Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
br
O novo paradigma
para investimentos
em aeroportos
Nesta edição:
A tendência mudou?
O impacto sobre o valor
dos aeroportos
p7
O cenário para
as companhias
aéreas europeias
está mudando: os
aeroportos conseguirão
acompanhar?
p 13
Propensão para
voar em economias
emergentes: implicações
para investimentos em
infraestrutura
p 21
Transações em
aeroportos: decolando ao
redor do globo
p 28
Apresentação
No mundo pós-crise, a combinação de menor oferta de recursos
financeiros com preços de energia e commodities mais altos e voláteis
tornou-se o novo paradigma. Esse cenário levou a uma mudança profunda
na aviação comercial.
Lançamos também foco nos desafios que se colocam aos investidores. Para mirar
nas melhores oportunidades e desviar dos riscos, eles precisam compreender
como o cenário está mudando no que diz respeito aos maiores players e ao que
eles buscam.
Boa leitura!
A crise financeira mundial afetou Este estudo explora os principais o que os stakeholders
duramente a aviação comercial. impactos do “novo paradigma” governamentais esperam de um
Os protagonistas do setor não e oferece ideias de como lidar aeroporto; como reduzir custos e
têm mais como contar com melhor com os desafios. Por desenvolver novos negócios em
facilidades de financiamento ou exemplo, você vai ler sobre tempos de incertezas e restrições
combustível barato. Além disso, como as companhias aéreas orçamentárias; e como avaliar os
ninguém sabe dizer com certeza estão transformando seus riscos e oportunidades que surgem
onde estarão as próximas fontes modelos de negócios para nos mercados emergentes.
de crescimento econômico de sobreviver em um mercado mais
longo prazo: as economias mais competitivo e dinâmico, e o que A boa notícia é que há
maduras estagnaram e é difícil isto significa para os aeroportos oportunidades, apesar do declínio
prever quais mercados emergentes e, consequentemente, para os econômico mundial, e a maioria
impulsionarão o desempenho investidores. Também verá dos aeroportos ainda está dando
daqui para a frente. como os novos protagonistas de lucros. Ao compreender o novo
Essas incertezas não constituem infraestrutura que surgem no cenário, investidores podem
o único desafio que o setor deve setor estão mais bem preparados identificar as oportunidades mais
enfrentar antes de o cenário para a concorrência do que os promissoras, gerenciar riscos e
retornar a tendências anteriores. competidores do passado. aumentar as chances de obter os
Um “novo paradigma” econômico melhores retornos.
veio para ficar, pelo menos por Investidores de todos os tipos
precisarão ajustar suas estratégias Atenciosamente,
enquanto. Por isso, em vez de se
planejarem para uma nova fase de para selar os melhores negócios
crescimento constante, os players dentro do “novo paradigma”. Para
precisarão desenvolver uma tanto, precisarão aprofundar seus
estratégia para operar nas condições conhecimentos sobre diversos Michael Burns
que se apresentam. aspectos da aviação, inclusive: Sócio, PwC
Qual é o “novo paradigma”
para o setor de aviação?
Dr. Andrew Sentance
A segunda mudança se materializou no Uma terceira mudança desde 2007 totalmente as oportunidades de
aumento do custo com as importações. envolveu a capacidade de governos crescimento. O ajuste ao novo paradigma
De meados da década de 1980, e bancos centrais fortalecerem a também implica novas reestruturações
quando os preços do petróleo caíram confiança no setor privado. Antes nas companhias, particularmente em
bastante, até a metade da década da crise financeira, as instituições setores fortemente dependentes do
de 2000, os custos com energia e federais pareciam capazes de apoiar crescimento do consumo em outros
outras commodities estiveram sob o crescimento, conter a inflação e mercados ocidentais.
controle. Consumidores ocidentais manter disciplinadas as condições
se beneficiaram de um ambiente de financeiras. Mas essa confiança foi O que tudo isso significa para companhias
importações baratas oriundas de todo gravemente abalada com a experiência aéreas e aeroportos? Que ajustes
o mundo. E a expansão da economia da crise financeira e a dificuldade que precisam ser feitos no setor de aviação
mundial, que incluiu novas fontes de enfrentamos para sair de um período para que os players se adaptem de forma
produção de baixo custo (como China de turbulência econômica. bem-sucedida a esse novo paradigma?
e Índia), inicialmente puxou para
baixo os preços de diversos produtos Três vetores que sustentaram o A primeira grande conclusão é que o
manufaturados, impulsionando ainda crescimento por mais de duas décadas crescimento deve ser relativamente
mais os padrões de vida ocidentais. antes da crise financeira (dinheiro fraco nos mercados maduros de
fácil, importações baratas e confiança aviação dos EUA e da Europa, sendo
No entanto, conforme essas sólida) não estão mais disponíveis para que o motor de crescimento será
grandes economias emergentes se apoiar o crescimento das economias o dinamismo da Ásia e de outros
desenvolveram e cresceram, os ventos ocidentais. O Reino Unido e outras emergentes. Isso já está evidente nos
mudaram. O sólido crescimento na potências estão passando por um dados globais de tráfego aéreo da
Ásia e em outros lugares no mundo período prolongado de ajuste estrutural Associação Internacional de Transporte
emergente agora exerce mais pressão rumo ao novo paradigma mundial de Aéreo (International Air Transport
inflacionária sobre a economia mundial. maior restrição financeira e preços Association – IATA), segundo os quais
Desde a metade da década de 2000, o de energia e commodities mais altos e o mercado dos EUA cresceu pouco
mundo das importações baratas vem se voláteis. E esse ajuste deve continuar mais de 1% de acordo com números
desgastando com as sucessivas ondas de até meados da década de 2010. não fechados de 2012, em comparação
inflação na energia e nas commodities. com uma expansão de quase 7% na
Além disso, o sólido crescimento na Chegou ao fim um longo período de região da Ásia-Pacífico, mais de 8% na
China, na Índia e em outros lugares crescimento sólido impulsionado pelos África, mais de 10% na América Latina
do mundo está aumentando os custos consumidores ocidentais, e é mais e surpreendentes 17% no Oriente
trabalhistas e, ainda mais, os das provável que o crescimento aconteça Médio. Na Europa, o tráfego aéreo ainda
importações para o Reino Unido e outras em oportunidades de exportação está se beneficiando da expansão das
economias ocidentais. nas economias emergentes e em companhias aéreas de baixo custo e baixa
desenvolvimento - é por isso que tarifa, mas, assim que esse segmento
É improvável que essa era de economias orientadas à exportação, amadurecer, as taxas devem desacelerar
preços altos e voláteis de energia como a Alemanha e a Suécia, vão bem. ali também.
