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SISTEMAS

TÉRMICOS

Prof. Dionisio Mateo Cardille


BIBLIOGRAFIA:

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1 - CONCEITO DE MÁQUINAS TÉRMICAS
Retiram calor de uma fonte quente e o transferem para uma fonte fria.
Quanto mais calor vira trabalho (e menos fonte fria), mais será eficiente.

Motores são MÁQUINAS TÉRMICAS, seguindo


as leis termodinâmicas.

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As máquinas térmicas também podem ser classificadas em:

Combustão interna : Fluído de trabalho é a mistura de gases da combustão.


Ex. máquinas de combustão interna: Motores veiculares e turbinas a gás.

Combustão externa: Fluído de trabalho é separado do ar e combustível


Ex: caldeira a vapor. O fluído de trabalho H2O não tem contato com gases da combustão.

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2 – MOTORES ENDOTÉRMICOS: transformam energia química do combustível líquido
ou gasoso em trabalho.

O trabalho é executado por ÓRGÃOS EM MOVIMENTO (combustão interna)

Motor a JATO Motor ROTATIVO

Motor ALTERNATIVO

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2.1 - Motor a JATO

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2.2 - Motor ROTATIVO
1 2 3
Ar + Combust.
Admissão Escape

“Faisca”
Vela

Agua
refrigeração

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2.3 - Motor ALTERNATIVO

Os motores alternativos serão o objeto de nosso estudo.

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Classificação de motores

Os motores podem ser classificados pelo:


- Número de tempos (2t e 4t)
- Combustível (Otto ou Diesel)
- Forma de combustão: Ignição por faísca – “velas” (motores a gasolina e álcool)
ou Ignição espontânea (motores diesel)
- Pelo tipo de compressão (Alta ou baixa)
- Pela refrigeração (Água ou ar)
- Arranjo de seu comando de válvulas, (SOHC, OHC, etc...)
- Pelo arranjo de seus cilindros (linha, 1, 2, 3, 4, v4, 6, v6, 8, v8, 10, v10, boxer,
etc..)
- Alimentação ar e combustível (injeção, carburador) e (aspirado, turboalimentado)
- Aplicação (Veicular, marítimo, estacionário, etc...)
- Material do bloco e cabeçote: Alumínio, Fofo, etc...

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Motor alternativo a combustão interna

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3 – Funcionamento do Motor de 4 tempos – ciclo Otto

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3 – Funcionamento do Motor de 4 tempos – ciclo Otto

1o tempo: admissão PMS a PMI


Pistão desce aspirando Ar + Combustível (gasolina, gás ou álcool) que
entra no cilindro pela válvula de admissão (aqui os motores a diesel
admitem apenas ar). Válvula de escape fica fechada.
A P máxima é menor que 1 atm, mantendo-se constante (processo
isobárico) com T de 340 a 400K.

2o tempo: compressão PMI a PMS


A válvula de admissão fecha enquanto o pistão sobe, devido a inércia do
virabrequim, comprimindo a mistura gasosa.
Nesse tempo a P e T aumentam (8 e 15 atm) e (600 e 750K).
Processo adiabático (sem transferência de calor)

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3 – Funcionamento do Motor de 4 tempos – ciclo Otto

3o tempo: explosão e expansão PMS a PMI(TRABALHO)

Na máxima compressão uma centelha na vela de ignição provoca uma


explosão que causa um aumento de T (2300 a 2700K) e P (30 e 50 atm)
Também é um processo adiabático.

4o tempo: exaustão PMI a PMS


No final da expansão a T é de 900 a 1200 K e a P na faixa de 4 a 6 atm.
A válvula de escape abre enquanto o pistão sobe e expele o sub produto
da combustão do tempo anterior.
A P agora é próxima a 1 atm.

Assim se completou o ciclo, pois o volume e a pressão no interior do


cilindro voltaram aos seus valores no início do 1o tempo.

Então, a válvula de admissão novamente se abre, reiniciando-se um novo


ciclo.

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4 – Detalhamento do motor alternativo a combustão interna

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4 – Detalhamento do motor alternativo a combustão interna

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4 – Detalhamento do motor alternativo a combustão interna

4.1 Bloco: Abriga em seu interior o


virabrequim, bielas e pistões. É a "estrutura de
suporte" do motor, na qual ficam os mancais e
cilindros e/ou camisas.

O bloco de um motor é fechado por cima pelo


cabeçote e por baixo pelo cárter.

4 cil em linha V8 V12 Boxer


6 cil em linha

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Material : Ligas de FoFo Cinzento ou Al
4.1 Bloco:

Exemplo de composição química de um bloco em fofo :


Grafita: lamelar GL04
Dureza média 255 HB

Composição química média %


C Si Mn S P Cr Sn Cu Ni Mo

C Si Mn S P Cr Cu Ni Mo
35 24 9 1,5 1,2 3,5 6 2 1

Exemplo de composição química de um bloco em Alusil :


Dureza média 100 HB

Composição química média %

Alusil Al Si Cu Mg Ni
% 78 17 <3 <1 <1

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4.2 Camisas de cilindro: Aplicadas em motores Diesel e alguns Otto, com a mesma função
dos cilindros do bloco.

Se líquido do arrefecimento envolve a parte externa da camisa => “molhada”.


Se não houver contato algum com liquido =>“seca”.

Camisas podem ser encaixadas, prensadas ou fundidas no bloco.

Material: FoFo centrifugado ou estático e Al.

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4.2 Camisas de cilindro:

Tipo de camisa Vantagens Desvantagens


Bloco sem
Econômico, compacta, rígida Problema com a escolha do material e dificuldade de reparo
camisa
Seca Escolha livre de material, possibilidade de troca e reparo Alto custo de fabricação, transferência de calor ruim

Molhada Escolha livre de material, possibilidade de troca e reparo Problemas de cavitação e vedação

Molhada
Seca

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Brunimento de um cilindro ou camisa:

Usinagem / acabamento da superfície


interna dos cilindros.
São “riscos” em ângulo (90° a 120°).

