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Engenharia Mecânica

Guia de Estudo:

Máquinas Térmicas
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Engenharia Mecânica

Máquinas Térmicas

Professor: Luiz Carlos Vieira Guedes


Endereço Eletrônico: guedes@unis.edu.br
Ementa:
 Motores de Combustão Interna
 Motores de Combustão Externa
 Turbina a Gás
 Turbina a Vapor
Bibliografia:
 PALHARINI,Marcos J.A.Motores de Reação: Editora ASA ,2000.
 HOMA, Jorge M.Aeronaves e Motores: conhecimentos técnicos.
São Paulo: Editora ASA,2002.
 SOARES, Joshuah de Bragança. Motores Diesel.São Paulo: Editora
Hemus,1978.

Pré-requisito desta disciplina: Cálculo, Fenômenos dos Transportes,


Termodinâmica, Transferência de Calor 1

Disciplina para qual esta é base: Geração e Distribuição de Vapor


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TABELAS DE ÍCONES

REALIZE. Determina a existência de atividade a ser realizada.


Este ícone indica que há um exercício, uma tarefa ou uma prática para ser
realizada. Fique atento a ele.
PESQUISE. Indica a exigência de pesquisa a ser realizada na busca por
mais informação.

PENSE. Indica que você deve refletir sobre o assunto abordado para
responder a um questionamento.

CONCLUSÃO. Todas as conclusões sejam de idéias, partes ou unidades do


curso virão precedidas desse ícone.

IMPORTANTE. Aponta uma observação significativa. Pode ser encarado


como um sinal de alerta que o orienta para prestar atenção à informação
indicada.

HIPERLINK. Indica um link (ligação), seja ele para outra página do módulo
impresso ou endereço de Internet.

EXEMPLO. Esse ícone será usado sempre que houver necessidade de


exemplificar um caso, uma situação ou conceito que está sendo descrito
ou estudado.

SUGESTÃO DE LEITURA. Indica textos de referência utilizados no curso e


também faz sugestões para leitura complementar.

APLICAÇÃO PROFISSIONAL. Indica uma aplicação prática de uso


profissional ligada ao que está sendo estudado.
CHECKLIST ou PROCEDIMENTO. Indica um conjunto de ações para fins de
verificação de uma rotina ou um procedimento (passo a passo) para a
realização de uma tarefa.
SAIBA MAIS. Apresenta informações adicionais sobre o tema abordado
de forma a possibilitar a obtenção de novas informações ao que já foi
referenciado.
REVENDO. Indica a necessidade de rever conceitos estudados
anteriormente.
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1- Motores a Combustão Interna


Definições:
1) Motores de Combustão Interna (MCI) são maquinas térmicas em cujo
cilindro de trabalho ocorre a queima de um combustível e nas quais se dá a
transformação da energia química do mesmo em energia térmica e
posteriormente em energia mecânica. Do ponto de vista Termodinâmico
Podem ser classificados em :
a) Quanto a propriedade do gás na admissão:
 Ar Diesel
 Mistura ar-combustível(Otto)
b) Quanto a Ignição:
 Por centelha
 Por compressão
c) Quanto ao movimento do pistão
 Alternativo(Otto,Diesel)
 Rotativo: Wankel, Quasiturbine
d) Quanto ao tipo de cilindro:
 2 tempos
 4 tempos
Vantagens Desvantagens
Arranque rápido Limitação de Potencia
Trabalho em rotações baixas Não utilização de combustíveis sólidos
Pequeno tamanho Peso elevado para potencia
Fácil manutenção Elevado número de peças
Baixa eficiência
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Figura 1 – Motor de Combustão Interna


A combustão é efetuada em um meio pressurizado por meio de
deflagrações sucessivas (explosões), o que confere a esses equipamentos a
denominação de “motores a explosão”. Independente dos tipos de motores
existentes, basicamente a mistura ar/combustível é comprimida e inflamada.
Isso ocorre em um curto intervalo de tempo e libera uma grande quantidade
de energia, na forma de calor, o que provoca o aumento na pressão interna à
câmara de combustão, por conseqüência, há uma compressão do pistão na
sua parte superior, forçando-o a retornar dentro do espaço confinado da
camisa que o contem. O movimento longitudinal do pistão é transmitido à
biela que, atuando sobre o virabrequim, provoca o movimento rotativo que
resulta em trabalho de eixo.
2) Ponto Morto Superior e Ponto Morto Inferior:
Os motores alternativos têm componentes rotativos e estáticos. O
elemento principal de um MCI é o seu conjunto de pistões ou êmbolos,
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unidos mediante mecanismo de biela e manivela ao sistema exterior de


transmissão do trabalho mecânico por meio do eixo.
Ponto Morto Superior (PMS) ou TDS(Top Dead Center) e ponto morto
inferior (PMI) ou BDC(Bottom Dead Center), são nestas posições que onde o
embolo muda de sentido de movimento no seu estado PMS ou no seu PMI.

