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ABS/ASR “D” -

“Cabine” - Versão
Sistema antibloqueio
de frenagem para
veículos comerciais

1ª edição

© Copyright WABCO 2006

Sistemas de Controle do Veículo

Reservado o direito de efetuar modificações


Versão 001/12.99 (e)
815 130 001 3
Índice ABS-D

PÁGINA

1. INTRODUÇÃO 4

2. FUNÇÕES DO SISTEMA 5

3. PROJETO DO SISTEMA E COMPONENTES 8

4. DESCRIÇÃO DO SISTEMA ABS/ASR 10

5. OUTROS COMPONENTES 17

6. INSTALAÇÃO 26

7 ANEXO 31

3
1. ABS-D Introdução

1. Introdução Sistemas antibloqueio de frenagem de séries de produção é excelente,


(ABS) ou - para usar um outro termo a despeito de suas complexidades.
comum - sistemas automáticos de A demanda está aumentando não
frenagem - são usados para evitar somente na Alemanha e Europa ou
que as rodas de um veículo travem Israel e Austrália, mas também nos
como resultado de operação exces- Estados Unidos e Japão.
siva do freio de serviço, especial-
mente em superfícies escorregadias. Como é geralmente conhecido, o EEC
Portanto, o controle lateral sobre e outros requerimentos legais pedem
as rodas sendo frenadas é mantido sistemas antibloqueio automático de
mesmo com aplicação total do freio frenagem para certos tipos de veícu-
ou em situações de frenagem de los comerciais.
emergência para garantir a estabi-
lidade em curvas e dirigibilidade de São essas provisões e medidas que
um veículo ou uma combinação de têm resultado no uso cada vez mais
cavalo-mecânico e reboque na maior ampliado do ABS e em números maio-
extensão física possível. res sendo produzidos; isso, por sua
vez, tem permitido a implementação
Ao mesmo tempo, o objetivo é otimi- de reduções de custos, a despeito
zar o coeficiente de aderência dispo- da concorrência acirrada. A WABCO
nÍvel entre os pneus e a estrada e, desenvolveu agora a 4a. geração de
portanto, o retardo e a distância de ABS e ABS/ASR. A geração D oferece
parada. diferentes variações na forma de pro-
jetos de sistema modular.
O sistema antibloqueio de alto de-
sempenho para veículos comerciais Estas são baseadas na tecnologia
foi introduzido primeiramente no fi- eletrônica de ponta com computado-
nal de 1981 pela Mercedes-Benz e res de alto desempenho, inclusive em
WABCO depois que sistemas ele- armazenamento de dados e leva em
mentares foram usados nos Estados conta princípios recentes de diagnós-
Unidos a partir de meados dos anos ticos. Os sistemas ABS/ ASR de 4 e
70. 6 canais para veículos comerciais ofe-
recem várias interfaces para trabalho
O projeto do sistema e princípios de conjunto com sistemas de controle do
controle deste sistema de 4 canais motor e uso otimizado de um recurso
com controle individual de cada roda integrado limitador de rotação. Fun-
(4 sensores - 4 moduladores, cha- ções especiais para operação do ABS
mado 4S/4M abaixo) atingiram um e do ASR estão disponíveis para sele-
grande sucesso no mercado europeu ção em operações fora de estrada.
para veículos comerciais e se tornou
a base para um padrão mundial para Este documento descreve os elemen-
veículos comerciais com freios assis- tos básicos e a operação, o projeto e
tidos. as configurações do sistema desses
sistemas antibloqueio para veículos
O ABS e o ASR provaram seus va- comerciais. O objeto de controle do
lores como sistemas de 4 e 6 canais escorregamento (ASR) é mencionado
em veículos comerciais. A confiabili- só rapidamente na seção sobre fun-
dade dos sistemas e componentes ções do sistema.

4
Funções do sistema ABS-D 2.

2. Funções do Na eminência de travar uma roda, a para a desaceleração da roda é deter-


pressão no freio da correspondente minado pela histerese do freio da roda
sistema roda será diminuída, mantida durante e pela característica da curva de es-
a esperada ou medida reaceleração corregamento µ-λ na região instável.
da roda e subsequentemente aumen-
2.1 Descrição de um tada em passos depois da reacelera- Somente depois da histerese do freio
ciclo de controle ção. O ciclo é novamente iniciado se a da roda ser ultrapassada, uma redu-
do ABS força no freio ainda estiver muito alta ção contínua na pressão leva a uma
para o nível de atrito real (adesão). diminuição da desaceleração da roda.

As rodas do eixo traseiro estão sujeitas No ponto 3 o sinal -b da desacelera-


ao controle individual (IR), as rodas do ção da roda cai abaixo do limiar e a
eixo dianteiro estão sujeitas à regula- pressão de frenagem é mantida num
gem individual modificada (MIR). nível constante por um tempo deter-
minado T1.
Fig. 1 mostra um exemplo
de um ciclo de controle Normalmente, a aceleração da roda
com as mais importantes excederá o limiar +b da aceleração
variáveis de controle, limiar dentro desse tempo determinado
1 da desacelaração da roda (ponto 4). Assim que esse limiar é ex-
-b, limiar da aceleração da cedido, a pressão no freio é mantida
velocidade

2
roda +b e limiar dos escor- constante. Se (por exemplo numa su-
regamentos λ1 e λ2. perfície da baixo atrito) o sinal+b não
for gerado dentro do tempo T1, a pres-
Conforme a pressão de são de frenagem é diminuída mais
t frenagem aumenta, a roda ainda pelo sinal de escorregamento
+b
é desacelerada progressi- λ 1. Durante essa fase de controle, o
vamente. No ponto 1, a de- limiar mais alto de escorregamento λ 2
circunferência do pneu

-b t saceleração da roda exce- não é alcançado.


de um valor que não pode
aceleração da

válvula ser fisicamente excedido No ponto 5, a curva cai abaixo do li-


de entrada -T1 pela desaceleração do veí- miar +b. A roda está agora na região
válvula
de saída
t culo. A velocidade de refe- estável µ-λ da curva de escorrega-
t rência, que até esse ponto mento.
foi a mesma da velocidade
pressão no cilindro

da roda, agora diverge e A pressão de frenagem agora é apli-


de freio da roda

é reduzida de acordo com cada rapidamente pelo tempo T2 para


T2 um retardamento fictício do vencer a histerese do freio. O tempo
veículo a partir do ponto T2 é fixado para o primeiro ciclo de
1 2 3 4 5 6 7 8 9
2 (excedendo o limiar -b) controle e então recalculado para
t
com uma desaceleração cada ciclo de controle subsequente.
menor. Depois da fase inicial rápida, a pres-
Fig. 1 são de frenagem é então aumentada
O limiar -b da desaceleração é exce- mais gradualmente por “pulsos”, pela
dido no ponto 2. A roda agora se mo- alternância da pressão mantida e
vimenta numa região instável da curva pressão aumentada.
de escorregamento µ-λ no ponto que
a roda alcançou sua forma máxima A lógica básica demonstrada neste
de frenagem e qualquer aumento no exemplo não é totalmente rígida; ela
torque de frenagem não alcança uma se adapta à resposta dinâmica corres-
desaceleração maior do veículo, mas pondente da roda pela variação do co-
meramente a desaceleração da roda. eficiente de atrito, ou seja, ela imple-
Por essa razão, a pressão no freio é menta um tipo adaptativo do controle
rapidamente reduzida e a desacele- do sistema.
ração da roda diminui. O tempo gasto

5
2. ABS-D Funções do sistema

Todos os valores limiares dependem numa superfície com adesão particu-


de vários parâmetros diferentes, como larmente menor, o outro canal da roda
velocidade de condução, desacelera- regula a pressão de frenagem de tal
ção do veículo, etc. modo que as diferenças de pressão
sejam igualadas (vagarosamente, em
O número de ciclos de controle resulta passos graduados) para um valor má-
da resposta dinâmica de todo o siste- ximo limitado.
ma de controle composto do controle
do ABS - a frenagem da roda - a roda No caso de estar sendo utilizada uma
- a estrada. Aqui, a conexão do atrito configuração 4S/3M ou 6S/3M, existe
é de importância vital. Em geral, são apenas um modulador no eixo diantei-
executados de 3 a 5 ciclos por segun- ro. O bloqueio da roda primeiro assu-
do, mas significativamente menos em me o controle do ABS para esse eixo.
condições de gelo com água. Isso resulta num processo de controle
similar ao Select Low que é chamado
Se um freio-motor / retardador for Controle modificado do eixo (MAR).
usado durante um ciclo de controle
do ABS, ele será ligado ou desligado Em veículos 6x4 ou 6x2 com sistema
pela ECU. Para o caso do eixo diantei- 6S/4M, a mesma filosofia é usada nas
ro (MIR), o sistema compara os sinais duas rodas traseiras de um lado que
da roda dianteira e modula a pressão são controladas por um modulador.
para ambos os freios das rodas dian- Esse tipo de sistema é chamado Con-
teiras. Se, por exemplo, o controle for trole modificado de lado (MSR).
ativado na roda dianteira