Função:
- Vedação
- Controle de consumo
- Retenção de óleo lubrificante
- Dissipação de calor

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Brunimento de um cilindro ou camisa:

Definido pela curva de Abbott (Ra, Rp, Rv, Rz, etc...), mas comumente só “Ra” é utilizado:

Mesmos “Ra” com diferentes perfis

Ra = altura média do perfil


acima da linha media original

Problema de manter só Ra nas retificas é que os outros parâmetros variam também!


Brunimento de um cilindro ou camisa:

1 micron = 0.001 mm

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Amaciamento de um cilindro ou camisa:

Antes do amaciamento

Após amaciamento
Mecanismos de desgaste nos cilindros

Desgaste por “Scuffing”


Material arrancado do cilindro devido a amaciamento severo ou quebra no filme de óleo

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Mecanismos de desgaste nos cilindros

Desgaste abrasivo:

É o esmagamento plástico da superfície que muda a forma do brunimento com a


redistribuição de material pelo escoamento plástico.

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Partículas abrasivas

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Mecanismos de desgaste nos cilindros

Desgaste triboquimico :

- Remoção do metal por adesão . Ex: enxofre S

- Reação química ou oxidação dos metais resultando numa camada que reduz o
contato metálico. Ex. H2O

Exemplos de reações triboquimicas combinadas


Superfície de um cilindro com desgaste tribo químico
Por uso de combustível com alto teor de S
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Mecanismos de desgaste nos cilindros

Desgaste geométrico

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Exemplo de Desgaste geométrico

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Perfil do movimento do pistão contra o cilindro

P = 70bar,

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Desgaste geométrico natural de um motor

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4.3 Pistão: Topo pode ter vários formatos para uma combustão otimizada.

Possui uma complexa geometria para comportamento idêntico com motor frio ou na temp.
de trabalho (dilatado ou contraído).

Os pistões possuem ranhuras ou canaletas em sua parte superior, onde são alojados os anéis
de pistão.

Material: Al ou aço.

Proteção
partida a
frio
Pino pistão

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Posições do pistão no cilindro:
PMS – Ponto morto superior (máxima altura possível do pistão)
PMI – Ponto morto inferior (mínima altura possível do pistão)

O PMS e PMI é definido pelo raio da manivela do virabrequim.


Distância entre PMS e PMI é o “Curso”.

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Desgaste abrasivo em um pistão:

Pistão com riscos (utilização do motor


sem filtro de ar ou presença de limalhas)

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4.4 Virabrequim, Girabrequim ou Árvore de manivelas: É o eixo principal de um motor, que
transforma o movimento linear do pistão em movimento circular.

Materiais: Aço forjado ou FoFo

É montado sobre os mancais inferiores do motor e transmite todo o trabalho a transmissão


do veiculo.

Para Embreagem,
cambio, etc

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4.5 Anéis de pistão: Estão nas canaletas dos pistões (3, 4 ou + unidades).

Anel de topo, 1◦canaleta ou 1◦anel está no topo do pistão -> função de compressão e
vedação de parte dos gases da combustão.

Último anel ou de óleo fica na parte inferior do pistão e controla o filme de óleo
lubrificante nas paredes do cilindro.

O(s) anel(is) intermediário(s) ou de 2◦ canaleta tem um pouco destas duas funções.

Os anéis trocam calor com os pistões com os cilindros.

Materiais: FoFo e Aço, com ligas de Mo, Cr, Nitretação gasosa, etc... ligas.

Gap
Folga livre
Exemplos de anéis

Parte da Fat do motor está nos anéis.

Tendência anéis + próximos do topo do pistão e + finos (menor


atrito e perda energética).

“Blow by” -> passagem dos gases da combustão pelas canaletas e


“gaps” dos anéis.

Blow by alto pode aumentar a P no cárter e contaminação do óleo.

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Materiais e características das Camadas protetoras dos anéis atuais:

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4.6 Mancais:

Travas

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4.7 Biela: é o elo de ligação entre o pistão e o virabrequim, transformando o movimento
linear em circular.

Material: Aço, FoFo ou Sinterizada

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Exemplos de Anomalias em bielas:

Danos a bielas

Deformação por Calço


hidráulico
Deformação por Flambagem
(biela na máxima inclinação)
em motor sobrealimentado
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4.8 Eixo Comando de válvulas: movimenta as válvulas de admissão e escape.
Acionado pelo virabrequim por correia, engrenagens ou corrente.
Os cames tocam nos sistemas das válvulas, abrindo e fechando cada uma delas conforme o
sincronismo do motor.

Material: Aço forjado, FoFo ou sinterizado.

Localizado no cabeçote ou bloco, em uma ou mais unidades.

Cames

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4.9 Válvulas, guias, molas, tuchos, balancins e retentores: Acionadas pelo eixo comando,
permitem a abertura e fechamento de cada válvula uma conforme o tempo exato do motor.

VA=Válv. Admissão
VE=Válv. Escape

válvulas

Padrões de temperatura
Comando

Válvula

Mola de retorno

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4.10 Cabeçote: Aloja o comando e conjunto de válvulas, montado acima do bloco.

Material: Ligas de Al e FoFo

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Exemplos de cabeçotes:

8 válvulas (4 cil) 16 válvulas (4 cil) 20 válvulas (5 cil)

16 válvulas (V8)
Duplo comando DOHC Mono comando OHC

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4.11 Câmara de combustão

Câmara de
combustão

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Fatores de Combustão:
Turbulências aumentam o contato entre as partículas, acelerando a reação;

+
Formato da câmara de combustão e da cabeça do pistão são essenciais.
Gases residuais de combustão desaceleram a combustão.
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Anomalias da combustão:

Detonação (“batida de pino”) - À medida que a “frente de chama” avança, a P e T


aumentam bruscamente.
Surge a T de “auto-ignição” com queima espontânea de mistura e ondas de choque,
(vibração das superfícies).