Figura 2 – PMS e PMI

3) Cilindrada:
É o volume total deslocado pelo pistão entre o PMS e PMI multiplicado
pelo número de cilindros do motor, em cm 3, a fórmula é a seguinte:

  D2 
C   Curso  N Cilindros
 4 

EXEMPLO: carro Omega GLS, dados do catálogo:


- Motor Dianteiro Longitudinal
-Número de Cilindros: 04
-Diâmetro do Cilindro: 86,0 mm
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-Curso do Pistão: 86,0 mm


Calcule a cilindrada do motor
Resposta:

PESQUISE. Faça uma pesquisa em um manual de carro, ou moto e calcule


o valor da cilindrada do mesmo, para ser entregue na próxima aula.
4) Câmara de Combustão:
É o espaço livre que fica acima do pistão quando este se encontra no
P.M.S. Nela, a mistura ar/combustível do motor a gasolina, que entrou pela
válvula de admissão, será comprimida e, após a faísca emitida pela vela,
explodirá para que a expansão dos gases movimente o pistão e dê seqüência
ao funcionamento do motor

Figura 3 – Câmara de Combustão


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5) Octanagem:
A octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir à detonação,
ou a sua capacidade de resistir às exigências do motor sem entrar em auto-
ignição antes do momento programado. A detonação, também conhecida
como “batida de pino”, leva à perda de potência e pode causar sérios danos
ao motor, dependendo de sua intensidade e persistência.
Um combustível com octanagem n é aquele que se comporta como se
fosse uma mistura contendo n% de isooctanos e 100- n% de n-heptano. O
isooctano tem octanagem de 100% e o n-heptano, tem octanagem 0%.
Alguns combustíveis aditivados tem octanagem acima de 100%.

Figura 4 – Isooctano e n-heptano

Atualmente no Brasil, estão à disposição dos consumidores brasileiros


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03 tipos de gasolina: comum, comum aditivada e premium. Esta


classificação é dada segundo a octanagem da gasolina. As Gasolinas Comum
e Comum-Aditivada têm octanagem de 86, indicadas para a maioria da frota
de veículos circulante no Brasil. A Gasolina Premium possui maior
octanagem, 91. Pode ser utilizada em qualquer veículo, mas não trará
nenhum benefício se o motor não exigir este tipo de combustível (alta taxa
de compressão, com monitoramento eletrônico, injeção multiponto e
projetados para gasolinas de alta octanagem).
As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada possuem a mesma
octanagem, diferindo-se entre si apenas pela presença de um aditivo, do tipo
“detergente dispersante” que tem a função de manter limpo todo o sistema
por onde passa a gasolina.
O uso do etanol(C2H5OH) no Brasil, é utilizado de duas maneiras: como
mistura na gasolina, na forma de 24% de etanol anidro, a 99,6º Gay-Lussac
(GL) e 0,4% de água, formando uma mistura “gasohol” com o objetivo de
aumentar a octanagem da gasolina; como etanol puro, na forma de etanol
hidratado a 95,5º GL.
Nos outros países, as misturas de “gasohol” contêm tipicamente
apenas 10% (ou menos) de etanol. O etanol é um excelente combustível
automotivo: apresenta um Índice de Octanagem superior ao da gasolina e
tem uma Pressão de Vapor inferior, resultando em menores emissões
evaporativas. A combustão no ar é inferior a da gasolina, o que reduz o
número e a severidade de fogo nos veículos. O etanol anidro tem poder
calorífico inferior e superior de 21,2 e 23,4 MJ/l (megaJoule por litro),
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respectivamente, contra 30,1 e 34,0 MJ/l da gasolina.

Gasolina Álcool
Calor Específico(kJ/kg) 34.900 26.700
Calor Latente de Evaporação(kJ/kg) 376~502 903
Temperatura de Ignição 220 420
Razão Estequiométrica Ar/Combustível 14,5 9

6) Taxa de Compressão:
Relação matemática que indica quantas vezes a mistura ar/combustível
ou simplesmente o ar aspirado (no caso do diesel) para dentro dos cilindros
pelo pistão é comprimido dentro da câmara de combustão antes que se inicie
o processo de queima. Assim, um motor a gasolina que tenha especificada
uma taxa de compressão de 8:1, indica que o volume aspirado para dentro
do cilindro foi comprimido oito vezes antes que a centelha da vela iniciasse a
combustão.