e commodities seja temporária. As Outro aspecto do ajuste diz respeito
10 maiores economias na região da ao endividamento. Consumidores Da mesma forma, é provável que as
Ásia-Pacífico já são responsáveis e governos endividados precisarão viagens aéreas de longo percurso se
por, aproximadamente, 30% do PIB reduzir seus gastos e débitos para beneficiem dessa mudança no centro
mundial, com um peso maior do que os níveis controláveis. de gravidade da economia global. À
Estados Unidos ou a União Europeia. medida que as empresas ocidentais
Ao longo da primeira metade deste Mas, embora o ambiente
buscam novas oportunidades na Ásia
século, a participação da Ásia no PIB macroeconômico tenha se
e em outros mercados emergentes,
global deve aumentar em torno de tornado mais difícil, ainda há
1
novas oportunidades surgindo,
fluxos adicionais de viagens de
50%. Com os padrões de vida na Ásia
impulsionadas pela tecnologia, negócios devem ser criados. O
se aproximando dos níveis ocidentais
tendências sociais e demográficas, e comércio entre a União Europeia e a
e mantido o crescimento populacional,
haverá mais pressão sobre a demanda oportunidades de crescimento na Ásia China, por exemplo, dobrou desde
por energia e commodities, e as novas e em outras economias emergentes. 2003 - e os fluxos de comércio e
fontes de suprimento precisarão se Embora as empresas precisem tomar investimentos internacionais são
esforçar para acompanhar o ritmo. cuidado nos esforços de expansão os principais impulsionadores de
dentro desse ambiente volátil e viagens aéreas de longo percurso
incerto, seria imprudente negligenciar para fins de negócios.
As companhias aéreas e os aeroportos Não há uma fórmula estratégica para cerca de US$ 20 para US$ 50 ou
precisam se reposicionar para tirar administrar essas vulnerabilidades, mas o US$ 60 o barril. O segundo aumento,
vantagem das oportunidades de setor aéreo ensinou três lições muito úteis de 2006-08, o jogou até US$ 150
crescimento, em vez de depender para gerenciar a volatilidade econômica por barril, antes de o preço voltar a
de mercados estabelecidos cada vez e financeira. Primeiramente, garanta cair para US$ 40 no auge da crise
mais maduros. Aqueles que não forem uma expansão de capacidade cautelosa e financeira. E em 2009-11, a alta
capazes ou não quiserem dar esse passo gradual, reduzindo o risco de depender voltou, levando o preço novamente
provavelmente terão mais problemas e de altas taxas de ocupação em novas para mais de US$ 100 por barril,
talvez não sobrevivam à próxima onda aeronaves ou terminais aeroportuários onde permaneceu, apesar do
de consolidação do setor. em momentos de demanda muito fraca. enfraquecimento recente da
Em segundo lugar, preveja riscos nos economia global.
Uma segunda característica fundamental contratos com fornecedores e parceiros
do novo paradigma para companhias comerciais, assegurando flexibilidade O FMI prevê um aumento adicional
aéreas e aeroportos é o contínuo clima nas condições em caso de um declínio do preço do barril para US$ 200 até
de incerteza e volatilidade financeira. na demanda ou outro impacto financeiro 2020.2 Sendo assim, a escalada recente
As viagens aéreas são muito sensíveis a negativo. E em terceiro lugar, diversifique no preço talvez não seja a última. E se a
variações no PIB e a choques financeiros, as receitas, explorando mercados distintos. economia global se recuperar da recente
conforme pudemos observar após a Reveses econômicos e financeiros fraqueza associada à crise do euro,
crise asiática no final da década de geralmente possuem um componente poderemos testemunhar outro aumento
1990 e os ataques terroristas de 11 de regional ou específico a determinados em direção a US$ 150 em 2013 ou 2014.
setembro de 2001. Além disso, margens segmentos. As falências da EOS, Silverjet
operacionais muito baixas e altos custos O novo paradigma econômico
e outras empresas aéreas que dependiam
fixos expõem as companhias aéreas, de traz desafios significativos para as
exclusivamente do tráfego corporativo entre
modo que oscilações na demanda podem companhias aéreas e os aeroportos -
os Estados Unidos e o Reino Unido no fim dos
impactar duramente a rentabilidade e novas fontes de crescimento, volatilidade
anos 2000 refletiram a exposição dessas
o fluxo de caixa. Essas vulnerabilidades contínua e preços de energia altos e voláteis.
companhias a uma demanda específica,
podem virar problema se os ciclos de Os players que conseguirão gerir esses
reduzida em decorrência da crise
investimentos não forem bem planejados. desafios serão aqueles que já reconhecem e
financeira internacional.