Fatores :

Combustível e poder antidetonante - quanto + octanas + difícil detonação;

P e T admissão – quanto +, maior a probabilidade de ocorrer detonação;

T fluido de arrefecimento - quanto +, maior probabilidade de detonação;

Misturas pobres ou ricas longe da estequiométrica dificultam a detonação;

Taxa de compressão - quanto +, maior probabilidade de detonação;

Turbulência - quanto +, menor a probabilidade de detonação (+ troca de calor);

Avanço da faísca – quanto +, maior probabilidade de detonação;

T do eletrodo da vela – quanto +, maior probabilidade de detonação.

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Explosão Depósitos
Gasolina com índice incandecentes no
violenta
de octana correto, pistão inflamam a
quando a
com propagação de gasolina antes de
gasolina não
chama uniforme saltar a faísca,
apropriada
origina originando
temperaturas detonação (ou ponto
altas que de ignição não
fazem detonar exato)
parte da
mistura antes
desta ser parte
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Auto ignição /
Pré-Ignição

Queima espontânea do combustível.


O carvão da cabeça do pistão, quando aquecido incandesce e “adianta” o ponto de queima.
Não provoca aumento de P.

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5 - Classificação do óleo lubrificante:

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A viscosidade dos lubrificantes é dividida em 2 grupos:

VERÃO (medida p/ altas temperaturas): SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50 e SAE 60
INVERNO (W winter, em inglês e medida p/ baixas temperaturas): SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W,
SAE 15W, SAE 20W e SAE 25W.

Multiviscosos: Atendem simultaneamente as duas exigências, sendo indicados tanto para T


baixas como altas (desempenho maior):

- São mais "finos" (inverno) no momento da partida a frio (< Fat e > fluidez);

- São mais “grossos” (verão), com película espessa de proteção com motor a alta temp.

Ex: SAE 10W/40 :


Em baixas temperaturas se comporta como um SAE 10W e em altas se comporta como um
SAE 40

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Ex: Comparação entre um SAE 20W/40 e SAE 20W/50:

- A baixas temperaturas (ou na partida a frio) eles têm a mesma fluidez.


- A altas temperaturas o 50 cria uma película + grossa que um 40.

Correlação entre a medida


comercial W e cSt:

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Otto: Nível de desempenho é a letra S ("service station" ou “spark “);
Diesel : Nível de desempenho é a letra C ( de "commercial“ ou "compression“).

Qualidade classificada por ordem alfabética: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG , SH, SJ e SL.

Quanto + distante da vogal “A” a segunda letra, melhor será o desempenho do óleo.

Exemplo: Um óleo para motor otto que atende ao nível SL pode ser usado no lugar de um
óleo API SG, pois confere maior proteção ao motor.

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Óleos MINERAIS := petróleo bruto (mistura de moléculas c/ cadeias e anéis de vários
tamanhos e formas).

- Longas cadeias de C produzem um líquido espesso e viscoso (flui lentamente).

Óleos SINTÉTICOS : = fluidos de alta performance combinados com petróleo

- Cadeias curtas produzem um líquido que flui mais facilmente.

- HC baixo peso molecular reagido em laboratório com materiais de maior peso e


propriedades específicas

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Condição severa para lubrificação: Transito das grandes cidades.

Temperatura

Troca de calor

Mistura rica (combustível desce pelos cilindros)

Neste caso, troca deve ser entre 5.000 a 7.000 km percorridos.

A limpeza periódica nos sistemas de


aeração do cárter (confundidos com
simples sistemas de alívio, ou “respiro”)
é importante para evitar a borra.

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Algumas causas da borra de óleo em motores

• Óleo inferior ao recomendado (mesmo com periodo de troca reduzido pode oxidar);

• Aditivos (Não há teste padrão que avalie o comportamento do óleo com misturas). Pode
haver imcompatibilidade;

• Combustível adulterado (blow by atinge o carter) e forma resinas;

• Longo intervalo entre trocas de óleo.

Entupimento de galerias e dutos

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Carbonização severa

Cilindro riscado por


carvão nas canaletas Válvulas e pistões carbonizados

Vela carbonizada

Causas da carbonização:
- Uso do veículo por curtos períodos só em fase fria;
- Intervalo de troca de óleo muito prolongado com uso em transito intenso;
- Sistema de alimentação desregulado.
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RELEMBRANDO o Funcionamento do Motor de 4 tempos – ciclo Otto

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6 - Principais diferenças ciclos Diesel e Otto

Injetor
Vela de ignição

Diesel Otto

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7 – Motores de 2 tempos

- Motores muito simples, otto ou diesel;

- 1 ciclo de admissão, compressão, expansão e escape a cada volta do eixo;

- Não há demarcação das etapas de funcionamento (admissão e escape juntas p. ex.);

- Um tempo é percurso do PMI ao PMS (1/2 volta do virabrequim);

- Primeiro tempo: compressão + admissão;

- Segundo tempo: Escape + transferência de calor;

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7 – Motores de 2 tempos

- Não usam cárter;

- Óleo lubrificante misturado ao combustível (1 : 40);

- Na combustão este deposita-se nas superfícies lubrificando


os elementos conforme passa da câmara para o cárter;

- Não possui válvulas, apenas 2 janelas na parede da câmara


de combustão, para comunicação com o exterior e o cárter;

- Leis antipoluição: equipam motosserras, aeromodelos,


geradores, e motores diesel de grande porte (naval), como o
maior motor de combustão interna do mundo, o Sulzer.

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7 – Motores de 2 tempos

Características:
Janela de admissão: entrada da mistura;

A janela de transferência entre o cilindro e o cárter


é chamada "transfere";

A janela de escape permite a saída dos


subprodutos da combustão.

Desempenho:

Os 2 tempos têm + potência que os 4 tempos (1 combustão a cada volta) enquanto os


4 tempos tem 1 combustão a cada duas voltas)

Menor eficiência térmica pela baixa qualidade de queima

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7 – Motores de 2 tempos

Funcionamento:

Tempo 1 – PMI para PMS


Pistão sobe, obstrui as janelas e comprime a mistura
gasosa na parte superior do cilindro no PMS.

