentaire
de détente inhérente au principe de
fonctionnement du compresseur.
La principale conséquence est une
réduction de la phase aspiration et par
conséquent une diminution de la quantité
de gaz aspirée. Cette action se caractérise
par un rendement volumétrique ηv défini
par le rapport entre le volume réellement
aspiré et le volume balayé par le piston.

2.2.2 Diagramme réel - Les différentes pertes


Les compresseurs à pistons comportent différentes imperfections qui sont des sources de
pertes.
Outre, la limitation du débit aspiré par conséquence de l’espace mort, on peut citer :
• les pertes de charge ,
• les échanges calorifiques avec les parois,
• les fuites,
• les pulsations de pression,
- les pertes de charge
Les phases d’aspiration et de refoulement correspondant à des mouvements de fluide au
travers des clapets d’aspiration et de refoulement. Il en résulte des pertes de charge créant
des différences de pression entre l’intérieur du cylindre et les tuyauteries d’aspiration et de
refoulement.
Ces pertes de charge dépendent des vitesses de passage du gaz donc du volume de gaz
aspiré ou refoulé, c’est-à-dire finalement de la vitesse linéaire du piston. Cette dernière,
maximum vers le milieu de la course, est nulle aux extrémités, ce qui donne aux écarts de
pression les formes indiquées sur la figure n° 2.3, écarts qui s’annulent en bout de course.

68/184
Pendant l’aspiration, la pression dans
le cylindre est inférieure à la pression
disponible à l’aspiration ; pendant le
refoulement, elle est supérieure à la
pression de refoulement. L’aire du
diagramme est accrue pour une
même quantité de gaz refoulé, ce qui
est la traduction tangible des pertes
correspondantes.
- Les échanges calorifiques avec les
parois
L’échauffement du gaz au cours de la
compression a pour effet un
échauffement correspondant des
parois du cylindre.

Au début de la phase d’aspiration en A, et malgré le début de refroidissement qui


s’effectue pendant la détente du volume de gaz de l’espace mort, les parois du cylindre
sont encore chaudes. Le gaz aspiré est alors réchauffé à leur contact. Il en résulte deux
effets importants :
• une dépense d’énergie accrue pour en effectuer la compression,
• une réduction du poids du gaz aspiré.
- Les fuites internes
Des fuites peuvent se produire :
• aux clapets d’aspiration et de refoulement,
• au niveau des segments d’étanchéité des pistons.
Il s’agit de pertes de gaz soit en cours de compression, soit de gaz comprimé, ce qui
correspond à la fois à une perte d’énergie et à une réduction du poids de gaz comprimé par
tour.

2.2.3 Pulsations de pression


Le diagramme (p, V) réel présenté sur la figure n° 2.3. peut être encore plus déformé. En
effet, le débit discontinu (conséquence du fonctionnement des clapets) et variable
(conséquence de la vitesse variable du piston dans le cylindre) qui est, aspiré et refoulé,
engendre des pulsations de débit, et en conséquence des pulsations de pression dans les
tuyauteries d’aspiration et de refoulement.
Il en résulte que, sans disposition préventive particulière, il peut exister des fluctuations de
pression importantes au droit des cylindres compresseurs ; ceci peut entraîner des pertes
supplémentaires par réduction de la pression d’aspiration et augmentation de la pression de
refoulement.
Le diagramme (p, V) prend alors la forme indiquée figure n° 2.4.
De plus, les pulsations de pression peuvent engendrer des vibrations importantes dans les
tuyauteries.

69/184
Il y a donc lieu de déterminer des
dispositifs anti-pulsatoires pour réduire
ces pulsations de pression. L’étude est
généralement effectuée sur un
simulateur analogique utilisant
l’analogie acoustique-électricité, pour
représenter les tuyauteries.
Les dispositions les plus utilisées
consistent à utiliser des bouteilles
placées à l’aspiration et au refoulement
des compresseurs, des systèmes de deux
bouteilles reliées par un élément de
tuyauterie de plus faible section, (filtre
passe-bas), des diaphragmes
éventuellement, et aussi à rechercher la
meilleure configuration géométrique des
tuyauteries en jouant sur les longueurs,
les diamètres, l’emplacement et la
longueur des bouts fermés...

Diagramme réel tenant compte des pertes


de charges et des pulsations de pression

Ces dispositions doivent permettre de réduire les pulsations de pression à la fois en


amplitude et en fréquence . Le supportage et la forme géométrique des tuyauteries doit
ensuite être étudiés, pour que les fréquences propres de vibration mécanique des différents
éléments de tuyauteries restent supérieures et assez éloignées des fréquences acoustiques
d’excitation.

2.2.4 Rendement énergétique


On retient en général le rendement adiabatique.
Si : P est la puissance absorbée sur l’arbre du compresseur
qm le débit-masse de gaz comprimé
a la hauteur théorique de compression isentropique.
Le rendement adiabatique global est

La mesure de l’aire du diagramme (p, V) qui correspond au travail “indiqué” par cycle,
permet de séparer les pertes mécaniques externes.

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Si A est l’aire du diagramme d’une machine à simple effet par exemple et N son nombre
de tours par minute, on aura pour valeur du rendement adiabatique interne. ou rendement
adiabatique indiqué, l’expression :

Le rapport de la puissance indiquée à la puissance totale absorbée est le rendement


mécanique, dont, la valeur fixe l’importance des pertes par frottement solide dans les
mécanismes bielles-manivelle-piston et l’arbre principal :

2.2.5 Calcul des principaux paramètres de fonctionnement


Outre la course du piston, et l’alésage du cylindre, il est intéressant de noter les paramètres
suivants :
- Volume engendré (figure n° 2.5).
C’est le volume balayé par le piston dans sa course aller ou retour.

- Rendement volumétrique (figure n° 2.6).


Il a déjà été défini au § 2.2.1.:

La partie totale hachurée représente le volume de gaz des espaces morts détendus lors de la
course aller du piston.

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P : en kW
Q : débit en m3/heure à 760 mm Hg et à la température d’aspiration
Zm : moyenne des coefficients de compressibilité à l’aspiration et au refoulement
r : taux de compression.
- Température de refoulement
Dans le cas des compresseurs de gazoduc, compte tenu du refroidissement dont il a été
question précédemment, et des faibles pertes internes, la température réelle de refoulement
reste très voisine de la température de refoulement adiabatique et peut ainsi être obtenue
par la formule :

T2 : température absolue de refoulement en °K


T1 : température absolue d’aspiration en °K
r : taux de compression

2.3 DOMAINE D’UTILISATION


Les compresseurs à pistons sont des machines très souples, c’est-à-dire qu’ils s’adaptent
facilement à toutes conditions de fonctionnement sans altérer leurs performances, et leur
fiabilité mécanique.
Leurs principales qualités sont les suivantes :
- excellent rendement qui se maintient bien aux taux de compression élevés,
- adaptation facile à de grandes variations de débit et de pression sans affecter le
rendement,
- possibilité de refouler à des pressions très élevées,
- puissance unitaire importante 10 à 15 MW.
Mais en contrepartie, il faut noter les inconvénients suivants :
- équilibrage difficile qui nécessite des fondations importantes,
- poids et encombrement,
- pulsations de pression entraînant des vibrations dans les tuyauteries.

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2.4 COURBES CARACTERISTIQUES

2.4.1 Diagramme (p1, p2)


Les courbes caractéristiques d’un compresseur traduisent les différente relations existant
entre les paramètres de fonctionnement :
- condition d’aspiration (pression p1, température T1),
- condition de refoulement (pression p2 et température T2),
- débit poids (généralement exprimé en m3/h à 0° C 760 mm Hg),
- couple C,
- vitesse de rotation N,
- espaces morts en service sur le compresseur E en %,
- puissance P.
On utilise généralement un diagramme dans un système de coordonnées (p2, p1) sur lequel
sont reportées les courbes à couple constant et égal à 100 % pour différentes valeurs
d’espaces morts (figure n° 2.7).

Le couple est indépendant de la vitesse et en conséquence les courbes à couple constant


établies sur le diagramme (p2, p1) restent les mêmes quelle que soit la vitesse.
Ce diagramme est complété par les courbes d’iso-débit qui en première approximation sont
des droites. Les valeurs indiquées sont valables pour la vitesse nominale (généralement
100 %) et une température d’aspiration donnée. Si les conditions de fonctionnement en
diffèrent, il y a lieu de faire les corrections correspondantes. (voir § 2.2.5 : débit
directement proportionnel à la vitesse, et en première approximation directement
proportionnel à la température d’aspiration pour de faibles variations autour de la valeur de
référence).
Les courbes d’iso-couple 100 % représentent également les courbes d’iso-puissance
100 %, si la vitesse du compresseur est de 100 %. Dans le cas contraire, il y a lieu
d’effectuer une correction, la puissance étant directement proportionnelle à la vitesse.

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2.4.2 Paramètres d’exploitation d’un compresseur à piston
Dans le cas de compresseurs à pistons entraînés par moteur à gaz intégrés (“automoteurs”)
ce qui est le cas le plus fréquemment rencontré dans les stations de compression d’un
réseau de transport de gaz, il y a deux paramètres indépendants importants : la vitesse et le
couple.
Comme on le verra ci-après au chapitre 4 “Moteurs à gaz” le meilleur rendement d’un
moteur à gaz est obtenu lorsqu’il fonctionne à couple constant égal à 100 %. Par ailleurs, il
y a lieu de s’assurer que la machine ne dépasse pas le couple maximum autorisé.
En conséquence, la conduite du compresseur se fait de la façon suivante :
- le couple est maintenu constant et maximum en agissant sur les espaces morts du
compresseur (dispositif automatique de contrôle du couple),
- le débit est réglé en agissant d’abord sur la vitesse, puis si nécessaire, compte tenu du
nombre d’unités en marche, sur le couple par l’intermédiaire des espaces morts.

2.4.3 Réglage discontinu et contrôle du débit et du couple par variation d’espaces morts
Un exemple concret de courbes correspondant à ce type de réglage est dessiné figure
n° 2.8.
Les compresseurs sont munis de poches d’espaces morts additionnels placées soit en bout
de cylindre soit sur les clapets.
Comme cela apparaît dans la relation du § 2.2.5, le rendement volumétrique d’un cylindre
compresseur est fonction de l’espace mort.
En mettant en (ou hors) service les poches additionnelles, on fait varier de façon
discontinue le volume d’espace mort en service, et en conséquence le débit et le couple
varient également de façon discontinue.
Le nombre et le volume d’espaces morts est déterminé pour que la plage de
fonctionnement prévue (pression d’aspiration, pression de refoulement) puisse être
couverte en utilisant la machine à son couple maxi et en conséquence à sa puissance
maximale.
On remarquera que pour les points de fonctionnement situés entre deux courbes à couple
constant sur le diagramme (p1, p2) le compresseur est obligatoirement en sous-couple donc
en sous-puissance. Il y a donc lieu de veiller à ce que les espaces morts soient
suffisamment nombreux pour que la perte de puissance entre 2 courbes consécutives reste
faible ; généralement on admet une valeur voisine de 5 à 7 %.

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La photo n° 2.9 montre un cylindre de compresseur à piston équipé de poches d’espace
mort additionnel placées sur les clapets et l’on peut distinguer la tuyauterie de commande
pneumatique sur la tête de la poche.
Photo n° 2.9. Cylindre de compresseur à piston
équipé de poches d’espaces morts additionnels
(Ouad Engine TERSANNE)

2.4.4 Réglage continu et contrôle du débit et du couple par action sur les clapets d’aspiration
La variation du débit ou du couple peut être obtenue en retardant la fermeture des clapets
d’aspiration lors de la course retour du piston dans le cylindre.
La figure n° 2.10 représente succinctement le dispositif mis au point par INGERSOLL-
RAND, et la courbe (p, V) correspondant au fonctionnement du cylindre.

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Un dispositif hydraulique actionne des doigts qui s’appliquent sur les clapets d’aspiration
et les maintiennent ouverts pendant un temps inversement proportionnel au débit à réaliser.
Ce temps peut être réglé de façon continue à partir du signal analogique de couple.
Au-dessus de cette courbe on peut fonctionner à pleine puissance et à plein couple en
n’importe quel point.

Dans ce cas le diagramme d’exploitation (p1, p2) représenté sur la figure n° 2.11 ne
comporte qu’une seule courbe correspondant au couple 100 %. Cette courbe est déterminée
par la valeur de l’espace mort fixe du cylindre.

77/184
En dessous on est toujours en sous-couple et en sous-puissance.
Il est donc de la plus grande importance de veiller, lors du choix d’une machine à
l’équipement, à ce que cette courbe englobe une surface suffisamment importante sur le
diagramme (p2, p1) et en particulier qu’elle descende suffisamment bas. Comme dans le cas
précédent, ce diagramme est complété par les courbes d’iso-débit correspondant à la
vitesse normale du compresseur.
La figure n° 2.12 représente un exemple concret de telles courbes pour un compresseur
utilisé sur un stockage souterrain.

Ce dispositif a l’avantage de permettre de disposer de toute la puissance de la machine,


donc au débit maximum sur toute la plage de fonctionnement. L’expérience a montré qu’il
était tout à fait fiable et ne conduisait pas en particulier à des usures anormales de clapets.
La photo n° 2.13 représente ce dispositif monté sur un compresseur SVS INGERSOLL-
RAND à la station de Beynes.
Photo n° 2.13. Dispositif de réglage continu sur un compresseur SVS de Beynes

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2.5 PERFORMANCES - INFLUENCE DU TAUX DE COMPRESSION
Les performances d’un compresseur à piston restent très bonnes sur une très large plage de
fonctionnement. Comme on le verra ci-après au § 2.7, des dispositions de conception ont
été prises pour maintenir le rendement lorsque le taux de compression diminue. Nous
avons porté sur la figure n° 2.14 la variation du rendement adiabatique d’un compresseur à
piston en fonction du taux de compression.

2.6 CHOIX D’UN COMPRESSEUR A PISTON ADAPTE AUX CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT


D’UN RESEAU DE TRANSPORT - CHOIX DES ESPACES MORTS
L’étude de l’adaptation d’un compresseur à piston aux conditions de fonctionnement d’un
réseau de transport est plus simple que celle du compresseur centrifuge. Il suffit de se
donner :
- la plage de pression d’aspiration souhaitée,
- la plage de pression de refoulement souhaitée qui, sur un diagramme (p1, p2), déterminent
avec la droite correspondant aux taux de compression minimum la surface à satisfaire.
Comme indiqué au § 2.4.3, il suffit alors de prévoir le nombre de cylindres compresseurs
suffisant et le nombre d’espaces morts suffisant pour que le rectangle A B C D défini au
chapitre 1er puisse être couvert complètement par des courbes à couple constant, et que l’on
n’ait pas entre deux courbes à couple constant consécutives, une variation de couple
supérieure à 5 à 7 %, ce qui est technologiquement possible, car la conception actuelle des
cylindres permet jusqu’à 200 à 250 % d’espaces morts additionnels (% par rapport au
volume utile du cylindre).

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L’adaptation à de nouvelles conditions de fonctionnement peut s’obtenir facilement en
jouant sur le nombre de poches d’espaces morts additionnels, en annulant éventuellement
des effets ou, à la limite si les variations étaient trop importantes, en changeant les
cylindres compresseurs.

2.7 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES OU TECHNOLOGIQUES PRINCIPALES

2.7.1 Conception d’ensemble


La figure n° 2.1 déjà introduite au § 2.1 représente la vue éclatée d’un compresseur de
gazoduc.
La photo n° 2.15 fait apparaître la disposition des cylindres avec leurs accessoires
(bouteilles, espaces morts additionnels...) sur une machine installée dans une station de
compression.
Photo n° 2.15. Vue d’ensemble d’un compresseur à piston
Malgré les développements technologiques importants des compresseurs centrifuges et des
turbines à gaz, les compresseurs à pistons entraînés par moteurs à gaz, restent toujours
intéressants à la fois par leur rendement qui est bien meilleur et par leur souplesse
d’exploitation.
Mais, il ont dû s’adapter aux nouvelles conditions de fonctionnement que l’on rencontre
maintenant sur les réseaux de transport, c’est-à-dire débit élevé/faible taux de compression
(1,2 à 1,4).
Nous nous attachons ici à présenter les principales améliorations apportées dans la
conception des cylindres compresseurs pour réaliser cette adaptation tout en améliorant le
rendement.

2.7.1.1 Bouteilles raccordées par en bas


L’augmentation des débits conduit à prévoir des cylindres de plus grands diamètres, à
augmenter le nombre de cylindres. Cette augmentation de volume utile entraîne
parallèlement des volumes d’espaces morts plus importants, d’autant plus d’ailleurs que les
taux de compression sont faibles.
Pour gagner de la place en vue de loger les espaces morts à mettre sur les cylindres et pour
diminuer les vibrations des cylindres et des bouteilles, dont les dimensions ont été
largement augmentées, les constructeurs ont adopté, dans certains cas, une dispositions où
les deux bouteilles d’aspiration et de refoulement sont situées au-dessous des cylindres
compresseurs. C’est la disposition dite bouteilles raccordées par en bas
Photo n° 14 bis. Vue d’un cylindre avec raccordement par le bas
La figure n° 2.16, montre une telle disposition qui, par ailleurs, améliore la tenue de la
machine aux vibrations et facilite le raccordement aux collecteurs. Il s’agit d’une unité
COOPER- BESSEMER / CREUSOT-LOIRE

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Par ailleurs, le rendement d’un compresseur à piston diminue fortement lorsque le taux de
compression s’abaisse. En effet, comme les pertes de charge dans les clapets, les passages
internes dans le cylindre et les tuyauteries de liaison aux bouteilles augmentent avec les
débits, elles engendrent des pertes d’énergie d’autant plus grandes en valeur relative par
rapport à l’énergie utile que le taux de compression est faible. Pour maintenir de bons
rendements, la conception des cylindres a évolué de la façon suivante :

2.7.1.2 Augmentation du diamètre des tuyauteries de liaison aux bouteilles et des passages internes
correspondant à des sections de deux à trois fois plus grandes que pour les cylindres
classiques
La figure n° 2.16 et la photo n° 2.17 font apparaître ces larges sections.
Photo n° 2.17. Vue d’ensemble d’un cylindre type gazoduc
(larges passages)
Un autre effet de cette disposition est la réduction des pulsations de pressions.

2.7.1.3 Clapets
- augmentation de la section des clapets
La perte de charge étant proportionnelle au carré de la vitesse, on a intérêt a augmenter la
section de passage. Ainsi les cylindres type gazoduc ont des pertes de charge dans les
clapets de 2 à 3 fois moins importantes par rapport aux cylindres classiques.
- utilisation de clapets à deux étages ou à flux parallèles
Les photos n° 2.18 et n° 2.19, représentent la coupe de ces deux types de clapets.
Photo n° 2.18. Clapet à éléments multiples type poppet. DRESSER-CLARK

Photo n° 2.19. Clapet à double étage type INGERSOLL-RAND


Le débit de gaz peut s’écouler en deux flux parallèles sur deux sections de passage.
Avec le clapet à double étage ou à flux parallèle, on divise par deux les pertes de charge du
clapet à un étage classique.
- augmentation de la levée des clapets : clapets à éléments multiples en nylon (poppet).
L’augmentation de la levée des clapets augmente la section de passage et diminue les
pertes de charge.
Une telle disposition a été possible par l’utilisation de clapets à éléments multiples,
représentés sur le photo n° 2.20.

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Photo n° 2.20. Clapet type COOPER-BESSEMER
L’ensemble est constitué de petits clapets, chacun étant muni de son propre ressort. Pour ce
type de clapets, il a été expérimenté que le nylon est le meilleur matériau de fabrication. Il
a une bonne résistance à l’usure, il assure une parfaite étanchéité et il diminue le bruit.

2.7.1.4 Utilisation de cylindres en bloc


Cette disposition a été étudiée et réalisée par DRESSER.
La photo n° 2.21 représente une telle installation.
Photo n° 2.21. Cylindres “en bloc” DRESSER-CLARK

Photo n° 2.22. Raccordement des cylindres "en bloc" sur les bouteilles type
DRESSER-CLARK
Elle a plusieurs avantages:
- les pertes de compression sont considérablement réduites car les clapets s’ouvrent
directement dans les bouteilles au moyen de larges passages, comme représenté sur la
photo n° 2.19,
- les pulsations de pression et les vibrations sont très atténuées par la suppression, en
particulier, des tuyauteries de liaison cylindres-bouteilles et la rigidification de l’ensemble
des cylindres,
- elle conduit à des économies non négligeables sur les investissements, car elle permet une
conception de la station sur un seul niveau, puisqu’il n’y a pas de bouteilles à placer sous
les cylindres compresseurs.

2.7.2 Lubrification . Compresseurs à pistons secs


Un cylindre compresseur est généralement lubrifié, ce qui entraîne des introductions
d’huile dans le gaz refoulé.
Or, dans le cas des stockages souterrains en particulier, il est intéressant de ne pas avoir
d’huile dans le gaz injecté.
Une solution peut être trouvée en utilisant des cylindres non lubrifiés avec pistons secs.
Ces pistons comportent des segments en téflon (PTFE = polytétrafluoréthylène) chargé
(carbone, graphite, fibre de verre, bronze, coke, céramique).
Cette technique, malgré quelques difficultés de mise au point au départ, a été utilisée avec
succès depuis une dizaine d’années sur plusieurs compresseurs de stockage souterrain. Il
faut cependant noter que le fonctionnement avec cylindres non lubrifiés correspond à un
rendement moins bon de l’ordre de 5 % par rapport aux cylindres lubrifiés.

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3 TURBINES A GAZ
La turbine à gaz a connu, ces dernières années, un développement considérable dans de
nombreuses applications industrielles et, en particulier, dans le domaine du transport du
gaz où, conçue avec 2 lignes d’arbres et accouplée à un compresseur centrifuge, elle offre
une grande souplesse d’exploitation.
Alliant la simplicité de son cycle thermodynamique à l’énorme avantage du mouvement de
rotation continu, elle est actuellement réalisée pour une large gamme de puissance allant,
dans le domaine du transport du gaz, de moins de 1 000 kW à plus de 30 000 kW, mais son
évolution et son succès ont été conditionnés par l’amélioration des performances
techniques des turbines et des compresseurs, dont les rendements atteignent maintenant
85 % à 91 % et par l’élaboration de métaux alliés ayant une bonne résistance mécanique et
chimique aux températures élevées.
Le principe et le schéma d’une turbine à gaz sont rappelés brièvement ci-après .

3.1 PRINCIPAUX ELEMENTS CONSTITUTIFS


La figure n° 3.1 et la photo n° 3.2 représentent la coupe longitudinale d’une turbine
HISPANO-SUIZA THM 1304 et la vue éclatée d’une turbine INGERSOLL-RAND GT 22
sur lesquelles on peut retrouver les parties principales constituant une turbine à gaz :
- carter d’entrée d’air,
- compresseur d’air,
- alimentation en air des chambres de combustion,
- alimentation en combustible,
- chambre de combustion,
- manche à gaz,
- turbine HP,
- turbine BP ou turbine de puissance ou turbine libre,
- culotte d’échappement,
- accouplement
Figure n° 3.1. Coupe longitudinale d’une turbine
HISPANO SUIZA THM 1304

Photo n° 3.2. Vue éclatée d’une turbine INGERSOLL-RAND GT 22

3.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

3.2.1 Principe général


Le principe d’une turbine à gaz est succinctement rappelé par le schéma et le diagramme
simplifié figure n° 3.3.