A história produziu diversos exemplos tentam se ajustar rapidamente a esse novo
de companhias aéreas e aeroportos que Além de gerenciar as mudanças nas fontes paradigma. Os que aguardam o retorno
se programaram para investir durante a de crescimento e volatilidade, as companhias ao antigo paradigma do dinheiro fácil, das
curva de ascensão do ciclo, apenas para aéreas e os aeroportos devem se ajustar importações baratas e da forte confiança
realizar lucros em períodos de demanda a uma nova era de preços altos e voláteis vão esperar sentados. Aquelas condições
em queda. Sofreram um golpe duplo, na de energia e nas commodities. O preço do não devem voltar. Essas empresas correm o
rentabilidade e no fluxo de caixa. petróleo, particularmente, exerce influência risco não apenas de apresentar desempenho
fundamental sobre a lucratividade de decepcionante, mas, por fim, de desaparecer
empresas aéreas. Quando entrei na British do mercado.
Airways, em 1998, o barril de petróleo
custava entre US$ 15 e US$ 20. Agora, esse
valor varia em questão de semanas, e o preço
atual está entre US$ 100 e US$ 120 por barril. Sobre o autor: Andrew Sentance é consultor
econômico sênior da PwC, ex-economista- chefe
Na minha opinião, o setor não vive uma na British Airways (1998–2006) e ex-membro
fase temporária. Desde a metade da do Comitê de Políticas Monetárias do Banco da
Inglaterra (2006– 2011).
década de 2000, toda vez que o mundo
emergente e as principais economias Ele trabalha em Londres
ocidentais crescem de forma saudável, (andrew.w.sentance@uk.pwc.com,
+44 (0) 20 7213 2068).
vemos um forte aumento nos preços
do petróleo, muitas vezes associado a Contato principal para o setor de economia:
uma maior pressão sobre os preços das Tim Ogier, sócio, PwC
commodities. A primeira escalada, em (tim.ogier@uk.pwc.com, +44 (0) 20 7804 5207).
2003-05, levou o preço do petróleo de
8 PwC O novo paradigma para investimentos em aeroportos Fonte: Datastream e Capital IQ.
7
Figura
Figure2:2:Crescimento
UK airport do PIB eand
traffic do tráfego em aeroportos do Reino Unido
GDP growth
250 100%
90%
80%
De fato, entre o fim da década de 200
Tendência Tendência Tendência 70%
1990 e a metade da década de 2000, de
de de
Pax (milhões)
o tráfego no Reino Unido registrou 4 a 5 anos 5 a 6 anos ? anos 60%
150
um crescimento significativo acima 50%
da tendência de longo prazo. Isso foi 40%
motivado por um período contínuo 100
30%
de crescimento econômico, maior
disponibilidade de crédito e o surgimento 20%
50
das companhias aéreas de baixo custo 10%
(low-cost carriers, ou LCCs). 0%
0 -10%
Expectativas de crescimento 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
e transações PAX em terminais do Reino Unido Crescimento real do PIB do Reino Unido (%)
Crescimento de PAX no Reino Unido (%) Tendência de PAX no Reino Unido no longo prazo
A Figura 3 mostra o tráfego real de
passageiros no Reino Unido ao lado Fonte: CAA, FMI, análise da PwC.
das expectativas de tráfego em 2007,
o último ano completo antes da crise
econômica global. Figura
Figure3:3:Tráfego nos aeroportos
UK airport traffic anddoEuropean
Reino Unido e transações na Europa
transactions
Em 2007, a expectativa era de que o 350 35,0x
tráfego nos aeroportos do Reino Unido
continuasse a crescer a partir de seu 30,0x
recorde em 2007 a uma taxa bastante 300
Média entre 2006 e
alinhada com a tendência de crescimento 25,0x
Múltiplo EV/Ebitda
2008 22,4x
Pax (milhões)
de longo prazo. Olhando para trás, é 250 Média entre 2000 e 2005
claro que as expectativas de crescimento Média entre 2000 e 2002 17,1x 20,0x
de número de passageiros de 2007 não 15,0x
Média entre 2009 e 2011 15,0x
se materializaram. 200 14,2x
15,0%
200 10,0%
5,0%
150 0,0%
-5,0%
100 -10,0%
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024
1
projeções de fluxo de caixa de longo prazo
Ao avaliar o valor de um aeroporto, é fundamental reconhecer o caráter
cíclico do setor, considerar onde estamos posicionados atualmente no ciclo
econômico e incluir simulações nas projeções de fluxo de caixa para refletir
declínios econômicos e outros riscos. Evidências recentes sugerem que o
desempenho dos aeroportos não está tão imune à maior volatilidade do
mercado como talvez se pensasse.
2
Tendo em vista as expectativas de crescimento atuais e as incertezas de mercado,
não esperamos um retorno aos múltiplos de transação de mais de 20 vezes o EV/
Ebitda para os aeroportos europeus no curto prazo. Entretanto, como há maior
visibilidade para a força e o ritmo da recuperação do tráfego, nada impede que
observemos esse nível de múltiplos novamente no médio prazo, se os ativos
produzirem razões específicas para justificar esse fenômeno.
3
comparáveis, se eles forem utilizados como referência de avaliação
Embora as operações que envolvem aeroportos claramente forneçam benchmarks
úteis de avaliação, é fundamental realizar uma análise abrangente da
comparabilidade das operações e fazer os ajustes necessários, caso fique evidente
que elas estão incorporando expectativas de crescimento diferentes ou
mesmo irreais.