Ocorre a ignição em função da faísca da vela.

Ao mesmo tempo cria-se um vácuo no cárter, que força


a admissão de ar externo no interior do mesmo.

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7 – Motores de 2 tempos

Tempo 2 – PMS para PMI


Com a ignição, os gases pressionam o pistão em direção
ao PMI ( Ƭ )
Nesta etapa o pistão libera a janela de escape para saída
dos gases de combustão.

Próximo ao PMI, o pistão abre a janela de transferência.

Ao mesmo tempo, o movimento de descida pressuriza o


cárter, forçando a nova mistura a fluir pela transfere até a
câmara, contribuindo na exaustão dos gases de
combustão.

Ao término desta fase o motor fica nas condições iniciais


permitindo que o ciclo se repita.

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8 - Classificação dimensional dos motores a combustão interna:
diâmetro
Relação diâmetro x curso do pistão.

Quadrado: Diâmetro = curso;

curso
Ex. Motor GM 2.0 - 86,0 mm x 86,0 mm
Funcionamento suave.

Subquadrado: Diâmetro < curso;


Ex. VW AP-2000 - 82,5 mm x 92.8 mm
Desempenho em baixas rotações
Combustão + completa
Teórico menor consumo.

Superquadrado: Diâmetro > curso.


Ex. FIAT 1.0 - 76,0 mm x 54,8 mm
Motor mais baixo Máx inclinação da biela
Virabrequim + compacto Manivela do virabrequim
Bielas + curtas e leves a 90o do eixo do cilindro.
+ espaço para as válvulas na câmara de combustão.

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Exercício

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Exercício: Para o motor monocilíndrico, 4 tempos da figura, são dados: D = 10 cm; r = 4,5
cm; V2 = 78,5 cm3; n = 4500 rpm.
Pede-se:
a) a cilindrada (cm3);
b) a taxa de compressão;
c) a velocidade média do pistão (m/s);
d) a velocidade angular do comando de válvulas (rad/s);

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9 - Diagrama de blocos (entradas e saídas do motor)

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10 - O Trabalho e potência no motor:

10.1 – Trabalho

Energia mecânica passageira (não pode ser armazenada).

Num corpo submetido a trabalho, resta somente o resultado deste, como Energia térmica
ou potencial.

Unidade: Kilogrametros (Kgm).


Um kgm equivale a energia necessária para levantar a 1 metro de altura o peso de 1 kilo.

10.2 – Potência

Trabalho realizado em uma unidade de tempo.

Unidade: kilogrametros por segundo (kgm/seg).

Usualmente:
Cavalo vapor (CV) equivalente a 75 kgm/seg
Quilowatt (KW) equivalente a 1,36cv ou 102 kgm/seg.

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11 - Ciclo teórico de um motor Otto

Na figura abaixo vemos o ciclo teórico de um motor Otto 4 tempos, em um diagrama p-v.

Admissão 0-1. Pistão desloca do PMS ao PMI (cilindro cheio de ar + combustível)


Compressão 1-2. Pistão se desloca de PMI ao PMS (comprime mistura) – Trabalho negativo
Expansão 2-3. – Após a centelha, a pressão aumenta
Trabalho 3-4. O pistão desce do PMS ao PMI.(adiabática – sem troca de calor)
Escape 4-1. Esta queda de pressão ocorre quando se abre a válvula de escape (adiabática)
Escape 1-0. O pistão sobe o PMI ao PMS. Pressão do cilindro = Pressão atmosférica
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12 - Ciclo real de um motor do ciclo Otto
Contém muitas melhorias no ciclo real para aproxima-lo ao ciclo teórico. Seguem
exemplos:
0-1 Admissão
- Adiantar da abertura da VA facilita ingresso da mistura.
- Atrasar o fechamento da VA para seguir-se admitindo a mistura.

1-2 Compressão
- Adiantar a faísca antes de chegar ao PMS.
- Como se comprime uma mistura de ar e gotas, na compressão estas evaporam. A injeção
de combustível é atrasada para compensar este efeito.

4-1 Abertura Válvula de Escape


- A abertura da VE não é instantânea e os gases de escape tem que vencer o sistema de
Escape. Adianta-la antes do PMI facilita a exaustão.

1-0 Escape
- Cruzamento de válvulas: Adianta-se abertura da VA (facilitar ingresso nova mistura antes
de chegar ao PMS) e atrasa-se o fechamento da VE.

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13 – Cálculo de Torque e Potência:
Exemplo de um gráfico rotação / potência:

Torque = Força (no eixo). Tem pico a uma rpm específica, Ex: 393 Nm de torque a 5000 rpm
Se um certo motor tem "torque em baixa", significar que o torque máximo ocorre a uma
rotação razoavelmente baixa, 2 mil a 3 mil rpm.

Unidade m.kgf ou Nm (1 m.kgf = 9,81N.m)


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Calculo do torque em um motor:

T = 716,2 x Nn

T é torque na potência máxima em m.kgf; (metro quilograma força)


N é potência máxima;
n é rotação de potência máxima.
Tmax = Torque máximo (20% superior ao T)
(Torque do motor em potência máxima é menor do que o torque máximo)

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Exercício:
Um motor possui 115 cv a 5.500 rpm, qual será o torque máximo e o torque na
potência máxima?
Resp:

T= 716,2 x 115 =15 m.kgf.


5.500

Tmáx = 15 x 1,2 = 18 m.kgf

Potência

Assim como torque, todo motor tem uma potência de pico (uma rotação onde a
potência produzida pelo motor é a maior possível)
P é resultado do torque à medida em que se aumenta a rotação do motor
Ex "320 cv @ 6500 rpm, " (dados do Shelby Serie 1 1999).

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Em resumo:
Torque e potência são a mesma força, vista sob métricas diferentes.

