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ALINEAMIENTO VERTICAL
Alineamiento Vertical
Las cotas del eje en planta de un camino, al nivel de la superficie del pavimento o
carpeta de rodado, constituyen la rasante o línea de referencia del alineamiento vertical.
La representación gráfica de esta rasante corresponde al perfil longitudinal.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el
quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura la distancia de visibilidad
requeridas por el proyecto. En todo punto del camino debe existir por lo menos la
distancia de visibilidad de parada que corresponde a la V* del proyecto.
Los estudios de carreteras y caminos estarán referidos al nivel medio del mar
(NMM), para lo cual bastará con ligarse a un punto de nivelación (PN) de la Red
Altimétrica materializada por el IGM. Si en la zona de estudio no existieran puntos de
dicha red, la Dirección de Vialidad podrá autorizar se determine la cota de partida desde
un sistema local, determinándola con GPS, la que deberá ser corregida recurriendo a
valores de “ondulación geoidal” (N) que relaciones el geoide a la superficie elipsoídica,
debido a que estas dos superficies rigurosamente no son paralelas, ya que el valor de N
varía punto a punto y debe ser conocido en cada estación GPS que sea parte en el
transporte. Esto se aplicará en tanto no existan en el país métodos mas precisos para
corregir la cota. (Ver Volumen Nº 2 “Procedimientos de Estudio”, Capítulo 2.300
“Ingeniería Básica – Aspectos Geodésicos y Topográficos).
El plano vertical que contiene la rasante coincidirá con el eje en planta del
camino
Cuando el proyecto consulta calzada única, en la mayoría de los casos, el eje en
planta será eje de simetría de la calzada. En carreteras unidireccionales con medianas
de hasta 13 m, el eje en planta normalmente se localiza en el centro de la mediana y la
rasante de dicho eje se proyectará al borde interior de los pavimentos de cada calzada.
En carreteras unidireccionales con calzadas separadas pueden ser necesarias
dos rasantes, cada una de ellas asociada al respectivo eje en planta, o al borde
izquierdo de los pavimentos, según el sentido de circulación.
TABLA 3.204.301.A
PENDIENTES MÁXIMAS ADMISIBLES EN %,
VELOCIDAD DE PROYECTO (km/h)
CATEGORIA
≤ 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Desarrollo 10-12 10-9 9 - - - - - (1) -
Local - 9 9 8 8 - - - - -
Colector - - - 8 8 8 - - - -
Primario - - - - - 6 5 4.5 - -
Autorrutas - - - - - 6 5 4.5 - -
Autopistas - - - - - 5 - 4.5 - 4
Fuente: M. de C. V-3. (1) 110 km/h no está considerada dentro del rango de Vp
asociadas a las categorías
En caminos de alta montaña, cuando se superen los 2.500 m. sobre el nivel del
mar, la pendiente máxima deberá limitarse según la siguiente tabla..
TABLA 3.204.301.B
CAMINOS DE ALTA MONTAÑA, PENDIENTES MÁXIMAS (%) SEGÚN ALTURA
S.N.M.Según Versión 2002
Velocidad de Proyecto (km/h)
Altura S.N.M.
30 40 50 60 70 80(1)
2500 − 3000 m. 9 8 8 7 7 7/5
3100 − 3500 m. 8 7 7 6.5 6.5 6/5
Sobre 3500 m. 7 7 7 6 6 5/4.5
(1)
Valor máx. Caminos/ Valor máx. Carreteras
Fuente: Fuente: M. de C. V-3.
Pendientes mínimas
Es necesario proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de 0,5 % a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se
distinguirán los siguientes casos particulares.
Este grafico permite establecer la longitud máxima que puede tener una
pendiente de magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad de operación de los
camiones disminuya en mas de “X” Km/h.