4
prazo levará muitos anos
Uma avaliação do histórico do tráfego de passageiros no Reino Unido sugere que
as taxas de crescimento não são constantes. Como se espera que o tráfego leve
de 10 a 12 anos para retornar às tendências históricas de crescimento, parece
oportuno revisitar a premissa de que o tráfego sempre volta às tendências de
longo prazo.
5
unem forças para gerar mais valor para os aeroportos
Estamos observando uma tendência crescente de operadores de aeroportos
formarem consórcios com investidores financeiros, com o objetivo de entregar
mais valor por meio de melhor estrutura operacional e financeira. As principais
mensagens deste texto são relevantes para investidores comerciais e financeiros.
Resumo
A volatilidade do modelo de
As recentes turbulências no setor de operação comercial oferece enormes
aviação comercial europeu impuseram implicações para os aeroportos. Hoje,
às companhias desafios em seu as companhias aéreas europeias não
ambiente de negócios. Desde a criação se sentem mais clientes cativos. Elas
do Mercado Comum para serviços podem ir embora e, se desejarem, irão.
aéreos, em 1997, a privatização de E seus proprietários podem e exigem
empresas e o fim do apoio estatal melhorias operacionais nos aeroportos
deram força à consolidação no para proteger seus próprios interesses.
continente. Além disso, novos Da mesma forma que as companhias
modelos de negócios surgiram - não aéreas tiveram de aprimorar seu tino
apenas com o advento das operações comercial, os aeroportos precisam
de baixo custo, mas também com a fazer o mesmo. Isso significa que eles
forma como as companhias aéreas não podem mais ser simplesmente
tornaram-se verdadeiramente fornecedores de infraestrutura
“multinacionais”, operando em toda com, talvez, alguma oferta de lojas
a União Europeia. Esses players estão e restaurantes. Precisam trabalhar
estabelecendo operações de acordo para reter seus clientes (companhias
com oportunidades de mercado, em aéreas e passageiros). Além disso,
vez de basearem-se em um único os aeroportos devem reconhecer os
país. Ao cenário somam-se preços limites do seu poder de mercado e sua
voláteis de combustível, novas dependência de um grupo cada vez
medidas de segurança e preocupações menor de companhias bem-sucedidas.
ambientais, e as companhias aéreas Para ter sucesso nessas circunstâncias,
precisam adotar táticas diferentes para terão de se tornar empresas
controlar custos e aumentar receitas, independentes sofisticadas.
protegendo assim suas margens de
lucro já reduzidas.
O cenário para as companhias aéreas europeias está mudando: os aeroportos conseguirão acompanhar? 13
Companhias aéreas: um Figura 1: Preço do petróleo Brent (US$ por barril), 1982-2012
Brent
Figuracrude oildo
1: Preço price (USDBrent
petróleo per barrel),
(US$ por1982–2012
barril), 1982-2012
cenário em constante Brent crude oil price (USD per barrel), 1982–2012
160
mudança 160
à sobrevivência.
4º trim. de 1983
3º trim. de 1984
2º trim. de 1985
1º trim. de 1986
4º trim. de 1986
3º trim. de 1987
2º trim. de 1988
1º trim. de 1989
4º trim. de 1989
3º trim. de 1990
2º trim. de 1991
1º trim. de 1992
4º trim. de 1992
3º trim. de 1993
2º trim. de 1994
1º trim. de 1995
4º trim. de 1995
3º trim. de 1996
2º trim. de 1997
1º trim. de 1998
4º trim. de 1998
3º trim. de 1999
2º trim. de 2000
1º trim. de 2001
4º trim. de 2001
3º trim. de 2002
2º trim. de 2003
1º trim. de 2004
4º trim. de 2004
3º trim. de 2005
2º trim. de 2006
1º trim. de 2007
4º trim. de 2007
3º trim. de 2008
2º trim. de 2009
1º trim. de 2010
4º trim. de 2010
3º trim. de 2011
2º tri. de 1982
1º tri. de 1983
5.0 7.9 2%
bilhões de US$
O cenário para as companhias aéreas europeias está mudando: os aeroportos conseguirão acompanhar? 15
Nossa análise sugere que poderemos Mais alianças e adicional de € 1 bilhão em fluxo de caixa
ver uma estratificação do mercado livre até 2015. E o programa “SCORE”, da
europeu, com rotas de curta compartilhamentos de voos Lufthansa, promete alcançar € 1,5 bilhão em
distância dominadas pelas empresas Alianças e compartilhamentos de novos ganhos para o grupo até 2015.
especializadas na plataforma de baixo voos (o chamado “code-share”)
custo. Transportadoras europeias Alguns programas são mais táticos que
podem ajudar as companhias aéreas transformacionais. Eles consistem,
de longa distância vão concentrar a satisfazer as demandas dos clientes
suas operações de curta duração na principalmente, em iniciativas de baixo
por conectividade global, muitas vezes valor e cortes de custos extraordinários,
alimentação de voos de longo percurso, com vendas conjuntas e aeronaves
em um número limitado de hubs. O como gastos com marketing, taxas com
compartilhadas. Esperamos ver maior os fornecedores existentes e pessoal. O
anúncio do rebranding da Lufthansa participação em alianças e acordos
para Germanwings em voos fora de programa da Air France não inclui mudanças
conjuntos a partir de 2012, bem como sustentáveis relacionadas ao aumento da
Frankfurt e Munique parece confirmar maior concorrência entre as três grandes
essa tendência. produtividade da força de trabalho, mas
alianças por novos membros. Embora os também estipula salários e o congelamento
Também acreditamos que a situação acordos de compartilhamento de voos de contratações para os próximos dois anos,
precisa mudar para as companhias confiram sinergias de custos limitados, o que vai se traduzir em uma economia
aéreas europeias que são total ou ele oferecem às empresas participantes apenas temporária. Esses ajustes não geram
parcialmente estatais. A maioria uma oportunidade de “conhecer melhor mudança transformacional de longo prazo.