O torque, apesar de depender da rpm, não varia de maneira progressiva como


uma linha reta num gráfico.

Ele depende de outras variáveis que não são lineares à rotação, como eficiência
volumétrica, combustível, chama, etc...

Basta ver a curva de torque de um motor: ela, em geral, é côncava, tendo um


pico, a partir do qual começa a cair, apesar de a rotação só aumentar.

A mesma lógica se aplica à potência.

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14 – Estequiometria e combustíveis

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14 – Estequiometria e combustíveis

Estequiometria é a quantidade de ar teórica para uma combustão nos motores :

GASOLINA:
Mistura de vários HC, cuja reação de combustão é:

C8H18+12,5O2 +12,5*3,76N2 -> 8CO2 + 9H20 + 47N2


Massa de ar (O2 + N2): 12,5*32 + 12,5*3,76*28 = 1716 kg de ar
Massa de combustível : 8*12+18 = 114kg de combustível.

A razão ar e combustível (AC) da gasolina é 1716/114 = 15


(P/ a combustão ocorrer em 1 kg de gasolina é necessário15kg de ar atmosférico
Mistura estequiométrica (15:1)

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14 – Estequiometria e combustíveis
ETANOL:
Substância pura, cuja reação de combustão é :

C2H5OH + 3O2 + 3*3,76N2-> 3H20+2CO2+11,28N2


Massa de ar (O2 + N2): 3*32+3*3,76*28 = 411Kg de ar
Massa de combustível: 2*12+6+16=46kg de combustível

A razão AC do etanol é 411/46=9


(P/ combustão ocorrer em 1 kg de etanol é necessário 9kg de ar atmosférico
Mistura estequiométrica (9:1)

Para motores flex com por ex. gasolina com 20% de álcool: 12,5:1.
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14 – Estequiometria e combustíveis

Mistura estequiométrica - Relação Ar e Combustível (“AC”) p/ combustão completa.

Na pratica “AC” é menor que a estequiométrica (excesso de comb. p/ anular a evaporação


e gases da combustão do ciclo anterior ).

Em velocidades constantes (estrada) a razão AC é maior que o estequiométrico (+ ar).

Em congestionamentos a razão AC é menor que o estequiométrico (+ combustível).

A razão AC oscila em torno do valor estequiométrico, dependendo do regime de utilização.

RAZÃO LÂMBDA
Relação entre a mistura ar e combustível real e a mistura ar e combustível
estequiométrica.
ƛ = AC real
AC esteq.

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14 – Estequiometria e combustíveis

Mistura rica:
Quando a relação ar e combustível REAL é INFERIOR
a relação ar e combustível ESTEQUIOMÉTRICA.
Portanto, ƛ < 1
Em máxima potência (ƛ = 0,86)

Misturas levemente ricas -> maior velocidade de propagação da chama

Mistura pobre:
Quando a relação ar e combustível REAL é SUPERIOR
a relação ar e combustível ESTEQUIOMÉTRICA.
Portanto, ƛ > 1
Em velocidade de cruzeiro (ƛ = 1,1)

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14.1 - Octanagem É o índice de resistência à detonação de combustíveis

Uma gasolina de octanagem 87 tem:

Resistência à detonação equivalente de 87% de isoctano e 13% de n-


heptano.

Isoctano: HC saturado, é considerado o melhor exemplar da


substância gasolina, por entrar em combustão completa, estando
em presença de atmosfera rica em oxigênio.

Fonte: meioambiente.culturamix.com

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14.1 - Octanagem
Determinação da octanagem:

Método MON (Motor Octane Number) avalia a resistência da gasolina à detonação, com
motor em plena carga e alta rotação.

Método RON (Research Octane Number) avalia a resistência da gasolina à detonação,


com motor a plena carga e baixa rotação (até 3000 rpm).

Índice de Octanagem IAD (Índice Antidetonante) =


(MON + RON)/2.

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14.1 - Octanagem

O álcool etílico aumenta a octanagem da gasolina pelo seu baixo poder calórico

Etanol é derivado de amidos como cana, sorgo, cevada e milho, com octanagem de 113
(versus 107 para metanol ).
Possui queima limpa em função da alta octanagem

Etanol hidratado = Etanol vendido nos postos (95% etanol)


Etanol anidro = misturado à gasolina (99% etanol)

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14.2 - Perdas

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14.3 - Emissões

Emissões de poluentes de um veículo:

- Gases refrigerantes emitidos do ar condicionado por vazamentos, perdas durante


a recarga, com adição de CO2 ou no sucateamento.

- Poluentes emitidos pelo motor (NOX, CO e compostos orgânicos voláteis – COV’s)


sofrem reação fotoquímica e forma na atmosfera indiretamente o ozônio (outro
gás de efeito estufa).
Dióxido de Carbono (CO2)

Quanto + novo o veículo, + eficiente é a combustão, com menos gases derivados da


combustão incompleta e, portanto + CO2. (Efeito estufa)

Óxido Nitroso (N2O)

Modelos novos emitem + N2O que os + antigos sem catalisadores.


Gás do efeito estufa extremamente influente,
14.3 - Emissões

NOx – óxido de nitrogênio

As emissões de NOx atingem seu máximo nível quando o motor funciona com
misturas levemente pobres
O controle preciso da mistura não resolve o problema desta emissão. A solução é
recircular os gases de escape + pós-tratamento de catalisador de 3 vias

"EGR" - Exhaust Gás Recirculation

Controla a T da câmara de combustão


reduzindo os Nox
14.3 - Emissões

Metano (CH4)

Gás incolor que se adicionado ao ar vira inflamável (é o + simples dos HC)

Catalisadores reduzem o CH4 .

Monóxido de carbono (CO)

Produto da combustão incompleta, depende da estequiometria.