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La différence entre la puissance fournie par la turbine de détente et la puissance absorbée
par le compresseur représente la puissance utile disponible ; elle correspond environ au 1/3
de la puissance totale disponible à l’entrée de la turbine HP.
La machine peut également comporter un récupérateur.

3.2.2 Différents types de turbines


Une turbine à gaz peut comporter une seule ligne d’arbre pour l’ensemble des éléments
tournants, ou au contraire deux lignes d’arbres :
- une première ligne d’arbre regroupe le compresseur d’air et une turbine de détente HP
entraînant le compresseur d’air, cet ensemble constituant le générateur de gaz.
- une deuxième ligne d’arbre comporte une turbine de détente BP ou turbine libre attelée à
l’appareil entraîné.
Seule la conception à deux lignes d’arbres qui présente le maximum de souplesse est
retenue pour des applications compression.
Les figures n° 3.1 et n° 3.2 correspondent à des turbines à 2 lignes d’arbres, et le schéma
de principe est le suivant (figure n° 3.4).

3.3 PRINCIPALES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES


La puissance d’une turbine à gaz et son rendement thermique dépendent essentiellement :
- du rapport de compression du compresseur d’air,
- de la température de fonctionnement, c’est-à-dire de la température à la sortie des
chambres de combustion,
- des rendements élémentaires du compresseur d’air et de la turbine de détente.

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3.3.1 Rendements du compresseur d’air et de la turbine de détente
Le rendement de ces derniers est important. En effet, si ηc et ηt sont les rendements
adiabatiques du compresseur et de la turbine, la puissance utile récupérée est :

où Pt et Pc, désignent les puissances adiabatiques de détente et de compression.


Si les rendements ηt et ηc sont trop faibles, la puissance utile peut être très faible ou même
nulle.
Les rendements actuels, compte tenu de l’évolution de la technologie, sont voisins de 85 %
à 91 %.
Pour obtenir de telles valeurs, afin d’assurer la meilleure étanchéité et en conséquence le
meilleur rendement, les aubages mobiles comportent souvent un talon supérieur, comme le
montre la photo n° 3.5 et ils sont associés à une partie fixe abradable, ce qui permet de
réduire les jeux au maximum au niveau de l’extrémité des aubages.
Photo n° 3.5. Aubages fixes et mobiles de turbine HP (THM 1304)
avec talon supérieur pour l’aubage mobile
Il est aussi important de noter que un gain de 1 % sur le rendement du compresseur d’air
équivaut à une réduction de 30° C de la température maximum choisie pour le cycle, d’où
l’intérêt évident de s’attacher à toute amélioration sur ce point.

3.3.2 Rapport de pression du compresseur d’air


Pour chaque valeur de la température de cycle, il existe un rapport de pression optimal
conduisant au rendement maximal. Mais le rapport de pression a aussi une influence sur la
puissance spécifique de la machine, qui est la puissance par Kg d’air évoluant dans la
turbine, c’est-à-dire sur son prix, car la taille de l’unité est essentiellement déterminée par
le débit d’air . Pour une température de cycle donné, le prix de la machine sera d’autant
plus faible que la puissance spécifique sera élevée.
Les courbes de la figure n° 3.6 permettent de montrer l’influence de ces paramètres. On
notera plus particulièrement les points suivants :
- l’optimum de rendement est obtenu pour un taux différents du taux qui correspond à la
puissance spécifique maximum, mais cependant, au delà de ce dernier, on gagne peu en
rendement,
- les taux optimum augmentent avec la température du cycle,
- si le taux de compression est élevé, il n’y a pas avantage à utiliser un récupérateur, car la
température de refoulement du compresseur d’air croît avec le taux de compression et
l’écart entre cette température et la température des gaz à l’échappement, devient très
faible, ce qui réduit le potentiel de récupération de l’énergie thermique,

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- les rendements des turbines dérivées de l’aéronautique qui fonctionnent à température de
cycle élevé (1100°C à 1200°C) sont très voisins de ceux des turbines industrielles avec
récupérateur.
- les taux donnant le meilleur compromis entre le rendement et le prix, sont voisins de :
• 8 pour les machines industrielles (taux encore valable si l‘unité est équipée d’un
récupérateur),
• 18 pour les machines dérivées de l’aviation de haute performance.

Figure n° 3.6. Variation du rendement thermique d’une turbine à gaz en fonction du taux
de compression et de l’énergie spécifique
Citons quelques valeurs correspondant à des machines de puissance moyenne (THM 1203 :
7,5, SOLAR Centaur : 9, INGERSOLL-RAND GT 22 : 10, THM 1304: 9,2, CREUSOT-
LOIRE C A 5 : 12, CREUSOT-LOIRE C A 3 : 10).
Pour les plus grosses machines existant sur le marché, il va jusqu’à 19 ou 20 en particulier
pour les nouvelles machines développées ces dernières années et dites de 2ème génération,
et même 30 pour la plus performante (GENERAL ELECTRIC LM 5000) .
Cet accroissement considérable du rapport de pression du compresseur d’air a été rendu
possible grâce aux progrès réalisés en matière d’aérodynamique des compresseurs axiaux.
Ainsi de 1,15 en moyenne en 1970, le rapport de pression élémentaire d’étage est passé
aujourd’hui à 1,3 sur les turbines à gaz industrielles récemment commercialisées.

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3.3.3 Température maximale du cycle
Les performances d’une turbine à gaz sont considérablement améliorées par un
accroissement de la température de combustion. Comme cela apparaît sur la figure n° 3.7
on gagne environ 10 % sur la puissance et 3 à 4 % (valeur relative) sur le rendement
chaque fois que l’on augmente la température de 50° C .

La température maximale admissible pour une turbine à gaz dépend des principaux
facteurs suivants :
- la qualité métallurgique des métaux et alliages, leurs résistances mécanique et chimique à
température élevée, et également leur résistance à la corrosion et à l’oxydation,
- la durée de vie que l’on s’est fixée pour la machine,
- le service que l’on attend de la machine, service continu ou exceptionnel à pleine charge,
ce qui revient d’ailleurs à une durée de vie,
- la conception aérodynamique du premier étage HP soumis aux hautes températures.
Ce sont les aubages mobiles de la première roue de la turbine HP qui sont soumis aux
conditions les plus sévères, et c’est la qualité technologique de ces aubages qui conditionne
les performances de la machine. Le distributeur d’entrée supporte également les plus
hautes températures, mais il ne subit pas les contraintes élevées dues à l’effet centrifuge.
Les matériaux utilisés doivent posséder plus particulièrement trois qualités essentielles :
- la résistance au fluage, le fluage étant l’allongement progressif du matériau sous
contrainte et en température, pouvant aller jusqu'à la rupture.

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- la résistance à la fatigue, qu’elle ait pour origine des excitations d’ordre aérodynamique
ou des cyclages thermiques. Elle suppose un matériau tenace et ductile et sur ce plan,
l’impossibilité de réaliser actuellement certaines pièces en alliages réfractaires par un
procédé autre que la fonderie de précision, conduit à des textures de matériau beaucoup
moins favorables que celles réalisées en forge ou en matrissage.
- la résistance à la corrosion à haute température. Cette qualité est essentiellement obtenue
par addition de chrome. Ainsi, pour deux alliages réfractaires, ayant sensiblement la même
tenue au fluage, les Inconels 713 et 738, le chrome intervient respectivement pour 12,5 %
dans le premier contre 16 % dans le second. Cela se traduit par une amélioration d’un
facteur 10 de la résistance à la corrosion (chiffrée en perte d’épaisseur de l’éprouvette
d’alliage considéré, en microns/300 heures d’essais à 850°C ). De plus, le métal de base
peut être recouvert d’un revêtement protecteur.
Pour accroître la température de cycle et améliorer les performances des turbines à gaz, les
constructeurs ont orienté leurs recherches dans deux voies principales :
- développement d’alliages de plus en plus élaborés, mais il est apparu qu’au delà de la
température de 860 à 870° C les phénomènes de corrosion à chaud devenaient très
importants et limitaient considérablement la durée de vie des aubages.
Pour augmenter la température de cycle, les efforts se sont alors portés à partir de 1970 sur
le :
- développement de la réfrigération interne des aubages fixes et mobiles des turbines HP, et
des revêtements protecteurs. Ces techniques permettent de maintenir la température du
métal de l’aubage en dessous de 860° C, tout en ayant des températures de cycle allant en
1984 jusqu’à 1200° C .
Jusqu’en 1970, la réfrigération interne n’existait que sur les turbines dérivées de
l’aéronautique et elle permettait d’obtenir un écart de 100 à 125° C entre la température du
métal et la température des gaz chauds. Les technologies plus récentes permettent des
écarts de températures de 250 a 350° C.
Les courbes de la figure n° 3.8 permettent de situer dans le temps les deux phases des
développements présentés ci-dessus.

3.3.3.1 Alliages utilisés


Les alliages utilisés dits “matériaux réfractaires” sont essentiellement à base de nickel ou
de cobalt renforcés par du titane, de l’aluminium, du chrome, du molybdène... Leur qualité
est fonction de leur résistance aux différentes actions auxquelles ils sont soumis dans les
parties chaudes d’une turbine à gaz : fluage, corrosion à chaud, oxydation, vibration et
fatigue mécanique.
Les aubages sont obtenus par fonderie de précision. Le coulage du métal sous vide
(10-2 torr) permet la réalisation d’alliages plus élaborés grâce à l’introduction plus facile
d’éléments réactifs tels que l’aluminium ou le titane, et conduit à une meilleure qualité
métallurgique par l’élimination des inclusions et oxydes.
Toutes les pièces subissent des essais non destructifs (rayons X, ultra sons) et des essais
destructifs sont systématiquement effectués sur quelques éléments pendant la production
(essais mécaniques, examens micro-graphiques...).

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Les paramètres temps et températures sont très influants sur la résistance à la rupture des
alliages utilisés. Pour traduire les relations entre ces différents paramètres, on utilise
souvent le paramètre de Larson Miller défini par :
M = T(C + Log t). 10-3

T : température en degré Rankine
t : temps en heure
C : constante propre à chaque alliage (généralement comprise entre 20 et 25),
et l’on trace la courbe donnant la contrainte de rupture à chaud en fonction de M.
La figure n° 3.9 représente les courbes de quelques alliages. Le premier utilisé et
développé en Grande Bretagne pendant la 2ème guerre mondiale est le Nimonic 80 A. La
courbe située à droite correspond aux alliages plus récents tels que l’IN 738 et l’IN 739
(développé par “L’international Nickel Company”). Elle permet de mesurer les progrès
effectués depuis le début des turbines à gaz. L’abscisse du diagramme présenté peut être
gradué en température si l’on se fixe a priori une durée de vie (par exemple
100 000 heures).
A titre d’exemple, un alliage tel que l’Inconel 792, peut sous une contrainte de 20 hbar et
pour une durée de vie à rupture de 100.000 heures, supporter une température de 850° C,
alors que 20 ans auparavant le Nimonic 105, toutes choses égales par ailleurs, était limité à
760° C.

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La recherche pour l’amélioration de la qualité des alliages se poursuit, et il semble que les
voies les plus prometteuses se situent dans le domaine de la métallurgie.
On peut citer les procédés suivants :
• La solidification orientée :
Dans l’alliage classique, les différents éléments sont cristallisés sous la forme de grains,
mais les limites entre grains constituent les points faibles du métal, et c’est la que se
produisent généralement les ruptures en particulier lorsque l’axe de la contrainte est normal
à la jonction entre deux grains. Par ailleurs, pour augmenter la cohésion et les forces de
liaison entre grains, les métallurgistes ajoutent des éléments tels que le Carbone, le
Zirconium ou le Bore, et ces adjonctions limitent la gamme possible des alliages.
Pour réduire ces inconvénients, une première solution consiste à obtenir par le procédé dit
de “solidification orientée” de gros grains allongés et parallèles aux contraintes.
Cette solution apporte des améliorations certaines, mais il est toujours nécessaire d’ajouter
à l’alliage des éléments “renforçateurs” entre grains, ce qui rend l’alliage complexe et
coûteux.
Le stade ultime est l’obtention du monocristal.
• les structures monocristallines
De telles structures sont déjà obtenues sur les aubages des turbines des turbo-réacteurs
d’aviation de dernière génération (utilisés sur Boeing 767 dès 1982 et Airbus A 310 dès
1983).
Le procédé consiste à obtenir au moment de la solidification un seul grain pour l’aubage
tout entier, c’est-à-dire un monocristal et tous les inconvénients précédents sont supprimés.
Les structures monocristallines devraient être prochainement appliquées aux turbines
industrielles, ce qui permettra d’augmenter très sensiblement la résistance au fluage et à la
corrosion à chaud.

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- Les superalliages solides à dispersion d’oxyde
Ces alliages résultent de la mise en œuvre de techniques avancées de la métallurgie des
poudres.
Le procédé consiste à moudre et à mélanger sous forme solide les différents constituants de
l’alliage. Dans la séquence de moulage, il est en particulier introduit de l’oxyde d’yttrium
(Y2 03). Les particules de cet oxyde sont pratiquement soudées à froid aux autres particules
métalliques et l’on obtient une poudre finale où sont optimisées à la fois la taille des grains
et l’intégration de l’oxyde dans ces grains.
Les alliages ainsi obtenus à partir des ces poudres après traitement métallurgique, ont une
très bonne résistance à la rupture et à la corrosion. Ils peuvent être forgés et sont utilisés
essentiellement pour les parties les plus chaudes non refroidies : éléments des chambres de
combustion, aubages fixes .
L’un des alliages les plus récents est l’Inconel MA 6000 (base de nickel avec 15 % de
chrome, renforcé par du tungstène, du molybdène et 1,1 % d’oxyde d’yttrium). Il peut tenir
à des températures de 1150°C, ce qui est encore meilleur que pour les alliages coulés en
structure orientée ou en monocristal. Cet alliage devrait trouver des applications pour les
nouvelles turbines à gaz à technologie avancée, et plus particulièrement pour les éléments
non refroidis.
Mais ce procédé de fabrication nécessite beaucoup de précautions à la mise en œuvre, et
ces types d’alliages restent encore coûteux.

3.3.3.2 Réfrigération interne des aubages fixes et mobiles


La réfrigération interne des aubages fixes et mobiles est obtenue à partir de l’air comprimé
relativement froid prélevé sur le compresseur d’air.

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On peut distinguer principalement deux types de réfrigération interne :
- l’un par convection interne multipasses où l’air prélevé sur le compresseur circule à
l’intérieur de l’aubage pour le refroidir avant d’être évacué soit aux extrémités d’aubage ou
au bord de fuite. A titre d’exemple, la figure n° 3.11 représente la turbine HP de l’unité
Dresser DC 990. On peut repérer en particulier les aubages du premier étage refroidi avec
les sorties d’air de refroidissement en extrémité.
- l’autre à refroidissement par film ou "film Cooling" dans lequel le système précédent est
complété par une éjection de l’air ayant joué son rôle d’agent refroidisseur à l’aide d’une
multitude d’orifices de quelques dixièmes de millimètres ; l’air éjecté de ces orifices crée
un film qui sert à la fois au refroidissement de la paroi et à son isolation relative par rapport
à l’écoulement principal des gaz à très haute température. La photo n° 3.12 représente ce
procédé.
Photo n° 3.11. Réfrigération interne par convection interne multipasses
ROUE HP de la turbine DRESSER DC 990

Toutefois, cette dernière technique est actuellement surtout utilisée sur les turbines
dérivées de l’aéronautique et pour les machines de plus forte puissance (risque de
colmatage des petits orifices trop élevé pour les machines de faible puissance).

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Les conduits internes ménagés pour la réfrigération sont obtenus en fonderie. L’utilisation
d’un noyau en céramique pour l’aménagement des canaux de réfrigération permet d’alléger
l’aubage et d’augmenter ainsi sa résistance au fluage.
Des développements technologiques récents résultant de l’application industrielle de
techniques avancées mises au point pour l’aéronautique, en particulier par Allison ont
conduit à une conception nouvelle de l’aubage en deux parties : le corps et la peau
extérieure ("skin-spar concept”).
Cette disposition a l’avantage de pouvoir traiter différemment les deux éléments
constitutifs, le cœur et la paroi extérieure, et en particulier de les réaliser avec des alliages
différents et mieux adaptés.
La conception et le dessin du corps résultent de l’étude des contraintes et des transferts
thermiques. Le dessin tient compte également des exigences de fonderie, afin d’obtenir la
meilleure qualité de la coulée. La forme obtenue, comme le montre la figure n° 3.13 est
une structure creuse à trois cavités intérieures qui réduit le poids et améliore aussi la
résistance au fluage.
La “peau” est formée à froid avec précision pour obtenir le meilleur profil avant d’être
soudée à son corps support par un procédé par contact.

Figure n° 3.13. Structure d’un aubage de roue HP


en deux parties “Skin-spar concept”

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3.3.3.3 Protection contre la corrosion : revêtements protecteurs
Comme cela a déjà été indiqué ci-dessus, au delà d’une température de métal de 860 à
870° C, il est apparu que la corrosion à chaud était le facteur prédominant qui limitait la
durée de vie des aubages.
Pour lutter contre ce phénomène, le développement de la réfrigération interne dont il vient
d’être parlé ci-dessus est complété par la mise en œuvre des revêtements protecteurs à
longue durée de vie.
Il y a deux types de corrosion à chaud :
- la corrosion à chaud à haute température (type 1 - 820 à 900° C) est une forme
d’oxydation très rapide le plus souvent par le sulfate de sodium (Na2 SO4) produit au cours
de la combustion par réaction entre les éléments sodium, soufre et oxygène. La présence
même en très faible quantité de soufre et de sodium (quelques ppm) suffit à provoquer une
corrosion accélérée des parties chaudes (aubages fixes et mobiles du premier étage de la
turbine HP),
- la corrosion à chaud à basse température (type 2 - 600 à 750° C) résulte de la fusion d’un
composé eutectique formé par la combinaison de sulfate de sodium et de constituants
présents dans l’alliage de base tel que le Ni ou le Co, corrosion analogue à celle qui se
produit sur les tubes de chaudière côté feu.
L’intensité de ces phénomènes est donc fonction de l’environnement dans lequel se trouve
placée la turbine à gaz, et ils sont en particulier différents de la pure oxydation qui se
produit sur les moteurs d’avion.
C’est pourquoi d’importants développements ont eu lieu dans ce domaine au cours des
dernières années, pour satisfaire les applications industrielles des turbines à gaz, et la
figure n° 3.14 permet d’apprécier les gains considérables obtenus dans ce domaine.

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Les revêtements protecteurs sont généralement réalisés par addition de chrome, platine,
aluminium appliqués par un procédé thermo-chimique assurant la diffusion de ces
éléments dans le métal de base. La présence du platine et du chrome en solution solide
augmente l’activité de l’aluminium et il se forme une couche d’alumine très adhérente et
très protectrice.
Mais les derniers développements technologiques en matière d’application externe de
produits devraient permettre la mise en œuvre d’un nouveau type de revêtements.
Ces revêtements obtenus par recouvrement extérieur du métal de base deviennent
indépendants de ce dernier puisqu’il n’y a pas diffusion et il est ainsi possible de mettre en
œuvre des produits particulièrement adaptés à la résistance à la corrosion.
Deux techniques d’application semblent prometteuses :
- Le pistolet à détonation “Détonation gun” ou “D-gun” mis au point par l’Union Carbide
Corporation. La projection des matières est assurée à partir d’une chambre de détonation
où se fait l’explosion d’un mélange détonant. Les produits de revêtements sont introduits
sous la forme de poudres dans la chambre de détonation. Mais les températures et les
vitesses de projection obtenues par ce dispositif restent limitées et un tel procédé est mieux
adapté au transfert de produits métalliques plutôt que de produits réfractaires.
- La projection sous plasma : Contrairement au précédent, ce procédé est continu. Les
températures et les vitesses de transfert de la matière sont très élevées, ce qui permet
l’application de produits réfractaires : carbures de tungstène, de chrome, d’aluminium,
mélangés avec un autre métal tel que le nickel ou le chrome pour préserver leur stabilité à
haute température.
De tels procédés, comme le précédent d’ailleurs, nécessitent un dégraissage et un nettoyage
préalables parfaits du métal de base.
Mais si la projection se fait dans l’atmosphère, la présence de l’air génère une oxydation et
un mauvais collage, ainsi qu’une certaine porosité dans la couche du produit déposé.
La méthode d’avenir, consiste en l’application par plasma sous vide (VPS : Vacuum
Plasma Spray). Cette technique élimine les inconvénients précédents. Elle assure les
meilleures températures et les plus grandes vitesses de projection qui permettent d’obtenir
la meilleure compacité et la meilleure adhésion du revêtement.
Il faut encore noter que la taille des grains et le débit des poudres injectées dans le plasma
jouent également un rôle important dans la qualité du revêtement.

3.3.3.4 Remarque : conception aérodynamique du premier étage de la turbine HP


La détente qui se produit dans le premier étage HP peut être répartie entre le distributeur
d’entrée et la roue mobile. Le degré de réaction de la roue est la portion de chute de
pression qui reste à utiliser dans la roue. Un degré de réaction faible conduit à une
température des aubes plus réduite.
Or, la réfrigération la plus difficile à réaliser est celle des aubes mobiles.

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Si l’on assure un abaissement de pression suffisant dans le premier distributeur d’entrée, on
peut arriver à des températures correctes à la première roue de la turbine HP. C’est la
technique utilisée en particulier par la Général Electric sur les machines industrielles ; avec
des températures de cycles de 950° C, on arrive à 840° C à la première roue qui est une
roue à action.

3.4 TURBINES INDUSTRIELLES “HEAVY-DUBY”


ET TURBINES INDUSTRIELLES DERIVEES DE L’AERONAUTIQUE
On peut considérer qu’il y a deux catégories de turbines :
- les turbines industrielles, dites “heavy-duty”, qui ont été étudiées et conçues spécialement
et directement pour des applications industrielles,
- les turbines industrielles dérivées de l’aéronautique. machines dites “aérodérivatives”,
qui utilisent comme générateur de gaz un moteur d’avion fonctionnant à températures
moins élevées qu’en aéronautique et légèrement modifié pour son adaptation industrielle.
Historiquement, les turbines à gaz industrielles “heavy-duty” sont apparues les premières
au lendemain de la seconde guerre mondiale, sous la forme de machines très directement
dérivées de la technologie des turbines à vapeur. D’une conception très lourde, 22 Kg/kW
pour la turbine à gaz seule sans accessoires, fonctionnant suivant un cycle
thermodynamique peu poussé, le rendement des premières turbines à gaz commercialisées
par la société BROWN-BOVERI ne dépassait guère 20 %.
Mais toutes les turbines industrielles ont profité de tous les développements technologiques
de l’aéronautique. Ainsi, quelques années plus tard, General Electric lançait la série des
Frames 1, 3, 5 à 2 lignes d’arbres, machines plus légères avec des cycles de
fonctionnement nettement plus poussés permettant d’atteindre des rendements de 25 à
30 %. Les autres constructeurs tels que, Westhinghouse, Ruston, Kongsberg, Solar, Sulzer,
Hispano-Suiza, Stal-Laval ont développé des machines du même type et les modèles les
plus récents font largement appel aux techniques modernes inspirées des turbines à gaz
aéronautiques, avec des rendements dépassant 30 %.
Mais les machines industrielles “heavy-duty” sont conçues de façon différente des
machines aérodérivatives.
L’objectif durée de vie passant avant celui du poids minimum, les différents organes sont
dans l’ensemble plus largement dimensionnés. Tous les éléments sont conçus pour
permettre, par un démontage sur place, l’accès au rotor et aux paliers, et une réparation sur
le site, sans avoir l’obligation de ramener l’unité complète à l’atelier.
Les chambres de combustion sont d’une conception simple, très souvent extérieures à la
machine, facilement accessibles et démontables. Les autres parties chaudes peuvent
facilement être réparées en atelier et réutilisées.
Pour une turbine dérivée de l’aéronautique, les pièces constituant le générateur de gaz sont
plus complexes et plus petites. Elles demandent pour leur échange ou leur réparation plus
de dextérité et de compétence, et ce travail est plus sûrement effectué dans les ateliers du
constructeur. Aussi est-il préférable de faire un échange du générateur de gaz, mais un tel
échange est effectué en quelques heures.
Les chambres de combustion annulaires sont intégrées à la machine et non directement
accessibles pour l’entretien, sans démontage de l’unité, mais une inspection par boroscope
est facile.