tem indicado que busca opções de umas às outras”. Esses acordos podem,
privatização ou está tentando conseguir portanto, servir como precursores de Para impulsionar uma mudança mais
investidores estratégicos (ver Figura fusões, aquisições ou investimentos duradoura, uma companhia aérea deve
3). Isso não surpreende, dado que estratégicos que podem se viabilizar se o reconfigurar seu modelo de operação
cenário regulatório mudar. para extrair maior eficiência dos
os governos não têm mais condições
de sustentar companhias aéreas que processos existentes, fazer melhorias mais
apresentam perdas contínuas. Controle de custos sustentáveis para a lucratividade e o fluxo
de longo prazo de caixa, e motivar os comportamentos
Embora tenham surgido alguns corretos em uma força de trabalho
investidores potenciais, o dinheiro A desaceleração da demanda por viagens grande e, muitas vezes, altamente
ainda não apareceu. Isso porque, aéreas em 2009 e os grandes aumentos sindicalizada. Deve também assegurar
em parte, essas dos passageiros e nos preços dos combustíveis desde então a execução eficaz dos seus programas
de outros clientes. Elas lutam para catalisaram programas de redução de de mudança. As empresas podem fazer
competir com as LCCs que invadem custos em todo o setor aéreo. Esses esforços isso por meio da criação de estruturas de
seu espaço aéreo e com a oferta do foram direcionados, principalmente, aos governança adequadas para materializar
serviço completo de empresas custos não ligados a combustível, como toda a gama de benefícios identificados
mais capitalizadas. catering (lanches e refeições de bordo) e e alocando recursos suficientes para
taxas de distribuição. executar as iniciativas em toda a
A legislação europeia proíbe subsídios organização. Finalmente, o setor aéreo
governamentais. Isso também dificulta a As companhias aéreas têm apresentado pode alavancar ideias de outras indústrias
ajuda financeira a companhias que dão diversos programas transformacionais de capital intensivo, como a automotiva,
prejuízo. (O fim da Malév aconteceu, como esses e relataram o potencial de gerar sobre como conseguir melhorias a longo
em parte, por causa da ajuda ilegal que economias significativas para o mercado. prazo em suas bases de custos e modelos
recebeu do governo, após uma decisão Por exemplo, a iniciativa “Transform 2015”, operacionais.
da UE em 2011. A CSA, da República do grupo Air France-KLM, visa obter um
Tcheca, está sendo investigada pelo
mesmo motivo.) Mesmo que os governos
encontrem uma maneira de apoiar suas Figura 3: Companhias aéreas europeias buscando investimento
empresas de bandeira, as restrições
do financiamento público continuam Air Baltic
Letônia
inviabilizando fiscal e politicamente a
SAS
ajuda a companhias aéreas que operam Suécia
no vermelho. LOT
Polônia
Essa situação ressalta a importância stakeholders. Aumentar as tarifas ainda Companhias dispostas a pegar o vácuo
de se melhorar o yield para aumentar a não é viável no ambiente econômico deixado por suas concorrentes, na
rentabilidade, ao invés de usar preços atual. maioria das vezes, têm ideias muito
baixos para obter volume. A restrição na Mas talvez seja necessário para garantir o diferentes a respeito do que estão
capacidade de assentos está começando futuro do setor no longo prazo. dispostas a pagar. Por exemplo, agora
a propiciar o ambiente certo para a que a Malév (Budapeste) e a Spanair
melhoria do yield, e a maior parte das Aeroportos: sob pressão (Barcelona) foram liquidadas, as rivais
companhias aéreas fizeram disso uma esperam preencher o vazio - muitas
prioridade em planos de reestruturação para evoluir delas armadas com capacidade própria
anunciados recentemente. disponível. Mas as exigências dessas
Mudanças no cenário do setor aéreo
têm grandes implicações para os transportadoras, as malhas que vão
Também vemos as LCCs aumentarem operar e os recursos de que dispõem
o foco no desenvolvimento do yield. aeroportos, que devem planejar seus
investimentos de longo prazo em torno provavelmente são muito diferentes dos
Por exemplo, a easyJet está de olho no das competidoras de bandeira.
mercado corporativo, em parte, para dos maiores clientes entre companhias
melhorar o yield (um aumento de 7,7% aéreas ou alianças. Aeroportos são
Milão Malpensa (MXP), na Itália,
no 1º trimestre do ano fiscal 2012). vulneráveis quando seu sucesso depende
enfrentou uma situação semelhante
Enquanto isso, a Ryanair reduziu sua de uma única empresa que enfrenta um
quando a Alitalia deixou de operar seu hub
capacidade para concentrar a atenção futuro incerto.
em 2008, por causa da deterioração de sua
em rotas mais rentáveis durante a situação financeira. As LCCs abocanharam
temporada de inverno, um movimento Impacto das falências das a maior parte do excesso de capacidade,
que aumentou o yield em até 14% em companhias aéreas deixando o aeroporto dependente dos
relação ao fim de 2011 e início de 2012. players financeiramente mais agressivos
Diversos aeroportos que se que buscavam descontos e incentivos.