2.1.1 ABS fora de estrada O modo fora de estrada pode ser usa- O modo selecionado é indicado ao
do para permitir maior escorregamen- condutor por uma lâmpada de adver-
to (bloqueio temporário da roda) para tência (WL) que piscará lentamente a
frenagem em superfícies específicas. menos que outros eventos resultem
Suplemento ECE R13 No.7 necessita num estado permanentemente aceso.
da função ABS fora de estrada para As faixas de velocidade e a função da
ser reconfigurado logo que a ignição lâmpada de advertência podem ser
for ligada novamente. alteradas através de parâmetros de
configuração. O fabricante do veículo
O fabricante do veículo decide, de tem de gravar no manual do condutor
acordo com o tipo e a aplicação do que o modo fora de estrada pode não
veículo, se o comutador é instalado ou ser usado em estradas comuns por-
não. O ABS fora de estrada desabilita que o veículo pode não estar em con-
o controle do ABS em velocidades do formidade com os requerimentos da
veículo menores que 15 km/h e permi- ECE 13 Cat.1 nessas circunstâncias.
te maior escorregamento de frenagem
até 40 km/h. A velocidades acima de
40 km/h não há modificação no con-
trole do ABS.

6
Funções do sistema ABS-D 2.

2.2 ASR Além do controle ABS, caminhões nagem da roda que está escorregan-
e ônibus podem ser equipados com do é controlada pela válvula solenóide
uma regulagem anti-escorregamento de controle do ABS correspondente.
ASR, conhecida também como con-
trole de escorregamento. O ASR re- Para evitar que a pressão aumente na
duz a quantidade de escorregamento câmara do freio da roda de tração que
da roda (escorregamento de tração). A não estiver escorregando, a válvula
filosofia do ASR é baseada no escor- solenóide de controle do ABS dessa
regamento das rodas de tração com- roda cortará a pressão de frenagem.
parada às rodas dianteiras sem tração Essa função de corte também está
dentro de uma faixa fornecendo a me- disponível para moduladores de eixo
lhor tração e estabilidade possíveis. Z de um sistema de 6 canais ou, opcio-
nalmente, para uma válvula solenóide
Dependendo das condições da estra- separada no caso de um sistema de
da, o ASR iniciará o controle do motor 4 canais num veículo 6x2. Para evitar
e/ou do freio, se um escorregamento que o freio principal superaqueça, o
excessivo da roda foi detectado. Sobre valor-limite do diferencial do freio está
uma superfície homogênea, o controle sujeito a um aumento linear em velo-
é obtido principalmente pela redução cidades do veículo acima de 35 km/h,
da rotação do motor e o controle di- aumentando, então, o controle do es-
ferencial do freio será limitado ao sin- corregamento por meio da diminuição
cronismo das rodas. Se as condições da rotação do motor. Quando a velo-
de divisão se aplicarem, o controle cidade do veículo exceder 50 km/h,
diferencial do freio colocará pressão o controle diferencial do freio não co-
somente nos cilindros de freio da roda meçará embora qualquer controle de
que estiver escorregando. O torque do frenagem em andamento continuará.
motor, então, será transferido para a
outra roda. O ASR para veículos 6x4 com um sis-
tema 6S/4M ou 6S/6M leva em con-
O controle do motor não começará até sideração as rotações e acelerações
que ambas as rodas escorreguem ou de ambas as rodas de um lado. Em
o escorregamento da roda exceda um comparação com um sistema 4S/4M,
certo valor-limite. Durante o controle este é capaz de evitar escorregamen-
diferencial do freio, a pressão é forne- to ou travamento das rodas de tração
cida por meio da atuação da válvula que não possuam sensores.
diferencial do freio. A pressão de fre-

2.2.1 Modo de tração Com muita neve ou condições com- de escorregamento. Dependendo dos
paráveis, a tração pode ser melho- parâmetros configurados na ECU, um
rada ativando-se um modo especial. comutador comum pode ser usado
Empurrando-se temporariamente o para esse propósito. A ativação do
botão do modo de tração por pelo me- modo de tração do ASR é confirmado
nos 150 milissegundos, a ECU muda por uma lâmpada do ASR piscando
para um tipo de controle do ASR com lentamente para informar o condutor
valores-limites diferentes e distribui- que a estabilidade do veículo deve ser
ção diferente do motor/diferencial de melhorada.
freio para permitir relações maiores

2.3 Limitador de A saída auxiliar pode ser usada para sário para certas bombas de injeção
limitar a rotação usando uma válvula com alavanca única.
rotação com válvula
proporcional em um cilindro operacio-
proporcional nal do ASR. Esses componentes atu- O limitador de rotação atende aos re-
am uma bomba de injeção e conse- querimentos da ECE. A válvula limi-
quentemente modulam a velocidade tadora de rotação é parte de um re-
do veículo. gistro de parâmetro e é armazenado
na EEPROM. O registro do parâmetro
Um cilindro de parada lenta é neces- normal possui uma válvula limitadora

7
3. ABS-D Projeto do sistema e componentes

de velocidade configurada para 160 dois valores enquanto o comutador


km/h de configuração de velocidade estiver
acionado.
Esse valor pode ser mudado através
da interface de diagnóstico. O valor O sinal de um tacógrafo que está
mínimo é de 20 km/h. Para veículos conectado à porta de saída C3/B7 é
com caixas de câmbio não sincroniza- necessário para enviar entre 2.400 e
das, a posição do ponto morto deve 24.000 pulsos por quilômetro. Aplica-
ser alocada para a entrada relacio- ções adequadas são, por exemplo, os
nada ou um equipamento adicional é tacógrafos KIENZLE 1314 ou 1318.
necessário.
A ECU verifica o sinal de entrada para
Uma segunda válvula limitadora de erros plausíveis e de sinalização.
velocidade pode ser definida como Qualquer erro é indicado pela lâmpa-
parte do procedimento para configu- da de advertência ou lâmpada do ASR
ração dos parâmetros (configuração se o veículo estiver se movendo a um
da velocidade mais baixa). Quando o velocidade maior que 3 km/h
comutador de configuração da veloci-
dade estiver acionado, a velocidade Se nenhum sinal C3 estiver disponí-
atual será armazenada e comparada vel, os sinais da rotação da roda do
com o valor do parâmetro para a con- sistema ABS/ ASR são usados para
figuração da velocidade. A velocidade limitar a velocidade (não atende as
do veículo está limitada ao maior de normas EC!).

3. Projeto O Sistema antibloqueio de frena- Além disso, Regulação anti-escorre-


gem (ABS) para veículos comerciais gamento (ASR), também conhecida
do sistema e compreende os seguintes componen- como controle de escorregamento de
tes: tração, compreende:
componentes
• ou sensores nas 4 ou 6 rodas, bra- • válvula diferencial de frenagem
3.1 Descrição do çadeiras de fixação do sensor e ro- • válvula de dupla verificação
das dentadas • lâmpada do ASR
sistema
• entre 3 e 6 válvulas solenóide de • comutador de pressão ou comuta-
controle dor normal para a função do modo
• Unidade de controle eletrônico de tração ASR (ATC)
(ECU) • interface de controle do motor
• Lâmpada de advertência, interface (SAE J 1922, SAE J 1939, PWM
de diagnóstico, relé ou interface de entrada/saída, PRIO/PWM saída)
dados para controle do retardador ou dependendo da variante da
• comutador para a função fora de ECU usada
estrada do ABS • válvula proporcional
• chicote para a cabine, estrutura, • cilindro de controle (operacional)
terra (3), fonte de energia (com fu- • cilindro de parada lenta
sível)

8
Projeto do sistema e componentes ABS-D 3.
O seguinte também pode ser incluí-
do:

• um comutador normal ou de pres-


são para a função de configuração
da velocidade
ALB
• um comutador para a comutação
temporária do limitador de veloci-
dade se o veículo não possuir uma
caixa de câmbio sincronizada.