Concentração alta durante a combustão (uma porção dele é oxidada e forma CO2).
Em mistura pobre sua emissão é baixa.
14.3 - Emissões
14.3 - Emissões

Para motores Diesel:


15 - Turbocompressores

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15 - Turbocompressores

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Turbo convencional:

Inconveniente: Em baixas rpm o eixo é impulsionado só pelo escape (motor se comporta


como Atm).
Se usar um turbo pequeno para baixas , em altas rpm o turbo não tem capacidade de
comprimir todo o ar que necessita o motor.

Para corrigir este inconveniente : turbo de geometria variável.

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15.1 – Turbo com geometria variável

Baixas r.p.m :fecham as Altas r.p.m : + P no


aletas (diminui a secção coletor de adm., a
entre elas e aumenta a V válvula pneumática
dos gases de escape que empurra o sistema de
incidem com mais força comando das aletas.
sobre as pás) Estas se movem para
menor secção = maior posição de abertura que
velocidade. diminui a V dos gases de
escape (maior secção =
menor velocidade).
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15.2 – Falhas em Turbinas

- O turbo trabalha a altas temperaturas


- Lubrificação dos suportes e eixos é comprometida
- Risco de película e carvão nos assentos do eixo (gera vibrações com ≠ frequências - Após
uso severo do motor em percursos longos, não desliga-lo imediatamente. Aguardar 30 seg.
(óleo a 221oC pode carbonizar)
- Após a partida a frio o óleo demora a lubrificar o eixo.

Insuficiência de óleo:

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15.2 – Falhas em Turbinas

Óleo contaminado

Impurezas do óleo entopem as câmaras de lubrificação da carcaça central e os canais


de lubrificação do mancal radial e do colar.
A consequência é a alta temperatura e o desgaste precoce dos mancais e do eixo.
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15.2 – Falhas em Turbinas

Ingestão de objeto estranho

Quando houver alguma manutenção nos coletores é importante verificar se não


sobrou nenhum resíduo de junta, arruela, parafuso ou qualquer outro metal.

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15.2 – Falhas em Turbinas

Turbo violado

A válvula wastegate é a válvula de alívio para a turbina. Em determinada P lida na saída do


turbo, ela se abre e libera o gás em excesso.
Sai de fabrica com marcações no atuador, que são seus limites de trabalho.
Se a mesma for “aberta” para maior desempenho, a garantia é perdida, com risco de
superaquecimento da carcaça central e da turbina.
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15.2 – Falhas em Turbinas

Consumo de óleo por obstrução no duto de retorno de óleo

Efeitos:
- Fumaça azul;
- Perda de potência;
- O óleo lubrificante é forçado para dentro da
turbina e do compressor;
- Contaminação no intercooler;
- Óleo do motor detectado no intercooler.

Causas:
- Duto de retorno do óleo tensionado ou curvado;
- Uso de compostos de vedação em vez do jogo de
juntas;
- Troca do duto de retorno sem a substituição da
conexão do motor.

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16 - Sistema de Ignição
Função: Faísca dentro da câmara de combustão no momento exato.

Distribuidor: Envia corrente ao cilindro


que fará a explosão (sincronizado com o
motor) Conectado ao comando de
válvulas ou virabrequim;

Bobina: Por indução eleva a tensão para


vencer a resistência (p.ex. 50k V);

Cabos: Conduzem a tensão da bobina até


as velas;

Platinado: Chave liga/desliga de modo que sua abertura dispare a faísca na bobina;

Condensador/Capacitor: Minimiza o faiscamento em seus contatos;

Vela: Conduz a tensão para dentro da câmara através do eletrodo central.

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Nos últimos 20 anos o sistema de ignição foi incorporado à central de injeção eletrônica.

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Avanço:

Tempo de queima da mistura e percurso da energia pelos cabos é constante.


A velocidade dos pistões é proporcional à rotação.
Quanto maior rpm, mais cedo deve ocorrer a centelha.

Se a centelha ocorrer quando o pistão atinge o PMS, este já vai ter se movido um
pouco para baixo no tempo 3 antes que os gases no cilindro atinjam o pico de pressão.

Assim a centelha deve ocorrer antes que o pistão atinja o PMS.

O momento da ignição pode ser adiantado ou


atrasado, dependendo das condições.

Para minimizar as emissões, quando não é


necessária P máxima, atrasa-se a
ignição (centelha p/ mais perto do fim do
curso de compressão)

Vela de ignição
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Motores modernos podem ter 1 bobina por
cilindro, acoplada na vela (elimina o cabo).
A UCE gerencia cada cilindro independente e
corrige o ponto a cada ciclo.

Sistemas modernos tem um sensor de rotação para determinar


o funcionamento da bobina (transformador de ignição ) e avanço de ignição
eletronicamente.

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Sistema de ignição com centelha perdida:

Quando os gêmeos aproximam do PMS, duas centelhas são geradas ao mesmo tempo, o
cilindro que estiver em compressão inicia o processo de combustão.
No outro cilindro a centelha salta sem função.

Vantagens:
· Sistema de Bobinas mais simples (não necessário 1 por cilindro);

· Menos módulos de ignição;

· A centelha no escape ajuda na limpeza dos resíduos de sub-produtos da combustão


(melhora do acionamento da turbina, quando o caso).

· É possível utilizar uma bobina por cilindro, porém acionadas duas a duas.

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As velas “falam”:

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17 - Alimentação

17.1 - Carburador

Função: Fornecer ao motor a mistura ar/combustível pulverizada em proporção exata em


todos os regimes de aceleração e carga.

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Borboleta quase fechada - velocidade do ar reduzida
e fornecimento de combustível insuficiente.
A mistura fornecida é rica.

Posição intermediária da borboleta - depressão no difusor é suficiente.


A mistura fornecida torna-se normal.

Borboleta totalmente aberta - velocidade do ar é máxima.


A mistura fornecida torna-se muito pobre.

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17.2 – Injeção Eletrônica

Sistema Monoponto

Substitui o carburador dos 90 anos anteriores.