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De plus, la conception modulaire maintenant adoptée sur ces machines facilite beaucoup le
démontage sur place des éléments de l’unité pour l’accès aux principaux organes, et
l’entretien ou la réparation de ces organes.
La photo n° 3.15 représente la vue éclatée d’une machine de type industriel “heavy duty”,
l’unité THM 1304 HISPANO-SUIZA, avec le plan de joint horizontal, et les chambres de
combustion extérieures en V, que l’on distingue également sur la photo n° 3.16 qui
représente la vue du générateur de gaz de cette machine.
Photo n° 3.15. Vue éclatée de la turbine HISPANO SUIZA THM 1304

Photo n° 3.16. Vue du générateur de gaz de turbine


HISPANO SUIZA THM 1304 (unité installée à la station de Beynes)
La photo n° 3.17 représente la vue éclatée d’une machine dérivée de l’aéronautique,
Allison 570 KC montée sur les groupes CREUSOT-LOIRE, avec les chambres de
combustion annulaires intégrées au moteur, et la photo n° 3.18 montre le générateur de gaz
d’une de ces machines installées à la station de Cherré.
Photo n° 3.17. Vue éclatée de la turbine ALLISON 570 KC

Photo n° 3.18. Vue du générateur de gaz de la turbine ALLISON 570 KC


(unité installée à la station de cherré)

3.5 RECUPERATION DE L’ENERGIE THERMIQUE A L’ECHAPPEMENT DES TURBINES A GAZ


La figure n° 3.19 présente les principaux cycles souvent retenus pour la récupération de
l’énergie thermique contenue dans les gaz d’échappement des turbines à gaz.
Pour chacun de ces cycles, ont également été établis le bilan enthalpique qui correspond au
bilan énergétique global, et le bilan énergétique qui exprime le travail potentiel maximum
récupérable par rapport à un état de référence correspondant ici aux conditions ambiantes
normales, (pression p0 = 1,013 bar, Température T0 = 288° K).
Le premier des cycles représenté sur la figure n° 3.19 est le cycle simple, et le bilan
enthalpique fait apparaître la part relative importante de l’énergie thermique contenue dans
les gaz brûlés à l’échappement.
Il parait donc important d’étudier les possibilités de récupération de cette énergie.
Dans le cas présenté en cycle simple, pour obtenir une puissance utile de 5,6 MW, il est
nécessaire de fournir sous forme de gaz carburant, une puissance de 23,3 MW et la
puissance perdue dans les gaz d’échappement est de 17 MW.
Par contre, l’examen du bilan énergétique montre que le potentiel énergétique à
l'échappement est beaucoup moins important, 7 MW, et qu’une perte énergétique
importante se situe à la chambre de combustion (7,8 MW).

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Cette perte exergétique caractérise la dégradation de l’énergie subie dans la chambre de
combustion, car il y a abaissement de la température de combustion stœchiométrique qui
est de l’ordre de 2000° C, pour la ramener à une température beaucoup plus faible à la
sortie et compatible avec la technologie utilisée, soit 905° C dans le cas particulier étudié.
On pourra réduire cette perte exergétique et en conséquence améliorer les rendements en
réduisant cet écart de température, c’est-à-dire :
- soit en augmentant la température de l’air à l’entrée de la chambre de combustion (par
exemple, par utilisation d’un récupérateur sur les gaz d’échappement pour réchauffer l’air
de combustion),
- soit en augmentant la température admissible à la sortie de la chambre de combustion,
température liée à l’évolution technologique de la machine.
Enfin, on notera que le seul bilan enthalpique ne permet pas de préciser la qualité de
l’énergie disponible ; ainsi, le rendement énergétique de la chambre de combustion est très
élevé car les pertes (imbrûlés et chaleur rayonnée) sont très faibles, mais l’on constate que
c’est là que l’énergie introduite par le gaz carburant perd une grande partie de son potentiel
(rendement exergétique de la chambre de combustion ηex = 0,76).
Les principales solutions industriellement mises en œuvre pour la récupération de l’énergie
d’échappement sont les suivantes :

3.5.1 Récupération directe entre les gaz d’échappement et l’air de combustion


Il y a un échange direct de chaleur dans le récupérateur entre les gaz d’échappement et l’air
de combustion à la sortie du compresseur d’air avant son entrée dans la chambre de
combustion.
Deux types de récupérateurs sont utilisés :
- les récupérateurs à plaques et ailettes,
- les échangeurs à tubes.
La photo n° 3.20 représente un récupérateur de type à plaques et ailettes. L’air et les gaz
d’échappement circulent à contre-courant à l’intérieur de plaques sur lesquelles ont été
brasées à haute température des ailettes. Les ailettes qui se trouvent sur le côté gaz forment
des passages plus larges de façon à réduire les risques d’encrassement. Les sections de
passage côté air sont suffisantes pour permettre le nettoyage du compresseur avec des
produits abrasifs normaux. La figure n° 3.21 représente une installation de ce type sur une
unité HISPANO-SUIZA.
Photo n° 3.20. Récupérateur de type à plaques et ailettes

Photo n° 3.21. Récupérateur installé sur une turbine


HISPANO SUIZA THM 1304
La photo n° 3.22 concerne les récupérateurs à tubes constitués de faisceaux de tubes
soudés sur deux plaques de base. L’air et le gaz circulent à contre-courant, le gaz à
l’intérieur des tubes, et l’air tout autour des tubes dans un circuit en zigzag obtenu par des
chicanes.

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Photo 3.22. Récupérateurs à tubes
La photo n° 3.23 représente la station de Waldhaus où l’installation de chaudières à vapeur
sur les 3 turbines à gaz existantes Ingersoll-Rand GT 61 de 19 MW a permis l’installation
d’une 4ème unité de compression de même puissance entraînée par turbine à vapeur avec
un rendement global de l’ensemble de 47,5 %.
Photo n° 3.23. Vue générale de la station de Waidhaus
L’installation d’une chaudière à vapeur sur chacune
des 3 unités Ingersoll-Rand GT61 de 19 MW permet l’entraînement
d’une 4ème unité de même puissance avec turbine à vapeur.
Des développements technologiques appréciables ont été réalisés pour les récupérateurs, à
la fois sur la conception et les matériaux utilisés et la fiabilité de ces appareils a été
notablement améliorée.
Mais l’utilisation d’un récupérateur est surtout intéressante pour les turbines industrielles
“heavy-duty” dont les performances en cycle simple sont moins poussées et les gains
obtenus sur le rendement sont alors de 6 à 8 points.
Par contre, les récupérateurs ne peuvent pas être valablement envisagés pour les turbines
aérodérivatives, car d’une part, les taux de compression du compresseur d’air étant plus
élevés, l’écart de température entre les gaz d’échappement et l’air comprimé est très faible,
ce qui conduirait à une puissance récupérée faible pour un prix prohibitif, et d’autre part, la
conception de ces machines se prête mal à l’adaptation d’un récupérateur.
Par contre, les autres procédés cités ci-après peuvent être appliqués avec intérêt dans tous
les cas.

3.5.2 Cycles combinés (voir figure n° 3.18)


La récupération de l’énergie thermique à l’échappement se fait par l’intermédiaire d’un
fluide auxiliaire tel que la vapeur d’eau pour véhiculer la puissance thermique récupérée et
la réutiliser sous forme mécanique après transformation dans un organe moteur.
Toutes ces solutions comportent généralement une chaudière qui fonctionne avec la
chaleur fournie par les gaz d’échappement.

3.5.2.1 Cycles avec turbines à vapeur


La vapeur produite alimente une turbine à vapeur couplée sur l’arbre de sortie de la turbine
à gaz ou une turbine à vapeur indépendante entraînant un compresseur de gaz en parallèle
avec les autres unités.
Les gains en puissance et en rendement peuvent être assez importants : 30 à 50 % en
puissance, 10 points sur le rendement, ce qui dans le cas d’unités de 2ème génération,
conduit à un rendement de plus de 40 %.

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Par ailleurs, les constructeurs ont fait également un effort important pour développer des
ensembles modulaires, chaudières et turbines à vapeur, adaptés aux puissances
récupérables et pouvant facilement être installés et couplés avec les turbines à gaz
habituellement utilisées pour la compression du gaz.

3.5.2.2 Cycles à deux fluides intégrés gaz et vapeur (cycle de Cheng)


Il s’agit d’une solution réalisée et essayée en usine dès 1983 par la Société Détroit Diesel
Allison (DDA) pour une application sur une turbine 501 KB de 3200 kW, et qui a des
applications industrielles en service aux U.S.A. depuis le début de l’année 1986.
La vapeur produite à la chaudière est directement réinjectée dans la chambre de
combustion, les deux fluides suivant alors le même cycle de détente en aval de la chambre
de combustion.
Les augmentations de puissance et de rendement ainsi obtenues sont appréciables : plus de
75 % sur la puissance et 14 points sur le rendement.
Toutefois, une telle solution est surtout intéressante pour des applications où l’on a besoin
à la fois de vapeur et d’électricité. Par un réglage facile de la quantité d’eau réinjectée à la
chambre de combustion, il est possible de s’adapter rapidement aux variations des besoins
électriques ou vapeur.
Par ailleurs, l’injection de vapeur d’eau améliore considérablement l’émission des oxydes
d’azote à l’échappement.
Enfin, si le supplément de puissance n’est pas nécessaire, l’injection de vapeur d’eau
permet de réduire la température du cycle et d’augmenter ainsi la durée de vie des parties
chaudes de la machine, tout en conservant des rendements supérieurs au rendement
nominal.

3.5.2.3 Cycles de cogénération


La puissance thermique contenue dans les gaz d’échappement peut être utilisée
directement pour des applications extérieures, et on peut distinguer trois procédés
principaux :
- transfert de la puissance thermique récupérable, par un échangeur ou une chaudière, à un
autre fluide : eau, vapeur, huile, air... pour une application extérieure,
- utilisation directe du flux gazeux d’échappement pour le chauffage ou le séchage,
- utilisation des gaz d’échappement qui contiennent environ 18 % d’oxygène comme air de
combustion préchauffé pour des appareils tels que chaudière, générateurs d’air chaud,
réchauffeurs d’huile,...
Dans ces conditions, le rendement global avec cycle de cogénération peut être élevé si l’on
admet qu’une très grande partie ou la totalité même de la puissance thermique des gaz
d’échappement est récupérée.
Mais de telles possibilités se rencontrent peu souvent sur les installations de transport.

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3.6 PERFORMANCES ET COURBES CARACTERISTIQUES

3.6.1 Puissance et rendement


La puissance et le rendement d’une turbine à gaz sont fonction de la vitesse du générateur
de gaz, NGG, qui fournit la puissance et de la vitesse de la turbine libre NTL.
Il est pratique de fournir ces caractéristiques sous la forme de courbes tracées sur des
diagrammes WTL - NTL, où WTL représente la puissance disponible sur l’arbre de la turbine
libre. De telles courbes sont représentées sur la figure n° 3.24.
Figure n° 3.24. Courbes caractéristiques d’une turbine à gaz
On y trouve les courbes d’iso NGG et d’iso-rendement.
On remarquera que pour une vitesse NGG donnée, c’est-à-dire, pour une puissance délivrée
par le générateur de gaz, il existe un maximum qui correspond au point de meilleure
adaptation à la vitesse TL, c’est-à-dire au point où l’on récupère le maximum de puissance
sur l’arbre de la turbine libre.
De même, les courbes de meilleur rendement se situent à pleine puissance de la machine.
En dessous, le rendement diminue.
On notera également la souplesse de ces machines qui permettent, si l’on accepte bien sûr,
des consommations spécifiques plus élevées, de fonctionner à faible puissance, soit
environ 10 à 30 % de la puissance nominale de la machine.
- Dans le cas des machines industrielles “heavy-duty”, les rendements à pleine charge sont
de 23 à 27 % pour les unités de première génération, et de 29 à 34 % pour les unités de
deuxième génération. L’utilisation d’un récupérateur permet d’augmenter ces valeurs de 4
à 8 points.
- Pour les machines dérivées de l’aéronautique, les rendements sont respectivement de 27 à
28 % et de 30 à 37 % pour les machines de 1ère génération et de 2ème génération.

3.6.2 Influence des conditions extérieures


La puissance susceptible d’être fournie par une turbine à gaz croît lorsque la température
extérieure diminue selon une loi linéaire de la forme représentée figure n° 3.25.
Figure n° 3.25. Variation de la puissance et du rendement d’une turbine à gaz
en fonction de la température ambiante ou de l’altitude
Le taux d’accroissement de puissance est propre à chaque type de machine mais l’on peut
estimer, en première approximation, qu’il est de 1 % pour chaque degré d’abaissement de
la température extérieure.
Le rendement thermique augmente également lorsque la température extérieure s’abaisse,
selon une loi de la forme représentée sur la figure n° 3.25.

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La pression atmosphérique joue également un rôle important sur la puissance d’une turbine
à gaz, car cette puissance est directement proportionnelle à la pression à l’entrée du
compresseur d’air, donc à la pression atmosphérique. La courbe figure n° 3.25 donne la
variation de la pression atmosphérique avec l’altitude.

3.6.3 Influence des pertes de charge dans les conduits et appareils


placés à l’entrée et à la sortie de la turbine à gaz
Ces pertes de charge diminuent la puissance disponible. Cette diminution est de l’ordre de
0,6 % de la puissance nominale, pour chaque 25 mm d’eau de perte de charge à l’entrée et
de 0,3 % pour chaque 25 mm d’eau de perte de charge à la sortie.
Les pertes de charge sont bien entendu fonction des dimensions et de la conception des
silencieux et filtres utilisés.
Elles peuvent être de 50 mm d’eau à 150 mm d’eau à l’aspiration et de 25 à 50 mm d’eau
au refoulement, ce qui peut correspondre a une perte totale de puissance de l’ordre de 2,5 à
3,5 %.

3.6.4 Consommation d’huile


La consommation d’huile nécessaire pour le générateur de gaz et la turbine libre est très
faible et de l’ordre de 0,l litre par 1000 kWh.

3.7 CARACTERES SPECIFIQUES DES TURBINES A GAZ - AUXILIAIRES


Une turbine à gaz peut se caractériser par les aspects essentiels suivants :
- Puissance spécifique élevée
Ainsi, par exemple un groupe de 10 MW, sans le compresseur entraîné, mais avec tous les
circuits de servitude et les auxiliaires nécessaires à son fonctionnement, sans les filtres et
les silencieux d’échappement, représente par MW installé : une masse de 4500 kg, un
volume de 10 m3 et une surface au sol de 2,5 m2.
- Pas de vibrations au niveau des liaisons avec les structures porteuses.
- Quantités de chaleur dissipée très faibles et limitées au refroidissement du circuit de
lubrification.
Ainsi, par exemple un groupe de 10 MW nécessite d’évacuer 170 kW, soit 17 kW/MW
installé, ce qui est facile à réaliser, même dans le cas d’une source froide qui peut être l’air
ambiant à 50° C.
Les aéroréfrigérants d’huile sont constitués de un ou plusieurs faisceaux refroidis par des
ventilateurs entraînés par moteurs hydrauliques, pneumatiques ou électriques.
De taille relativement réduite, ils peuvent être montés sur la machine elle-même ou
installés à côté. La figure n° 3.26 présente quelques auxiliaires du circuit d’huile.
Figure n° 3.26. Auxiliaires du circuit d’huile

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- Possibilité de groupement de la turbine à gaz et de ses auxiliaires sous forme d’un
ensemble autonome comprenant une enceinte insonorisée, entièrement montée en usine et
ne nécessitant de ce fait qu’un minimum de travaux d’installation sur site.
- Possibilité de fonctionner dans des conditions climatiques difficiles.
- Possibilité d ‘utiliser plusieurs combustibles.
- Facilité d’une conduite et d’une surveillance entièrement automatisées et l’introduction
récente des micro-processeurs est un facteur d’amélioration supplémentaire.
A titre d’exemple, la photo n° 3.27 représente l’ensemble de Commande-Contrôle de la
turbine Hispano-Suiza THM 1304, organisé autour d’un système digital qui comporte
2 micro-processeurs assurant les séquences de démarrage-arrêt et les contrôles de
fonctionnement.
Photo n° 3.27. Ensemble de commande contrôle de la turbine
HISPANO SUIZA THM 1304
Par contre, la turbine à gaz nécessite un débit d’air important et il est impératif de disposer
d’un système de filtration d’air efficace.
Ceci est un élément très important pour éviter l’encrassement trop rapide du compresseur
d’air et les baisses de performance qu’il en résulte, mais aussi la détérioration par érosion
ou corrosion des aubages.
Il est donc important d’obtenir une très bonne efficacité ce qui conduit en général à un
dispositif à deux étages (éventuellement plus pour les atmosphères marins) :
- un premier étage à inertie éliminant les plus grosses particules,
- un deuxième étage très souvent constitué de sacs et de tissus synthétiques et dont la zone
d’efficacité se situe pour les particules de plus petit diamètre.
Sur la photo n° 3.28, on peut remarquer la filtration d’air montée sur une turbine à gaz de
10 MW THM 1304 Hispano-Suiza.
Photo n° 3.28. Filtration d’air sur une turbine à gaz de 10 MW
HISPANO SUIZA THM 1304
La photo n° 3.29 qui représente une turbine à gaz installée dans une station de compression
permet de se rendre compte de la faible importance de l’ensemble des auxiliaires extérieurs
décrits ci-dessus.
Photo n° 3.29. Vue de groupe turbo-compresseur SOLAR CENTAUR
(Station d’Arleu)

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3.8 GROUPES COMPRESSEURS CENTRIFUGES ENTRAINES PAR TURBINES A GAZ
Les turbines à gaz sont particulièrement bien adaptées à l’entraînement des compresseurs
centrifuges. En effet, ces deux appareils font appel à des technologies voisines, et de
nombreux constructeurs sont capables de fournir un ensemble complet.
Par ailleurs, les deux machines sont du type rotatif, et il est possible de transmettre
directement la puissance moteur au compresseur entraîné, la plupart du temps par un
accouplement direct entre la turbine de puissance et le compresseur.
Aussi, dans la majorité des cas en ce qui concerne le transport du gaz, les compresseurs
centrifuges sont entraînés par des turbines à gaz.
Cet ensemble est parfois appelé “turbo-compresseur” terme impropre mais plus facile à
manier.
Compte tenu de leurs faibles encombrements, de leurs faibles poids et du peu d’auxiliaires
nécessaires à leur fonctionnement, les groupes turbo-compresseurs, tant que leur puissance
n’est pas trop importante, et l’on peut dire jusqu’à 6 000 kW environ, peuvent être livrés
montés sur un seul socle, entièrement capotés avec tous leurs auxiliaires de fonctionnement
et leur panneau de commande-contrôle.
La photo n° 3.29 représente ainsi un groupe turbo-compresseur SOLAR Centaur, où l’on
distingue en particulier, sur le même châssis que la machine, le panneau de commande-
contrôle, les filtres à air, les aéroréfrigérants d’huile et le silencieux d’échappement.
De telles unités peuvent être déplacées facilement et installées rapidement.
Citons encore par exemple la grande mobilité des unités de 800 kW SOLAR Saturn
représentées sur la photo n° 3.30. Dans ce cas, il est possible également de monter les
vannes du compresseur avec le poste de détente gaz carburant sur un socle particulier,
facilement transportable, et de faire des raccordements rapides par des joints globiques.
Photo n° 3.30. Vue de groupe turbo-compresseur SOLAR SATURN
Lorsque la taille des unités augmente, l’unité doit être livrée en plusieurs ensembles,
surtout si elle est de type industriel. Ainsi pour les machines de plus grosse puissance, on
peut trouver à part, une cabine de commande-contrôle, un socle propre aux pompes a huile
et le réfrigérant à huile. La photo n° 3.31 représente un tel ensemble pour une turbine THM
1304 installée à la station de BEYNES.
Photo n° 3.31. Vue d’un groupe turbo-compresseur HISPANO SUIZA THM 1304
installé à la station de Beynes
Turbine en tandem
Pour entraîner des compresseurs de puissance importante, on peut coupler deux turbines
sur le même arbre du compresseur selon le schéma figure n° 3.32.
Figure n° 3.32. Turbines en tandem pour l’entraînement d’un compresseur
de grande puissance

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Cette disposition a des avantages au point de vue des investissements, mais aussi en
exploitation, car à partir de la 1/2 charge, on peut désaccoupler l’une des turbines et
travailler à pleine charge sur la turbine restant en service, donc avec un meilleur
rendement. La plage totale de bonne utilisation de l’unité est ainsi étendue.

3.9 ANALYSE DE L’EVOLUTION DES TURBINES A GAZ : TECHNOLOGIE ET PERFORMANCES

3.9.1 Evolution générale - Turbines de 2ème génération


Les développements techniques dans le domaine des turbines à gaz, sont la conséquence
directe des développements technologiques en matière de métallurgie des alliages à haute
température ou de l’évolution des techniques de réfrigération interne des parties chaudes et
plus particulièrement des aubages mobiles.
On a souvent l’habitude de parler des turbines de 2ème génération, ce qui conduit à essayer
de définir ci-après les caractéristiques de la 1ère et de la 2ème génération.
On peut considérer, autant dans le domaine des turbines “heavy-duty” que dans celui des
turbines dérivées de l’aéronautique que les turbines de 1ère génération correspondent à
celles qui ont les caractéristiques suivantes :
- rapport de pression : 6à9
- température de cycle : jusqu’à 870° C sans réfrigération interne des aubes pour les
turbines industrielles “heavy-duty” jusqu’à 950° C avec
réfrigération interne des aubes pour les turbines dérivées de
l’aéronautique.
- rendement thermique : 21% à 27%.
Dans cette classe figurent toutes les turbines développées jusqu’aux environs de 1970-
1972 pour les application industrielles. En particulier, les turbines industrielles “heavy-
duty” n’avaient pas encore adopté, à cette époque, le principe de la réfrigération interne.
Dans le cas de turbines aéronautiques utilisant cette technique, l’abaissement de
température (écart entre la température des gaz chauds et la température du métal) ainsi
obtenu était de l’ordre de 100 à 150° C.
Il est intéressant pour ce type de machine de noter la percée spectaculaire du générateur de
gaz Rolls Royce Avon dérivé d’un moteur aéronautique utilisé en particulier sur les avions
caravelles.
La version de base MK 1533 a été introduite en 1964 et deux versions supplémentaires ont
été développées en 1971 (MK 1534) et en 1978 (MK 1535).