Figura 5 – Taxa de Compressão

Do ponto de vista termodinâmico, a taxa de compressão é diretamente


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responsável pelo rendimento térmico do motor. Assim, quanto maior a taxa


de compressão, melhor será o aproveitamento energético que o motor
estará fazendo do combustível consumido. Por esse motivo é que os
motores diesel consomem menos que um similar a gasolina: funcionando
com taxas de compressão altíssimas (17:1 nos turbodiesel e até 22:1 nos
diesel aspirados), geram a mesma potência consumindo menos combustível.
Há limitações físicas e técnicas para a simples ampliação da taxa. No
primeiro caso, ocorre a dificuldade de obtenção de câmaras de combustão
minúsculas. Já o seguinte apresenta restrições quanto às propriedades do
combustível, o quanto cada um “tolera” de compressão antes de se auto-
inflamar (octanagem).
Cilindrada do motor + Volume da Câmara de Combustão
TC =
Volume da Câmara de Combustão

EXEMPLO: Corsa Sedan GL


-Número de Cilindros: 04
-Diâmetro do Cilindro: 79,0 mm
-Curso do Pistão: 81,5 mm
-Taxa de compressão: 9,4:1
Calcule a cilindrada deste veículo e o volume morto

Resposta:

Cilindrada do motor + Volume da Câmara de Combustão


TC =
Volume da Câmara de Combustão
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EXEMPLO: Corsa Sedan GL


Calcule a altura da câmara de combustão para abertura das
válvulas

Resposta:

EXEMPLO: Corsa Sedan GL


Para o mesmo exemplo anterior, rebaixando a altura da
câmara em 0,6 mm, qual será a nova taxa de compressão

Resposta:

PENSE. Alterando o tipo de combustível é possível alterar a taxa de


compressão do motor.
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7) Motores Alternativos:
Do ponto de vista do processo de queima, distinguem-se dois tipos de
motores de combustão interna, com dois ou quatro tempos, a cada tempo
corresponde um curso do pistão, nos motores alternativos, enquanto que
nos motores rotativos os tempos sucessivos são definidos em função dos
ângulos de rotação do eixo motor(motor Wankel realiza três rotações de
3600 enquanto o pistão rotativo se desloca de 3600)
Nos motores a pistão, este ciclo pode completar-se de duas maneiras:
 Ciclo de trabalho a quatro tempos
 Ciclo de trabalho a dois tempos

7.1) Motor a quatro tempos:


O ciclo se completa a cada quatro cursos do êmbolo, de onde vem a
sua denominação. Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da
árvore de manivelas, ou seja, quatro cursos do pistão.
No primeiro tempo, com o pistão em movimento descendente, dá-se a
admissão, que se verifica, na maioria dos casos, por aspiração automática da
mistura ar-combustível(nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na
maioria dos motores Diesel moderno, uma ventoinha empurra a carga para o
cilindro. Acionado pela biela e pelo virabrequim, o pistão se afasta do PMS e
cria uma depressão que provoca a aspiração da mistura ar/combustível
através da válvula de admissão.
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Figura 6 – Primeiro Tempo

No segundo tempo, ocorre a compressão, com o pistão em movimento


ascendente, deslocamento do PMI até o PMS. Pouco antes do pistão
completar o curso, ocorre a ignição por meio de dispositivo adequado(no
motor Otto), ou a auto-ignição (no motor Diesel).

Figura 7 – Segundo Tempo

No Terceiro tempo, com o pistão em movimento descendente, temos a


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ignição, com a expansão dos gases e transferência de energia ao pistão


(tempo motor).

Figura 8 – Terceiro Tempo

No quarto tempo, o pistão em movimento ascendente, empurra os


gases de escape para a atmosfera.

Figura 9 – Quarto Tempo

Durante os quatro tempos – ou duas rotações – transmitiu-se trabalho


ao pistão só uma vez. Para fazer com que as válvulas de admissão e
escapamento funcionem corretamente, abrindo e fechando as passagens nos
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momentos exatos, a árvore de comando de válvulas gira a meia rotação do


motor, completando uma volta a cada ciclo de quatro tempos.