Um bico injetor faz a injeção do combustível no inicio do coletor de admissão

O combustível era pulverizado de uma vez para todos os cilindros (muito desperdício)

No Brasil : Gol GTI, Linha Monza e Kadett e Fiat 1.3L e 1,5L, entre outros nos anos 90
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Sistema Multiponto

Um injetor para cada cilindro (+ próximo da câmara)

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Sistema Multiponto

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Há muita eletro eletrônica embarcada em comparação com os carburadores.

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Sensores e atuadores do sistema de injeção

Sensores:

Instalados em vários
pontos do motor enviam
informações à Central
(sinais de entrada).

Atuadores:

Recebem informações da
Central e atuam no
sistema de injeção, variando
o volume de combustível,
corrigindo o ponto de ignição,
marcha lenta, etc.

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Central eletrônica

Se o coração do carro é o
motor, o cérebro é a ECU /
Central Eletrônica / Módulo

A ECU usa dados dos sensores p/ controlar variáveis em um motor, através dos
atuadores.

Funções básicas:
- Controlar a mistura ar-combustível.
- Controlar a marcha lenta
- Controlar o tempo de ignição ( e até comando de válvulas)
- Sistemas complexos como controle de tração, estabilidade, alarmes, ABS, etc...
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Central eletrônica Flex

Através de sistemas como o SFS, as características da combustão são identificadas


por meio de sinais da Sonda Lambda, monitorando o λ (altera tempo e ponto de
ignição)
Sensor de posição da borboleta (ou potênciomentro):
Informa a Central o ângulo de abertura (o quanto o motorista está acelerando ) e o utiliza
para calcular instantaneamente a quantidade de combustível pulverizado.

Sensor de temperatura do ar
Informa para a Central qual a temperatura do ar admitido

Sensor de temperatura da água


Informa para a Central qual a temperatura da água do motor.

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Sensor de oxigênio (sonda lambda):
Informa a Central como está a queima do combustível (rica ou pobre) . Assim a Central
controla a quantidade de combustível a ser injetado.

Sensor MAP (Coletor):


Informação a pressão absoluta para calcular a massa do ar admitido e o avanço da ignição.
Quando se liga a ignição sem funcionar o motor, fornece a P barométrica do local (variação
de altitude).

Sensor MAF (Coletor):


Mede a quantidade de ar que entra no motor

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Atuador de Marcha Lenta:
Garante uma marcha lenta estável, com compensações durante o funcionamento (rpm
maior no aquecimento, ar condicionado, etc...)

Sensor de Detonação:
No bloco do motor, converte as vibrações do motor em sinais elétricos. Ao recebê-los, a
Central faz com que o motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível.

Sensor de Rotação:
Informa a Central, por uma roda dentada magnética com marcas de referência,
qual a posição do virabrequim e rpm (originando o momento certo da faísca e injeção).
O Hall tem função semelhante.

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Bico injetor:

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Sensor de fase:
Informa a posição do eixo comando de válvulas e fase de cada cilindro (admissão,
expansão, compressão ou escape)

Este sensor possibilitou:

- O uso de bobinas diretas (coil-on-plug) sem cabos de vela, reduzindo a 0 o ruído


eletromagnético da ignição.

- Acabamento estético melhor sem cabos de vela (com redução de custos)

- Com o motor funcionando, a passagem dos ressaltos da roda fônica frente ao


sensor gera variação no campo magnético do sensor, gerando uma tensão que é
enviada a ECU.

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Sensor de Fase – Tipo efeito Hall:

Equipou os motores que usaram a


Ignição Dinâmica.
Fica no distribuidor, usando um rotor
de 4 janelas, (3 iguais e 1 maior).
Em giro, quando a janela está entre o
sensor e o imã, o fluxo de campo é
máximo por um período de tempo.
Quando a janela maior está entre o
sensor e o imã, o fluxo é máximo por
um período de tempo maior.
Essa é a referência que a ECU usa.

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Caminho do combustível:
Bomba de
combustível

Filtro Regulador de pressão

Flauta Bicos injetores

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18 – Exemplos aleatórios de defeitos no funcionamento de motores de veículos

Ranger não apresenta o funcionamento da bomba de gasolina


Analisar quanto a falta de alimentação no conector da bomba. Verifique a localização do interruptor inercial,
sua função é de interromper o funcionamento da bomba de combustível no caso de colisão. Ocasionalmente
o interruptor é acionado através dos buracos na rua.

Fiesta 1.4 16v tem o motor com funcionamento irregular em baixa rotação
Verificar quanto ao aquecimento e a limpeza do fio do sensor de massa de ar MAF. Se algum tipo de sujeira ou
papel se prender no fio, a informação para a UCE será totalmente falsa.

Escort Zetec apresenta o motor morrendo em desacelerações e em marcha lenta


Verificar quanto ao aquecimento da sonda de oxigênio e/ou circuito do motor de passo. A falta de
alimentação ou falha destes componentes são possíveis causadores dessas falhas.

Motor do Ka 1.0 Endura não entra em funcionamento


Analisar quanto ao sinal de tensão para as válvulas injetoras e bobinas. Posteriormente verificar a resistência
da bobina e do sensor de rotação.

Focus 1.8 que apresenta cheiro forte no catalisador e alto consumo de combustível
Verificar a vazão e estanqueidade das válvulas injetoras. Caso esteja muito acima do normal, uma limpeza de
ser efetuada. Após a limpeza, analisar através de um novo teste os valores. Caso permaneçam acima do
normal, as válvulas deverão ser substituídas.

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Celta 1.0 com motor falhando em baixa rotação Verificar a mangueira de saída do filtro para a
admissão. Esta costuma rachar e dar entrada de ar falso.

Celta 1.0 com motor falhando em todas as rotações.


Verificar as bobinas de ignição, que costumam rachar em sua base e apresentar fuga de corrente

Agile 1.4 com a luz de injeção acesa constantemente.


É comum o sistema de injeção Multec reconhecer o combustível erroneamente (entender ser etanol e o
veículo estar com gasolina). Assim deve-se reprogramar a central de injeção para correta identificação
do combustível.