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Les caractéristiques principales de ces 3 versions sont les suivantes :

Les augmentations de puissance et de rendement ont été obtenues essentiellement par


augmentation des températures de cycle, mais on notera les valeurs très conservatives de ce
paramètre pour des turbines HP utilisant des alliages élaborés avec réfrigération interne.
C’est sans doute l’un des facteurs qui peut expliquer leur fiabilité et leur robustesse. Ainsi,
début 1986 plus de 1200 unités ont été vendues pour des applications industrielles.
La photo n° 3.33 représente l’une de ces unités dans une station de compression.
Photo n° 3.33. Turbine à gaz aérodérivative avec un générateur de gaz
ROLLS ROYCE AVON
Par turbines de 2ème génération, on considère plutôt les turbines qui fonctionnent à des
températures plus élevées avec des rendements plus importants. Elles correspondent à des
alliages plus élaborés, mais surtout à un développement notable de la technique de
réfrigération interne des aubes mobiles, et de la protection contre la corrosion à chaud.
L’abaissement de température obtenu est de 200 à 300° C.
Ces turbines utilisées dans le domaine du transport du gaz dès 1972 pour les turbines
dérivées de l’aéronautique, et après 1976 pour les turbines industrielles “heavy-duty”, ont
les caractéristiques techniques suivantes :
- rapport de pression : 14 à 19
- température de cycle : 950 à 1050° C pour les turbines industrielles “heavy duty”
980 a 1200° C pour les turbines dérivées de l’aéronautique
- rendement thermique : 31 à 37%
Ce sont les turbines de moyenne et grosse puissances qui sont les premières bénéficiaires
de ces nouveaux développements. Nous voudrions citer quelques exemples concrets de ces
réalisations de la 2ème génération (caractéristiques ci-après à 15° C et 760 mm Hg).

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Dans le domaine des turbines à gaz industrielles “heavy-duty” :
- la turbine SOLAR Mars
• puissance : 9400 kW
• rapport de pression : 16
• température de cycle : 1050° c
• rendement : 33 %
La photo n° 3.34 représente une vue d’ensemble de ce groupe.
Photo n° 3.34. Vue d’ensemble du groupe SOLAR MARS de 9,5 MW
- la turbine HISPANO-SUIZA THM 1304
• puissance : 10 000 kW .
• rapport de pression : 10,7
. • température de cycle : 1000 ° c .
• rendement : 29 %
Dans le domaine des turbines dérivées de l’aéronautique, nous citerons :
- le générateur de gaz ROLLS ROYCE SPEY :
Cet appareil est dérivé du moteur d’avion qui équipe en particulier les avions Fokker
(2 moteurs Spey) ou Trident (3 moteurs Spey).
• puissance : 12200 kW
• rapport de pression : 18,5
• rendement : 34,1
• température de cycle : 990° c
Il est utilisé par plusieurs constructeurs de compresseurs : COOPER-BESSEMER,
INSERSOLL-RAND, SULZER, DRESSER,...
En 1983, près de 30 unités sont installées pour des applications industrielles turbines à gaz.
- le générateur de gaz GENERAL ELECTRIC LM 2500-PC.
Premier des appareils de 2ème génération à être mis en service industriel en 1970, ce
générateur a été vendu en 600 exemplaires, début 1984, pour des applications marines
(450) et industrielles (150). Il est dérivé du moteur d’avion CF 6 qui équipe de nombreux
avions militaires et civils.
• puissance : 20 500 kW
• rapport de pression : 18
• température de cycle : 1 170° c
• rendement : 36,9 %
Il est utilisé par plusieurs constructeurs de compresseurs pour l’entraînement de leurs
unités : INGERSOLL-RAND, DRESSER-CLARK, ALSTHOM-ATLANTIQUE, ...
La photo n° 3.35 représente ce générateur de gaz monté sur un groupe GT 61
d’INGERSOLL-RAND.

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Photo n° 3.35. Turbine à gaz avec un générateur de gaz LM 2500
- le générateur de gaz ROLLS ROYCE RB 211-24 A
Cet appareil dérivé du moteur d’avion RB 211 qui équipe en particulier les Lockheed
Tristar, le Boeing 747 et l’Airbus, a été introduit en 1974 dans sa version industrielle.
• puissance : 22800 kW
• rapport de pression : 18,4
• température de cycle : 1100°C
• rendement : 34,8
Il a été utilisé par plusieurs constructeurs de compresseurs et en particulier par COOPER-
BESSEMER, INGERSOLL-RAND, DRESSER-CLARCK, SULZER, ...
La photo n° 3.36 représente ce générateur de gaz.
Photo n° 3.36. Vue du générateur de gaz RB 211 ROLLS ROYCE
Début 1984, plus de 60 unités sont en commande ou en service pour des applications
industrielles turbines à gaz alors que ce chiffre est de 1200 pour les moteurs d’avion.
Enfin on assiste depuis 1985, à la mise en service industrielle de turbines de 3ème
génération qui mettent en œuvre les technologies les plus récentes présentées ci-dessus au
§ 3.3. en particulier dans le domaine de la protection contre la corrosion. Les performances
précédentes sont encore améliorées mais aussi la fiabilité et la durée de vie. Dans cette
catégorie on peut citer les moteurs gE LM 1600 LM 2500 PE ou LM 5000 -Rolls-Royce
RB 211.24 C présentés dans la suite de ce texte.

3.9.2 Développements récents

3.9.2.1 Dans le domaine des moyennes puissances (inférieures à 10 MW)


Il est intéressant de noter l’apparition dans les années 1983-1985 sur le marché industriel
concernant le transport du gaz, de quelques turbines à gaz dans la taille des 4 à 7 MW qui
correspondent actuellement aux meilleures performances dans cette taille de machine.
- Turbine ALLISON 570 KC et 571 KC
Les deux versions de ces turbines sont dérivées d’un moteur étudié pour une application
aéronautique militaire aux Etats Unis.
Les principales caractéristiques de ces unités sont les suivantes :
570 KC 571 KC
• puissance 4 800 kW 5 910 kW
• rapport de pression 12 12,7
• température de cycle 1040° C 1100° C
• rendement thermique 30 % 33,8 %

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L’amélioration des performances de la 571 KC par rapport à la 570 KC a été obtenue par la
modification des 2 premiers étages du compresseur d’air, le dessin d’une nouvelle turbine
de puissance à 3 étages dont le rendement adiabatique est de 90 % (au lieu de 85 %),
l’utilisation d’alliages et de revêtement anti-corrosion plus performant, un meilleur
refroidissement des aubes mobiles qui permet une température de cycle plus élevée.
Il est intéressant également d’examiner les courbes de variation du rendement en fonction
de la puissance, figure n° 3.37 et de noter en particulier la courbe extrêmement plate de la
570 KC entre 50% et 100 % de charge.

Début 1986, 70 unités 570 KC sont en service ou en commande. Un prototype 571 XC est
disponible par essai sur site, et une autre unité est en cours de fabrication.
La photo 3.17 donne une vue éclaté de la machine 570 KC ; il est intéressant de noter que
la sortie de puissance de la turbine libre se fait côté aspiration du compresseur d’air, c’est-
à-dire côté froid, par l’intermédiaire d’un arbre de transmission intérieur à la turbine HP et
au compresseur d’air.
Les problèmes rencontrés à la mise en service des premières unités, en 1982 (vibration du
compresseur d’air et de la turbine de puissance, rupture des aubages mobiles des
compresseurs d’air, dégradations prématurées des parties chaudes à la sortie des chambres
de combustion) ont été résolus par ALLISON de façon satisfaisante : modification du
palier avant du compresseur d’air et du procédé de fabrication des aubages mobiles,
adoption d’un autre arbre pour la turbine de puissance, ce qui a fait passer la fréquence de
résonance à 147 % de la vitesse nominale, modification sur la chambre de combustion, et
les derniers essais sur le site effectués en 1983 ont confirmé l’efficacité de ces
améliorations.

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Par ailleurs, ALLISSON a mis en production en 1983 une version améliorée de la turbine
501 KC (3 200 kW). En utilisant un alliage plus élaboré pour la turbine HP la température
de cycle a été portée de 982° C à 1035° C, et les performances de cette nouvelle unité
désignée par 501 KC - 5 sont les suivantes :
• puissance : 3950 kW
• rapport de pression : 9,5
• température de cycle : 1050° C
• rendement thermique : 30 %
Début 1986, sont vendues ou en service : 22 unités dans la série à 2 arbres KC 5 pour
l’entraînement de compresseur, 58 unités dans la version à un arbre pour la production
électrique en cogénération
- Turbine SOLAR CENTAUR Type H :
SOLAR a amélioré les performances de sa machine Centaur de 2800 kW, en reprenant les
dispositions déjà éprouvées sur la turbine Mars : nouveaux alliages, réfrigération interne
des aubes mobiles de la première roue de la turbine HP en particulier.
Les caractéristiques de la nouvelle machine Centaur type H :
• puissance : 3950 kW
• rapport de pression : 10,4
• température de cycle : 1010° C
• rendement thermique : 30 %
La première unité a terminé des essais satisfaisants en usine fin 1985, et début 1986,
7 unités sont déjà vendues.
- Turbine GENERAL ELECTRIC FIAT LM 500
Dérivé d’un moteur d’avion, ses caractéristiques industrielles sont les suivantes :
• puissance : 4070 kW
• rapport de pression : 14,3
• rendement thermique : 31%
Début 1986, plus de 20 exemplaires sont vendus.
- Turbine DC 990 DRESSER CLARK
La turbine à gaz DC 990 est une version industrielle étudiée et mise au point par
DRESSER à partir d’un moteur développé par GARRETT pour la marine américaine.
Ses principales caractéristiques techniques sont les suivantes :
• puissance : 4475 kW
• rapport de pression : 12,l
• température de cycle : 1040° C
• rendement thermique : 30,2 %
La photo n° 3.38 représente la vue éclatée de la turbine où l’on pourra noter que le
compresseur d’air est constitué de 2 étages centrifuges en série, ce qui en fait une machine
simple et robuste (pas d’aubages orientables, pas de vannes anti-pompage, moins de risque
de détérioration d’ailettes) et dont le rendement est moins sensible à l’encrassement du
compresseur d’air.

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Photo n° 3.38. Turbine DRESSER DC 990
Comme dans le cas précédent, la sortie de puissance se fait côté froid par l’intermédiaire
d’un arbre qui traverse concentriquement l’arbre du générateur de gaz.
La machine est conçue en trois modules démontables sur le site : le générateur de gaz, la
turbine de puissance, le boîtier des auxiliaires.
La photo n° 3.39 représente le groupe de compression complet monté sur un seul socle.
Photo n° 3.39; Groupe turbo-compresseur DRESSER 990.
Début 1986, plus de 70 unités de ce type ont été vendues, en particulier pour des
applications compression de gaz naturel.
- Turbine Ruston Tornado
L’objectif était de réaliser une turbine de bon rendement dans la gamme des 6 à 7 MW tout
en conservant des caractéristiques de fonctionnement et une conception assurant des
qualités industrielles.
Ainsi, cette unité possède 2 chambres axiales et la photo n° 3.40 montre la facilité
d’intervention sur ces éléments.
Photo n° 3.40. Turbine RUSTON TORNADO
Chambres de combustion
Les principales caractéristiques sont les suivantes :
• puissance : 6300 kW
• rapport de pression : 12
• température de cycle : 1000°C
• rendement : 31%

3.9.2.2 Dans le domaine des “grosses” puissances (supérieures à 10 MW)


Certains constructeurs ont développé de nouvelles machines de hautes performances (par
exemple Sulzer) et d’autres constructeurs (General Electric, Rolls Royce) ont fait un
nouveau bond en avant sur leurs machines aérodérivatives de 2ème génération déjà
introduites vers les années 1972 à 1974.
- Turbine SULZER
SULZER a complété sa gamme de turbines industrielles en mettant sur le marché une
turbine industrielle de 2ème génération type 10 qui fait suite aux turbines type 3
(5300 kW) et type 7 (10200 kW) vendues à plus de 100 exemplaires.

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Les principales caractéristiques de cette turbine sont les suivantes :
• puissance : 20700 kW
• rapport de pression : 13,5
• rendement thermique : 33,5 %
Deux machines ont actuellement été testées avec satisfaction au banc d’essais.
La température d’échappement relativement élevée de 507°C permet d’envisager un cycle
combiné avec turbine à vapeur portant alors le rendement global à 47,8 %.
- Le générateur de gaz RB 21124 C
Ce dernier appareil a été introduit par Rolls Royce en 1983. Il correspond à une
augmentation très sensible de la puissance et du rendement par rapport au moteur
précédent RB 211 24 A, obtenus essentiellement par les améliorations élémentaires
suivantes :
- utilisations d’alliages plus élaborées pour la turbine HP (Inc 792) et augmentation de
50° C de la température de cycle,
- améliorations des rendements du compresseur d’air et des turbines HP et IP, obtenus par
un meilleur état de surface.
Ainsi, les caractéristiques de cet appareil sont les suivantes :
• puissance : 25,3 MW
• rapport de pression : 20
• température de cycle : 1160° C
• rendement thermique : 36,3 %
- Les nouveaux générateurs de gaz General Electric LM 1600. LM 2500 PE et LM 5000
• LM 1600
Dérivé d’un moteur d’avion, ce générateur de gaz lancé sur le marché fin 1985 bénéficie
des dernières technologies, en particulier pour le refroidissement et les revêtements anti-
corrosion. Ses caractéristiques sont les suivantes :
• puissance : 12,7 MW (13,5 MW en 88)
• rapport de pression : 20,5
• rendement : 35.3 %
• LM 2500 PE
General Electric a introduit sur le marché à la mi 1983 une nouvelle version du LM 2500
plus performante et plus puissante.
- augmentation de la puissance, plus particulièrement aux températures ambiantes élevées
comme le montre la figure n° 3.41.
+ 7,3 % à 15° C
+ 22 % à 38° C
- augmentation de la température de cycle de 40° C
- légère amélioration sur le rendement

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Les caractéristiques du LM 2500 PE sont ainsi les suivantes :
• puissance : 22 MW
• rapport de pression : 18,7
• température de cycle : 1212°C
. rendement thermique : 37 %
Ces améliorations ont été acquises par des modifications importantes de la version de
base :
- utilisation d’une nouvelle turbine HP, version industrielle de la turbine HP du moteur
aéronautique CF 6 50, avec des nouveaux matériaux et des nouveaux revêtements pour les
aubages, des nouvelles- techniques de refroidissement interne des aubages fixes et mobiles,
ce qui permet en particulier de travailler à des températures de métal plus froides (765° C
au lieu de 803° C), alors que la température de cycle a augmenté de 40° C.
- amélioration de l’usinage des aubages du compresseur d’air et de la plage de réglage des
aubages variables, ce qui permet en particulier d’améliorer les rendements à charge
partielle comme le montre la figure n° 3.41.
Le premier des nouveaux générateurs de gaz LM 2500 PE a été livré en juin 1983 à
DRESSER CLARK dans le cadre d’une commande de 10 unités DJ 270 pour les plates-
formes du lac MARACAIBO.
• LM 5000
Bien que cette machine soit d’une puissance souvent trop importante pour trouver des
applications fréquentes dans les stations de compression, il est intéressant de noter ses
performances industrielles résultant de la mise en œuvre des dernières technologies
aéronautiques, et qui sont à la pointe dans le domaine des turbines à gaz :
• puissance : 33,3 MW
• rapport de pression : 30
• température de cycle : 1224°C
• rendement : 37,8 %

3.9.3 Evolution future possible


Le développement des performances des turbines à gaz devrait se poursuivre dans des
voies nouvelles qui sont actuellement :
- le développement de l’utilisation de la céramique ou de matériaux composites à base de
Silicium et de carbure de Silicium pour les parties chaudes mobiles et fixes, mais il y a peu
de résultats, ces corps restant trop fragiles,
- l’utilisation du refroidissement par eau.
Ce procédé implique un bond en avant important dans la technologie des matériaux.
L’objectif visé est d’atteindre une température de cycle de 1700° C et des rendements de
50 % pour les cycles combinés.

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Le programme étudié par General Electric a abouti dès 1982 à la réalisation d’un aubage
qui aux essais en laboratoire a été capable de supporter une température de cycle de 1450°
C, tout en conservant une température du métal de 550° C sur la surface extérieure.
La vue éclatée de cet aubage est représentée sur la figure n° 3.42.
Il comprend essentiellement :
- un noyau intérieur de haute résistance,
- plusieurs nappes de tubes en cuivre dans lesquels circule l’eau de refroidissement,
- un peau extérieure en matériau résistant à la corrosion.
Ces nouvelles techniques devraient, dans les années à venir, être mises en œuvre à titre
d’essais sur des installations industrielles.

3.9.4 Machines à réfrigération d’air et récupérateur


Des études sont actuellement menées par ALLISON conjointement avec ROLLS ROYCE
et GARRETT pour la mise au point d’une machine comportant une réfrigération de l’air en
cours de compression et un récupérateur à l’échappement. La turbine ROLLS ROYCE
Spey, compte tenu de la conception de son compresseur d’air en 2 corps, se prête bien à
cette disposition. Le rendement pourrait atteindre 43 % et l’encombrement d’ensemble
peut être relativement réduit.

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3.10 TURBINES A GAZ DISPONIBLES SUR LE MARCHE
Le tableau figure n° 3.43 rassemble les principales turbines à gaz disponibles sur le marché
avec les caractéristiques importantes de ces unités.
On notera une certaine discontinuité dans les puissances unitaires des machines. C’est un
élément important pour le choix des unités de compression en vue de l’adaptation à des
besoins donnés.

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4 MOTEURS A GAZ

4.1 PRINCIPAUX ELEMENTS CONSTITUTIFS


La photo n° 4.1 représente la coupe transversale d’un moteur à gaz à 2 temps, W 330
COOPER BESSEMER, où l’on peut distinguer les principales parties d’un moteur à gaz
que l’on retrouve dans tout moteur :
- le carter inférieur,
- le bâti,
- le vilebrequin,
- l’attelage bielle - piston,
- les cylindres-moteurs,
- l’arbre à came, les tiges de culbuteurs et les culbuteurs pour l’injection de gaz carburant,
- les bougies au centre du cylindre,
- les collecteurs d’air comburant,
- le collecteur d’échappement.
Photo n° 4.1. Coupe transversale d’un moteur à gaz
(COOPER BESSEMER W 330)

4.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT


Le principe d’un moteur à gaz est brièvement rappelé par les cycles représentés sur les
figures n° 4.2 et n° 4.3, dans le cas du 4 temps et du 2 temps, et les diagrammes de Watt
correspondants donnant la pression p dans le cylindre en fonction du volume de ce dernier.
Un cycle complet du moteur 4 temps correspond à 2 révolutions. Une seule des 4 phases
est motrice.
Dans le cas du moteur 2 temps, un cycle s’opère en une révolution et il y a un temps
moteur pour chaque tour de vilebrequin.
Tous les moteurs à gaz sont maintenant suralimentés ; on en montrera tout l’intérêt dans les
paragraphes suivants.

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4.3 PRINCIPALES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
Les principaux facteurs pouvant caractériser un moteur à gaz du point de vue technique et
technologique sont les suivants :
- sa puissance nominale,
- sa vitesse de rotation nominale,
- son rendement thermique global, c’est-à-dire le rapport entre le travail effectif recueilli
sur l’arbre à régime constant au cours d’un nombre entier de cycles et l’énergie totale
qu’aurait pue libérer la combustion parfaite du combustible effectivement brûlé pendant le
même nombre de cycles.
- sa pression moyenne effective égale à la pression constante qui, appliquée dans le
cylindre pendant le temps moteur, fournirait sur l’arbre le même travail réel que le cycle à
pression variable.

4.3.1 Rendement thermique


Le rendement thermique global, ou rendement thermique η a été défini ci-dessus.
Le rendement thermique est généralement rapporté au pouvoir calorifique inférieur du gaz
combustible utilisé.
Pour faire une analyse des différents facteurs du rendement thermique, il est intéressant de
le décomposer en 4 rendements élémentaires :
- rendement thermodynamique théorique,
- rendement de forme,
- rendement de combustion,
- rendement mécanique.

4.3.1.1 Rendement thermodynamique théorique


Si l’on considère le cycle théorique de BEAU
de ROCHAS représenté sur la figure n° 4.4
composé de 2 isochores et de 2 adiabatiques,
le rendement thermodynamique théorique est
le rapport entre le travail mécanique des
forces de pression représenté par l’aire
intérieure du diagramme, pour une masse
donnée de gaz combustible, et l’énergie totale
qu’aurait pue libérer la combustion parfaite
de la même masse m de gaz combustible.

123/184
En appelant :
ρ = V/v = taux de compression, rapport entre le volume utile maximal du cylindre lorsque
le piston est en bas de sa course, et le volume minimal v quand il est en haut de sa course.
γ, le rapport des chaleurs spécifiques à pression constante et volume constant au cours du
cycle (voisin de 1,25 à 1,27).
le rendement thermodynamique théorique ηth est égal à :

Il croît avec le taux de compression et serait de l’ordre de 50 % environ pour un taux de


compression de 12.
La variation de ηth en fonction
de ρ est représentée figure
n° 4.5.
Le gain obtenu sur le
rendement est, compte tenu de
la forme de la courbe, de
moins en moins payant au fur
et à mesure que l’on augmente
le taux de compression. De
plus, les risques de détonation
s’accroissent parallèlement et
les taux de compression ne
dépassent pas en général 10 à
12.

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4.3.1.2 Rendement de forme ηf
Le diagramme réel représenté figure
n° 4.6 diffère du diagramme
théorique pour les raisons suivantes :
- la combustion n’est pas instantanée,
- l’admission au cylindre se fait avec
pertes de charges et la fin de
l’admission est retardée,
- l’échappement est anticipé avec une
chute de pression non instantanée et
il se fait avec pertes de charges.

On définit ainsi un rendement de forme ηf qui caractérise la perte due à la déformation du


diagramme.

Pour améliorer le rendement de forme, il y a deux séries de moyens :


- réduire l’aire négative dans le cas de cycle 4 temps ou la queue de boucle dans le cas du
cycle 2 temps figure n° 4.6. Concrètement cela conduit à :
• avoir de larges sections de passage et bien les profiler,
• réaliser une ouverture rapide et une fermeture rapide des orifices de distribution, aux
instants les plus favorables dans le cas du 4 temps, ou bien, dans le cas du 2 temps,
avoir un bon rendement de balayage.
- augmenter la vitesse ou améliorer le contrôle de la combustion, ce qui permet de réduire
la durée de combustion et de se rapprocher du cycle théorique. On y arrive par:
• l’avance à l’allumage,
• la turbulence qui augmente la vitesse de propagation de la flamme,
• l’étude de la forme des chambres de combustion,
• l’allumage multiple, l’allumage dans l’axe et l’avance à l’allumage,
• l’homogénéisation du mélange,

125/184
• une richesse suffisante. (la richesse est le rapport entre la masse M de gaz combustible
associée à une certaine masse d’air m dans le mélange combustible réel et la masse M’
de gaz associée a la même masse m d’air dans le mélange stœchiométrique.
4.3.1.3 Rendement de combustion ηc

Le rendement de combustion est le rapport entre l'énergie utilement développée sur la


combustion et l’énergie qui aurait pu être libérée par la combustion parfaite.
Il dépend essentiellement des pertes par les parois et des pertes par imbrûlés en fin de
combustion, c’est-à-dire :
- de la forme des chambres de combustion,
- de la turbulence,
- de la richesse,
- de la nature du combustible.
Ce rendement peut varier, selon les dispositions adoptées et le compromis réalisé entre les
différents facteurs qui ont des influences opposées, entre 0,80 et 0,90.