7.2) Motor a dois tempos:


Os motores deste tipo combinam em dois cursos do êmbolo as funções
dos motores de quatro tempos, sendo assim, há um curso motor para cada
volta do virabrequim. Normalmente estes motores não têm válvulas,
eliminando-se o uso de tuchos, hastes, etc. O carter, que possui dimensões
reduzidas, recebe a mistura ar-combustível e o óleo de lubrificação. Deve ser
cuidadosamente fechado pois nele se dá a pré-compressão da mistura. Esse
tipo de ciclo principia pelo PMI e necessita de uma rotação do virabrequim
para obter uma explosão cada vez que o pistão atinge o PMS.
1º Tempo - Curso de Admissão e Compressão
O êmbolo dirige-se ao PMS, comprimindo a mistura ar-combustível. As
janelas de escape e carga são fechadas, abrindo-se a janela de admissão.
Com o movimento do êmbolo, gera-se uma pressão baixa dentro do carter e
assim, por diferença de pressão admite-se uma nova mistura ar-combustível-
óleo lubrificante, que será utilizado no próximo ciclo. O virabrequim dá meia
volta, 180 graus, fechando o ciclo. Pouco antes de atingir o PMS, dá-se a
centelha, provocando a combustão da mistura, gerando uma força sobre o
êmbolo. Inicia-se então o próximo ciclo.
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Figura 10 – Primeiro Tempo

2º Tempo - Combustão e Escape


É o curso de trabalho. No PMS, dado início à combustão por meio de
uma centelha (spark), o êmbolo é forçado até o PMI. Durante o curso, o
êmbolo passa na janela de descarga dando vazão aos gases da combustão.
Ao mesmo tempo o êmbolo abre a janela de carga permitindo que uma nova
mistura ar-combustível entre no cilindro preparando-o para o novo ciclo e
forçando os gases provenientes da combustão para fora (lavagem). O
virabrequim, neste primeiro tempo, dá meia volta, 180 graus.

Figura 11 – Segundo Tempo


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Comparação entre motores de 2 e 4 tempos:


O motor a dois tempos é mais simples, mais leve e mais potente que o
motor a quatro tempos, porque produz um tempo motor em cada volta do
eixo de manivelas. É pouco econômico, porque uma parte da mistura
admitida no cilindro foge juntamente com os gases queimados. Após o
escapamento, uma parte dos gases queimados permanece no cilindro,
contaminando a mistura nova admitida. O motor a dois tempos se aquece
mais, porque as combustões ocorrem com maior freqüência. A lubrificação é
imperfeita, porque é preciso fazê-la através do óleo diluído no combustível,
O motor é menos flexível do que o de quatro tempos, isto é, a sua eficiência
diminui mais acentuadamente quando variam as condições de rotação,
altitude, temperatura, etc...

8- Motores Rotativos:
8.1 – Motor Wankel:
Em 1951, Felix Wankel ,encarregado do Departamento de Pesquisas
Técnicas em Lindau, fez os primeiros contatos com os engenheiros da NSU
para estudar os problemas da vedação de espaços irregulares. Esses estudos
resultaram na descoberta de que um motor mais ou menos triangular (mas
com lados convexos), girando em uma câmara que tivesse,
aproximadamente, a forma de um oito, poderia desenvolver um verdadeiro
ciclo de quatro tempos.
A primeira aplicação desse princípio foi na forma de um compressor
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para o motor NSU de 50 cc, com dois tempos, que iria estabelecer novos
recordes mundiais em Utah, em1956. O compressor rotativo capacitou este
pequeno motor a desenvolver 260 HP por litro. Isto deu ao pequenino carro a
velocidade de quase 160 km/h.
Em 1958, Wankel fez um acordo com a companhia norte-americana
Curtiss-Wright para que unissem seus esforços nas tentativas de fabricação
de um grande motor baseado nestes princípios. Mais tarde começaram os
testes com carros dotados de motores Wankel, diferentes uns dos outros.
Dessa época até 1963, o motor foi gradualmente tomando forma definitiva e
então adaptado a um pequeno NSU de dois lugares, apresentado no Salão do
Automóvel em Frankfurt, no outono de 1963. A partir daí, foi concedida
licença, entre outras, para a Mazda, no Japão.
Esse motor, de um modo geral, apresenta as seguintes vantagens
relativamente aos congêneres alternativos:
 Eliminação dos mecanismos biela-manivela com redução dos
problemas de compensação de forças e momentos, bem como
vibratórios;
 Menor número de peças móveis, o que poderá ocasionar construção e
manutenção mais simples e de menor custo;
 Maior concentração de potência, logo menor volume e peso.
Por outro lado, o motor apresenta problemas, em parte já sanados e em
parte ainda para serem resolvidos. Entre esses problemas:
 Alta rotação: o primeiro protótipo experimental girava a 17.000 rpm.
 Atualmente essa rotação encontra-se na faixa das 4.000 rpm.
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 Problemas de vedação entre pistão e cilindro;


 Problemas de lubrificação, sendo que estes dois últimos já foram
sanados.
O motor Wankel, consta apenas de cilindro, de duas partes rotativas,
árvore com respectivo excêntrico, volantes, massas de compensação e o
pistão rotativo, que gira engrenado a um pinhão fixo.
Desde os primeiros dias da invenção do motor a gasolina, milhares já
foram construídos baseados em princípios e ós anos deciclos diferentes dos
que caracterizaram os motores clássicos de dois ou quatro tempos. Entre
eles, um tipo desenvolveu-se satisfatoriamente, ap estudos e experiências.
Trata-se do motor de pistão rotativo ou, como é atualmente conhecido,
motor Wankel.