Por el contrario si la pendiente bajo estudio está precedida por una bajada con
una planta adecuada, el conductor del camión normalmente acelera en previsión de la
pendiente que se aproxima. En esos casos la reducción de velocidad a considerar para
el cálculo se puede elevar en 10 a 15 km/h, según la magnitud y largo de la pendiente
en bajada. Mediante este artificio se obtiene la longitud crítica corregida que producirá
un descenso de velocidad del orden que se está empleando en el proyecto.
Tabla 3.204.303.A
Longitud critica en pendientes para ∆V = 24 Km/h y ∆V = 40 km/h
Generalidades:
Dados los valores máximos que pueden tener las inclinaciones de las rasantes, el
producto i1 * i2 es muy pequeño con relación a la unidad por lo que se puede prescindir
de él sin inconveniente alguno y entonces si Ф representa la inclinación de AV respecto
de VB, será:
φ = i1-i2
Enlace de rasantes
El ángulo de deflexión entre dos rasantes que se cortan queda definido por la
expresión φ (radianes) = i1 - i2, es decir, φ se calcula como el valor absoluto de la
diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida expresadas en tanto por
uno. Las pendientes deberán considerarse con su signo.
+ Pendiente de Subida según el avance de Dm
- Pendiente de Bajada según el avance de Dm
Toda vez que la deflexión φ es igual o mayor a 0,5 % se deberá proyectar una
curva vertical para enlazar rasantes. Bajo este valor se puede prescindir de la curva ya
que la discontinuidad es imperceptible para el usuario.
La deflexión φ se repite como ángulo del centro para una curva circular de radio
R, que sea tangente a las rasantes en los mismos puntos que la parábola de segundo
grado. La parábola y la curva circular mencionadas son en la práctica muy semejantes,
tanto así que el cálculo teórico de la curva de enlace requerido por el concepto de
visibilidad se hace en base a la curva circular, en tanto que el proyecto y el replanteo se
ejecutan en base a la parábola.
Asimismo, el valor de K permite también calcular la posición del punto donde las
tangentes cambian de sentido, ya que para que la pendiente se haga igual a cero
deberá tenerse una distancia al PC igual a Xo = K * i1.
Para las curvas verticales cóncavas, no existe un criterio uniforme para fijar su
longitud mínima. Algunos de los empleados se basan en las exigencias de visibilidad
nocturna, confort del conductor, buen drenaje y apariencia de alineamiento.
Fuente: M C. V-3
- En una parábola simétrica, los elementos verticales entre la tangente y la curva son
proporcionales a los cuadrados de las proyecciones horizontales de los elementos
de tangente comprendidos entre el punto de tangencia y el elemento vertical.
VC = CM =f; AM = MB = T
Y = C* X² C = constante
En el Vértice se tendrá:
“f” = C * T² C = constante
Se tiene f = T * (i1 ± i 2 ) / 4
2 T (m) ≥ V (k/h)
K 0 2T Mínimo /φ = Vp/φ
- Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la visibilidad de
parada, ya sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales.
Fuente: M C. V-3
- En curvas verticales del tipo 2 y 4, el tránsito de bajada requiere una mayor distancia
de visibilidad de parada, que resulta significativa para pendientes sobre – 6% en
velocidades ≤ 60 km/h y –4 % para velocidades ≥ 70 km/h. En estos casos el
parámetro de la curva vertical puede calcularse adoptando la distancia de visibilidad
corregida, o bien eligiendo el parámetro correspondiente a V* + 5 k/h, que da un
margen de seguridad adecuado.
V * xT V *2
Dp = +
3,6 254 x( fl ± i )
Las fórmulas que dan la distancia de visibilidad en las curvas verticales convexas se
deducen para cuando Dp < 2T.