4.3.1.4 Rendement mécanique ηm


C’est le rapport entre le travail réellement recueilli en bout d’arbre pour un cycle et le
travail des forces de pression également relatif à un cycle.
Il correspond essentiellement aux pertes mécaniques par frottement pistons-cylindres. Il est
de l’ordre de 0,90

4.3.1.5 Rendement indiqué ηi


C’est le rendement du moteur abstraction faite des pertes mécaniques.

4.3.1.6 Relation entre les rendements

Pour améliorer le rendement, les constructeurs ont revu complètement la conception de


leur machine, ce qui a permis de gagner sur les différents rendements que l’on vient
d’indiquer. A cette fin, comme cela apparat sur la figure n° 4.7, qui représente un cylindre
moteur, ils ont agi essentiellement sur les points suivants :
- dessin de nouvelles chambres de combustion,

126/184
- injection de gaz carburant sur le côté qui assure une turbulence et un bon mélange.
- dessin de nouveaux passages d’admission et d’échappement,
- dessin d’un nouveau piston à tête plate qui assure une meilleure répartition des
températures et des contraintes thermiques.

4.3.2 La pression moyenne effective


La pression moyenne effective est la pression constante qui, appliquée dans le cylindre
pendant le temps moteur fournirait sur l’arbre le même travail réel que le cycle à pression
variable.
Si Wc est le travail d’un cycle
C la course du piston
S la surface de la tête du piston
V la cylindrée (volume utile du cylindre entre les positions haute et basse du piston)
N la vitesse de rotation
on a :
W = (pme x S) x C
soit :
Wc = pme x V
et la puissance de la machine est P :
P = K.N.V. pme
(1)
avec
K = 1 pour les moteurs 2 temps (1 temps moteur pour chaque tour)
= 0,5 pour les moteurs 4 temps (1 temps moteur tous les 2 tours).
La Pme représente donc le travail d’un cycle par unité de volume de la cylindrée. Ainsi elle
est l’un des éléments caractéristiques de la performance technique et de la qualité
technologique d’un moteur.

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128/184
On démontre que l’expression de la pme est de la forme :

(2)
ou
K = constante sans dimension
T1 = température de fin d’admission
p1 = pression de fin d’admission
r = richesse du mélange combustible (définie au § 4.3.1.2.)
(Pi)v = pouvoir calorifique inférieur du gaz carburant par unité de volume du mélange
combustible (à 0° C et 760 mm Hg)
η = rendement thermique global
La Pme, et en conséquence le travail réel récupéré en bout d’arbre pour chaque cm3 de
cylindrée, sera d’autant plus grande que :
a) la pression en fin d’admission sera élevée ce qui montre l’intérêt de la suralimentation,
d’une bonne distribution et d’éviter le laminage à l’entrée du cylindre,
b) la température en fin d’admission sera aussi faible que possible, ce qui montre l’intérêt
d’avoir un compresseur de suralimentation de haut rendement, avec réfrigération de l’air
avant entrée dans le cylindre.
c) la richesse sera plus élevée, mais dès que r > 1, η diminue de sorte que la pme maximale
est obtenue lorsque r est compris entre 1,15 et 1,25, comme le montre la figure n° 4.8 ;
mais le rendement optimum se situe à des valeurs de r inférieures à 1 et comprises entre
0,80 et 0,90.
d) le pouvoir calorifique par litre de mélange combustible (Pi)v est grand
e) le rendement thermique sera meilleur
On a vu au paragraphe précédent comment pouvait être amélioré ce rendement.

Ainsi la pme dépend très peu des dimensions du moteur. Elle est essentiellement
caractéristique des technologies utilisées, mais sa valeur maximum peut ne pas
correspondre au rendement maxi. Au-delà d’un certain seuil de richesse, on peut tirer plus
de puissance d’un cm3 de cylindrée mais au détriment du rendement.

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La charge thermique d’un 4 temps supportée par les parois de cylindre, la tête de piston et
la culasse est inférieure à celle du 2 temps. Elle permet d’aller plus loin dans le taux de
compression, sans détonation et d’avoir des Pme plus élevées que celles du 2 temps.
C’est pourquoi, comme on peut le voir sur le tableau figure n° 4.9 la pme des 4 temps est
actuellement de 11,6 bars sur les derniers moteurs de grande puissance qui ont bénéficié
des améliorations techniques récentes ; elle est de 9 bars environ sur les unités plus
classiques, de puissance inférieure.
Par ailleurs, le rendement thermique varie parallèlement de 35 à 38,8 %.
En ce qui concerne les moteurs 2 temps, les Pme sont passées de 7,5 8 bars à 9,3 bars, pour
les plus gros moteurs récemment mis sur le marché; le rendement thermique évoluant
simultanément de 36,5 % à 40 %.

4.3.3 Vitesse et cylindrée


On démontre que la fatigue du métal résultant de l’action des pièces en mouvement est
proportionnelle à :
N2 C2, c’est-à-dire (NC)2

N = vitesse de rotation
C = course du piston
donc au carré de la vitesse linéaire du piston.
Or, pour une technologie donnée, caractérisée par la qualité mécanique et métallurgique
d’une fabrication, il existe un taux de contrainte à ne pas dépasser, c’est-à-dire, d’après ce
que l’on a montré précédemment, une vitesse linéaire moyenne limite si l’on veut obtenir
une durée de vie acceptable du matériel.
En conséquence, la vitesse linéaire du piston est, pour un type de matériel donné (4 temps -
2 temps), une caractéristique technologique importante.
Actuellement, les vitesses linéaires courantes sont en moyenne de 4 à 5,3 m/sec, c’est en
général la vitesse linéaire du piston compresseur attelé sur le même vilebrequin qui limite
ces valeurs.
On notera, comme cela apparaît dans le tableau figure n° 4.9, que ce sont les études
menées par les constructeurs pour le développement des gros moteurs, à la fois dans le
domaine de la conception des machines et de la qualité métallurgique, qui ont permis
l’amélioration de ces vitesses.
Or, il est très intéressant de pouvoir gagner sur les vitesses linéaires de pistons. En effet,
cela permet soit d’augmenter la course et d’augmenter ainsi la cylindrée sans trop
augmenter le nombre de cylindres, donc à moindre prix, soit d’augmenter la vitesse de
rotation, soit les deux.

130/184
131/184
L’augmentation de la vitesse de rotation N a toujours été attirante. En effet, d’après la
relation (1) P = K. N. V. Pme et par ailleurs Pme, comme cela a déjà été dit, étant
pratiquement indépendante de la taille du moteur, on voit que P/V, puissance spécifique du
moteur, P/V = K. N. Pme est directement proportionnelle à N. Augmenter la vitesse de
rotation entraîne donc l’augmentation de la puissance spécifique, ce qui implique la
diminution du poids et de l’encombrement de la machine, c’est-à-dire la diminution de son
prix.
Mais, dans cette voie on se heurte à deux obstacles :
- pour conserver au produit NC une valeur acceptable, il faut diminuer la course, donc
augmenter le nombre de cylindres, augmenter la longueur du vilebrequin et apparaissent
alors des problèmes de vibrations,
- le refroidissement des pistons et des chemises devient insuffisant ; on obtient des
températures qui limitent encore plus la vitesse linéaire acceptable et qui favorisent la
détonation, car le mélange en fin de compression est à une température plus élevée.
Pour ces différentes raisons, l’augmentation des vitesses de rotation a surtout trouvé,
actuellement, des développements dans le domaine des faibles puissances.
En conséquence, les vitesses actuellement retenues par les constructeurs sont le plus
souvent de 300 à 350 tr/mn dans le cas des machines de 1500 kW et plus.
Les vitesses de 500 tr/mn à 600 tr/mn se rencontrent essentiellement lorsque la puissance
du moteur est inférieure à 1 000 kW dans le cas des 4 temps, et pour la plupart des 2 temps.
Toutefois, COOPER-BESSEMER propose un moteur fonctionnant à 475 tr/mn pour une
puissance de 2 000 kW à 5 000 kW le QUAD ENGINE dont il sera question au § 4.7.
Enfin, les vitesses de 1 000 tr/mn à 1 500 tr/mn sont réalisées uniquement sur les moteurs
de faible puissance, jusqu’à 1 000 kW. Toutefois COOPER-BESSEMER a développé un
moteur à gaz à 900 tr/mn "LE SUPERIOR" pour des puissances jusqu’à 2 000 kW utilisé
en moteur séparé. Pour cette dernière puissance, la Pme est relativement élevée (12,2 bar) et
la vitesse du piston est de 8 m/sec, pour un rendement thermique de 35 %.
Limitation inférieure de la vitesse de rotation d’une machine
En cours d’exploitation, la limite inférieure de la vitesse est déterminée par :
- les possibilités de maintenir une régularité cyclique suffisante et un allumage corrects,
- les vibrations.
La plage de variation de vitesse est ainsi de 60/70 % à 100 % dans le cas des 4 temps et de
50 % à 100 % dans le cas des 2 temps qui ont un vilebrequin plus court et, en conséquence,
une première fréquence critique de torsion plus basse.

132/184
4.3.4 Puissance
Pour lutter contre la concurrence des turbines à gaz, les constructeurs de moteurs ont
développé des unités de plus en plus puissantes allant maintenant jusqu’à 10 000 kW.
L’examen de l’équation :
P = K. N. V. Pme montre que cette réalisation des grandes puissances est plus intéressante
techniquement et économiquement avec des moteurs à 2 temps qu’avec des moteurs à
4 temps puisque, pour faire une puissance donnée, il suffit théoriquement d’une cylindrée
moitié avec un 2 temps (K = 1 pour les 2 temps, K = 0,5 pour les 4 temps).
Ainsi la puissance des 4 temps est actuellement pratiquement limitée à 4 500 kW, alors
qu’avec les moteurs 2 temps, on va jusqu’à 10 000 kW.

4.4 PERFORMANCES

4.4.1 Puissance et rendement


La variation de puissance d’un moteur peut être obtenue, soit en maintenant la vitesse
constante et en faisant varier le couple par l’intermédiaire des espaces morts additionnels
du compresseur, soit en maintenant le couple constant et en faisant varier la vitesse, ce qui
est possible sur une plage de 50 %, 100 % dans le cas des 2 temps et de 60 - 70 % à 100 %
dans le cas des 4 temps.
Les courbes figure n° 4.10 donnant la variation de la consommation spécifique en fonction
de la charge, montrent tout l’intérêt que l’on a à fonctionner à couple constant. C’est cette
dernière solution qui est toujours adoptée.
Les rendements thermiques des moteurs à gaz varient de 34 à 39 % dans le cas des moteurs
à 4 temps et de 35 % à 40 % dans le cas des moteurs à 2 temps.

133/184
4.4.2 Influence des conditions extérieures
Température extérieure :
Lorsque la température extérieure le permet, il est possible de refroidir plus l’air admis au
moteur et, en conséquence, de disposer d’une Pme plus élevée, c’est-à-dire d’un couple et
d’une puissance plus élevés.
Les courbes figure n° 4.11, précisent ces possibilités lorsque la température ambiante varie
de 38° C à 4° C.

Le couple maximum n’est autorisé qu’à pleine vitesse et le couple autorisé décroît de façon
linéaire avec la vitesse.
Altitude
Jusqu’à une altitude de 2 300 m, il est possible de maintenir la pleine puissance du moteur,
en adaptant la turbo-soufflante à l’abaissement de la pression atmosphérique, qui est la
pression à l’entrée du turbo-chargeur. Au-delà, il y a lieu de consentir une perte de
puissance représentée sur la courbe figure n° 4.12.

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4.4.3 Consommation d’huile
Malgré l’adoption du graissage sec pour les cylindres compresseurs la consommation
d’huile reste cependant encore de l’ordre de 0,6 à 1,2 l/ l000 kWh dans le cas des 4 temps
et de 1,4 à 1,7 l/ l000 kWh dans le cas des 2 temps.

4.5 AUXILIAIRES
Le fonctionnement d’un moteur à gaz au plus près de ses conditions optimales nécessite la
mise en œuvre d’un certain nombre d’auxiliaires. La description de ces appareillages
dépasse le cadre de cet exposé. Nous en citerons simplement quelques uns des plus
importants.

4.51 Auxiliaires propres à la machine


- Allumage
L’allumage électronique est maintenant pratiquement toujours utilisé sur les moteurs à gaz.
Il présente les avantages suivants :
- bonne fiabilité,
- la commutation électronique qui remplace la commutation mécanique par rupteur assure
un réglage précis, facile et constant de l’instant d’allumage dans le cylindre,
- obtention de la pleine tension d’allumage à des faibles vitesses (inférieure à 50 tr/mn),

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- durées de décharge et de montée en tension beaucoup plus courtes devant conduire à un
meilleur rendement de combustion et à une augmentation de la durée de vie des bougies.
- Suralimentation
Elle consiste à utiliser les gaz d’échappement du moteur pour entraîner un groupe turbine
soufflante comprenant :
- une turbine de détente des gaz d’échappement,
- un compresseur centrifuge qui aspire l’air extérieur à travers un filtre et le recomprime
vers les cylindres,
selon le schéma simplifié figure n° 4.13.

La figure n° 4.14 représente un ensemble turbo-soufflante qui est celui d’une unité TCV de
DRESSER où l’on peut retrouver les différents éléments du schéma.
La suralimentation permet :
a) d’augmenter la Pme d’un moteur, c’est-à-dire sa puissance spécifique L’examen de la
relation (2)

136/184
montre en effet tout l’intérêt d’augmenter p1 pression en fin d’admission, car la Pme est
directement proportionnelle à p1, mais également de réaliser cette suralimentation dans de
bonnes conditions, c’est-à-dire sans augmenter T1 ; d’où l’intérêt d’avoir des soufflantes
de haut rendement et de prévoir un réfrigérant d’air avant l’admission aux cylindres.
Ainsi, les roues des soufflantes spécialement étudiées par les constructeurs sont montées
sur des machines à haute performance.

La figure n° 4.15, à titre d’exemple, présente les caractéristiques hauteur-débit d’une


soufflante de turbo-chargeur d’un moteur V 275 de COOPER-BESSEMER. On notera que
dans une large plage, on obtient des rendements de 86 et 87 %.
Figure n° 4.15. Vue d’une turbo-soufflante installée sur une unité
DRESSER T.C.V.
b) d’améliorer le rendement du moteur, à la fois :
- par la récupération d’énergie des gaz brûlés et, dans le cas des 2 temps, la suppression des
pompes de balayage entraînées par le moteur,
- par la possibilité d’obtenir une meilleure réfrigération et un meilleur balayage, surtout
dans le cas des 2 temps,
ce qui a permis :
- de reculer les limites de la détonation, d’utiliser des rapports volumétriques plus élevés et
d’accroître ainsi le rendement thermodynamique,

137/184
- d’améliorer le rendement de combustion, en éliminant mieux les gaz brûlés pouvant
rester dans le mélange combustible.
c) de diminuer la consommation d’huile et d’améliorer la tenue à l’usage des pistons
chemises et segments, car sous l’effet d’une pression toujours positive agissant sur le
piston, les segments gardent la même position dans leurs gorges et le moteur à moins
tendance à pomper l’huile.
Les pressions de suralimentation sont actuellement de 300 à 500 mb, mais l’augmentation
de ces pressions a corrélativement engendré dans le cylindre des pressions et des
températures plus élevées posant ainsi des problèmes mécaniques et thermiques et les
constructeurs ont dû réétudier la structure mécanique d’ensemble (bâti, vilebrequin) et une
meilleure réfrigération.
- Rapport air / gaz
Un appareillage automatique assure, en fonction de la charge de la machine, une régulation
des qualités d’air et de gaz combustible permettant la meilleure combustion.
- contrôle du couple
Un automatisme règle le couple à sa valeur constante et égale à sa valeur maxi qui
correspond au meilleur rendement, en agissant sur les poches d’espaces morts additionnels.
- contrôle de la vitesse
Le moteur est piloté par la vitesse. Un régulateur très souvent hydropneumatique agit sur la
vanne d’alimentation en gaz carburant.
- panneau de commande-contrôle
La machine est commandée et contrôlée par l’intermédiaire d’un panneau de commande-
contrôle qui assure toutes les séquences automatiques de démarrage ou d’arrêt, ainsi que le
contrôle des conditions de fonctionnement du moteur. Si ces dernières s’avèrent
dangereuses, il est donné un ordre d’arrêt automatique à la machine.
La photo n° 4.16 représente le panneau de commande-contrôle d’un moteur à gaz. A
gauche on distingue en particulier l’armoire de contrôle du couple.
Photo n° 4.16. Vue du panneau de commande-contrôle du moteur
Quad Engine à TERSANNE
- démarrage
Il est réalisé soit à partir d’air comprimé injecté dans les cylindres moteurs, soit à partir de
moteur pneumatique fonctionnant à l’air comprimé au gaz et entraînant une roue dentée
liée au vilebrequin.

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4.5.2 Auxiliaires extérieurs à la machine
Nous citerons :
- le silencieux d’aspiration et d’échappement,
- le filtre d’aspiration,
- les aéroréfrigérants de l’eau de refroidissement du moteur, et éventuellement du gaz
comprimé,
- les réservoirs de stockage d’air comprimé, d’huile.
La photo n° 4.17 représente une vue d’ensemble de ces auxiliaires dans une station de
compression équipée de moto-compresseurs.
Photo n° 4.17. Vue d’ensemble des auxiliaires d’un moteur à gaz

4.6. GROUPES COMPRESSEURS A PISTONS ENTRAINES PAR MOTEURS A GAZ INTEGRES


CONCEPTION D’ENSEMBLE - MOBILITE
Les compresseurs à piston utilisés dans le transport du gaz sont très souvent entraînés par
des moteurs à gaz intégrés, c’est-à-dire que les pistons compresseurs sont entraînés par le
vilebrequin même du moteur.
Cet ensemble est aussi désigné par “groupe automoteur à piston” ou “motocompresseur”.
En fonction des éléments suivants :
- puissance de la machine,
- conditions d’installation sur le site (place disponible, infrastructure, conditions
climatiques, support industriel...),
- conditions d’utilisation de la machine,
trois conceptions peuvent être envisagées :
a) conception par éléments séparés
La machine est conçue en plusieurs ensembles que l’on assemble directement sur le site :
bâti avec cylindres-moteurs, cylindres-compresseurs, auxiliaires de fonctionnement,
bouteilles, aéroréfrigérants....
Une telle disposition est obligatoire dès que la taille de la machine dépasse une certaine
valeur et pratiquement toutes les machines de 1 500 kW et plus dans le cas des moteurs à
gaz lents ou semi-rapides sont toujours conçues de cette façon.
Pour certains gros moteurs 4 temps, tels que par exemple le 616 KVR d’INGERSOLL
RAND, on est même obligé de couper le bâti en deux et de concevoir pratiquement la
machine en 2 moteurs avec 2 vilebrequins réunis sur le site.

139/184
La photo n° 4.18 présente cette disposition.
Photo n° 4.18. Conception par éléments séparés
Vue du moteur INGERSOLL RAND 616 KVR de 4500 kW
b) conception par préassemblage partiel en usine
Pour des raisons de rapidité et de commodité d’installation sur le site, on peut étudier des
machines préassemblées en usine, c’est-à-dire qu’elles comportent, sur un même socle,
outre le bâti avec les cylindres moteurs :
- les cylindres compresseurs,
- les bouteilles,
- les auxiliaires (filtres, poste de gaz carburant, réfrigérant huile...)
- toutes les tuyauteries de liaison entre ces éléments.
Ce préassemblage peut être réalisé jusqu’à la puissance de 1 500 kW environ dans le
domaine des automoteurs rapides.
La photo n° 4.19 montre une unité de 1 300 kW préassemblée sur un skid avec ses
principaux auxiliaires (compresseurs SVS INGERSOLL-RAND).
Photo n° 4.19. Conception par préassemblage partiel en usine
Vue d’un compresseur INGERSOLL RAND SVS
Sur le skid ne se trouvent cependant ni l’aéroréfrigérant, ni le panneau de commande-
contrôle.
c) conception par ensembles complets sur un seul socle
Dans ce cas, l’unité (moteur et compresseur) avec tous ses auxiliaires y compris le panneau
de commande-contrôle et tous ses auxiliaires sont montés sur un seul socle.
Il s’agit, la plupart du temps dans ce cas, d’un compresseur à piston entraîné par un moteur
à vitesse rapide (900 et 1200 t/mn) séparé type Waukesha, ou Superior de COOPER-
BESSEMER.
On trouve ce type de moteur dans la gamme de 150 à 2 000 kW.
La photo n° 4.20 représente un exemple de ce type de matériel.
Photo n° 4.20. Ensemble Moteur à gaz - Compresseur montés
sur un seul socle.
Unité COOPER-BESSEMER Superior 16 GT 825

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4.7. DEVELOPPEMENTS TECHNIQUES RECENTS
Nous venons de voir les développements récents obtenus par l’augmentation de la Pme qui
est passée de 7,6 bars à 9,3 bars, dans le cas des 2 temps et de 9 bars à 11,6 bars dans le cas
des 4 temps et l’augmentation des vitesses linéaires qui ont portées de 5m/s à 6,5 m/s
environ.
Toutes ces améliorations technologiques ont nécessité des études particulières de recherche
et de développement de la part des constructeurs, qui ont conduit à de nouvelles
conceptions de la structure mécanique, thermique et aérodynamique de la machine.
Ce développement a été assez spectaculaire dans le cas des moteurs à 2 temps. Il semble
maintenant que l’on soit limité par un effet de taille vers 10 000 kW en moteur à 2 temps et
4 500 kW en moteur à 4 temps, seuils de puissance au-delà duquel il se pose des problèmes
importants de conception mécanique, de vibration, de souplesse de mise en œuvre et
d’exploitation.
L’amélioration des rendements a également été poussée.
Nous voudrions pressentir ici quelques exemples de réalisations intéressantes résultant des
recherches récentes de constructeurs.

4.7.1 Moteur à gaz à haut rendement, et faible pollution


La Société COOPER-BESSEMER a développé ces dernières années un moteur à haut
rendement, le “Quad Engine”. Les principales caractéristiques de cet appareil sont les
suivantes :
- vitesse de rotation 475 t/mn,
- disposition des cylindres moteurs en V, avec possibilité d’avoir 8, 12, 16 ou 20 cylindres,
- puissance de 2 000 kW à 5 500 kW,
- rendement thermique 40,5 % à charge nominale, et variation très faible de ce rendement à
faible charge, comme le montre la figure n° 4.21.