Figura 12 – Motor Wankel


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8.2 – Motor Quasiturbine:

Figura 13 – Motor Quasiturbine

Muita potência, torque uniforme, baixa vibração, pouco consumo,


peso reduzido. Parece plataforma eleitoral, mas são as qualidades
proclamadas pelos inventores do Quasiturbine, um motor rotativo com
características inéditas que está sendo desenvolvido no Canadá. Criado por
um grupo encabeçado pelo físico Gilles Saint-Hilaire, o Quasiturbine recebeu
este estranho nome por funcionar de forma semelhante a uma turbina.
As turbinas geram energia de forma contínua, sem interrupção. Em
cada rotação, ou seja, 360 graus, o QT gera energia durante 328 graus. Para
comparar, num motor normal, de quatro tempos, cada pistão gera energia
apenas uma vez a cada duas rotações e, assim mesmo, no máximo por 90
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graus. Por ser um motor rotativo, é inevitável comparar o QT com o Wankel,


o único desse tipo que chegou a ser usado em escala comercial com relativo
sucesso, principalmente pela Mazda.
O Wankel tem um desenho bem mais complexo: a cada giro de seu
rotor, por exemplo, o eixo de transmissão vira três vezes. E, a cada volta do
eixo, há uma explosão, contra quatro do QT que, por isso, oferece uma maior
uniformidade de torque. E, embora menor do que os motores a pistão, o
Wankel também tem um período "morto": a cada volta do rotor, há três
interrupções de 30 graus na geração de energia. Como não tem virabrequim,
o QT elimina, em boa parte, o problema das vibrações. E, sem necessitar de
válvulas de admissão ou escapamento, tem um número de peças móveis
bastante reduzidos. Como o torque é quase constante, ele dispensa o uso de
volante para armazenagem de energia, o que contribui para a rapidez na
aceleração e reduz seu peso. Outra característica importante é não necessitar
de um cárter para óleo, o que possibilita sua montagem em qualquer
posição.
O Quasiturbine tem quatro "carruagens", ligadas numa cadeia por um
rotor flexível, que percorrem o contorno interior de um retângulo de cantos
arredondados, chamado pelos fabricantes de "ringue de patinação". As
carruagens funcionam como elementos de vedação para as câmaras
formadas entre o rotor e o contorno do compartimento interno. Essa cadeia
se posiciona, alternadamente, como um retângulo ou um losango, criando
câmaras de volume variável entre si e o perímetro do "ringue".
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A entrada da mistura ar-combustível se dá por uma janela, da mesma


forma que o escapamento (essas aberturas podem ficar no contorno externo
ou nas coberturas laterais). Há uma vela, que só é acionada na partida:
depois de entrar em funcionamento, a ignição é contínua como numa
turbina, sendo transferida por fendas ou orifícios. A alimentação pode ser
feita por um carburador simples ou por injeção contínua .
Por suas características, o QT funciona em baixa rotação (3.000 rpm
parece um limite razoável). Seus criadores dizem que, para uma mesma
potência, ele ocupa 30% menos espaço do que um motor a pistão,
economizando ainda mais em peso.
O QT pode usar vários tipos de combustível, variando do diesel ao
hidrogênio. Pode funcionar, também, a vapor ou ar comprimido ou ser usado
como compressor. Como tem o centro vazio, ele permite a montagem
interna de um gerador elétrico, o que o torna muito apropriado para o uso
em aplicações híbridas. Se alimentado por um compressor, ele pode ser
convertido de quatro para dois tempos, praticamente duplicando sua
potência específica.

Figura 14 – Motor Quasiturbine


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9 – Ciclos de Potencia:
9.1- Ciclo de Carnot:

Nas transformações de energia, a natureza parece


escolher o caminho mais simples. É muito fácil converter
energia mecânica em calor, com 100% de eficiência.
Entretanto, quando se pensa em converter calor em energia
mecânica, isto é, quando se procura realizar trabalho a partir
do calor, é muito difícil, ou quase impossível, conseguir 100%
de eficiência nessa transformação. Qualquer sistema que
recebe calor como elemento primário e fornece trabalho como
resultado de transformações, é chamado de motor térmico.
Seu processo termodinâmico pode ser assim resumido:
recebe calor de uma fonte a uma dada temperatura, converte
parte dele em trabalho e restitui ao ambiente a parte
remanescente de calor não utilizado.
Dentre os muitos tipos de processos, um ciclo que permite
uma transformação ótima de calor em energia mecânica é o
ciclo de Carnot.