Sea:
Según la Figura Dp = d1 +d2, pero tal como se estableció para el caso de curvas
verticales, se tiene lo siguiente:
y X2 h1 f h2 f
= 2 Además: 2
= y =
f T d1 T2 d2
2
T2
T ⋅ h1 T ⋅ h2
Despejando “d1” y “d2”, se tiene: d 1 = y d2 =
f f
Luego: D p = d1 + d 2 =
T⋅ ( h1 + h2 )
f
Elevando al cuadrado: D p =
2 T2 ⋅ ( h1 + h2 )
2
f
T
Pero como: f = ⋅θ
4
T ⋅θ
2
2T Dp
Desarrollando: =
θ 2⋅ ( h1 + h2 )2
2 2
Dp Dp
∴ KV = KV = (4.16)
2⋅ ( h1 + h2 )2
4,48
Existen situaciones en las que se debe considerar los “Lr” previos al comienzo de
la curva, según el sentido de avance, dado que esto condiciona la elección de V*
que se debe utilizar en el cálculo de la Distancia de Visibilidad de Parada (V* = Vp
+ 5 km/h. ó V* = Vp + 10 km/h), valor que a su vez se utiliza en la determinación
del parámetro mínimo “Kv”, de la Curva Vertical Convexa.
TABLA 3.204.403.A
PARÁMETROS MÍNIMOS “ Kv”, PARA CURVAS VERTICALES
CONVEXAS
f h + D p ⋅ senβ T
= Pero como: f = ⋅θ
T2 Dp
2
4
T ⋅θ h1 + D p ⋅ senβ 2T Dp
2
Reemplazando: = , ⇒ =
4 ⋅T 2 Dp
2
θ 2 ⋅ (h + D p ⋅ senβ )
2
Dp
∴ k min = k c = (Fórmula general para curvas verticales cóncavas)
2 ⋅ (h + D p ⋅ senβ )
2
Dp
k min = K c =
(1,2 + 0,035D ) p
V(km/h) 30 40 60 50
70 80 90 100 110 120
Versión 1981
Kv 300 400 800 1400 2200 3500 5000 7200 10500 15000
Kc 400 700 1000 1500 2000 2700 3400 4200 5200 6300
Versión 2002
Kv(*) 300 400 700 1200 1800 3000 4700 6850 9850 14000
Kc 400 500 1000 1400 1900 2600 3400 4200 5200 6300
(*)
Los parámetros fueron calculados para el caso normal en que V*=Vp
Sea
Ka = Parámetro mínimo para visibilidad de adelantamiento
Da = Distancia de adelantamiento (m)
H1 = altura ojos del conductor (1,10 m.)
H2 = altura vehículo en sentido contrario (1,20 m.)
Los cambios que presenta la versión 2002. con relación a este punto son
básicamente en las alturas que intervienen en el cálculo del parámetro.
Da2 Da2
Ka = , o bien K a =
(
2 h1 + h5 )
2
9,2
La siguiente Tabla resume los valores de los parámetros mínimos para curvas
verticales convexas para asegurar distancia de visibilidad de adelantamiento,
según la normativa de 1981 y la nueva.
TABLA 3.204.405.A
PARÁMETROS MÍNIMOS POR VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
V(km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Manual de Carreteras Antiguo
Ka 1500 2600 4200 6000 8000 11000 14500 18500 23000
Nuevo Manual de Carreteras
Ka 3500 6300 9800 14900 21000 27200 33900 39100 45900
Las grandes discrepancias que se ven entre una norma y la otra se producen
esencialmente por los valores de las distancias mínimas de adelantamiento.
TABLA 4.12 A
DISTANCIA MÍNIMA DE ADELANTAMIENTO
Según Versión 1981
Velocidad de Diseño Distancia Mínima de (*)
km/h Adelantamiento (m)
30 120
40 160
50 200
60 240
70 280
80 325
90 375
100 425
110 475
120 525
(*) estas distancias mínimas de adelantamiento eran obtenidas bajo los criterios de
la normativa francesa, ya que los valores establecidos por la Aashto eran muy
conservadores.
Por otra parte, la nueva normativa presenta otros valores de las distancias
mínimas de adelantamiento, esto se debe a que, contrastados los valores
recomendados por AASHTO con los que se emplean en Alemania, España y Gran
Bretaña, se adoptaron valores medios correspondientes a la tendencia europea,
que son del orden de un 5 a 10% menores que los de AASHTO.