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- réduction de l’émission d’oxydes d’azote : le mélange air / gaz introduit dans le cylindre
est pauvre ; l’allumage se fait par un allumeur à torche, réalisé par une chambre de pré-
combustion de faible volume logée dans la culasse. Les émissions de NOx, peuvent être
ainsi réduites de 60 à 80 %, sans que le rendement du moteur en soit affecté.
- turbo-chargeur à haut rendement, (nécessité d’une qualité d’air plus importante pour la
combustion pauvre).
Plusieurs unités de ce type sont maintenant en service depuis 1977.
La photo n° 4.22 représente cette machine installée à la station de compression de
Tersanne.
Photo n° 4.22. Vue du moteur COOPER-BESSEMER Creusot-Loire “Quad
Engine” installé à la station de TERSANNE
On notera la conception ramassée de cette machine, et la possibilité d’avoir les auxiliaires
montés sur un socle ce qui facilite l’installation et minimise le coût.

4.7.2. Amélioration de l’équilibrage des machines


Afin de pouvoir utiliser les compresseurs à pistons entraînés par moteurs à gaz, en
particulier sur les plates-formes offshore, les constructeurs ont modifié la conception de
leurs machines pour obtenir un équilibrage dynamique parfait.
Ainsi, par exemple, INGERSOLL RAND propose une version “B” (“balanced”) de son
moteur KVS 412 de 1800 kW, qui comporte un plus grand nombre de bielles avec un arbre
plus long et des “faux cylindres”.
Dans le cas de compresseurs a pistons entraînés par moteurs à gaz séparés, on utilise
souvent la disposition d’arbre “à plat” (‘pancake crankshaft”) pour le compresseur à
piston. Cette disposition connue aussi sur le nom de flat-twin ou multi flat-twin consiste à
grouper les cylindres par deux, façon symétrique par rapport au vilebrequin.

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En attachant les bielles à deux manetons décalés a 180°, le centre de gravité de l’ensemble
des deux pistons reste fixé, et par conséquent la résultante générale des forces d’inertie des
masses coulissantes est constamment nulle. La difficulté réside dans la réalisation d’un
embiellage évitant le décalage des deux cylindres dans la direction du vilebrequin, ce qui
entraîne un couple d’inertie d’axe parallèle à celui des cylindres. Toutefois ce couple peut
être rigoureusement annulé si le nombre des cylindres est multiple de 4.

4.7.3 Développement des machines rapides de petite puissance entraînées par moteurs séparés
Afin de satisfaire les besoins en unités mobiles nécessaires en particulier soit pour la
collecte du gaz sur les gisements soit pour la réinjection du gaz sur les gisements de
pétrole, les constructeurs ont développé des groupes de faible puissance (100 à 1 000 kW)
livrés entièrement montés sur un seul socle avec tous les auxiliaires de fonctionnement et
facilement transportables. Ces unités sont toutes entraînées par des moteurs rapides
séparés.
En plus de l’unité COOPER BESSEMER SUPERIOR déjà présentée ci-dessus, on peut
encore citer les petits compresseurs ROA ou KOC {200 à 800 kW) d’INGERSOLL
RAND, ou CFC de DRESSER CLARK (400 à 800 kW) entraînés directement à 1000 t/mn
pour des moteurs WAUKESHA ou CATERPILLAR.

4.8 APPAREILS DISPONIBLES SUR LE MARCHE


Le tableau figure n° 4.24 rassemble les principales fabrications en moteurs à gaz
intéressantes pour les applications transport avec les caractéristiques importantes de ces
unités.
On notera que l’on dispose pratiquement d’une gamme continue de puissance puisqu’il
existe des écarts de l’ordre de 200 kW dans les machines de puissance moyenne de l’ordre
de 1 500 kW à 2 000 kW écart porté à 700 kW environ dans la taille des 4 000 kW et
1 000 kW dans la taille des 7 000 à 10 000 kW.
C’est un aspect intéressant qui permet de trouver l’adaptation la plus juste des équipements
aux besoins et d’éviter des investissements supplémentaires non nécessaires.

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5 LES MOTEURS ELECTRIQUES

5.1 CONSTITUTION GENERALE DES MACHINES ELECTRIQUES


Un moteur électrique se compose essentiellement de deux parties : le stator (fixe) et le
rotor (mobile) comportant des enroulements de conducteurs électriques et associés à un
système de ventilation et de refroidissement.
La photo n° 5.1 montre la vue éclatée d’une telle machine et les constituants élémentaires
sont présentés sur la photo n° 5.2.
Photo n° 5.1. Vue éclatée d’un moteur électrique

Photo n° 5.2. Eléments constituants


On peut distinguer :
- des enroulements soumis au phénomène d’induction électromagnétique constitués par un
ensemble de bobines placées dans des encoches régulièrement réparties à la périphérie
interne ou externe d’un cylindre magnétique feuilleté. Cet ensemble constitue l’armature
ou l’induit de la machine. Cette armature peut être fixe ou mobile.
L’induit est toujours soumis a un flux variable et doit être feuilleté pour rendre
négligeables les courants de Foucault dans le fer.
- Un enroulement inducteur ou d’excitation qui constitue la source primaire du flux
magnétique. L’inducteur peut être fixe ou mobile et le courant d’excitation peut être
continu ou alternatif.
Si le courant inducteur est constant, le flux qu’il produit est constant et la partie
correspondante de la machine peut être massive. L’enroulement inducteur peut être réparti
dans des encoches ou groupé autour de noyaux appelés pôles.
Il en résulte deux types de machines (figure n° 5.3) :
- à entrefer lisse, lorsque les enroulements stator et rotor sont répartis dans des encoches de
part et d’autre de l’entrefer,
- à pôles saillants, ou à entrefer discontinu lorsque l’enroulement inducteur est groupé
autour de pôles.

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5.2 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT ET PRINCIPAUX TYPES DE MOTEURS
Le passage du courant électrique dans les bobinages crée des champs magnétiques qui se
développent dans les matériaux ferromagnétiques où ils sont intégrés. Le principe de
fonctionnement d’un moteur électrique peut être interprété :
- soit par une méthode élémentaire au pas à pas correspondant à l’action du champ
magnétiques sur chaque conducteur parcouru par un courant (lois de Laplace et de
Faraday), l’action totale résultant de la sommation des actions élémentaires,
- soit par une méthode globale, par l’interaction des champs magnétiques stator et rotor.
Ainsi, comme le montre la figure n° 5.4, si l’on considère deux aimants en présence, l’une
fixe NS, l’autre mobile autour d’un axe ns, leur tendance à s’aligner développe un couple.
Ce couple est maximum lorsqu’ils sont en quadrature et il est nul lorsqu’ils sont alignés.
Il en va de même pour les champs produits par les enroulements stator et rotor d’un moteur
électrique (figure n° 5.4).
Le champ stator produit à la périphérie de l’entrefer à une succession de pôles
alternativement Nord et Sud. De même pour les courants du rotor.
Le couple résulte de l’interaction de ces champs qui tendent à s’aligner. Il s’exerce à la fois
sur le stator et sur le rotor (principe de l’égalité de l’action et de la réaction).
Le couple utile est celui qui s’exerce sur la partie mobile de la machine, c’est-à-dire sur le
rotor. Le couple appliqué au stator se manifeste sous la forme d’une réaction de la machine
sur sa plaque de base et sur ses fondations, et c’est une grandeur dont il faut tenir compte
lors de son installation.

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La grandeur du couple est proportionnelle à l’amplitude des champs stator et rotor et à
l’angle τ qu’ils font entre eux (il varie comme sin δ). δ s’appelle l’angle de décalage, ou
angle de couple, ou angle de puissance.
Dans une machine bipolaire C = 0 quand δ = K π , (K ε N), et C est maximum quand

Dans une machine tétrapolaire C = 0 quand δ = K'2/, (K' ε N), et C est maximum quand

Ainsi le couple est nul quand les champs stator et rotor ont même direction et il est
maximum lorsque ces champs sont magnétiquement en quadrature.
On peut produire les champs stator et rotor de plusieurs façons différentes :
- en alimentant les enroulements stator et rotor par des courants alternatifs : c’est le cas des
moteurs asynchrones d’induction et des moteurs à collecteur à courant alternatif,
- en alimentant par exemple le stator en courant alternatif et le rotor en courant continu.
C’est le cas des moteurs synchrones,
- en alimentant le stator et le rotor en courant continu. C’est le cas des moteurs à courant
continu.
Pour l’entraînement des compresseurs dans les stations de compression, on utilise toujours
des moteurs à courant alternatif triphasés de l’un des 3 types suivants :
- moteur synchrone,
- moteur asynchrone à induction ou moteur à cage,
- moteur asynchrone à rotor bobine.

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Ces moteurs sont réalisables pour des puissances comparables à celle des moteurs à gaz ou
des turbines à gaz utilisés dans les stations de compression.

5.3 MOTEURS ASYNCHRONES

5.3.1 Principe général


Dans ce type de machine, un courant alternatif est envoyé au stator et au rotor.
Dans les moteurs asynchrones d’induction les plus utilisés sur les installations industrielles,
le stator est seul relié a un réseau d’alimentation alternatif qui engendre un champ tournant
sinusoïdal d’amplitude constante (Théorème de Ferraris).
La vitesse angulaire de rotation de ce champ est la vitesse de synchronisme. Exprimée en
tours /minutes, elle a pour expression :

avec f : fréquence des courants alternatifs d’alimentation du stator (généralement


f = 50 HZ ou 60 HZ)
p : nb de paires de pôles
La tension et le courant rotor sont produits par induction électromagnétique résultant du
déplacement des conducteurs du rotor dans le champ tournant produit par les courants
stator.
L’inducteur est le stator, l’induit est le rotor et ce dernier peut être :
- soit du type bobiné,
- soit du type à cage d’écureuil.
Dans le premier cas, l’enroulement rotor est
triphasé, couplé en étoile et les sorties des trois
phases aboutissent à des bagues montées sur
l’arbre sur lesquelles frottent des balais, les
bagues pouvant être mises en court-circuit
(fonctionnement normal) ou connectées à un
rhéostat triphasé permettant de, modifier la
résistance apparente du rotor (démarrage ou
réglage de la vitesse).
Un tel moteur demande sa puissance
magnétisante au réseau qui l’alimente. Il
absorbe donc de l’énergie réactive quelles que
soient ses conditions de fonctionnement et son
facteur de puissance peut être particulièrement
mauvais.

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Dans le deuxième cas, l’enroulement
rotor est constitué par un ensemble de
barreaux réunis à leurs extrémités par
deux anneaux de court-circuit et
l’ensemble constitue une sorte de
cage d’écureuil, d’où son nom. Pour
les moteurs de puissance importante,
les barreaux sont généralement en
cuivre, laiton ou bronze, brasés à
leurs extrémités sur des anneaux de
court-circuit.
Le nombre de pôles du stator doit se retrouver identiquement au rotor. Ce nombre est bien
défini pour un rotor de type bobiné. Pour un rotor à cage, le nombre de phases est
indéterminé à priori. Il est en fait déterminé par les tensions induites dans les barreaux par
le champ tournant stator et il s’établit naturellement avec la même polarité. On considère
en pratique qu’un rotor à cage comporte autant de pôles que l’enroulement stator auquel il
est associé et que son nombre de phases est égal au nombre de barreaux par double
intervalle polaire.
Quel que soit le type de rotor, les encoches présentent généralement une certaine torsion
dans le but d’éliminer certains phénomènes parasites (couples synchrones, asynchrones,
vibrations).

5.3.2 Fonctionnement à l’arrêt


Si le rotor est fixe, le champ stator tourne à la vitesse :

correspondant à une vitesse angulaire :

par rapport au rotor (ω1 pulsation des courants rotor).

Une tension de pulsation ω1 est induite dans les phases du rotor et les courants rotor,
polyphasés sont déterminés par cette f.e.m et l’impédance des phases du rotor.
Les phases rotor constituent 2p pôles comme l’enroulement stator, et étant parcourues par
des courants de pulsation ω1 , elles produisent un champ tournant qui se déplace à la
vitesse angulaire ω1.
Ainsi, les champs produits par le stator et par le rotor tournent à la même vitesse : ils
restent donc fixes l’un par rapport à l’autre et ayant même nombre de pôles, ils peuvent
développer un couple, qui est le couple de démarrage.

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Si ce couple est supérieur au couple résistant correspondant à la charge mécanique
appliquée sur l’arbre et aux pertes (frottements à l’arrêt en particulier), le rotor pourra
démarrer. Il attendra une vitesse inférieure à la vitesse de synchronisme ω1, car à cette
vitesse le rotor s’immobilise par rapport au champ tournant stator. Le rotor n’est plus le
siège d’aucune f.e.m. induite, le courant rotor s’annule ainsi que le couple. La marche à la
vitesse de synchronisme ω1 correspond donc au fonctionnement à vide et dans le cas
théorique où les pertes rotor (pertes Joule et pertes Fer) seraient nulles.

5.3.3 Fonctionnement en charge


Le fonctionnement en charge se situe à une vitesse N2 du rotor comprise entre zéro,
fonctionnement à l’arrêt et la vitesse de synchronisme N1 où le couple s’annule.
Le rotor se déplace par rapport au champ tournant stator dans le sens négatif à la vitesse
N1 - N2 et on appelle glissement l’écart relatif de vitesse rapporté à la vitesse synchrone.

Ce mouvement relatif du champ tournant


stator par rapport au rotor induit dans les
phases du rotor des f.e.m. de fréquence gf
appelé fréquence de glissement. Les
courants rotor de fréquence gf produisent
dans l’entrefer un champ tournant à la
vitesse g ω1 ou g N1 par rapport au rotor et
compte tenu de la vitesse mécanique N2 du
rotor, le champ tournant rotor se déplace le
long de l’entrefer à une vitesse égale à la
somme de la vitesse d’entraînement N2 et
de la vitesse relative g N1.
Mais : N2 + g Nl = N1 – g N1 + g N1 = N1

Ainsi quelle que soit la vitesse N2 du rotor. les champs tournants stator et rotor ont toujours
la même vitesse. Ils restent donc fixes l’un par rapport à l’autre et peuvent développer un
couple. C’est ce qu’on appelle un couple asynchrone car il n’existe que par suite d’une
différence de vitesse entre le champ tournant stator (à la vitesse synchrone) et le rotor
(vitesse asynchrone).
A la vitesse de synchronisme, le courant rotor est nul, et par conséquent, la machine ne
développe aucun couple.

152/184
Pour un faible glissement, les f.e.m.
induites rotor sont proportionnelles au
glissement, les impédances se réduisent
pratiquement aux résistances puisque les
pulsations rotor g ωl sont très faibles et
les courants rotor sont proportionnels et
en phase avec les tensions induites.
L’angle de décalage δ reste voisin de
π/2 et le couple est pratiquement
fonction linéaire du glissement. Le
couple croit jusqu’à un maximum et
décroît ensuite jusqu’à la valeur du
couple de démarrage. La zone de
fonctionnement normale est celle où le
couple varie linéairement en fonction du
glissement. A la puissance nominale, le
glissement est généralement compris
entre 2 et 5 % et le rapport :

est de l’ordre de 1,5 à 2. Il caractérise l’à-coup de couple qu‘un tel moteur peut supporter à
partir du fonctionnement normal.
Paramètres influant sur la courbe du couple
- Le couple est proportionnel au carré de
la tension : le moteur d’induction est
donc très sensible à une baisse de tension
du réseau.
- Le couple dépend de la résistance du
moteur rotorique mais le couple
maximum en reste indépendant.
En particulier, en choisissant
convenablement la résistance de
démarrage à mettre en série avec les
phases du rotor, on peut donner au
moteur un couple de démarrage aussi
grand que l’on veut jusqu’à concurrence
du couple maximum.
- Seule la zone de fonctionnement
comprise entre C = 0 pour la vitesse de
synchronisme et le couple maximum est
stable.
Si le couple résistant dépasse le couple maximum, le moteur décroche.
Il ralentit très rapidement jusqu’à l’arrêt Le couple de freinage est donné par Cr - Cm. Le
courant prend une valeur considérable et le moteur doit être immédiatement séparé du
réseau.

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5.3.4 Démarrage
Sans précaution, un couplage brusque d’un moteur asynchrone sur le réseau électrique peut
entraîner un courant de démarrage important : 45 à In, (In : Intensité nominale).
Pour réduire cet appel de courant les principaux procédés utilisés sont les suivants :
- couplage étoile - triangle des phases du stator. Au démarrage les phases stator sont
couplées en étoile ; la tension et l’intensité sont réduites dans le rapport τ3. Ce procédé est
surtout valable pour les faibles puissances,
- emploi d’un auto-transformateur abaisseur,
- emploi d’un rhéostat triphasé en série
avec le rotor. On a vu précédemment
comment variait la courbe de couple
avec la résistance du rotor,
- emploi d ‘un rotor à double cage ou à
encoches profondes.
La cage externe très résistante est seule
concernée au démarrage, et donne lieu
à un couple important.

Ces différents dispositifs permettent de maintenir le courant de démarrage à des valeurs de


2 à 4 In.

5.4 MOTEURS SYNCHRONES

5.4.1 Principe général


La photo n° 5.12 donne le schéma de principe et la vue éclatée d’un moteur synchrone où
l’on peut voir ses éléments constituants.
Photo n° 5.12. Moteur synchrone C E M - Vue éclatée
On remarque que ce type de machine ne comporte ni bagues ni balais, l’excitation rotor
étant réalisée par un transformateur tournant (alternateur inversé) associé à des diodes
tournantes.
Dans ce type de machines, l’inducteur est le rotor alimenté en courant continu et l’induit
est le stator constitué d’enroulements triphasés et alimenté pour des courants alternatifs qui
produisent un champ tournant a la vitesse de synchronisme :

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Le champ produit par l’enroulement d’excitation rotor est fixe par rapport au rotor. Pour
qu’il y ait production d’un couple les champs stator et rotor doivent rester fixés l’un par
rapport à l’autre, et pour cela le rotor doit tourner à la vitesse de synchronisme :

imposée par la fréquence f des courants polyphasés stator.


Le moteur tourne donc à une vitesse rigoureusement égale à la vitesse de synchronisme
quelle que soit la charge.

5.4.2 Fonctionnement à l’arrêt - Démarrage


Lorsque le rotor est immobile, le champ tournant produit par les courants stator engendre
un couple alternatif changeant de signe au cours d’un cycle. Il est tantôt positif, tantôt
négatif et sa valeur moyenne est nulle.
Un tel moteur ne développe aucun couple lorsque le rotor est à l’arrêt. Son couple de
démarrage est nul.
Pour le faire démarrer, par ses propres moyens, il y a lieu de créer un couple asynchrone, et
pour cela les principales dispositions adoptées sont les suivantes :
- utilisation de pôles massifs au rotor,
- utilisation d’un enroulement amortisseur à
cage d’écureuil : cette disposition consiste
à prévoir à la périphérie du rotor dans les
épanouissements polaires des barreaux de
cuivre, bronze ou laiton réunis par des
anneaux de court-circuit, l’ensemble
constituant un enroulement amortisseur ou
encore une cage écureuil.

Dans les deux cas, les tensions triphasées (normales ou réduites par l’interposition d’un
auto-transformateur) appliquées aux phases du stator produisent des courants stator et un
champ tournant le long de l’entrefer à la vitesse de synchronisme. Ce champ produit des
courants de Foucault dans les épanouissements polaires du rotor ou des courants dans
l’enroulement amortisseur qui réagissent en produisant un couple de démarrage comme
dans un moteur asynchrone.
Lorsque la vitesse s’approche suffisamment de la vitesse de synchronisme, la machine se
synchronise elle-même. On dit que le moteur s’accroche.
Toutefois, un tel procédé n’est efficace que si l’inertie du rotor et la charge mécanique sont
acceptables, ce qui est le cas pour les compresseurs des stations de compression.
Pendant la période de démarrage, l’enroulement d’excitation est généralement fermé sur
une résistance pour limiter le courant alternatif qui circulerait si l’enroulement était en
court-circuit sur lui-même, ou pour limiter la tension qui serait induite s’il restait ouvert.

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5.5.3 Fonctionnement en charge
Lorsque le rotor est synchronisé, il existe un angle de décalage entre les champs stator et
rotor fonction du couple résistant, et la machine conserve alors un fonctionnement stable à
la vitesse de synchronisme.
En effet, la courbe donnant le
couple en fonction de l’angle de
décalage est une sinusoïde, et soit A
un point de fonctionnement sur
cette courbe. Si le couple résistant
augmente, le rotor décale
progressivement en arrière ; la
vitesse ralentit, mais l’angle
τ augmente. De ce fait le couple
moteur augmente, et la vitesse
réaugmente pour se stabiliser à la
vitesse de synchronisme.
Un phénomène analogue se passe si
le couple résistant diminue.
Ainsi, la marche est stable à la
vitesse de synchronisme, si dc/dτ
est positif, c’est-à-dire dans la partie
croissante de la courbe.
Toutefois la courbe précédente possède un couple maximum qu’on appelle le couple de
décrochage.
Si on applique sur l’arbre un couple supérieur à Cmax, le moteur décroche et il ralentit
jusqu’à l’arrêt. Il doit alors être rapidement déconnecté du réseau d’alimentation pour
éviter les à-coups du couple et les surintensités qui pourraient endommager le moteur.
Si on a tendance à faire aller le moteur à une vitesse supérieure à la vitesse de
synchronisme, le rotor (τ < 0) se décale en avant dans le sens du mouvement par rapport au
champ stator, et la machine fonctionne en alternateur.

5.5 AVANTAGES ET INCONVENIENTS DES MOTEURS ASYNCHRONES


ET SYNCHRONES - CHOIX ENTRE LES DEUX TYPES DE MOTEUR
Le moteur synchrone à l’inconvénient de ne développer un couple qu’à une vitesse bien
déterminée, en particulier son couple de démarrage est nul, et l’on doit lui ajouter certaines
dispositions constructives pour assurer son démarrage.
Par contre, le moteur asynchrone démarre tout seul, et c’est là son principal avantage.
Mais l’inconvénient du moteur asynchrone est d’être tributaire du réseau pour la fourniture
de son courant d’excitation. Il absorbe par conséquent une puissance réactive importante
d’où un mauvais facteur de puissance et une intensité dans les lignes et les transformateurs
plus importante.

156/184
L’avantage du moteur synchrone est justement de pouvoir fonctionner en jouant sur
l’excitation à cos ϕ = 1 et même si cela est nécessaire avec un déphasage du courant tel
qu’il se comporte comme un générateur de puissance réactive pour une excitation
suffisamment importante.
Enfin en cas d’à-coup de charge important, le moteur synchrone peut décrocher alors qu’un
moteur asynchrone continue à développer un couple et rester en service.
Mais dans l’ensemble, le choix entre moteur synchrone et asynchrone n’est pas imposé par
des raisons techniques car les deux conceptions conduisent à des performances très
voisines et susceptibles de répondre aux besoins.
Le choix se fait alors sur des considérations économiques.
Ainsi pour les moteurs à une ou deux paires de pôles, c’est-à-dire tournant à des vitesses de
3 000 t/mn ou 1 500 t/mn, on a intérêt à retenir le moteur asynchrone de construction
robuste et moins cher.
De plus le moteur asynchrone à deux pôles est par peu gourmand en énergie réactive, et
l’intérêt du moteur synchrone à ce point de vue est donc plus faible.
Pour l’entraînement direct de machines à 3 000 t/mn ou 3 600 t/mn on choisira donc
habituellement le moteur asynchrone réalisable jusqu’à des puissances de l’ordre de
10 MW.
Par contre pour les faibles vitesses correspondant à de grandes polarités, ou pour les
grosses puissances, on a intérêt au moteur synchrone.