O ciclo de Carnot não pode ser objeto de nenhuma


realização na prática. Pode ser descrito teoricamente da
seguinte maneira:
 Primeira fase(1 a 2): compressão isotérmica uma
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massa gasosa é introduzida no cilindro e depois


comprimida pelo pistão “temperatura constante”, sendo o
cilindro esfriado durante esta fase.
 Segunda fase(2 a 3): compressão adiabática. Sendo
interrompido o resfriamento do cilindro, continua-se a
compressão rapidamente de modo que nenhuma troca
de calor tenha lugar entre o gás e o cilindro.
 Terceira fase(3 a 4): expansão isotérmica. Ao passo
que, durante a compressão isotérmica o cilindro deve
ser resfriado, durante a expansão isotérmica, este
mesmo cilindro exige aquecimento para tornar a
temperatura constante.
 Quarta fase(4 a 1): expansão adiabática. Continuando o
repouso, faz-se cessar o reaquecimento do cilindro para
que essa fase se efetue sem troca de calor com o
cilindro e que a massa gasosa retome o volume e a
pressão que possuía no início da primeira fase.
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Figura 15 – Ciclo de Carnot

O rendimento de um ciclo de Carnot depende somente


das temperaturas nas quais o calor é fornecido ou rejeitado,
dado pela relação:

9.2- Ciclo Otto:


Esse ciclo foi concebido pelo francês Beau de Rochas e
construído pelo alemão Otto.
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Figura 16 – Ciclo de Beau de


Rochas, (a) ideal (b)real

 Primeira fase compressão adiabática de AB:


Efetuada de maneira adiabática, a compressão leva os
gases a uma certa temperatura, contudo insuficiente
para provocar a inflamação.
 Segunda fase transformação isovolumétrica BC:
Elevação brutal da pressão em volume constante.
Introduz-se uma fonte quente destinada a elevar
instantaneamente a pressão dos gases (faísca elétrica)
sem que o pistão tenha tempo de deslocar-se durante
essa transformação de volume constante.
 Terceira fase expansão adiabática CD: Terminada a
inflamação, a massa gasosa distende-se de maneira
adiabática e o fim dessa distensão corresponde a uma
baixa sensível de pressão.
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 Quarta fase expansão isocórica DA: Baixa brutal de


pressão em volume constante. A abertura do
escapamento provoca uma baixa brutal de pressão que
leva o interior do cilindro à pressão atmosférica
enquanto o pistão bascular em ponto morto (volume
constante).

9.3- Ciclo Diesel:


Quando Diesel se interessou pelo motor térmico,
procurou realizar industrialmente um motor concebido
segundo o ciclo de Sadi Carnot. Sabe-se que a realização
deste primeiro motor manifestou-se impossível. Diesel
abandonou este ciclo, devido aos perigos que o mesmo
apresentava pela compressão elevada demais (250 kg);
substituiu-o por um ciclo mais simples, conhecido como o
nome de “ciclo Diesel”. Este ciclo apresenta como distinção
em relação ao ciclo Otto o fato de apresentar a ignição não
por centelha mas sim por compressão, o que faz com que a
adição de calor seja uma isobárica e não mais uma isocórica
no ciclo ideal.
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Figura 17 – Ciclo Diesel


(a) ideal (b)real
 Primeira fase compressão adiabática AB =
compressão adiabática do ar puro aspirado antes. O ar
puro aspirado anteriormente é comprimido e atinge uma
temperatura suficiente para provocar a inflamação do
combustível injetado.
 Segunda fase compressão isobárica: combustão em
pressão constante; No começo da distensão, a
combustão efetua-se em pressão constante, quando o
volume aumenta e a expansão dos gases compensa a
queda de pressão devida ao aumento de volume.
 Terceira fase: expansão adiabática: A expansão
efetua-se sem troca de calor com as paredes do cilindro.
 Quarta fase baixa de pressão A abertura brutal do
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escapamento produz uma queda rápida da pressão


enquanto o pistão bascula em ponto morto (volume
constante).

Os ciclos reais diferem ligeiramente dos ciclos ideais


devido a certas perdas que ocorrem nos sistemas mecânicos,
decorrentes da própria estrutura física dos componentes.