Para veículos com dois eixos, o siste-


ma 4S-4M é a melhor escolha. Para
veículos com três eixos, o sistema 6S-
6M está disponível. Um compromisso
entre custo do sistema e desempenho
é alcançado caso nem toda roda pos-
sua um sensor, ou seja, não seja con-
trolada individualmente. Diferentes
variantes de ECU estão disponíveis
para esse propósito.
ALB

Fig. 2

Veículo 4x2 6x2 6x4 8x4

Sistema ABS

eixo dianteiro: MAR


4S - 3M
eixo traseiro: IR

eixo dianteiro: MIR eixo dianteiro: MIR eixo dianteiro: MIR 1º eixo dianteiro: MIR
eixo traseiro: IR 1º eixo traseiro: IR 1º eixo traseiro: IR 2º eixo dianteiro controle secundário
2º eixo traseiro controle 2º eixo traseiro: Controle pelos lados
4S - 4M
secundário pelos lados secundário pelos lados 1º eixo traseiro IR
2º eixo traseiro controle secundário
pelos lados

eixo dianteiro: MIR eixo dianteiro: MIR


6S - 4M – –
eixos traseiros: MSR eixos traseiros: MSR

eixo dianteiro: MIR


eixo dianteiro: MIR eixo dianteiro: MIR 2º eixo dianteiro : Controle secundá-
6S - 6M 1º eixo traseiro: IR 1ºeixo traseiro: IR rio pelos lados

6x2 ASR 2º eixo traseiro controle 2ºeixo traseiro: IR sem a 1º eixo traseiro: IR
secundário pelos lados função ASR 2º eixo traseiro: IR sem a função
ASR

eixo dianteiro: MIR


eixo dianteiro: MIR
eixo dianteiro: MIR 2º eixo dianteiro: Controle secundário
6S - 6M 1º eixo traseiro: IR
– 1º eixo traseiro: IR pelos lados
6x4 ASR 2º eixo traseiro: IR sem a
2º eixo traseiro: IR 1º eixo traseiro: IR
função ASR
2º eixo traseiro: IR

9
4. ABS-D Descrição do sistema ABS / ASR

4. Descrição do
sistema ABS / ASR
4.1 Compatibilidade A versão D não é compatível com das da ECU que foram modifica-
qualquer das versões A, B ou C por dos.
causa do chicote de cabos e toma-

4.2 Unidade de controle Para o sistema 4S/4M (4S/3M), uma ECU não deverá ser colocada perto
ECU com tomadas temporizadas Ju- de qualquer elemento de aquecimen-
eletrônico (ECU)
nior Power de 4 AMP são usadas; to.
para aplicação em 6 canais, é ne-
cessária uma ECU com 5 tomadas. Para instalação, devem ser usados
Essas tomadas foram alocadas para parafusos e um rack (não mostrado).
as conexões da fonte de energia, do Variantes diferentes estão disponíveis
diagnóstico e do painel de instrumen- para tensões nominais de 12 e 24
tos do chicote de cabos para as rodas volts.
ou eixos.
Quaisquer problemas com tensão e
Para as dimensões da caixa da ECU aterramento em relação à ECU ABS-D
e da posição de montagem recomen- causam o desligamento de todo o sis-
dada, veja o esboço (ver anexo). Deve tema.
ser evitada penetração de água. A

Um transistor especial aterra a saída especialmente pela fonte de tensão


4.2.1 Descrição da lâmpada de da lâmpada de advertência, tanto tem- comutada porque a verificação do bul-
advertência porariamente para o teste do bulbo bo deverá ser afetada e interpretada
como permanentemente se um erro como uma ativação do código piscan-
for detectado. te.

Os pulsos de teste verificam se uma O bulbo deverá ter uma máximo de 5


carga está conectada. Não deve ser W. O sistema é capaz de detectar um
feita a diminuição do brilho do bulbo, bulbo com defeito.

10
Descrição do sistema ABS / ASR ABS-D 4.
4.2.2 Função com a ignição No modo normal (ABS em estrada), a É possível que o trabalho de manuten-
ligada e o veículo lâmpada de advertência apaga junto ção (troca das guarnições) aumente a
estacionário com o suplemento 07 do ECE R 13, folga dos sensores porque o pessoal
enquanto o veículo estiver parado. A da oficina falhou ao reajustá-las (em-
lâmpada de advertência indica senso- purrando os sensores para a base).
res defeituosos.
Para evitar que o veículo seja condu-
zido antes disso ser corrigido, a WAB-
CO recomenda que a memória de erro
LIGADO
Falhas reais: LUZ DE ADVERTÊNCIA ACESA da ECU seja apagada quando o traba-
lho de manutenção for feito. Isso co-
LUZ DE AVDERTÊNCIA
DESLIGADO
loca a ECU em seu modo de oficina.
STREET Para abandonar esse modo, os sinais
de rotação recebidos de todas as ro-
ABS LIGADO

LUZ DE AVDERTÊNCIA com falha de sensor armazenada ou primeira das deverão ser medidos novamente.
DESLIGADO vez depois da remoção da falha Quando isso for feito adequadamente,
OFFROAD a ECU retornará automaticamente ao
ABS
LUZ DE ADVERTÊNCIA PISCANDO modo normal.
LIGADO

LUZ DE AVDERTÊNCIA
DESLIGADO

v = 0 km/h

v = 7 km/h
“IGNIÇÃO” ligada

4.2.3 Portas de entrada Podem ser conectados diferentes ti- de teste de freios, a ECU para a ver-
do sensor pos de sensores indutivos. Para evitar são D foi projetada de tal modo que
qualquer potencial de interferência, a uma tensão pico a pico seja medida e
tensão do sensor senoidal induzida é suas leituras mais altas e mais baixas
filtrada. sejam gravadas na RAM por, pelo me-
nos, uma rotação da roda.
Diferentes tipos de erros são detec-
tados para permitir uma desativação Isso é projetado para a inspeção de-
seletiva. pois da instalação; a ECU não deve-
rá ser desconectada do sistema para
Tipos de erros: interrupção e curto-cir- esse propósito.
cuito à massa ou ao positivo e cone-
xões cruzadas ou erradas são detec- É importante saber que as tensões fil-
tadas mesmo antes do veículo ter se tradas do sensor podem resultar em
movimentado e gravadas na memória valores diferentes sendo medidos por
de erros. Os defeitos do sensor dinâ- meio de um osciloscópio ou um multí-
mico são detectados pela análise da metro. Em operação normal, a medi-
frequência da sinalização (sinais não ção suporta as funções de segurança
aceitáveis como mudanças erráticas). e ajuda identificar quaisquer erros na
instalação, como folgas excessivas,
Para permitir à ECU detectar qualquer instalação errada de uma roda denta-
folga ou oscilação da roda na bancada da ou uma roda dentada aterrada.

4.2.4 Aterramento de um Cada solenóide está conectada entre cause o desligamento do ABS. Se
estágio de saída dos um transistor de comutação (+) e um existir um defeito dentro da ECU, o
moduladores dos dois (diagonais) transistores de sistema será parcial ou totalmente
desconexão (aterramento). desligado. Os transistores são veri-
ficados periodicamente. É feita uma
Isso permite uma interrupção redun- distinção entre a quebra de um cabo e
dante da válvula atual, garantindo, um estágio de saída defeituoso.
portanto, que um defeito único não

11
4. ABS-D Descrição do sistema ABS / ASR

4.2.5 Estágio de saída O conceito da ECU é projetado para cia desses componentes é percebida
de energia para entre 3 e 6 moduladores. O fabricante como um defeito.
do veículo escolhe uma das diferen-
moduladores
tes versões para o tipo de veículo em Os defeitos que poderiam causar
questão. A conexão de um chicote energização da bobina do modulador
com um grande número de modula- (falha do transistor, curto-circuito ex-
dores liga a lâmpada de advertência terno à bateria) são identificados den-
porque a porta de saída do modula- tro de 100 milissegundos e a diagonal
dor não está prevista para esse curto correspondente é desligada. As con-
na porta de saída da lâmpada de ad- dições de circuito interrompido ou em
vertência. Qualquer chicote de cabos curto sem controle ativo do ABS são
com menos moduladores que o núme- identificados dentro de 10 segundos
ro definido para o respectivo sistema causando desligamento seletivo das
também causa o acendimento da lâm- rodas.
pada de advertência porque a ausên-

4.2.6 Controle do freio do Quando o controle do ABS está to- à massa. O transistor é verificado pe-
motor ou retardador mando posição, um transistor de co- riodicamente com as outras portas de
mutação conecta a porta de entrada saída. Os parâmetros configurados
da ECU do motor ou um relé externo na ECU determinam se um cabo par-
tido pode ser detectado.