5.6 DIFFERENTES TECHNOLOGIES DE REALISATION POUR L’UTILISATION


DANS LES STATIONS DE COMPRESSION
Dans les zones présentant des risques d’explosion, que l’on rencontrera dans le cas
d’entraînement des compresseurs, il y a lieu d’utiliser l’un des 3 types de matériel suivant :
- enveloppe antidéflagrante,
- enveloppe à surpression interne,
- moteur à sécurité augmentée ou sécurité “e”.
Le moteur à sécurité antidéflagrante est un matériel simple, robuste, facile à installer et à
entretenir. Mais, par suite des difficultés de réalisation de joints tournants antidéflagrants
fiables, au-delà de 2 000 kW, il est conseillé de choisir un autre type de protection.
Le moteur à surpression interne offre une sécurité identique à celle du moteur
antidéflagrant, mais il est plus complexe par suite des accessoires nécessaires à la
surpression et à son contrôle. Compte tenu de son coût d’installation et d’entretien son
intérêt économique augmente avec la taille du moteur.
La réalisation des moteurs à sécurité augmentée est plus récente en France. Toutefois, un
tel moteur ne conserve ses qualités de sûreté que dans la mesure où son installation et son
entretien sont correctement effectués.

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Les moteurs électriques peuvent être installés à l’extérieur ; ils sont alors conçus dans une
version assurant l’étanchéité à l’eau et à la poussière. A titre d’exemple, la photo n° 5.15
représente une vue de la station de pompage à FENOUILLERE sur le pipeline Sud-
Européen. Cette station est équipée de 3 unités de 3 000 kW entraînées par moteurs
électriques du type “e” à sécurité augmentée.
Photo n° 5.15. Vue de la station de FENOUILLERE, équipée de moteurs électrique
du type à sécurité “e”
La photo n° 5.15 bis représente un groupe compresseur à piston entraîné par moteur
synchrone à surpression interne de 3,6 MW installé à la station de GERMIGNY SOUS
COULOMB avec le panneau de commande-contrôle local, et dans une autre salle
l’appareillage auxiliaire électrique nécessaire pour le démarrage et le contrôle en charge.
Photo n° 5.15 bis.
En haut : Moteur synchrone à surpression interne de 3,6 MW
entraînant un compresseur à piston à la station de GERMIGNY SOUS COULOMB.
En bas : Appareillage électrique auxiliaire
pour le démarrage et le contrôle en charge

5.6.1 Performances : rendement - Puissance


Le rendement d’un moteur électrique est défini par l’expression :

La puissance utile est la puissance mécanique recueillie sur l’arbre et la puissance absorbée
est la puissance électrique fournie à la machine par le réseau d’alimentation, et l’on a :
puissance absorbée = puissance utile + pertes
Les pertes transformées en chaleur dans la machine se divisent en 2 catégories :
- les pertes électromagnétiques
Ce sont les pertes joules dans les enroulements, les pertes fer par hystéresis et courants de
Foucault, les pertes diélectriques (généralement négligeables sauf pour certaines machines
à haute tension).
- les pertes mécaniques
Ce sont les frottements dans les paliers, les pertes par ventilation, (ventilateur monté sur
l’arbre ou groupe de ventilation séparé), perte de frottement des balais sur les collecteurs,
sur les bagues, ...
Ces pertes produisent un échauffement de la machine, et en marche continue la
température se stabilise à une valeur correspondant à l’équilibre entre la chaleur produite et
la chaleur évacuée à chaque instant.
La température admissible dépend des isolants utilisés et il existe différentes classes
d’isolation.

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La puissance nominale d’une machine est celle qu’elle peut développer en régime
permanent sur l’arbre de sortie de la machine sans que la température ne dépasse le seuil
admissible.
La puissance de surcharge est celle qu’elle peut développer pendant des périodes limitées
sans qu’il en résulte une réduction de la durée de vie.
Les rendements des moteurs varient de 94 % à 98 % pour les plus gros moteurs à pleine
charge. Ils baissent de 2 à 3 points à 1/2 charge.

5.7 DISPOSITIFS DE VARIATION DE VITESSE


Il est intéressant pour les moteurs électriques installés dans les stations de compression de
pouvoir disposer d’un système de régulation de vitesse, principalement lorsque le moteur
électrique entraîne un compresseur centrifuge.
Des progrès considérables ont été réalisés depuis 1975 dans ce domaine grâce au
développement des semi-conducteurs de puissance et celui des composants bas niveaux
(circuit intégré). Il est maintenant possible de trouver des moteurs électriques à vitesse
variable dans toute la gamme de puissance nécessaire dans les stations de compression.
Dans le cas des moteurs à courant alternatif, la variation de vitesse est obtenue selon deux
types principaux de procédés :
- pour les moteurs asynchrones, par la variation du glissement et la réinjection de l’énergie
de glissement sur le réseau : c’est la cascade hyposynchrone,
- pour les moteurs synchrones et asynchrones, par la variation de la fréquence de
l’alimentation électrique du moteur.

5.7.1 Cascade hyposynchrone


Cette solution est réalisable avec les moteurs asynchrones à rotor bobiné. On a vu
précédemment, que la variation de la résistance rotorique entraîne une variation du
glissement, et de la vitesse N du moteur liée au glissement g par la relation :
N = (1 – g) NS
NS = vitesse de synchronisme.
Mais les pertes joules dans le rotor augmentent proportionnellement au glissement, et le
rendement devient vite très mauvais.
Dans la cascade hyposynchrone dont le schéma de principe est représenté figure n° 5.16, la
puissance rotorique disponible est redressée et renvoyée au réseau par l’intermédiaire d’un
onduleur.
La vitesse est réglée par action sur l’angle de commande des thyristors de l’onduleur, cette
action entraînant une variation de la résistance fictive aux bornes du rotor (ajustement de la
contre-tension que l’onduleur oppose au redresseur).

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Théoriquement, la vitesse peut être établie à toute valeur inférieure à la vitesse de
synchronisme, mais pratiquement le dimensionnement des convertisseurs croît
sensiblement comme la profondeur de réglage. Cette solution se prête davantage à des
plages de vitesse faibles (70 à 100 % de Nn) avec des caractéristiques de couple
paraboliques (compresseurs centrifuges en particulier).
Par contre, les puissances installées peuvent atteindre 15 MW avec des vitesses nominales
proches de 1 500 t/mn.
Mais il reste toujours les bagues et le contact glissant, ce qui peut être un inconvénient
dans certains cas.
La figure n° 5.17 donne des courbes de comparaison des rendements pour différents
systèmes agissant sur l’énergie de glissement.

5.7.2 Variation de la fréquence de la tension d’alimentation du moteur


On sait que la vitesse de synchronisme NS est reliée à la fréquence f d’alimentation par la
relation :

et la vitesse de rotation d’un moteur asynchrone est :


N = (1 – g) NS
En conséquence en faisant varier f on peut faire varier la vitesse du moteur.
Les deux principaux procédés utilisés sont les suivants :
- Conversion directe de fréquence (sans passage par du courant continu) : cyclo-
convertisseur
- Conversion indirecte de fréquence : (système avec redresseur et onduleur)

5.7.2.1 Cyclo-convertisseur
Lorsqu’un redresseur triphasé à diodes en montage de Graetz (figure n° 5.18) est alimenté
par un réseau alternatif triphasé, la tension redressée prend la forme indiquée sur la figure
n° 5.18.a.
Lorsque les diodes sont remplacées par des thyristors, la tension moyenne redressée varie
en fonction de l’angle de retard d’amorçage α. En particulier si l’angle de retard
d’amorçage α évolue selon une loi sinusoïdale, la tension redressée évoluera selon la
même loi. La figure n° 5.19 représente le schéma de principe d’un cyclo-convertisseur.
Les thyristors fonctionnent en commutation normale, l’énergie réactive correspondante
étant empruntée au réseau d’alimentation.
La conversion de fréquence est assurée directement à partir du courant alternatif
d’alimentation sans passage intermédiaire par le courant continu.
La figure n° 5.20 représente pour une phase d’un tel convertisseur, l’évolution dans le
temps de la tension et du courant, pour une fréquence de 12,5 HZ obtenue à partir du
réseau 50 HZ.

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Par son principe même, ce dispositif ne peut fournir qu’une fréquence de sortie au plus
égale au 1/3 de la fréquence du réseau d’alimentation.
Les cyclo-convertisseurs sont applicables aux moteurs synchrones et asynchrones. Ils sont
particulièrement bien adaptés aux basses vitesses, 10 à 500 t/mn jusqu’à 900 t/mn, avec des
puissances économiques supérieures au MW jusqu’à 15 à 20 MW.

5.7.2.2 Systèmes Redresseur-onduleur


La figure n° 5.21 donne le schéma de principe d’un tel système dans le cas d’un moteur
synchrone.
Il comporte 2 ponts de thyristors : le pont P1 alimenté par le réseau fonctionne en
redresseur ; le pont P2 fonctionne en onduleur non autonome, le moteur synchrone
fournissant l’énergie réactive nécessaire pour la commutation.
Dans le cas d’un moteur asynchrone, la puissance réactive nécessaire à la commutation est
fournie pour des condensateurs associés ; ceci nécessite la mise en œuvre de circuits
auxiliaires utilisant des diodes et des condensateurs qui ont l’inconvénient d’un coût élevé
dès que l’on envisage des puissances unitaires supérieures au MW.
Au dessus de cette puissance la solution présentant les meilleures avantages techniques et
économiques consiste à retenir un “moteur synchrone autopiloté”, c’est-à-dire un moteur
synchrone (avec redresseur onduleur), le pilotage de ce dernier étant automatiquement
réalisé à partir de la position du rotor.

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Avantages de la variation de fréquence :
- Il est possible de démarrer au couple nominal avec une intensité restant voisine de
l’intensité nominale. La puissance dissipée pendant le démarrage reste faible, et il n’est
plus nécessaire de surdimensionner le moteur pour cette raison.
- Pour les moteurs synchrones, il n’est plus nécessaire de protéger le redresseur
d’excitation, et un simple pont de diodes suffit pour l’excitation au lieu de thyristors.
- La vitesse est variable de façon continue dans une très large plage.
- Il est possible d’obtenir toutes les fréquences jusqu’à 200 HZ et d’obtenir ainsi des
vitesses allant bien au delà des 3000 à 3600 t/mn, et ce sont plutôt des problèmes de tenue
mécanique qui limitent les vitesses. Ainsi en 1983, la Société Jeumont Schneider a mis en
service un moteur de 3,5 MW capable d’une vitesse de 7 120 tours/minute. L’obtention de
vitesse élevée devrait permettre de supprimer le multiplicateur pour l’entraînement des
compresseurs centrifuges.
- Le rendement reste intéressant sur une large plage de vitesse comme le montre la courbe
figure n° 5.22 ci-dessous.

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TROISIEME PARTIE

ASPECTS ECONOMIQUES :
INVESTISSEMENTS ET CHARGES D’EXPLOITATION

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1 IMPORTANCE DES STATIONS DE COMPRESSION DANS LA DETERMINATION
DE LA CONFIGURATION OPTIMALE D’UN RESEAU DE TRANSPORT
La réalisation d’une canalisation de transport représente un investissement très important.
On a donc intérêt à examiner si l’installation de stations de compression ne permettrait pas,
pour un diamètre de conduite donné, d’augmenter le débit-masse transporte de façon plus
sensible que le coût total du gazoduc : on diminuerait, par ce procédé, le coût total du
transport.
De quelque manière que l’on aborde le calcul, on observe que cette solution est
effectivement avantageuse dès lors que l’on a affaire à un transport à grande distance.
En pratique, l’objectif est généralement de transporter un débit donné et l’on conçoit, sans
aborder des calculs économiques complexes, que plus on cherchera à réduire le diamètre
de la conduite, plus il faudra l’équiper en stations de compression.
Tout le problème consiste à savoir jusqu’où l’on peut aller dans ce sens.
La réponse à cette question ne peut être donnée que par une étude économique comparant
les coûts des différents diamètres de conduite et des stations de recompression. Ces coûts
doivent bien entendu tenir compte aussi bien des frais d’exploitation que des dépenses
d’équipement. Il y a donc un optimum économique à trouver en prenant en compte ces
différents facteurs, d’où l’importance de bien calculer, en particulier, les prix d’une station
de compression et les charges d’exploitation, questions qui seront abordées dans les
paragraphes suivants.
Cette recherche de l’optimum est influencée par un nombre important de paramètres tels
que facteur d’utilisation de la canalisation, interconnexions possibles du réseau de
transport, évolution des débits dans le temps, ... Ce sujet sera traité dans la conférence
“Détermination de la configuration optimale d’un réseau de transport”.
Un facteur important intervenant dans la recherche de l’optimum économique est le
nombre d’unités de compression à installer dans chaque station de compression.
Afin de minimiser l’effet des compresseurs mis hors service, il est normal de considérer
l’utilisation de plusieurs unités dans une station et même de prévoir une unité de secours,
si, par exemple, il est nécessaire de disposer à tout instant de la capacité maximale de la
station.
Dans d’autres cas, s’il est possible de se passer de la station ou d’une partie de la puissance
de la station, compte tenu de la structure du réseau de transport permettant de rattraper la
puissance perdue par des stations adjacentes, ou par des stockages souterrains, il est alors
intéressant, économiquement, d’examiner la possibilité d’utiliser des unités de plus grandes
tailles.
Ayant ainsi, par des calculs économiques et des études d’analyse de réseau, déterminé les
puissances des stations de compression et le nombre souhaitable d’unités, on a alors
suffisamment de données pour établir les coûts d’investissement et d’exploitation des
stations de compression et déterminer l’équipement le plus économique.
C’est ce problème que nous allons étudier dans ce chapitre.

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2 INVESTISSEMENTS

2.1 PRINCIPE D’ELABORATION DU PRIX D’UNE STATION DE COMPRESSION


La première idée qui peut venir à l’esprit est d’établir un prix par kW installé, car il serait
ensuite facile et rapide d’évaluer le prix d’une station de compression en faisant le produit
de la puissance installée par le coût en F/kW.
Cependant, une telle formule ne peut être suffisamment précise que si l’on tient compte
d’un certain nombre d’éléments tels que :
- diamètre des collecteurs généraux de la station, ce qui est équivalent à dire diamètre du
gazoduc,
- nombre d’unités par station.
Certains ingénieries ont utilisé cette méthode ; on arrive alors à une formule de prix qui
dépend d’au moins trois variables : puissance totale W, nombre d’unités n, diamètres des
collecteurs, et qui n’est pas toujours linéaire par rapport à ces variables.
Par ailleurs, cette forme de calcul est surtout pratique dans le cas des moteurs car la gamme
des unités disponibles sur le marché est pratiquement continue en puissance, comme on l’a
vu précédemment.
Par contre, il n’en est pas de même des turbines à gaz pour lesquelles les puissances
unitaires des unités disponibles sur le marché sont relativement peu nombreuses, donc
discontinues.
C’est pourquoi il est intéressant d’établir le prix d’une station de compression sur les bases
suivantes :
- une part fixe A seule fonction du diamètre des collecteurs généraux ou encore du
diamètre du gazoduc et pratiquement indépendante du nombre d’unités.
- une part proportionnelle B par machine et pour chaque puissance unitaire de machine.
Cette part proportionnelle B dépend du type de machine et de sa puissance, mais également
des conditions de fonctionnement débit-pression, c’est-à-dire pratiquement du diamètre des
collecteurs stations dans le cas d’unités centrifuges en série.
Le coût d’une station de compression peut ainsi être représenté pour chacun des 3 types
d’unités (turbines à gaz, moteurs à gaz, moteurs électriques par une formule de la forme

F : coût total de la station


A : part fixe
B : part proportionnelle par unité
n : nombre d’unités dans la station
Wi : puissance unitaire des unités envisagées
D : diamètre des collecteurs généraux de la station, que l’on peut prendre égal au
diamètre du gazoduc.

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Dans le cas des moteurs à gaz ou des moteurs électriques, on peut pratiquement tracer une
courbe continue représentant la variation de la part proportionnelle B en fonction de la
puissance unitaire Wi car les puissances unitaires des moteurs disponibles sont très
nombreuses et varient par petits intervalles. Au contraire, dans le cas des turbines à gaz, il
y a seulement, pour les cas qui nous occupent, quelques valeurs particulières discrètes.
Sans rentrer dans le détail de la structure d’une station de compression l’analyse de
chacune de ces parts peut être faite de la façon suivante, en se reportant au schéma succinct
figure 2.1.

- part fixe
Elle comprend :
- les installations de raccordement de la station au réseau de transport,
- les collecteurs généraux de la station, aspiration et refoulement, du poste de raccordement
jusqu’aux compresseurs, et y compris les filtres d’entrée de la station,
- les fluides auxiliaires (gaz, air, eau, huile),
- l’électricité générale, le contrôle et l’automatisation, les télétransmissions,
- le bâtiment des auxiliaires où l’on trouve tous les locaux pour l’exploitation, le magasin,
l’atelier et les équipements généraux (outillage, appareillage incendie.. .),

169/184
- l’aménagement général station (achat terrain, terrassement, routes, clôtures...),
- les traitements spéciaux pour l’environnement.
Cette part fixe sera plus importante pour une station équipée de moteurs a gaz que dans le
cas d’une station équipée de turbines à gaz ou de moteurs électriques.
En effet, d’une part sur le plan technique, les auxiliaires généraux nécessaires au
fonctionnement des moteurs a gaz sont plus nombreux (air, eau, huile, pièces détachées
plus nombreuses et plus encombrantes), d’autre part, le fonctionnement d’une station à
moteurs à gaz nécessite du personnel permanent aux heures ouvrables, des entretiens plus
importants et plus fréquents nécessitant plus de moyens, d’où une infrastructure plus
étoffée.
Les stations équipées de turbines à gaz ne comportent que peu d’auxiliaires, pour les
raisons suivantes :
- le démarrage des machines ne demande que très peu de puissance, inférieure à 0,5 % de
la puissance de la machine et pendant très peu de temps, et l’on peut dans ces conditions
facilement utiliser le gaz de la conduite de transport comme source d’énergie de
démarrage,
- l’énergie à évacuer à l’extérieur pour refroidir les machines est faible. En effet, la
continuité du flux tend à limiter les températures maximales à des valeurs très inférieures à
celles qui sont atteintes au moment de l’explosion avec des moteurs thermiques alternatifs.
De plus, contrairement au moteur à gaz, l’huile n’a ici aucune fonction de refroidissement
pour la machine. Il en résulte que les installations de refroidissement et les auxiliaires qui
lui sont liés sont très réduits.
La photo n° 2.2 représente une turbine à gaz INGERSOLL RAND GT 22 de 3 200 kW
installée à la station de BEYNES, où l’on distingue en particulier l’aéroréfrigérant d’huile
installé sur le toit de capotage, et l’on peut comparer cette installation à celle de la photo
n° 2.3 qui montre l’installation en bâtiment avec ses auxiliaires extérieurs d’un moteur à
gaz de même puissance (moteur QUAD ENGINE de 3 200 kW à la station de
TERSANNE).
- il n’est pas besoin de prévoir d’installation auxiliaire de production d’air comprimé. L’air
comprimé éventuellement nécessaire pour la régulation et la commande des unités est
directement prélevé sur le compresseur d’air de la turbine,
- les bâtiments auxiliaires sont réduits au strict minimum. L’entretien ne nécessite pas un
support important autant en outillage qu’en stock de pièces détachées. Il n’y a pas de
personnel permanent.
Photo n° 2.2. Turbine à gaz INGERSOLL RAND de 3 200 kW
avec ses auxiliaires

Photo n° 2.3. Moteur à gaz CREUSOT-LOIRE/COOPER-BESSEMER


Quad Engine de 3 200 kW - Bâtiment et auxiliaires extérieurs

170/184
Les stations équipées de moteurs électriques présentent les mêmes avantages indiqués
précédemment pour les turbines, comme on peut en juger sur la photo 2.4 qui représente
l’installation d’un groupe moteur électrique compresseur à piston à la station de ROQUES
sur le réseau de transport de SNGSO, mais les installations d’alimentation en énergie
électrique peuvent nécessiter des investissements importants, surtout si la ligne de transport
d’énergie électrique nécessaire pour l’alimentation à la station est longue. Le coût
correspondant de ces installations que l’on ne retrouve dans aucune autre des solutions
moteurs à gaz ou turbines à gaz vient donc réduire en partie les avantages des
investissements initiaux faibles en ce qui concerne le matériel.
A titre d’exemple, la photo n° 2.4 bis représente le poste d’arrivée 60 kV/5,5 kV pour
l’alimentation des moteurs électriques au stockage souterrain de GERMIGNY SOUS
COULOMB.
Figure n° 2.4. Installation d’un groupe moteur électrique - compresseur à pistons
de 600 kW à la station de ROQUES (SNGSO)

Figure n° 2.4 bis. Poste d’arrivée électrique au stockage souterrain


de GERMINY-SOUS-COULOMB
Ainsi, si l’on retient la base 100 pour les turbines à gaz, on a approximativement, par
rapport aux autres équipements, et dans le cas de stations de l’ordre de 10 à 15 MW, les
valeurs suivantes en ce qui concerne la part fixe des investissements : (valeurs
approximatives moyennes).
- turbine à gaz 100
- moteur à gaz 130
- moteur électrique 170
Il y a lieu de remarquer que la part fixe station, pour des puissances de 15 à 20 MW,
représente environ 15 à 20 % du coût total de la station dans le cas des moteurs ou
turbines, 30 à 35 % du coût total dans le cas des moteurs électriques.
- part proportionnelle par machine
Elle comprend : (voir figure n° 2.1)
- la fourniture de l’unité rendue, montée, mise en service,
- le raccordement de l’unité aux collecteurs station comprenant : robinetterie, tubes, pièces
de forme, génie civil pour l’unité,
- la quote-part des installations générales nécessaires pour 1 unité (collecteurs généraux,
fluides auxiliaires, électricité, contrôle, automatisation, aménagement général).
Pour les moteurs à gaz, les aménagements à effectuer pour l’installation sont beaucoup
plus lourds que ceux des turbines à gaz ou des moteurs électriques. Les massifs supports
sont beaucoup plus gros, les auxiliaires nécessaires au fonctionnement plus nombreux et de
dimensions plus importantes. Il est nécessaire de prévoir dans tous les cas un bâtiment.
Pour les turbines à gaz ou les moteurs électriques, les aménagements pour l’installation
sont très légers et très simples.