9.4 – Comparação entre os ciclos:

No final da compressão, a máquina Diesel atinge uma


pressão quase três vezes maior do que a pressão na mesma
etapa de uma máquina Otto. Isto se deve à taxa de
compressão mais elevada na primeira máquina do que na
segunda. Da mesma forma a temperatura no final da
compressão é maior na máquina Diesel (de 750 K a 900 K)
do que na máquina Otto (de 600 a 750 K).

O rendimento real das máquinas Otto é um pouco


inferior ao das máquinas Diesel, situando-se entre 22% a
30% para as primeiras e entre 30% a 38% para as segundas.

As máquinas Otto operam com taxa de compressão


compreendida entre 6:1 e 12:1. Uma taxa de compressão da
ordem de 12:1 requer a utilização de combustível com maior
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poder antidetonante; as gasolinas especiais, de alta


octanagem (alto teor de octano), se caracterizam por
resistirem, sem pré-ignição, a tal taxa.

Se uma taxa de compressão tão elevada quanto as que


ocorrem em máquinas Diesel (16:1 a 20:1) fosse
implementada sobre uma mistura gasosa de ar e
combustível, desencadearia a indesejada combustão
espontânea (pré-ignição) antes de ocorrer a centelha elétrica
na vela de ignição, devido a um aumento excessivo da
temperatura durante a compressão.

É importante destacar também que a diferença entre a


gasolina comum e a de alta octanagem está no seu poder
antidetonante e não na energia liberada durante a
combustão; ambas as gasolinas liberam cerca de 45 kJ
quando ocorre a combustão completa de 1 g de cada uma
delas.
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Figura 18 – Comparação entre os ciclos

10- Parâmetros de Seleção:


Variando de acordo com o fabricante, alguns índices
principais que normalmente constam dos catálogos de
motores de combustão interna são:
 Potência de eixo(kW)
 Potência de eixo especifica por cilindro (kW/cilindro)
 Consumo específico de calor (kJ/kWh)
 Consumo específico de combustível (kg/kWh)
 Eficiência (%)
 Rotação (rpm)
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 Freqüência de geração (Hz)


 Pressão média efetiva (MPa)
 Velocidade média do pistão (m/s)
 Diâmetro do pistão (mm)
 Curso do pistão (mm)
Cálculos:
1) Potência Indicada Total (Indicated Horse Power – IHP):
n
Wi = pmi × C ×
60 i

pmi= pressão média indicada(Pa)


n = rotação (rpm)
i= 1(2 tempos)
i= 2(4 tempos)
v=volume morto

2) Potência de eixo ou efetiva total(Brake Horse Power-


BHP)
n
We = pme × C ×
60 i

pme= pressão média efetiva(Pa)

Potência efetiva é a potência de saída, que pode ser


medida em um dinamômetro, a potência efetiva se distingue
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da potência indicada total pela potência de atrito, que


representa as perdas do motor para mantê-lo em
funcionamento sem carga.
We =Wi _ Watrito

3) Torque:
C
T = pme × (N m)
i
4) Rendimento Térmico Efetivo:
We
ηe =
mC PCI

mC= vazão de combustível(kg/s)


PCI = poder calorífico inferior do combustível(kJ/kg)

5) Rendimento Térmico Indicado:


Wi
ηi =
mC PCI

6) Rendimento Mecânico:
We
η=
Wi
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7) Consumo Específico de Combustível(Specific Fuel


Consumption –SFC)
mC
SFC =
We

8) Consumo Específico de Calor(Heat Rate – HR)


QH mC × PCI
HR = =
We We
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11- Componentes do Motor:

Os principais componentes do motor são:


 Peças Fixas: bloco, cabeçote e cárter.
 Peças Móveis: pistão, biela, bronzina,arvore de
manivelas(virabrequim),válvulas e árvore de comando.

11.1- Bloco de Motor:


É o motor propriamente dito, onde são usinados os
cilindros ou os furos para a colocação destes; os motores
arrefecidos a ar levam cilindros aletados, possuindo,
geralmente, bloco baixo permitindo que os cilindros fiquem
expostos à circulação do ar de arrefecimento.
Na parte inferior do bloco estão os alojamentos dos
mancais centrais, onde se apóia o eixo de manivelas
(virabrequim). Nos motores horizontais de cilindros opostos,
o eixo de manivelas acha-se no centro do bloco, este, por sua
vez, é composto de duas partes justapostas, afixadas por
parafusos.
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Figura 19 – Bloco de Motor


De acordo com o bloco e os cilindros o motor pode
também ser divido em motor em linha, cilindro e contraposto:
 Em linha: os cilindro são dispostos em uma linha
em um bloco único.