4.2.7 Lâmpada do ASR Enquanto o controle do ASR está to- nos componentes do ASR, dependen-
mando posição, a lâmpada do ASR é do da configuração dos parâmetros.
usada para indicar qualquer defeito

4.2.8 Desligamento do ASR A versão D do ABS permite que a fun- um comutador se os parâmetros tive-
ção do ASR seja desligada através de rem sido configurados corretamente.

4.2.9 Porta de saída da Um transistor de comutação alimenta Isso se aplica particularmente se uma
lâmpada do ASR a lâmpada do ASR e aterra brevemen- fonte de tensão estiver conectada. A
te a porta de saída para teste. Os pul- atenuação poderia ser tomada para
sos de teste podem verificar agora se significar que o código intermitente
uma carga está conectada. Nenhum tenha sido ativado.
atenuador pode ser usado para redu-
zir o brilho da lâmpada.

4.2.10 Porta de saída do freio Dependendo da rotação e dos valores de frenagem através da válvula de fre-
ASR DIF de escorregamento, essa função é su- nagem diferencial (DIF).
portada pelo controle do motor. Quan-
do ambas as rodas escorregam, a Os cabos partidos podem ser detec-
rotação do motor é reduzida. No caso tados automaticamente ou por uma
de qualquer diferença nas rotações configuração apropriada de fábrica.
das rodas no eixo de tração, a ECU Curto à bateria ou à massa também
conecta a tensão da bateria à porta de é detectado.
saída da válvula DIF e aplica a força

12
Descrição do sistema ABS / ASR ABS-D 4.
4.2.11 Controle do motor Versões diferentes são fornecidas Se a ECU do sistema ABS/ASR encon-
com trar um defeito no controle do motor,
a função diferencial será inibida para
• SAE J1939 (CAN), evitar tensão excessiva nos freios.
• SAE J1922
• PWM liga/desliga (EDC, E-GAS) e
• PWM para a válvula PROP

4.2.12 Comutador do ponto morto Em veículos que não possuem uma para permitir aumentar a rotação para
da transmissão transmissão sincronizada, o recurso propósitos de mudança de marcha.
de limitação de velocidade através Qualquer manipulação é percebida e
da válvula PROP é inibida tempora- gravada.
riamente por esse sinal de entrada

4.3 Reconhecimento automático de periféricos e configuração de parâmetros


para o ASR e suspensão da ação do freio (retardador)

4.3.1 Função de aprendizado Na sua configuração original de fábri- • Uma válvula de frenagem diferen-
automático do ca, a ECU pode ser usada tanto para cial com um dos sistemas de con-
componente ASR somente aplicações de ABS e para trole do motor acima mencionados
ABS com ASR e/ou um recurso de li- significa que esse é um sistema
mitação de velocidade integrado. Para ASR que está gravado como tal.
garantir uma operação adequada para
todas as aplicações, a ECU grava Outros sistemas não são permitidos
qualquer componente ASR ficando e são, portanto, mostrados como um
atento a um “sistema permissível” sen- “erro de configuração do ASR”.
do usado desde sua instalação inicial.
Isso acontece logo que o componente Os componentes previamente insta-
esperado seja reconhecido pela ECU lados podem ser zerados por meio
conectada. de um código intermitente ou outro
equipamento de diagnóstico. Isso, no
Os sistemas seguintes têm sido defini- entanto, não se aplica à válvula pro-
dos como sistemas permissíveis: porcional como um componente do
recurso de limitação de velocidade
• Uma interface J1939/SAE por si (primeiro valor limite menor que 160
mesma é um componente ABS (ou km/h).
seja, controle do retardador) e é
gravado.
• Uma válvula proporcional por si só
pode ser um componente do recur-
so do limitador de velocidade. O
sistema é gravado como “permis-
sível” se o primeiro valor limite de
velocidade seja menor que o valor
presente de 160 km/h.

13
4. ABS-D Descrição do sistema ABS / ASR

4.3.2 Sensores de roda Uma rotação da roda é registrada por dentes é:


meio de uma roda dentada que gira
com a roda e um sensor de geração • 2,74 ... 3,68 mm/dente em eixos
de pulso. (-15 ... + 15 % para pneus padrão,
veja especificações da roda denta-
O sensor indutivo (fig. 3) compreende da)
um ímã permanente, núcleo e bobina. • 14% de desvio máximo entre os
O fluxo magnético ao redor da bobina eixos dianteiro, traseiro e terceiro
é cortado pelo movimento de rotação eixo
da roda dentada induzindo uma ten-
são alternada cuja frequência é direta- Isso significa:
mente proporcional à rotação da roda.
Com uma roda dentada com 100 den-
O sensor WABCO foi desenvolvido tes, a circunferência pode estar entre
especificamente para condições árdu- 2740 mm e 3680 mm se o desvio do
as de uso em veículos comerciais. O eixo for < 14%.
sensor é mantido na posição por uma
braçadeira especial feita de um mate- Para acomodar tamanhos menores
rial para molas resistente à corrosão. de pneus, podem ser usadas rodas
Isso permite ao sensor ser empurra- dentadas com 80 dentes. A faixa de
do contra a roda dentada durante a circunferência permitida da roda pode
montagem. Não é necessário ajustar ser entre 2190 mm e 2940 mm. Se
a folga. A ação da braçadeira também os eixos dianteiro e traseiro tiverem
fornece a tolerância para a elasticida- rodas dentadas ou pneus diferentes,
de do eixo etc. nenhuma das combinações pode des-
viar da faixa de tolerância.
A Fig. 3 mostra uma instalação típica
da roda dentada (1), braçadeira de A combinação sensor / roda denta-
fixação (2) e sensor (3) numa roda da gera sinais com uma frequência
dianteira. Em tal arranjo, a braçadeira proporcional à rotação da roda. ABS/
de fixação deverá ser montada com ASR calculam a rotação da roda e a
uma graxa resistente a altas tempe- velocidade do veículo a partir desses
raturas e à prova d’água (p.ex., gra- sinais. O tipo do cubo, bem como os
xa siliconada) para proteger o furo na sensores miniatura ou versões inte-
junta da direção da corrosão e sujeira. gradas nos mancais, podem ser usa-
A roda dentada está instalada de um das desde que eles tenham sido apro-
modo similar no cubo da roda traseira. vados pela WABCO para a aplicação
O sensor está firmemente montado na do ABS/ASR.
barra do eixo com um suporte espe-
cialmente rígido.

A faixa permitida para a circunferência


dinâmica do pneu/razão do número de

2
1

eixo

3
ponta
do eixo

Fig. 3: Instalação do sensor


do ABS – eixo dianteiro

14
Descrição do sistema ABS / ASR ABS-D 4.
4.3.3 Válvula solenóide do Quando o controle não estiver ativo, to reduzem o consumo de ar a um mí-
ABS a pressão de entrada é totalmente nimo para a frenagem controlada pela
passada. Durante o controle ativo, a operação do ABS e do ASR.
pressão é modulada de acordo com o
comportamento da roda. Aumento da pressão

Estão disponíveis vários tipos de vál- Quando não ativada pela ECU do
vulas solenóide. sistema ABS, a câmara piloto do dia-
fragma (2) da válvula de admissão fica
A válvula solenóide de controle, fig. 4, aberta para a atmosfera. A pressão
permite modulação precisa e gradual de frenagem na porta 1 ergue o dia-
da pressão de frenagem para o con- fragma 3 e alcança a câmara do freio
trole do freio do ABS. Ela é montada totalmente através da porta de cone-
normalmente na estrutura do veículo, xão 4. Ao mesmo tempo, a pressão
ou, em casos excepcionais, no eixo. de frenagem flui pela armadura não
Ela compreende um arranjo de sole- energizada (8) para a câmara piloto
nóide duplo e duas válvulas de dia- 6 do diafragma e evita que a válvula
fragma. A ação extremamente rápida de saída se abra. Quando o condutor
das válvulas solenóide meramente reduz a pressão de frenagem, o ar flui
afeta as câmaras piloto dos diafrag- da câmara do freio de volta pela porta
mas. 1. Em certas condições, o diafragma
de saída também é aberto, o que per-
Essas controlam a pressão na câma- mite a base do freio ser liberada rapi-
ra do freio em virtude da geometria da damente.
válvula.
Manutenção da pressão:
Os tempos curtos de reação e as fun-
ções do ABS: Quando a solenóide em 10 está
energizada, a pressão de frenagem
• aumento da pressão é admitida na câmara 2 de controle
• manutenção da pressão através do fechamento do selo da ar-
madura 11. Isso causa o fechamento
• redução da pressão
da válvula do diafragma, separando a
são requerimentos básicos para um conexão 4 da porta 1, evitando, por-
desempenho de alto controle enquan- tanto, qualquer aumento de pressão