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Les photos suivantes permettent de faire une comparaison sur l’importance des
installations :
- photo n° 2.5 qui représente une vue d’une installation moteur à gaz à la station de
TERSANNE,
- photo n° 2.6 qui représente une installation en turbines à gaz,
- photo n° 2.7 qui représente la station de ROQUES sur le réseau de transport de SNGSO,
station équipée de 2 groupes compresseur à pistons-moteur électrique de 600 kW.
Le prix des machines est également favorable aux turbines à gaz et aux moteurs électriques
et nous allons, ci-après, donner quelques indications à ce sujet.
Photo n° 2.5. Vue d’une installation moteur gaz

Photo n° 2.6. Installations turbines à gaz


(station de CHATEAUROUX - ensemble)

Photo n° 2.7. Installation électrique


(Station de ROQUES - SNGSO)

2.2 NIVEAUX DE PRIX DE QUELQUES TYPES DE MATERIEL


Le prix au kW d’une unité décroît avec la puissance de l’unité.
Les courbes représentées sur la figure n° 2.8 donnent la variation de ce prix au kW en
fonction de la taille de l’unité.
Il faut noter qu’il s’agit d’un prix moyen approximatif correspondant au seul coût de la
machine rendue montée et mise en service sur le site, mais sans tenir compte des
équipements et travaux nécessaires pour son raccordement aux collecteurs généraux et son
installation.
Les courbes moteurs à gaz ou moteurs électriques peuvent être considérées comme des
courbes continues ; par contre la courbe turbine à gaz est établie pour quelques points
correspondant aux unités bien connues sur le marché. En dehors de ces points, la courbe
n’a pratiquement pas de sens physique.
La courbe moteur électrique a été établie pour un moteur électrique à rotor bobiné,
pressurisé, avec variateur de vitesse pour une plage de 30 à 100 %, entraînant un
compresseur centrifuge. On constate que les prix moteurs électriques sont les plus faibles.
Par ailleurs, leur installation est aussi facile et légère que celle des turbines à gaz. Mais. il
n’y a pas lieu. comme on le verra par la suite, de tirer des conclusions trop rapides sur le
choix des équipements à partir de ces seuls prix. car il y a lieu de tenir comme aussi des
autres investissements importants nécessaires pour l’alimentation électrique et de la prime
fixe du contrat EDF.

172/184
173/184
2.3 INFLUENCE DES PERFORMANCES DE L’APPAREIL SUR L’INVESTISSEMENT INITIAL
Le rendement d’un compresseur centrifuge peut être aussi bon que celui d’un compresseur
à pistons pour de faibles taux de compression, inférieurs à 1,20, comme on peut le voir sur
la figure 1.22 deuxième partie déjà présentée. Au-delà, le rendement adiabatique d’un
compresseur à pistons avec cylindres de gazoduc peut atteindre 89 à 93 % pour des taux de
compression compris entre 1,4 et 1,6 alors que celui du compresseur centrifuge reste
compris entre 78 et 80 % dans la même plage.
En conséquence, pour assurer le même travail de compression, il sera nécessaire de prévoir
des puissances de compresseurs centrifuges. donc de turbines à gaz et de moteurs
électriques supérieures de 7 à 12 % selon le taux de compression.
Dans le cas d’un moteur électrique, il y a encore lieu de tenir compte du rendement du
multiplicateur éventuel et de la surpuissance de 10 % environ nécessaire pour le moteur
électrique.
Enfin, il faut noter que la puissance fournie par un moteur à gaz ou une turbine à gaz
s’élève lorsque la température ambiante diminue. C’est un avantage qui n’existe
évidemment pas sur un moteur électrique et qui peut conduire, en conséquence, dans ce cas
à une augmentation supplémentaire de la puissance installée.
Ainsi, comme on peut le voir sur la figure 2.8, l’écart entre les prix moteurs à gaz et
turbines à gaz d’une part, et les moteurs électriques, d’autre part, diminue si l’on considère
les F par kW à 4° C au lieu des F par kW à 15° C.

2.4 VALEURS DE RECUPERATION


C’est une question très importante lorsque l’on est appelé à changer de place les unités de
compression avant qu’elles ne soient amorties.
Il est bien certain que dans le cas de la solution moteur électrique, on perd une plus grande
partie des installations entrant dans la part fixe et plus particulièrement la ligne électrique
d’alimentation.
Les installations des moteurs à gaz peuvent être déplacées aussi, mais le déplacement est
plus long ; on perd aussi dans ce dernier cas une grande partie des installations fixes et plus
particulièrement le génie civil et le bâtiment qui sont relativement importants.
La turbine à gaz est l’ensemble qui se déplace le plus aisément, avec un minimum
d’installations perdues, c’est-à-dire avec la meilleure valeur de récupération.

3 CHARGES D’EXPLOITATION
Elles comprennent :
- les charges d’énergie,
- les charges d’entretien et de fonctionnement.

174/184
3.1 CHARGES D’ENERGIE
Elles correspondent au coût de l’énergie qu’il est nécessaire de fournir aux appareils
d’entraînement des compresseurs pour réaliser le travail de compression qui leur est
demandé sur le réseau.
Différents facteurs entrent en jeu dans le coût de l’énergie :
- le rendement du compresseur, dont on a déjà parlé suffisamment ci-dessus,
- le rendement de l’appareil d’entraînement,
- le rendement du multiplicateur éventuel,
- le prix unitaire de l’énergie.

3.1.1 Rendement des appareils


- cas des moteurs à gaz ou des turbines à gaz
Dans ce cas, l’apport d’énergie est réalisé par le gaz prélevé sur la conduite de transport.
Le gaz carburant constitue un élément très important des charges d’exploitation. Il peut
représenter, selon les cas, de 2 à 5 fois les autres charges (non compris les charges
financières).
Pour déterminer la quantité de gaz carburant, il faut connaître la consommation spécifique
de l’appareil d’entraînement à charge nominale, mais également la variation en fonction de
la charge. Les courbes déjà représentées en montrent l’importance. A cet égard, il nous
semble important, bien que cela soit fastidieux, de faire une analyse détaillée des
conditions de fonctionnement de la station de compression, saison par saison, en ayant soin
de déterminer le nombre d’unités en marche pour chaque condition. C‘est la seule façon
d’avoir une idée assez précise du coût annuel en combustible.
- cas des moteurs électriques
La chaîne des mouvements d’énergie entre le raccordement à la ligne électrique extérieure
et l’arbre du compresseur comprend successivement :
• un transformateur réalisant le passage de la tension d’alimentation de la station (20 kV
ou éventuellement 50 kV) à la tension d’alimentation des moteurs (généralement
5,5 kV),
• les câbles de transport entre le poste électrique et le moteur électrique,
• le moteur électrique, et le variateur de vitesse éventuel,
• éventuellement un multiplicateur (compresseur centrifuge) ou un réducteur
(compresseurs à pistons) ou un coupleur hydraulique.
Le rendement global de cette chaîne est fonction des rendements unitaires de chacun des
organes que nous avons déjà indiqués et que nous rappelons ci-après :

175/184
• transformateur 98,5 % à 99 %.
• câbles de liaison : pertes négligeables.
• moteur électrique : 93 à 97 % selon la puissance nominale à vitesse fixe
80 à 95 % selon la charge s’il y a un dispositif de
variation de vitesse
• multiplicateur ou réducteur : 97 à 99 % selon le nombre d’étages nécessaires, ce qui
conduit à un rendement global de 77 à 95 % selon les
cas.

3.1.2 Prix unitaire de l’énergie


- coût du gaz carburant
Le coût du gaz carburant prélevé sur le réseau de transport est de plus en plus important au
fur et à mesure que l’on s’éloigne de la source. De plus le gaz utilisé pour l’alimentation
des appareils d’entraînement n’est pas disponible pour la vente et représente un manque à
gagner immédiat.
On conçoit ainsi que le prix unitaire et en conséquence le coût total du gaz carburant puisse
varier dans des proportions importantes selon le critère retenu et le lieu d’utilisation.
Il est, en conséquence, très important dans chaque étude particulière de bien préciser ce
paramètre.
- coût de l’énergie électrique
C’est encore un élément variable en fonction :
• de l’importance de la puissance nécessaire,
• de la durée d’utilisation,
• de la période d’utilisation,
• du lieu d’utilisation.
Le prix de vente de l’énergie électrique par Electricité de France est fixé par un barème
bien précis appelé “Tarif Vert”.
Les prix unitaires de vente varient d’une région à l’autre mais dans une faible proportion.
Par contre, les autres facteurs indiqués ci-dessus sont bien plus influents.
Sans faire une étude détaillée qui dépasserait le cadre de cet exposé, indiquons simplement,
à titre indicatif, quelques prix unitaires proportionnels (ne tenant pas compte de la prime
fixe) correspondant à des utilisations favorables, moyennes et défavorables, pour les
caractéristiques suivantes et aux conditions économiques de Février 85 - Région
parisienne.
- utilisation de 3 000 à 4 000 heures/an

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- puissance souscrite de l’ordre de sans effacement avec effacement
10 MW Jour de Pointe Jour de Pointe
- prime fixe 352,97 F/kW 352,97 F/kW
- pour un fonctionnement en été, 17,69 centimes/kWh 16,79 c/kWh
aux heures normales :
- pour un fonctionnement en hiver, 55,31 centimes/kWh 27,63 c/kWh
aux heures normales :
- pour un fonctionnement en hiver, 108,75 centimes/kWh 220,53 c/kWh
aux heures de pointe :

Ce dernier type de fonctionnement est pratiquement obligé pour une station de


compression du réseau de transport, car il est difficile d’envisager l’arrêt des stations de
compression 4 heures chaque jour de l’hiver.
Le coût de l’énergie varie donc dans le rapport de 1 à 3.
Ceci fait apparaître nettement qu’il est nécessaire de réaliser une étude particulière pour
chaque application.

3.2 CHARGES D’ENTRETIEN ET DE FONCTIONNEMENT


La description détaillée de l’entretien sort du cadre de cette conférence. Nous nous
attacherons seulement ici à indiquer quelques résultats concernant les éléments nécessaires
pour faire des études économiques.
Les charges d’entretien et de fonctionnement sont difficiles à calculer. Elles varient d’une
station a l’autre et dépendent de nombreux facteurs et, en particulier, des conditions
d’utilisation de la station, du nombre d’unités et de la taille des machines.
On peut cependant distinguer :
- une part fixe indépendante de l’utilisation de la station et qui regroupe :
• l’entretien général de la station,
• le coût du personnel permanent, ce qui est le cas des stations équipées d’automoteurs,
ou la quote-part du personnel non permanent qui a la charge de la station lorsque ce
personnel s’occupe de plusieurs stations et qu’il n’y a aucun personnel permanent dans
la station, ce qui est le cas des stations équipées de turbines à gaz,
• les impôts et redevances divers.
On peut estimer que cette part fixe est fonction de la puissance totale de la station et du
nombre de groupes installés, c’est-à-dire des mêmes éléments qui permettent le calcul du
coût d’une station. C’est pourquoi l’expérience semble confirmer que l’on peut en avoir
une assez bonne estimation par un pourcentage du coût de la station.

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- un terme proportionnel à l’énergie consommée regroupant :
• les déplacements et interventions pour dépannage,
• les visites et contrôles de routine ainsi que le petit entretien (1er échelon),
• le plus gros entretien, 2ème échelon (pièces détachées et main d’œuvre).
Ce dernier terme est essentiellement fonction de la taille de la machine. Il apparaît, qu’à
taille égale de machines, les charges d’entretien des moteurs à gaz sont les plus
importantes. Les charges d’entretien correspondant aux turbines à gaz sont légèrement
inférieures et peuvent représenter 70 à 90 % des précédentes.
Enfin, les charges d’entretien des groupes moteurs électriques entraînant des compresseurs
centrifuges ou des compresseurs à pistons sont les plus faibles et peuvent représenter de
l’ordre de 60 à 80 % des charges turbines.

4 COMPARAISON ECONOMIQUE DES DIFFERENTS TYPES D’APPAREILS


Afin de réaliser une comparaison économique entre différentes solutions techniques, il y a
d’abord lieu de bien fixer un certain nombre de paramètres économiques et de conditions
d’étude qui peuvent jouer sur le résultat de la comparaison.

4.1 PARAMETRES A DEFINIR POUR FAIRE UNE COMPARAISON ECONOMIQUE


Il y a lieu de préciser :
- les facteurs économiques :
• le taux d’actualisation,
• la durée de vie de la station,
• le prix de l’énergie.
- les conditions d’utilisation de la station, c’est-à-dire les caractéristiques de
fonctionnement à satisfaire en fonction des différentes périodes de l’année,
- les possibilités de souplesse et les contraintes d’exploitation permettant de faire un choix
judicieux des puissances unitaires des compresseurs.

4.2 PRINCIPE DE COMPARAISON ECONOMIQUE


Elle porte sur l’ensemble des investissements et des charges d’exploitation et peut être
menée de deux façons différentes :
- calcul, pour chaque solution, des charges annuelles globales, charges obtenues en
additionnant les charges d’exploitation annuelles et les charges financières correspondant à
l’amortissement de l’installation.
Ainsi, pour chaque solution, le coût correspondant F s’écrit :
F = C + (A + Bu) = (C + A) + Bu

178/184
avec
C : charges financières annuelles correspondant à l’amortissement des installations
A : part fixe des charges d’entretien et de fonctionnement
Bu : charges d’exploitation annuelles proportionnelles à l’énergie consommée
où B est un terme fonction :
• du rendement des machines (charges d’énergie)
• du coût d’entretien
et u : le coefficient d’utilisation de la station défini par le rapport entre l’énergie
annuelle réelle fournie par la station au réseau et l’énergie annuelle
correspondant à l’utilisation totale de la puissance utile de la station pendant
toute l’année.
Une telle méthode est tout à fait valable lorsque les charges d’exploitation restent
constantes dès l’origine de l’installation et lorsque l’équipement n’évolue pas dans le
temps. S’il n’en est pas ainsi, il est préférable d’utiliser la 2ème méthode suivante :
- détermination du coût global de chaque solution technique
Ce coût F correspond à la somme :
• des coûts des installations mises en place dès l’origine et des coûts actualisés
des équipements mis en service ultérieurement,
• des coûts actualisés ramenés à l’année d’origine des charges d’exploitation
correspondant à chaque année d’exploitation selon le programme prévu.

F0 = coût des installations effectuées à l’année 0


Fj = coût des installations effectuées à l’année j
Ej = charges d’exploitation correspondant à l’année j
i= taux d’actualisation
n= nombre d’années d’exploitation de la station (pour l’étude économique, on se
limite en général a n = 15 ou au plus n = 20)

4.3 DOMAINE ECONOMIQUE D’UTILISATION DES DIFFERENTS TYPES DE MATERIEL


D’après ce qui précède, il apparaît que les charges annuelles d’une station de compression
peuvent se mettre sous la forme générale :
F = a + bu
où a et b sont deux termes constants définis pour chaque type d’équipement choisi et u
l’utilisation de la station.

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De l’étude qui vient d’être faite sur les investissements et les charges d’exploitation, il se
dégage les relations suivantes, vérifiées dans la plupart des cas :
ag > at ≥ ae
bg < bt <be (1)
en désignant par l’indice g les coefficients relatifs au moteur à gaz,
par l’indice t les coefficients relatifs à la turbine à gaz,
par l’indice e les coefficients relatifs au moteur électrique.
On voit toute l’importance du coefficient u puisque le but final est de calculer et comparer
Fg, Ft, et Fe.
Si les relations (1) écrites ci-dessus sont généralement vérifiées dans la plupart des cas, par
contre les rapports des différents coefficients entre eux peuvent varier dans certaines plages
et sont fonction de facteurs tels que puissance installée totale de la station, souplesse
d’adaptation des puissances unitaires disponibles sur le marché à la puissance utile
nécessaire à la station, période d’utilisation de la station, durée d’implantation prévue pour
la station, situation géographique de la station (température ambiante moyenne extérieure
au moment des besoins ...). qui font que l’ingénieur responsable du choix d’un type
d’équipement préfère souvent faire une étude particulière pour chaque cas plutôt que de
s’en remettre à des abaques préétablis qui ont, cependant, le mérite de dégrossir un
problème ou de permettre de choisir directement la solution lorsque le problème se situe
dans un domaine sans ambiguïté. Une telle étude d’avant-projet peut d’ailleurs dans la
plupart des cas être rapidement réalisée.
Il est donc difficile de donner des limites précises aux domaines économiques d’utilisation
des différents types d’appareils présentés au cours de cette conférence. Chaque problème
de choix est pratiquement un cas particulier.
On peut toutefois indiquer que jusqu’en 1982, les moteurs électriques n’avaient pas été,
dans la plupart des cas, compte tenu des prix respectifs de l’énergie gaz et de l’énergie
électricité, les moyens les plus économiques de recompression même pour une utilisation
en été de la station de compression.
Ceci était essentiellement dû :
• au coût encore élevé de l’énergie électrique,
• au coût important des lignes électriques nécessaires pour fournir les puissances
importantes des stations de compression, surtout avec une ligne de secours très souvent
indispensable,
• au prix encore élevé des variateurs de vitesse associés aux moteurs électriques.
Mais depuis 1983, cette situation semble évoluer d’une part grâce à l’évolution
technologique des moteurs électriques dont on a parlé dans les chapitres précédents, qui
permet d’éviter tout multiplicateur ou réducteur, et d’avoir ainsi une variation de vitesse
avec un bon rendement, et d’autre part grâce à l’évolution relative des prix des énergies
gaz et électricité favorable à l’électricité en particulier en été.
Ainsi, actuellement les solutions moteurs électriques peuvent être économiquement
intéressantes si l’utilisation des compresseurs est essentiellement prévue en été.
Les développements techniques récents des turbines à gaz et des compresseurs centrifuges,
en particulier l’amélioration des rendements, à pleine charge et à charge partielle, font que
ce type d’appareil devient de plus en plus intéressant par rapport au moteur à gaz, pour des
durées d’utilisation de plus en plus grandes.

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Toutefois, la souplesse d’adaptation du groupe compresseur à pistons-moteur à gaz à des
conditions d’exploitation variables en débit et taux de compression, les meilleures
performances du compresseur à piston pour les taux de compression élevés, l’amélioration
du rendement thermique du moteur à gaz qui atteint maintenant 40 % font que les groupes
compresseurs à piston-moteur à gaz devraient rester un moyen de compression
économiquement intéressant sur les stockages souterrains d’une part, sur les stations de
compression des artères de transport à grand coefficient d’utilisation d’autre part.
De plus, il est possible d’envisager des équipements mixtes, compresseurs centrifuges
turbines à gaz ou moteurs électriques, compresseurs à piston-moteur à gaz, dans une même
station, ce dernier type d’appareil étant alors utilisé en base et permettant ainsi de tirer le
meilleur avantage du bon rendement du moteur à gaz.
De toute façon, seule une étude détaillée pour chaque cas prenant en compte tous les
facteurs propres à ce cas peut permettre de faire un choix définitif entre les solutions.

4.4 INTERET ECONOMIQUE DE L’UTILISATION D’UN RECUPERATEUR


OU D’UN CYCLE COMBINE SUR LES TURBINES A GAZ
L’augmentation du prix du gaz carburant a redonné un intérêt nouveau au développement
des dispositifs de récupération de l’énergie à l’échappement des turbines à gaz.
Le prix d’un récupérateur peut représenter, selon son efficacité, de l’ordre de 50 % à 80 %
du prix de la machine, et cet appareil permet de gagner 6 à 8 points sur le rendement.
Dans ces conditions, ce dispositif semble être surtout intéressant pour les turbines
industrielles “heavy-duty” dont les performances en cycle simple sont moins poussées,
comme cela a déjà été indiqué au paragraphe 3.5.1, et pour une utilisation supérieure à
environ 3 000 heures par an.
Pour les turbines de 2ème génération dérivées de l’aéronautique dont les performances en
cycle simple sont plus élevées, les cycles combinés en particulier avec turbine à vapeur
sont les mieux adaptés. Mais compte tenu des investissements importants à mettre en
œuvre, et des charges d’exploitation supplémentaires, une telle installation, pour des seuls
besoins de compression, semble n’être économiquement intéressante que pour des durées
d’utilisation assez importantes.

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CONCLUSION

CHOIX D’UN TYPE D’APPAREIL

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Les différents critères techniques et économiques que nous venons de présenter constituent
bien sûr une base importante en vue du choix d’un équipement pour une station de
compression.
Mais, il y a aussi d’autres considérations que l’on a peut être plus de mal à traduire en
valeur chiffrée pour les faire entrer dans une comparaison économique, mais qui ont aussi
beaucoup d’importance.
Nous voudrions en citer quelques-unes :
- la fiabilité du matériel. C’est un facteur essentiel. La panne d’une machine a toujours une
répercussion sur l’exploitation du réseau de transport, plus ou moins grave, bien sûr selon
la fonction de la station et le besoin du moment mais toujours gênante.
On peut à priori faire confiance aux valeurs de fiabilité annoncées par les constructeurs
eux-mêmes, ou par d’autres compagnies gazières exploitant le même type de matériel,
mais il est peut être aussi intéressant de s’en référer, si possible, aux résultats dégagés de
l’exploitation de ses propres unités.
- la disponibilité du matériel : afin de limiter l’immobilisation des machines et les
contraintes pouvant ainsi être apportées aux mouvements de gaz, il est important d’avoir
du matériel permettant un entretien facile et de durée limitée. C’est aussi un autre élément
de choix.
- le service après vente du constructeur : il est avantageux de pouvoir bénéficier
d’interventions rapides du constructeur lorsque l’importance de la panne de la machine et
les besoins de mouvement de gaz l’exigent, d’approvisionnements en pièces détachées sûrs
et rapides et de la compétence technique du constructeur pour discuter et résoudre tous les
problèmes qui apparaissent en exploitation.
- l’homogénéité du matériel dans une station de compression peut être aussi un élément de
choix, à condition bien entendu, que les conditions de prix restent intéressantes. Il est sans
doute intéressant pour l’exploitation d’avoir du matériel homogène, mais la diversification
peut être quelquefois nécessaire ne serait ce que parce que l’on change de taille de
machine. Quand elle reste dans une limite raisonnable compatible avec les tâches de
l’exploitation, elle peut apporter un enrichissement des connaissances techniques et
technologiques et un élargissement des contacts techniques et humains dans le mode
industriel.
Nous venons ainsi de présenter au cours de cette conférence deux groupes de matériel
importants et relativement différents, le plus fréquemment utilisés dans les stations de
compression : des compresseurs centrifuges, le plus souvent entraînés par des turbines à
gaz, des compresseurs à pistons, le plus souvent entraînés par des moteurs à gaz intégrés,
mais également des groupes compresseurs à pistons ou compresseurs centrifuges entraînés
par moteurs électriques à vitesse fixe ou variable qui commencent aussi à apparaître pour
la compression du gaz.
Les technologies de ces différents types de matériels ont évolué et progressé parallèlement,
mais il semble bien que ce soit la turbine a gaz qui ait fait le bon en avant le plus
considérable, en particulier en ce qui concerne les rendements.
C est pourquoi, dans le domaine des grandes puissances de plus en plus nécessaires sur les
grands réseaux de transport internationaux, il semble pour l’instant qu’elle n’ait pas
vraiment à redouter la concurrence des moteurs a gaz. Ces derniers devraient cependant
conserver de leur intérêt dans les stations de moyenne puissance à coefficient d’utilisation
élevé et surtout là où il est nécessaire de réaliser des taux de compression importants et de
disposer d’une grande souplesse d’exploitation.

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Jusqu’à présent, les moteurs électriques étaient peu utilisés sur les réseaux de transport de
gaz, mais dans l’avenir, ils pourraient s’avérer intéressants pour certaines utilisations en
compression si le coût de l’énergie électrique s’abaisse encore par rapport à celui de
l’énergie gaz, et si l’utilisation des compresseurs coïncide avec les périodes journalières ou
saisonnières où l’énergie électrique est la moins chère.
L’ingénieur dispose ainsi pour le choix des compresseurs et de leurs organes
d’entraînement dans une station de compression, d’un large éventail de possibilités dans
des technologies très différentes dont le développement permanent et parfois très rapide en
fait tout l’attrait.

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