O que motivou esses acontecimentos? desenvolveram junto com a companhia Embora o número de passageiros possa
Com a elevação dos preços do petróleo aérea nacional descobriram quão retornar depois desse tipo de situação,
entre novembro de 2010 e fevereiro arriscada essa interdependência pode muitas vezes isso acontece à custa da
de 2011, muitas companhias aéreas ser. A falência de uma empresa é um redução dos
tiveram a oportunidade de aumentar grande problema para o aeroporto que a yields aeronáuticos.
suas tarifas ou suas sobretaxas de recebe em vários aspectos. O aeroporto
combustível. Esses aumentos não pode acabar tendo que lidar com massas Esse cenário não é novo. Por exemplo,
foram suficientes para compensar de passageiros perdidos. Além disso, o Aeroporto Nacional de Bruxelas
integralmente a disparada no preço um aeroporto pode, muitas vezes, ficar (BRU), antigamente o nono mais
do combustível (ver Figura 4). Muitas sem a cobertura de custos operacionais movimentado da Europa, saiu dos Top
empresas anteciparam apenas um pico por causa de concordatas em que 20 quando a Sabena faliu, em 2001.
temporário dos preços dos combustíveis companhias aéreas ficam protegidas O tráfego despencou de 21,6 milhões
em decorrência da Primavera Árabe, contra execuções. de passageiros por ano (MPPA), em
mas o barril ficou entre US$ 100 e 2000, para apenas 14,4 MPPA, em
US$ 126. Igualmente importante: o 2002, e, em seguida, retomou muito
passageiro médio não está pagando lentamente, deixando o aeroporto com
uma tarifa suficiente para cobrir o custo excesso de capacidade.
de voar e dar um retorno econômico
razoável às companhias aéreas e seus
16 PwC | The “new normal” for airport investment
O cenário para as companhias aéreas europeias está mudando: os aeroportos conseguirão acompanhar? 17
O rápido crescimento das LCCs em
Bruxelas Sul-Charleroi (CRL) e a
migração de passageiros para as O relacionamento com os principais
ligações ferroviárias de alta velocidade
agravaram o prejuízo clientes (companhias aéreas e
financeiro causado.
passageiros) precisa mudar, porque
Impacto das F&A das
companhias aéreas
os aeroportos têm novos concorrentes.
A falência de uma companhia aérea-
chave não é a única armadilha
que diversos aeroportos europeus Rever o modelo de receita
tenham adotado o investimento
potencial para um aeroporto que está privado, sua mentalidade permaneceu Os aeroportos estão tentando
se esforçando para criar estratégias dentro do setor público - muitas mudar o equilíbrio entre as receitas
de investimento de capital. Fusões e vezes, um legado de acordos forçados, aeronáuticas e as não aeronáuticas
aquisições entre as empresas também controles e regulamentos do Estado. (varejo, estacionamento, propriedade)
podem atrapalhar as operações Alguns aeroportos têm sido capazes de em direção a fontes mais comerciais.
aeroportuárias. substituir o tráfego perdido por causa Se uma companhia aérea vai à
do encolhimento ou encerramento falência, suspende suas operações ou
A construção do Terminal 5 em
das operações das companhias reconfigura um hub, abandonando
Heathrow para as operações globais
aéreas tradicionais, como demonstra uma rota não lucrativa, o aeroporto
da British Airways foi afetada pela
Malpensa. Mas outros, como os pode ser capaz de recuperar o tráfego,
aquisição da BMI, em abril de 2012.
aeroportos de Budapeste e Atenas, têm mas seus yields vão sofrer, à medida
Com essa fusão, a BA não é mais
lutado para recuperar as ligações de que descontos e incentivos surgirem.
capaz de acomodar todas as suas
longa distância, antes realizadas pelas O aeroporto deve aumentar sua receita
operações em um único terminal
empresas de bandeira. Esses aeroportos não aeronáutica com cada passageiro.
- elas se espalharam por três. O
estão agora à mercê de LCCs que Precisa desenvolver novos produtos
desaparecimento da BMI também
podem conduzir negociações difíceis, e e serviços que proporcionem valor
afetou o planejamento do novo
eles precisam cortejar players do Golfo aos passageiros e companhias aéreas.
Terminal 2 de Heathrow, projetado
para oferecer um nível superior de Muitos aeroportos começaram a
para ser um hub da Star Alliance, agora
conectividade de longa distância. oferecer serviços premium aos viajantes
sem sua transportadora-
-membro inglesa. (como salas VIP), à medida que as
Hoje, os aeroportos devem se ajustar companhias aéreas reduziram serviços.
a uma nova realidade, definida por
Um exemplo fora da Europa foi a
pressões de custos, desafios de receita
incorporação da TWA pela American
e a necessidade de oferecer um melhor
Airlines, depois da qual St. Louis
serviço ao cliente. Isso exige mais
perdeu seu status de hub e a American
mentalidade empresarial do que têm
Airlines reverteu a operação para
tradicionalmente demonstrado. As
origem/destino (O&D). Um aeroporto
seguintes táticas foram empregadas por
construído para receber 30 milhões de
alguns players bem-sucedidos.
passageiros por ano viu esse número
cair para 10 milhões, pois 20 milhões
de viajantes passaram a voar através
de Chicago e Dallas, e não de St. Louis.
Isso deixou St. Louis numa situação
difícil, apesar de seu aeródromo
possuir um design altamente eficiente
- resultado de investimento de capital
significativo. Situação idêntica ocorreu
em Cincinnati, quando a Delta retirou
seu hub após a fusão com
a Northwest.