2 2 2
3 3 3
1 1 1

4 4 4
11 11 11

5 5 5

10 10 10
6 6 6
9 9 9
8 8 8
7 7 7

Aumento da pressão Pressão mantida Redução da pressão

Fig. 4: Válvula solenóide de controle

15
4. ABS-D Descrição do sistema ABS / ASR

no cilindro do freio. válvula solenóide de controle tem


permanecido praticamente sem mo-
Redução da pressão: dificações em todas as quatro gera-
ções dos sistemas ABS da WABCO
Ambas as solenóides estão energiza- (versões A, B, C e D) para veículos
das na fase de redução de pressão. A comerciais de dois ou mais eixos.
ativação da solenóide 10 como descri-
to em “manutenção da pressão” causa Enquanto isso, quase todos os con-
o corte do fornecimento de ar. Ao mes- correntes europeus adotaram um
mo tempo, a solenóide 9 é energizada projeto similar para suas válvulas so-
de tal modo que a área de controle lenóides num esforço para atingir a
do diafragma da válvula de saída é intercambiabilidade. A WABCO tam-
evacuada para a atmosfera passan- bém desenvolveu variantes de válvu-
do pela armadura 6 do selo. Agora, a las solenóides para aplicações espe-
pressão de frenagem remanescente ciais. Uma delas tem um adaptador
na câmara do freio alcança o selo do que pode ter um dispositivo “snorkel”
diafragma 5 e é evacuada. Esse pro- montado que dá ao veículo uma ca-
cesso é atenuado. pacidade de vadear. Esse adaptador
também pode aceitar um silenciador
Os princípios do projeto e função da de escapamento quando necessário.

4.3.4 Cabos de extensão para Para reduzir o risco de erros de ins- conectores no lado dos sensores /
sensores e moduladores talação, a WABCO oferece versões modulador são moldados.
diferentes de cabos de extensão. Os

Válvula ABS
Baioneta DIN (esquerda) 449 513 000 0
Baioneta DIN (direita) 449 514 000 0
M24x1 (esquerdo) 449 523 000 0
M24x1 (direito) 449 524 000 0 desenho de
esboço, ver
Válvula ASR Anexo da
Baioneta DIN 449 515 000 0 pág.38 em
diante
M27x1 449 521 000 0
Sensor 449 751 000 0

16
Outros componentes ABS-D 5.

5. Outros Os componentes na cabine como lâm- As tomadas da ECU são AMP Junior
pada de advertência, botões de pres- Power Timers.
componentes são, etc. são bastante conhecidos.
Para o chicote do cabo do ABS D,
Com respeito ao chicote de cabos, um devem ser providenciadas carcaças
ponto importante deve ser levado em para 4 ou 5 conectores.
consideração:

4 canais 6 canais

WABCO No. 894 110 091 4


AMP No. 964 561 - 1 X X

WABCO No. 894 110 092 4


AMP No. 964 561 - 2 X X

WABCO No. 894 110 093 4


AMP No. 964 561 - 3 X X

WABCO No. 894 110 094 4


AMP No. 964 561 - 4 X

WABCO No. 894 110 095 4


AMP No. 964 561 - 5 X X

e contatos Junior Power Timer para

dimensão do cabo WABCO AMP

0,5 a 1 mm2 894 070 734 4 927 779 - 3


> 1 a 2,5 mm2 894 070 829 4 927 777 - 3

0,5 a 1 PIN 15
894 070 831 4 927 771 - 9
> 1 a 2,5 em tomada
894 070 832 4 927 768 - 9
PIN 18

17
5. ABS-D Outros componentes

5.1 Componentes Além dos componentes do sistema Essas são as lâmpadas do ASR que
ABS: sensor, válvula solenóide de mostram ao condutor que o modo
ASR controle, ECU, lâmpada de adver- ASR está ativo e, portanto, indicam
tência, a Fig. 5 mostra componentes que a superfície da estrada está es-
adicionais para o controle integrado corregadia ou que um componente do
(ASR) de escorregamento integrado ASR está com defeito; a válvula (8) di-
no ABS em veículos comerciais com ferencial do freio, quando necessário,
freios a ar. atua a base do freio através de uma
válvula dupla de verificação (7) para
uma roda que pode, de outro modo,
estar escorregando, o

• cilindro de controle do motor (12) e


2
• a válvula proporcional (10)
2 2
que controla automaticamente a saí-
2 2
da do motor para reduzir a força do
2 2 mesmo, independente do controle do
2 2 2 condutor.
2

2 2 2 Esses componentes do motor não


são necessários quando o veículo em
questão está equipado com um sis-
2 tema eletrônico de controle do motor
2 cuja ECU do sistema ABS / ASR pode
se comunicar através de uma interfa-
2 ce específica.

Fig. 5: ABS/ASR de 4 canais


veículo comercial de 2 eixos
com tração traseira (4 x 2)

5.2 Interfaces de dados As versões D do ABS possuem di- ção.De outro modo, a unidade de
ferentes interfaces que também são controle do ABS detecta um erro
usadas para fins de diagnóstico. As e as funções de controle do ASR
seguintes interfaces definidas estão são inibidas. O controle de motor
sendo observadas com mais detalhe: ASR usa o “modo de limitação de
1) SAE J 1922 torque”. A unidade eletrônica de
controle do motor deverá seguir as
2) SAE J 1939 solicitações de limitação de torque
com a demora de, no máximo, 150
3) SAE J 1587
milissegundos.
4) ISO 9141 Modo 8 (JED 677) A taxa de transmissão, hardware e
protocolo é definida na SAE J 1922
– SAE J 1922 e na SAE J 1708.
Esse padrão define uma rede local As unidades de controle eletrônico
para veículos comerciais pesados com essa interface só existem jun-
com um máximo de 4 unidades to com a interface SAE J1587 usa-
eletrônicas de controle que trocam da para diagnósticos. Esse tipo de
dados na rede. interface com 10 kBaud tem sido
A unidade eletrônica de controle usada para motores há anos. SAE
para controle do motor deve iniciar J1922 será substituída pela interfa-
sua transmissão em, no máximo, 2 ce SAE J1939.
segundos após a ligação da igni-

18
Outros componentes ABS-D 5.
– Funções ABS/ASR através da – SAE J 1587 e ISO 9141 Modo 8
J1922: Esses padrões definem as neces-
Controle do motor com controle do sidades de hardware e a troca de
retardador do ASR dados em termos de diagnósticos.
Diagnósticos externos ou on-board
– SAE J 1939 podem ser alcançados com esse
padrão.
Esse padrão define um sistema de
barramento eletrônico em veículos – SAE J 1922
comerciais (rede). Uma abreviatu- A interface eletrônica do motor usa
ra comum para ele é CAN (Con- os pinos 1 e 3 da tomada de 17 pi-
troller Area Network - rede da área nos.
do controlador). Essa interface do
modem é usada para trocar dados
a 250 kBaud entre as unidades de
controle eletrônico de um veículo.

5.3 Interfaces de A WABCO fornece unidades de con- ne o parâmetro (sistema armazenado)


trole ABS com interfaces ISO9141 ou “ASR permitido”. Se a saída da vál-
diagnóstico
SAE J1587. vula diferencial do freio detectar uma
carga elétrica, ela configura o parâ-
ISO 9141 Modo 8 (modo bi-direcional) metro (sistema armazenado) “procu-
em combinação com JED-677 (padrão rando um cabo partido ativo”.
de trabalho WABCO) define a troca de
dados de diagnóstico entre a ECU e Todos os componentes são detecta-
equipamentos onboard ou externo dos automaticamente e adicionados
com uma interface SAE J 1587. ao sistema monitorado. Somente sis-
temas ASR válidos são armazenados.
A versão D do ABS transmite um sinal
com uma taxa de atualização de 500 O relé retardador é sempre armazena-
ms. Quaisquer erros são automatica- do. ASR sem uma função diferencial
mente transmitidos através da SAE J de frenagem (somente controle do
1587 sem qualquer questionamento. motor) necessita de parâmetros es-
peciais para ser configurado. O mes-
Configuração se a versão SAE J mo se aplica à simulação de bloqueio
1939 for usada diferencial (função diferencial do freio
sem controle do motor).
Se sinais são transmitidos através da
interface SAE J 1939, a ECU reconhe- Versões SAE J 1587
ce a configuração do sistema que é
monitorada durante qualquer fase da A versão do padrão ABS para o sis-
ligação. A conexão com uma válvula tema de diagnóstico SAE para o SAE
proporcional de conexão é detectada J1587 está disponível atualmente nas
automaticamente. Se nenhum parâ- interfaces do motor para:
metro foi configurado para a válvula
limitadora de velocidade, qualquer • a versão da interface SAE J 1922
válvula proporcional sem uma válvula ou
diferencial de freio é percebida como • versão da interface SAE J 1939
erro. A válvula diferencial do freio sem (CAS)
uma das interfaces acima também
causa um erro a ser reportado. • nos tipos de 12 e 24 volts.