Cruze 1.8 com pane na bomba de combustível.


Podem ser veículos que ficam muito tempo em estoque com etanol de baixa qualidade no tanque (para
redução de custos). Assim criam-se borras e resíduos que atacam os materiais da bomba de combustível.

Monza MPFI 2.0 com a luz da injeção acesa constantemente.


Após diagnostico de scanner no sensor map (pressão do coletor), verificou-se que havia problemas na
tomada de vácuo do coletor (ligação errada)

Mille Fire com alto consumo e baixa potência.


Verificar se a correia dentada foi substituída. Quando se troca a correia dentada sem a utilização de um
gabarito, o comando pode ficar fora de sincronismo provocando problemas como alto consumo e
perda de potência. Isso ocorre devido os motores modernos descartarem a utilização da chaveta que
existia nas engrenagens do comando de válvulas.

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Palio 1.0 apresentando estouros na admissão.
Após análise do sistema de alimentação e injeção eletrônica, verifique as válvulas do cabeçote quanto a
carbonização. O mau assentamento podem provocar o retorno no coletor de admissão.

Marea 2.4 20v apresentando consumo elevado de combustível e baixa potência na estrada
Analisar se a temperatura está normal no trânsito e muito baixa na estrada. Verifique se o veículo possui válvula
termostática ou se a mesma está com defeito.

Palio 1.5 reprovado nos testes de gases da inspeção veicular


Verificar caso o software da UCE sofreu alterações (utilização de chip ). Para melhorar a potência de alguns
veículos, os condutores utilizam este tipo de recurso. Consequentemente através da queima enriquecida da
mistura ar/combustível, prejudicam a atmosfera através da emissão de poluentes. A solução encontrada é a
substituição do módulo de injeção.

Tempra 16v falhando após a lavagem


Analisar quanto a entrada de água nas cavidades das velas. Após a secagem, verifique o funcionamento do
motor se está normal.

Gol 1.0 Mi apresentando marcha lenta irregular e/ou morrendo constantemente


A região ao redor da borboleta de aceleração pode estar impregnada com restos de óleo vindos da ventilação
do cárter. Essa incrutação de resíduos altera a passagem de ar pela borboleta e ultrapassa a faixa de
adaptação da UCE. Deve-ser limpar o corpo de borboleta e verificar o sensor de temperatura, finalizando com
um ajuste básico.

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Santana MI 2.0 apresenta temperatura elevada, porem o medidor de temperatura informa que está normal
Verificar o acionamento da ventoinha e posteriormente a pressão da válvula da tampa do radiador. Se a
pressão do sistema estiver baixa, o líquido entra em ebulição na temperatura abaixo do normal. A solução é a
substituição da tampa.

Golf GLX 1.8 com desempenho ruim na estrada


Verificar através do teste de pressão e vazão da bomba de combustível se o fluxo de combustível é suficiente.
(no transito da cidade não há inconveniente algum, mas em estradas o veiculo chega a parar por um tempo
depois volta a funcionar).
A solução é a troca da bomba de combustível.

Kombi com marcha lenta acima do normal


Após analisar a alimentação e ignição, verificar o conector do atuador da marcha lenta, o conector do atuador
e o da válvula de purga do canister podem estar invertidos.

Passat 1.8 turbo falhando somente em um cilindro


Analisar quanto ao pulso nas bobinas individuais de ignição. O defeito poderá ser o módulo amplificador de
sinal que fica junto do filtro de ar. Após a substituição do módulo, verificar o desempenho do motor.
FIT 2008 O motor aos 5000 rpm começa a “cortar”, oscilando desde os 4800rpm. Em movimento, acima de
2000 rpm o motor apresenta “engasgos”
Verificar as velas, principalmente as de acesso mais difícil, que raramente são trocadas (utiliza-se 8 velas
neste veículo).

Clio RN 1.0 2001 motor morre e não funciona mais (intermitente): Após verificação com scanner, a luz de injeção
não acendia (suspeita de problema de alimentação na ECU) . Ao verificar todos os contatos, notou-se que o
problema estava no conector que liga os reles de comando à central e bomba ao resto do chicote. Os contatos
estavam oxidados.
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Hilux 3.0 diesel D4D perdendo aceleração em retomadas.
Scanner acusava falha válvula de controle de ar, assim retirou-se o coletor e constatou-se excesso de borra (adv
indo de ar mal filtrado);
Hilux 3.0 diesel D4D apresenta luz de injeção acesa com motor frio com perda de potência. Com o motor
quente o defeito cessa. Verificar bicos injetores e bomba, que tiveram recall neste modelo.
Corolla apresenta falhas no motor em todos os regimes. Após o diagnóstico, foi comprovado que um dos quatro
bicos injetores estava ‘travado’. Após a limpeza com ultrasom em máquina apropriada, o bico voltou a funcionar
perfeitamente
Corolla com falhas intermitentes na aceleração: a sonda costuma apresentar baixa vida útil (< 60 mil km)
gerando baixa velocidade de resposta, até chegar ao ponto de a ECU ignorar os parâmetros gerados pela
peça.

Peugeot 206 não liga: Não é incomum um defeito no sensor de rotação ou no seu conector que faz o motor
não ligar. Pode-se tentar uma limpeza antes de partir para a troca da peça.
Peugeot 206 com motor falhando: Verificar a bobina de ignição e os cabos

Peugeot 206 com luz de injeção acesa e falhas: Verificar corpo de borboletas (limpeza ou substituição).

Clio 1.6 16V motor morreu e não pegou mais: Não houve falha nenhuma no cilindro. Verificado P e Vazão da
bomba, sensor de rotação, sincronismo de correia, rastreamento e nada foi detectado. Notou-se que o sinal +
dos bicos, após a partida, era interrompido, e também o relé principal não funcionava. Pelo histórico de queima
de bobina neste veículo, a peça foi substituída e o motor voltou a funcionar perfeitamente.

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