Los nuevos valores de las distancias mínimas de adelantamiento son los que se
presentan en la Tabla 4.12 B.
TABLA 4.12 B
DISTANCIA MINIMA DE ADELANTAMIENTO
Versión 2002
Velocidad de Proyecto Distancia Mínima de
km/h Adelantamiento (m)
30 180
40 240
50 300
60 370
0 440
80 500
90 550
100 600
Se puede apreciar que los nuevos valores de los parámetros mínimos por
visibilidad de adelantamiento superan en más del doble a los valores
correspondientes propuestos por la normativa de 1981. Esto se debe
principalmente a que las distancias de adelantamiento han aumentado
Situaciones en que se puede aceptar valores de 2T< Vp. Tanto para Ka como
para Kv, correspondería en rigor calcular el parámetro mediante la fórmula
asociada al caso DV > 2T (ver 3.204.402.c), cuando:
V (k/h) 30 40 50 60 70 80 90 100
Ka (m) 1500 2600 4200 6000 8000 11000 14500 18500
Fuente M. de C. V-2
- Resulta deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que
presente variaciones graduales de los alineamientos compatibles con la categoría
del camino y la topografía del terreno.
Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán estar
presentes en el trazado si resultan indispensables; sin embargo, la forma y
oportunidad de su aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia de la
carretera terminada.
Una rasante en que se alternan pendientes de diverso sentido y/o magnitud en
cortas longitudes genera numerosos quiebres, tipificando la situación opuesta a la
descrita como deseable.
- Son indeseables las rasantes onduladas con una sucesión de puntos altos y bajos,
en los que estos últimos suelen quedar ocultos a los ojos del conductor. Esta
situación se produce cuando en un terreno ondulado se pretende obtener una planta
recta, manteniendo la rasante muy próxima al terreno. El adecuado diseño en planta
con leves aumentos de la altura de cortes y terraplenes puede mejorar
sustancialmente esta situación. Los puntos bajos sin visibilidad seguidos por tramos
que son visibles, crean desconcierto al usuario y son causa de accidentes
relacionados con maniobras de sobrepaso.
- Rasantes onduladas con largos tramos de fuerte pendiente en bajada seguidos por
una subida, inducirán a los conductores de camiones a aumentar excesivamente la
velocidad creando peligro para el conjunto del tránsito. Estos aumentos de velocidad
van asociados a un incremento de la fuerza viva generada por la masa del vehículo,
creando situaciones de peligro para el conjunto de vehículos.
- Las curvas verticales del mismo sentido unidos por una alineación corta deben
evitarse (lomo quebrado). Si son convexas, generan amplios sectores con visibilidad
restringida; si son cóncavas, resultan antiestéticas y crean falsas apreciaciones de
distancia y curvatura. Lo último es especialmente válido en carreteras con calzadas
separadas, en las que en dichos sectores se procurará emplear parámetros Kc
mayores que los de norma.
- Se evitará colocar la parte inferior de una curva vertical cóncava, en un tramo con
corte, debido a las dificultades de drenaje.
- La rasante debe proporcionar la suficiente altura libre sobre los niveles de aguas
máximas.
- Tramos rectos o con amplias curvas horizontales no son compatibles con frecuentes
quiebres de la pendiente, pues la sucesión de curvas verticales produce un
indeseable efecto estético.
- Esa superposición combina los puntos de poca pendiente longitudinal con peraltes
que proporcionan inclinación transversal. Asimismo los puntos de poca o nula
inclinación transversal con secciones de pendiente longitudinal que favorece el
desagüe.
- El proyectista debe cuidar que la plataforma del camino visible para el conductor
desde su vehículo, alcance una distancia mayor que aquella que el conductor puede
mantener normalmente bajo su atención.- Distancia menores generan situaciones de
inseguridad.
BIBLIOGRAFÍA