A válvula diferencial do freio, junto


com uma das interfaces acima, defi-

19
5. ABS-D Outros componentes

Outros componentes

Se a unidade de controle ABS estiver


sendo substituída num veículo que
não tenha ASR, deve-se levar em con-
ta o seguinte:

Interface Controle / Função


ABS sem
relé DBR ação mantida de freio ligada/desligada
SAE J1922 – momento do retardador do controle
SAE J1587 – status da mensagem (painel de ins-
trumentos)
SAE J1939 (CAN), – momento do retardador do controle
– mensagem da rotação da roda
– status da mensagem (painel de
instrumentos)
ABS+ASR DIF + SAE J1922 freio diferencial adicional e
(ATC) controle do motor
DIF + SAE J1939 veja acima
(CAN)

peça sobressalente no veículo com


motor / retardador reconhe-
sistema desejado no
freio diferencial comentários
veículo
interface cimento
ABS interrupção interrupção 1) permitida
1) aceita, interface ABS é armazenada
ABS + SAE J1922 interrupção interrupção 2)
uma vez reconhecida
1) aceita, interface ABS é armazenada
ABS + SAE J1939 interrupção interrupção 2)
uma vez reconhecida
ABS + DIF + SAE J1922 interrupção conectada erro 3)

ABS + DIF + SAE J1939 interrupção conectada erro 3)

ABS + DIF + SAE J1922 conectada interrupção aceita (ABS + SAE J1922)

ABS + DIF + SAE J1939 conectada interrupção aceita (ABS + SAE J1939)
carga DBR armazenamento da carga uma vez
relê DBR (retardador) 4)
interrompida reconhecida, independente do ASR

Observação: 1) teste do filamento, ASR-L ligado inferior ao 3) configuração do ASR.


ABS: sem ASR
4) ação mantida do relé de freio (DBR) rup-
2) reconhecimento de cabo partido se a inter- tura do cabo se o relé foi previamente
face / carga foi previamente reconhecida. reconhecido.

20
Outros componentes ABS-D 5.

peça sobressalente no veículo com


sistema desejado no motor / retardador reconhe-
freio diferencial comentários
veículo interface cimento
ABS (v-limite = 160) interrupção interrupção 1) permitida
4) aceita, interface ABS é armazena-
ABS + SAE J1939 interrupção interrupção 2)
da uma vez reconhecida
ABS + PWM entrada / saída 4) aceita, interface ABS é armazena-
interrupção interrupção 5)
v-limite < 160 km/h da uma vez reconhecida

ABS + PWM entrada / saída 4) interface PWM reconhecida não é


interrupção interrupção
v-limite < 160 km/h armazenada mas 4)
ABS + GBPROP < 160 km/h interrupção interrupção erro 3) 1) linha / serviço final de produção
ABS + DIF + SAE J1939 interrupção erro 4)
ABS + DIF + PWM entrada /
interrupção erro 4) sem relação com v-limite
saída
ABS + DIF + GBPROP
interrupção erro 3)
v-limite < 160 km/h
ABS + DIF + GBPROP
interrupção erro 4)
v-limite < 160 km/h
ABS + DIF + SAE J1939 interrupção aceita (ABS + SAE J1939)
ABS + DIF + PWM entrada /
saída interrupção aceita (ABS + PWM entrada / saída)
v-limite < 160 km/h
ABS + DIF + PWM entrada /
saída interrupção erro 4)
v-limite < 160 km/h
ABS + DIF + GBPROP
interrupção aceita (ABS + SL)
v-limite < 160 km/h
ABS + DIF + GBPROP parâmetro de v-limite deve ser confi-
interrupção erro 4)
v-limite < 160 km/h gurado
padrão WABCO de configuração para v-limite = 160 km/h (veja especificação do produto ECU)
interrupção da armazenamento de carga uma vez
relé DBR (retardador) 5)
carga do DBR reconhecida, independente do ASR

Observação: 1) teste do filamento, ASR-L ligado inferior ao 4) configuração do ASR.


ABS: sem ASR
5) ação mantida do relé de freio (DBR) rup-
2) reconhecimento de cabo partido se a inter- tura do cabo se o relé foi previamente reco-
face foi previamente reconhecida. nhecido.

3) ruptura do cabo

21
5. ABS-D Outros componentes

5.4 Funções de Quaisquer erros detectados são ime- to seletivo não mudou até a “ignição
diatamente armazenados numa me- ligada”. Quaisquer erros relativos a
diagnóstico
mória não volátil. uma interface são excluídos logo que
os dados possam ser novamente tro-
As reações do sistema dependem do cados através da interface.
tipo de erro detectado. O desligamen-

5.4.1 Organização da A seção da memória de erro da EE- namento de erros nos endereços de 9
memória de erro PROM compreende 16 endereços de a 16 é diferente. Nessa área, somente
erro. Ela é usada como uma pilha. Se um defeito por componente pode ser
a EEPROM estiver inicialmente vazia, armazenado. Além disso, cada ende-
o primeiro erro é armazenado no pri- reço de erro tem um contador de tem-
meiro endereço, o segundo erro no po que volta à sua configuração origi-
segundo endereço, etc. Erros simila- nal quando o endereço de erro estiver
res não necessitam de um novo ende- sendo configurado. Quando todos
reço; eles incrementam os valores do os endereços estiverem ocupados,
respectivo contador. Até o endereço 8, qualquer novo erro será armazenado
erros diferentes aplicáveis ao mesmo no endereço cujo contador de tempo
componente (SID) podem ser armaze- mostre o valor mais alto (maior tempo
nados. sem qualquer repetição). As informa-
ções pertencentes aos 4 endereços
Para evitar que um ou vários compo- finais são armazenadas independente
nentes com defeito preencham toda a da repetição do erro.
área da memória de erro, o armaze-

5.4.2 Exclusão automática da Um erro armazenado é automatica- nentes que são parte do sistema (SID
marcação de erro mente excluído se esse componente = Subsystem Identifier = identificador
da leitura do erro não mostrar um novo erro por 250 ho- do subssistema), fornece um outro
ras (resolução de 1 h). número para diferentes tipos de erro
(FMI = Fault Mode Identifier = identifi-
Benefício da exclusão automática: cador do modo de falha). Um número
A memória de erro é então esvaziada para a frequência de erro também é
se os erros criados durante a fabrica- armazenado e lido através de diag-
ção ou manutenção do veículo não nósticos.
foram excluídos (embora a WABCO
recomende limpar a memória de erro Leitura do erro
depois da produção). Usando um equipamento de diagnós-
tico, as informações sobre erros e de-
Erros de marcação de números feitos podem ser lidas e excluídas. O
Números que marcam erros são usa- contador de tempo para exclusão au-
dos de acordo com a SAE J 1587 que tomática pode ser lido e zerado.
padroniza os números para os compo-

5.4.3 Teste funcional por Ao abordar somente um modulador A ECU é incapaz de distinguir entre re-
diagnóstico por diagnóstico e medição da força lés ou bobinas modulares de 12 ou 24
de frenagem ou pressão, qualquer volts. Suas resistências dependem da
combinação na área das válvulas e temperatura real. A tolerância máxima
qualquer vazamento de uma válvula para componentes de 12 volts com
de admissão pode ser detectado. Os uma temperatura máxima e tolerân-
vazamentos na válvula de saída po- cia mínima para componentes de 24
dem ser detectados como qualquer volts com uma temperatura máxima
outro vazamento dentro do sistema de de -40°C poderia mostrar as mesmas
frenagem. leituras. A medição da resistência inte-

22
Outros componentes ABS-D 5.
grada teria também de levar em consi- Para esse propósito, é necessário gi-
deração a ampla faixa de tensões. rar a roda a uma rotação lenta e con-
sistente e o tamanho da roda dentada
A WABCO recomenda medir esses deve se conhecido.
componentes e a resistência da isola-
ção do sensor ao menos enquanto o A tensão de saída do sensor depende
veículo esteja sendo fabricado (cabi- da folga e do tamanho da roda denta-
ne, eixos). da. O recurso de monitoramento inte-
grado na ECU leva em consideração
Girando somente uma roda e lendo qualquer folga excessiva em combina-
a sua rotação, a alocação adequada ção com tamanhos pequenos da roda
dos sensores pode ser verificada. dentada. Na produção, a folga entre
o sensor e a roda dentada deverá ser
Qualquer desvio de run-out da roda adequadamente ajustada.
dentada e da folga entre o sensor e
essa roda pode se computado pela A WABCO oferece diferentes tipos
leitura dos valores análogos das ten- de equipamento para teste depois da
sões mínima e máxima do sensor. montagem final.