Procura-se: melhor
mentalidade empresarial
Enquanto companhias aéreas europeias
têm trabalhado para se adaptar a um
mercado mais competitivo e dinâmico,
os aeroportos, muitas vezes, são mais
lentos para se ajustar. No todo, mesmo
O cenário para as companhias aéreas europeias está mudando: os aeroportos conseguirão acompanhar? 19
Usar dados para Próximos passos
entender os clientes Com o cenário da aviação comercial
Em vez de simplesmente apresentar europeia muito mais competitivo hoje
serviços aos clientes no estilo “pegar do que era há 20 anos, as operadoras
ou largar”, os aeroportos devem reunir estão fazendo movimentos ousados
e analisar dados de mercado para para garantir seu futuro. Eles têm
entender as mudanças nas prioridades apresentado novos desafios para o setor
das companhias aéreas, bem como aéreo. E, assim como a competição
as mudanças de necessidades, transformou o mercado de aviação
preferências e demografia dos comercial, transformará também os
passageiros. Por exemplo, ao entender aeroportos. Hoje, eles não podem mais se
que produtos e serviços os viajantes ver simplesmente como infraestrutura de
consomem durante a espera dos voos, transporte - precisam se tornar empresas
o aeroporto pode desenvolver melhores sofisticadas se esperam navegar no novo
ofertas de varejo. Da mesma forma, contexto com sucesso.
os dados sobre as preferências dos
passageiros no acesso por terra podem
gerar insights para melhorar o uso do 0Sobre a autora: Anna Sargeant é uma profissional
estacionamento e os yields de estratégia de aviação da PwC estabelecida em
Londres (anna.sargeant@uk.pwc.com,
+44 (0) 20 7804 4127).
Aproveitar a expertise externa Contato principal para o setor de estratégia
de negócios: Neil Hampson, sócio, PwC
Nossa análise mostra que os aeroportos (neil.r.hampson@uk.pwc.com,+44 (0) 20 7804 9405).
têm contratado cada vez mais executivos
de indústrias orientadas ao cliente,
como hotelaria e varejo, e de operações
industriais, para fortalecer sua gestão
e seu desempenho operacional. Esse
processo pode ser facilitado por novos
proprietários. Por exemplo, a Global
Infrastructure Partners demonstrou
inovação em suas participações nos
aeroportos de London City e Gatwick,
muitas vezes, trazendo conhecimentos
de suas ligações com a GE. Diferentes
perspectivas e inovações de fora podem
ajudar os aeroportos a se adaptar às
novas condições de mercado
O que influencia a
Resumo
propensão para voar?
Nos mercados ao redor do mundo,
Em qualquer mercado, a propensão
as mudanças na propensão para voar
para voar (número de viagens aéreas
afetam a demanda por viagens aéreas.
per capita) determina fortemente a
E quando a demanda futura cresce,
demanda futura por viagens aéreas
também aumenta a necessidade
entre os passageiros a negócios
de realizar investimentos em
e a lazer. Quanto mais rápido o
infraestrutura aeronáutica. Ao elaborar
crescimento futuro da demanda,
suas estratégias, muitos investidores
mais urgente é a necessidade de se
concentram suas análises em mercados
ter aeroportos eficientes e seguros,
desenvolvidos e, mais recentemente,
transporte confiável e redes de
nos países do BRIC (Brasil, Rússia,
comunicação em torno dos aeroportos,
Índia e China). Quando se trata de
entre outras formas de infraestrutura
mercados emergentes, os BRICs
aeronáutica. E quanto mais urgente é
pedem consideração especial. Mas há
a necessidade de infraestrutura, mais
forças trabalhando em diversos outros
oportunidades têm os investidores.
emergentes que podem
apresentar oportunidades
igualmente interessantes.
1 Ainda há um limite de quantas viagens uma pessoa pode fazer de forma razoável em um ano, levando em conta os
compromissos de trabalho e pessoais. Assim, as alterações demográficas não podem aumentar a propensão para
voar indefinidamente.
Mas a propensão para voar é afetada mercados específicos e comparar Com isso em mente, vejamos as forças
por uma série de forças diferentes seus resultados em todos os que afetam a propensão para voar.
e inter-relacionadas (ver quadro mercados. Muitos investidores Em seguida, vamos comparar como as
acima). A saúde de uma economia já baseiam suas estratégias de forças mais poderosas estão mudando
(e, portanto, seus níveis de renda investimento, pelo menos em parte, em vários mercados. E consideraremos
pessoal), mudanças demográficas e em uma análise dos mercados o que nossa análise sugere sobre
a acessibilidade do transporte aéreo de transporte aéreo dos países oportunidades de investimento.
são apenas alguns exemplos. Para do BRIC: Brasil, Rússia, Índia e
identificar as oportunidades mais China. Mas, como veremos, nem
promissoras para investimentos sempre a mesma configuração dos
em infraestrutura aeronáutica, os mercados apresenta as melhores 2 Conforme definido pelo Fundo
Monetário Internacional.
investidores devem entender como oportunidades no futuro.
essas forças estão mudando dentro de 3 IATA 2005–10.
esse padrão.
4,0
3,0
Viagens
4 Foram excluídos os países para os quais os dados econômicos não estavam disponíveis, bem como as nações que têm baixos
níveis de viagens ao exterior por causa de restrições políticas ou sociais. Da mesma forma, não incluímos países que têm uma
parcela desproporcional de passageiros de saída e que possuem dados incompletos de ponto de venda ou ponto de origem.
5 Embora as tarifas aéreas e as taxas de câmbio também contribuam para o número de viagens de uma pessoa, não foi possível
descer a esse nível de detalhe para cada país. Por esta razão, nossa análise não reflete essas tarifas e taxas.