5.4.4 Código intermitente Para ativar o código intermitente, a Se um erro for percebido ou se a
lâmpada de advertência ou do ASR lâmpada for aterrada por mais de 6,3
deve ser aterrada por um certo tem- segundos, o código intermitente será
po ao pressionar um botão. O tipo encerrado. Se o código intermitente
de lâmpada usada depende do tipo for estimulado (através da lâmpada de
da ECU ou dos parâmetros configu- advertência) por mais de 15 segun-
15
rados para ela. O tempo que o botão dos, um defeito na lâmpada deverá
for mantido pressionado determinará ser percebido.
WL ou ASR-L o modo. Depois de liberar o botão, a
lâmpada estará acesa por mais 0,5 O equipamento de teste que ater-
segundo para confirmar que o botão ra todas as lâmpadas do painel de
foi reconhecido e que a ECU aceitou o instrumentos ativa o código inter-
estímulo do código intermitente. mitente. As ECUs do ABS para es-
ECU ses veículos normalmente inibem o
Unidade de controle eletrônico = ECU. código intermitente.

23
5. ABS-D Outros componentes

Modo de diagnóstico: Para ativar o modo de diagnóstico, o pressionado entre 0,5 e 3,0 segundos.
botão de pressão deve ser mantido

> 0,5 s Cód intermitente 0,5s < t < 3s


0,5 s Código de erro real

Luz de
adver- FC 1a
FC 1a FC 1b FC 1a FC 1b FC 1b
tência
piscando

Ligado pela 1,5s 1,5s 1,5s


chave

FC: código de erro // 1 a 8 // a: primei- ignição deverá ser desligada e ligada


ra parte; b: segunda parte ver lista de novamente ou o veículo deverá iniciar
códigos intermitentes, pág. 27 o movimento (velocidade medida em
mais de um eixo).
FC1 é repetido continuamente se um
erro foi detectado depois que a ECU Se nenhuma falha de corrente for de-
foi ligada. Se um erro for detectado tectada, a última falha detectada será
durante a fase da “ignição ligada” a primeira a piscar. Qualquer indica-
(erro de corrente), este piscará. Se ção subsequente pode não mostrar os
vários erros forem detectados dentro erros na ordem em que ocorreram. O
dessa fase, somente o último piscará. ciclo de piscar se encerra quando o
Para encerrar o código intermitente, a último dos erros armazenados piscar.

> 0,5 s Cód intermitente 0,5s < t < 3s


Código de erro armazenado FC 1 a FC n
0,5 s

Luz de
adver- FC 1a
FC 1a FC 1b FC 1a FC 1b FC 1b
tência
DES- piscando DES-
LIGA- LIGA-
DO Ligado pela 1,5s 1,5s 1,5s DO
chave

FC: código de erro // 1 a 8 // a: veja lista dos códigos intermitentes,


a: primeira parte; b: segunda parte pág. 27

0,5 s 0,5 s NORMAL


Temporizador do código intermi- Ligado Desligado
tente:

0,2 s 0,1 s
Desli- Ligado RÁPIDO
gado

O modo sistema é ativado se o botão novamente ou o veículo deverá iniciar


5.4.4.1 Modo sistema: de pressão foi pressionado entre 3 o movimento (velocidade medida em
exclusão de erros e 6,3 segundos. Todos os erros ar- mais de um eixo).
armazenados: mazenados são excluídos somente
se não existir erro de corrente. Para O código do sistema (um número)
encerrar o código intermitente, a ig- mostra o sistema esperado pela ECU
nição deverá ser desligada e ligada

24
Outros componentes ABS-D 5.
e deverá se usado para verificar se duas vezes por > 0,5 s [ASR(ATC)
a versão correta da ECU está sendo reduz o torque do motor por 10 s].
usada.
2. Um ASR (ATC) reconhecido ou
sistema de retardador podem ser
Depois de ativar o modo sistema, o
zerados (reconfiguração) pressio-
ASR (ATC) é inibido para evitar que
nando-se o botão de pressão por
erros do ASR (ATC) sejam detectados
no dinamômetro de rolo e para permi- três vezes > 0,5 s. (a ausência
tir diferenças maiores nas velocidades de componentes é confirmada). A
do eixo de tração e no eixo direcional. reconfiguração é confirmada por
Se uma ECU é usada para fornecer quatro breves pulsos intermitentes.
estímulo do código intermitente atra-
vés da lâmpada de advertência, a Nenhum erro de corrente:
lâmpada do ASR (ATC) se acende EXCLUSÃO DE TODOS OS
para mostrar que o ASR (ATC) foi ini- ERROS ARMAZENADOS
bido.
Exclusão é confirmada por 8 pulsos
Dois segundos depois que o modo breves; isso é seguido pelo código do
sistema foi ativado, outras funções se- sistema estando piscando.
rão possíveis:

1. controle do motor ASR (ATC) pode


ser testado ao pressionar o botão

t > 3 s: APAGAR TUDO, seguido pelo código do sistema


t>3s
finalizado, se uma nova falha real acontecer

Luz acesa
Sistema Sistema Sistema
pela chave 1,5 s 4s 4s 4s

8 x rápido: apagar tudo para teste da marcha lenta do motor, veja abaixo

ASR(ATC) disabilitado

Erro de corrente: o mesmo que “EXCLUSÃO DE TODOS OS ERROS


”sem erro de corrente”, ARMAZENADOS” não é possível.

t > 3 s: NÃO apagar tudo

t > 3 s: NÃO APAGAR TUDO, seguido pelo código do sistema


t>3s
finalizado, se uma nova falha real acontecer

Luz acesa
Sistema Sistema Sistema
pela chave 1,5 s 4s 4s 4s

8 x rápido: apagar tudo para teste da marcha lenta do motor, veja abaixo

ASR(ATC) disabilitado

Sistemas:
1 X 6S/6M (6x2 ASR) 6 X 4S/3M (VAR traseiro)
2 X 4S/4M 7 X 4S/2M (VAR ambos)
3 X 4S/3M (MAR/VAR dianteiro)
4 X 6S/4M
5 X 6S/6M (6x4 ASR)

25
5. ABS-D Outros componentes

5.4.4.2 Teste funcional do Depois de pressionar o botão mais deve ser menor que 3 segundos.
controle do motor duas vezes, a ECU do ABS/ASR leva
o motor à marcha lenta por 10 segun- Os 10 segundos começam 3 segun-
dos. O botão de pressão deve ser atu- dos depois da última atuação. Ao
ado duas vezes por mais de 0,5 se- mesmo tempo, o código do sistema
gundo e o intervalo entre as atuações começa a piscar.

t > 3 s: NÃO apagar tudo > 0.5 s 1 x : sem efeito

t>3s 2 x : motor em marcha lenta

10 seg. MOTOR EM MARCHA LENTA


>2s <3s 3s

Luz acesa Sistema


Sistema Sistema
pela chave 4s 4s

para teste da marcha lenta do motor, veja abaixo

ASR(ATC) desabilitado

5.4.4.3 Reconfiguração • A ECU muda sua configuração configuração, uma ECU com uma ca-
básica (sem ASR/ATC) para ABS/ racterística de monitoramento esten-
ASR(ATC) se uma válvula diferen- dido não pode ser usada num veículo
cial de freio e controle do motor ti- que não contenha esses componen-
verem sido detectados. tes. O equipamento de diagnóstico ou
o código intermitente podem ser usa-
• Uma vez que a interface SAE dos para reconfiguração.
J1939 (CAN) tenha sido detecta-
da sem uma válvula diferencial de Para evitar reconfiguração não in-
freio, essa interface será monitora- tencional, essa função deve ser con-
da como um componente estendi- firmada ao pressionar um botão três
do do ABS. vezes, como descrito acima para teste
• Uma vez que uma ação mantida do funcional do controle do motor. Antes
do código do sistema piscar, 4 breves
relé de freio (saída DBR) ou uma
pulsos confirmam que os parâmetros
mensagem do retardador recebida
estão sendo trocados.
da interface SAE J1939 tenha sido
detectada (independente do ajuste
A duração do teste do filamento do
do parâmetro), isso também é ar- ASR/ATC mostra se a configuração
mazenado e monitorado. inclui o ASR/ATC: sem ASR/ ATC - 1,5
s, com ASR/ATC 3 s (similar à lâmpa-
A menos que tenha sido objeto de re-
da de advertência).

1 x : sem efeito
t > 3 s: NÃO apagar tudo
2 x : motor em marcha lenta
finalizado, se uma nova
3 x : ASR(ATC)/ configuração do inibidor
falha ocorrer > 0.5 s

t>3s
4 x rápido:
ASR(ATC)/ configuração do inibidor
>2s <3s

Luz acesa
pela chave Sistema 4s Sistema 4s Sistema

ASR(ATC) desabilitado

26
Outros componentes ABS-D 5.
Função do dinamômetro de rolo: Para evitar situações perigosas cau-
sadas pela força de frenagem depois
Em alguns dinamômetros de rolo é ne- de ligar/desligar a ignição, o ASR/ATC
cessário inibir o ASR/ATC para permi- é inibido até que haja uma diferença
tir maiores diferenças nas velocidades em velocidades depois de ligar a igni-
entre o eixo de tração e o eixo direcio- ção. Se esse for o caso, a lâmpada do
nal. Pela ativação do modo sistema, o ASR/ATC ficará acesa.
ASR/ATC é inibido.
Em veículos sem ASR/ATC, a detec-
Se o código intermitente através da ção de alguns erros estará inibida.
lâmpada de advertência for usado, a
lâmpada do ASR/ATC se acende para
indicar que o ASR/ATC foi inibido.

5.4.4.4 Lista de códigos


intermitentes

Primeira parte do código de erro Segunda parte do código de erro


(FC. a) (FC. b)
1 NENHUM ERRO 1 NENHUM ERRO
2 MODULADOR DO ABS 1 DIANTEIRA DIREITA
3 FOLGA DO SENSOR 2 DIANTEIRA ESQUERDA
4 Curto-circuito do SENSOR / 3 TRASEIRA DIREITA
interrupção 4 TRASEIRA ESQUERDA
5 SENSOR E com defeito / tamanho 5 3º EIXO DIREITO
do pneu 6 3º EIXO ESQUERDO
6 Roda dentadas do sensor

7 FUNÇÃO DO SISTEMA 1 CONEXÃO DE DADOS


2 VÁLVULA ASR
3 AÇÃO MANTIDA RELÉ DE FRE-
NAGEM
4 LÂMPADA DE ADVERTÊNCIA
5 CONFIGURAÇÃO DO ASR
6 ASR PROP/BLOQUEIO DO DIFE-
RENCIAL/ VÁLVULA DE PARADA

8 ECU 1 SUBTENSÃO
2 TENSÃO EXCESSIVA
3 DEFEITO INTERNO
4 ERRO DE CONFIGURAÇÃO
5 CONEXÃO À MASSA

27
5. ABS-D Outros componentes

Código de erro Instruções de reparo

Verifique o cabo modulador. A entrada (IV) ou saída (OV) ou junção do cabo está continuamente ou
2.n
temporariamente desconectada em curto à massa ou ao positivo.

A amplitude do sinal do sensor está muito baixa. Verifique a folga do mancal da roda, oscilação da
roda e o sensor. Verifique a ligação do sensor e das tomadas das conexões contra contato intermiten-
3.n
te. Outra causa possível: a marcha estava engrenada em superfície escorregadia causando escorre-
gamento da roda de tração por 16 segundos.

Verifique o cabo do sensor. Interrupção, curto ao positivo ou à massa ou entre cabos IG/IGM
4.n
foi detectado.

Verifique o sensor dos cabos e as tomadas contra contato intermitente. Verifique a roda dentada con-
5.n tra qualquer dano. Verifique se os cabos dos dois sensores foram trocados.
Pneus ou número de dentes da roda dentada são diferentes.

Verifique a roda dentada contra qualquer dano, falta de dentes. Verifique oscilações. Verifique
6-n usando a ponta de prova do sensor WABCO. Substitua a roda dentada conforme necessário.
Se os erros de folga também foram armazenados, ajuste a folga (empurrando o sensor).

ECU com PROP: Verifique o cabo e sinal do velocímetro. Calibração do sinal C3/B7,
verifique o tamanho dos pneus.
7 -1 alavanca de câmbio mostra “ponto morto” ou foi movimentada. Controle
eletrônico do motor: verifique a fiação da interface ou outras ECUs.
Alto escorregamento / dinamômetro? Um eixo estava muito mais rápido que os outros?

7 -2 Verifique o cabo. Saída interrompida ou em curto à massa ou tensão da bateria.

Verifique o cabo. Saída interrompida ou em curto à massa ou tensão da bateria.


7 -3
ECU com SAE J1922 ou SAE J1939: Verifique outras ECUs. Sem comunicação através da interface.

Verifique cabo e bulbo. O botão de código intermitente foi pressionado por mais de
7 -4
16 s?

Verifique o cabo e os parâmetros. Uma válvula diferencial de freio foi detectada, mas não há nenhu-
7 -5 ma evidência de controle de motor. Se “auto-aprendizado do ASR” estiver inibido, a característica de
controle do motor CAN, PWM, PROP foi detectada.

7 -6 Verifique o cabo. Saída interrompida ou em curto à massa ou tensão da bateria.

8 -1 Verifique a fonte de tensão e fusíveis. A fonte de tensão, às vezes, está muito baixa.

8 -2 Verifique o gerador e a bateria. A fonte de tensão estava muito alta por mais de 5 s.

8 -3 Substitua o ABS (ASR) ECU se o erro ocorre repetidamente.

8 -4 ECU errada ou ajustes errados de parâmetros na ECU.

8 -5 Verifique a fiação à terra da ECU e válvulas compartilhadas das linhas IV/OV.

28
ABS-D 7.

6. Instalação Alguns comentários sobre a instala- A válvula solenóide e o sensor do lado


ção: esquerdo do eixo dianteiro estão co-
nectados à tomada de 6 pinos.
Circuito esquemático 841 801 277 0
na pág. 33 mostra um sistema 4S/4M- A tomada de 9 pinos compreende o
ABS/ASR num veículo se movendo da lado direito do eixo dianteiro, o sinal
esquerda para a direita. para uma válvula proporcional e a por-
ta de entrada C3 (velocímetro).
A tomada de 18 pinos é fornecida para
as funções da cabine do condutor e A tomada de 15 pinos conecta os com-
conectada à lâmpada de advertência, ponentes do eixo traseiro incluindo a
fonte de energia, etc. válvula solenóide do ASR.

O circuito esquemático para 6S/6M


está incluso no Anexo.

Se a válvula ABS deve ser montada Graxa deve ser usada para monta-
na peça da estrutura de aço que não gem da braçadeira e sensores.
foi tratada superficialmente, os furos Tipos de graxa aprovados:
usados para prender a válvula deve-
riam ser rebarbados e tratados com
uma camada protetora para evitar a Staborags NBU
corrosão por contato.
(1 Kgf) 830 502 063 4
6.1 Importante para a A porta (3) de saída deve apontar
instalação para baixo. Deve haver uma distância Tubo de 5 gf 068 4
de 50 mm entre o respiro e quaisquer
componentes adjacentes para permitir
Conjunto completo ... 578 0
escapar a pressão.
de sensor 0

As especificações do produto para os


(braçadeira de fixa- 441 032 921 2
componentes individuais devem sem-
ção + graxa)
pre estar de acordo.
Conjunto completo 579 0
do sensor

(braçadeira de fixa- 441 032 922 2


ção + graxa)

29
ABS-D Índice

30
ABS-D 7.

Anexo

31
7. ABS-D Circuito esquemático 841 801 277 0

32
Circuito esquemático 841 801 278 0 ABS-D 7.

33
7. ABS-D Esquema de freio 841 000 401 0

34
Diagrama de freio 841 000 402 0 ABS-D 7.

35
7. ABS-D Diagrama de freio 841 000 403 0

36
Cabo para v. solenóide de controle ABS
Tomada “baioneta DIN”
ABS-D 7.

37
7. ABS-D Cabo para v. solenóide de controle ABS
Tomada “baioneta DIN”

38
Cabo para v. solenóide de controle ABS
Tomada “M 24x1”
ABS-D 7.

39
7. ABS-D Cabo para a válvula do ASR
Tomada “baioneta DIN”

40
Cabo para a válvula do ASR
Tomada “M 27x1”
ABS-D 7.

41
7. ABS-D Cabo de extensão do sensor

42
Sensor indutivo com tomada ABS-D 7.

43
7. ABS-D Eletrônica 446 004 311 0

44
Eletrônica 446004 404 0 ABS-D 7.

45
7. ABS-D Eletrônica 446 003 404 0

46
Válvula solenóide do modulador ABS-D 7.

47
48