Destaques do potencial Fonte: Sabre Airport Data Intelligence, Global Insight, análise da PwC.
de investimento turístico:
nossa interpretação China Indonésia
O resultado de nossa análise é que Para aproveitar o crescimento previsto, o O operador da Indonésia, Aeroporto
as classificações no ranking dos governo chinês está realizando investimentos Internacional Soekarno-Hatta, em
20 maiores países em número de significativos na melhoria da infraestrutura Jacarta, capital do país, está dedicando
viagens aéreas vão mudar ao longo aeronáutica. Por exemplo, hoje, a China o equivalente a US$1,24 bilhão para
das próximas três décadas. Os dados continental tem 175 aeroportos comerciais. atualizar o aeroporto, deixando-o em
sugerem que a Indonésia, a Arábia De acordo com o China Civil, Airport Outline, pé de igualdade com outros grandes
Saudita, as Filipinas, a Rússia e a esse mercado contará com até 244 aeroportos aeroportos mundiais. Soekarno-Hatta
Índia vão subir mais no ranking em comerciais em operação até 2020. Treze foi construído em 1985. Em 2011, era o
termos de viagens de residentes. O deles terão capacidade para receber mais de 12º mais movimentado do mundo. Ficou
Brasil vai ultrapassar o Japão e o 30 milhões de passageiros por ano (MPPA); tão superlotado, que provoca grandes
Reino Unido, tornando-se o quarto seis deles, de 20 a 30 MPPA; e 10 deles, de atrasos nos voos em horário de pico, sendo
maior mercado de viagens aéreas, 10 a 20 MPPA. Além disso, a China planeja que os passageiros precisam esperar até
e a China ultrapassará os EUA e expandir os mais de 100 aeroportos existentes, uma hora para retirar suas bagagens após o
assumir a liderança. Nos parágrafos incluindo aqui a adaptação de aeroportos da desembarque. A área em torno do aeroporto
seguintes, discutiremos uma seleção aviação militar e geral para uso comercial. apresenta ainda mais problemas, incluindo
de mercados que apresentam níveis de dificuldades de telecomunicações e apagões.8
oportunidade variados. A renovação do aeroporto será realizada em
fases, e um novo terminal e uma pista extra
devem ser concluídos até 2015.
6 Com base no PIB per capita real e em previsões de população da Global Insight (15 de setembro de 2012).
7 Total de viagens de residentes igual a propensão para voar multiplicada pela população.
8 Um sistema de reserva de emergência foi introduzido depois de dois apagões de energia e uma falha de radar em Soekarno-Hatta em 2010.
As exigências do consórcio dependerão do aeroporto-alvo e das características principais (por exemplo, se será necessária
uma grande construção, se o potencial de upside pode ser obtido por meio de experiência no desenvolvimento comercial)
Construção e desenvolvimento
Passageiro/Terminal
Investidores financeiros
• Experiência em projetos de construção de aeroportos
• Experiência com
• Engenharia de valor investimento em
• Planejamento e design de aeroportos infraestrutura
• Capacidade de
demonstrar valor
agregado por meio
Passageiro/Terminal de gerenciamento
• Experiência adequada • Custo baixo de
em aeroportos (por ex., Consórcio capital e acesso a
tamanho, tipo fundos
de operações)
• Experiência no
desenvolvimento de
receitas comerciais
Operadoras Conselheiros
• Carga • Financeiro • Planejamento estratégico/de
• Jurídico negócios
• Operações
• Capex • Operações
• Logística terceirizada
• Varejo e outros não-aero • Fiscal/Contabilidade
Carlos Biedermann
Tel. +55 (51) 3378-1703
carlos.biedermann@br.pwc.com
Marcio Lutterbach
Tel. +55 (11) 3674-3941
marcio.lutterbach@br.pwc.com
mídias sociais
has Siga- nos Twitter @PwCBrasil Pode ser utilizado Siga-nos Twitter@PwCBrasil
de também na cor
facebook.com/PwCBrasil facebook.com/PwCBrasil
or branca se o fundo da
página for colorido.
© 2014 PricewaterhouseCoopers
Siga-nos Twitter@PwCBrasilBrasil Ltda. Todos os direitos reservados. Neste documento, “PwC” refere-se à PricewaterhouseCoopers Brasil Ltda.,
Siga-nos Twitter@PwCBrasil
a qual é uma firma membro do network da PricewaterhouseCoopers, sendo que cada firma membro constitui-se em uma pessoa jurídica totalmente
separada e independente.
facebook.com/PwCBrasil facebook.com/PwCBrasil
O termo “PwC” refere-se à rede (network) de firmas membro da PricewaterhouseCoopers International Limited (PwCIL) ou, conforme o contexto determina, a
cada uma das firmas membro participantes da rede da PwC. Cada firma membro da rede constitui uma pessoa jurídica separada e independente e que não
atua como agente da PwCIL nem de qualquer outra firma membro. A PwCIL não presta serviços a clientes. A PwCIL não é responsável ou se obriga pelos
atos ou omissões de qualquer de suas firmas membro, tampouco controla o julgamento profissional das referidas firmas ou pode obrigá-las de qualquer forma.
Siga-nosfirmaTwitter@PwCBrasil
Nenhuma Siga-nosde outra
membro é responsável pelos atos ou omissões de outra firma membro, nem controla o julgamento profissional Twitter@PwCBrasil
firma membro ou da
PwCIL, nem pode obrigá-las de qualquer forma.
facebook.com/PwCBrasil facebook.com/PwCBrasil
(DC0) Informação Pública