Figura 20 –Motor em Linha


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 Em V - os cilindros são posicionados em dois


blocos dispostos em ângulo

Figura 21 –Motor em V
 motor de cilindros contrapostos (também
conhecido como motor oposto horizontal ou
boxer) - os cilindros são dispostos em dois
blocos nos lados opostos do motor:

Figura 22- Motor Contraposto


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Existem algumas vantagens e desvantagens em cada um


destes motores:

um motor em linha é comprido e estreito.


Principalmente em carros pequenos, um motor
comprido e estreito montado transversalmente
permite um capô bem curto. Às vezes, em
motores refrigerados a ar, a configuração em
linha é mais difícil de resfriar;
um motor contraposto é largo e achatado. Isso
proporciona um baixo centro de gravidade;
 um motor em V é um meio-termo entre os dois
primeiros. Sua forma tende a ser mais cúbica;
 o formato em linha precisa apenas de metade
das árvores de comando em relação à
configuração em V, o que pode deixá-lo um
pouco mais leve;
 pode haver diferença na quantidade de metal
necessária no bloco, ou seja, um tipo pode ser
mais leve do que o outro;
 também pode haver diferença de custo durante a
fabricação.
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11.2- Cabeçote:
É uma espécie de tampa do motor contra o qual o pistão
comprime a mistura, geralmente possui furos com roscas
onde são instaladas as velas de ignição ou os bicos injetores
e onde são instaladas as válvulas de admissão e escape.

Figura 20 – Cabeçote de Motor

11.3- Cárter:
Parte inferior do bloco, cobrindo os componentes
inferiores do motor, e onde está depositado o óleo
lubrificante.
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11.4- Pistão:

É a parte móvel da câmara de combustão, recebe a


força de expansão dos gases queimados, transmitido-a à
biela, por intermédio de um pino de aço (pino do pistão). É
em geral fabricado em liga de alumínio.

Figura 21 – Pistão de Motor

11.5- Biela:
Braço de ligação entre o pistão e o eixo de manivelas,
recebe o impulso do pistão, transmitindo-o para o eixo de
manivelas(virabrequim). Transforma o movimento retilíneo do
pistão em movimento rotativo do virabrequim.
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Figura 22 – Biela

11.6- Bronzinas:

É um tipo de mancal, também designada por capa,


bucha ou casquilho, é utilizado para reduzir o atrito e servir de
apoio e guia para peças giratórias, deslizantes ou oscilantes
de um conjunto mecânico, sejam estas eixos ou rodas sobre
eixos, permitindo-lhes o movimento com um mínimo de atrito.
Geralmente são formadas por duas carcaças de aço, de
forma semicirculares iguais para facilitar a montagem, porém,
também fabricadas de forma anelar (bucha), revestido
interiormente de metal macio (antifricção), com propriedades
para reduzir o atrito.
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O revestimento interior da carcaça de aço em questão é


o bronze, de onde se origina o nome (“bronzina”), que pode
ser composto por varias ligas metálicas, como por exemplo:
cobre-chumbo, cobre-estanho e ainda, em alguns casos, é
usado o metal branco e estanho-alumínio. Devem ter um
sólido e perfeito contato no seu alojamento, não só para
garantir seu apoio, como também para que o calor gerado
pela fricção (atrito) se dissipe por condução, evitando assim o
sobre-aquecimento.

Figura 23 – Bronzina
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Figura 24 – Conjunto bronzina,biela e pistão

11.6- Virabrequim(Eixo de manivelas, Árvore de


manivelas):
Eixo motor propriamente dito, o qual, na maioria das
vezes, é instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda
as bielas que lhe imprimem movimento.

Figura 25 – Virabrequim
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11.7- Árvore comando de válvulas:

A função deste eixo é abrir as válvulas de admissão e


escape, respectivamente, nos tempos de admissão e
escapamento. É acionado pelo eixo de manivelas, através de
engrenagem, corrente ou ainda, correia dentada. É dotado
de ressaltos que elevam o conjunto: tucho, haste, balancim
abrindo as válvulas no momento oportuno.

Figura 26 – Árvore comando de válvulas

11.8- Válvulas:

A válvula é constituída por uma cabeça em forma de


disco(1) fixa a uma haste cilíndrica (2). A haste desliza dentro
de uma guia (7) constituída por metal que provoque reduzida
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fricção. O topo da haste está em contacto mecânico com um


impulsor (4) que, accionado pelo excêntrico(5) da árvore
comando de válvulas, provoca a sua abertura e a
consequente entrada ou saída dos gases do motor. Uma
mola (3) assegura que a válvula regressa à sua posição de
fecho mal deixe de haver pressão mecânica para a sua
abertura. Em alguns motores este regresso da válvula à sua
posição de repouso sobre o assento, também chamado
"sede", da válvula (6) é conseguido por comandos
pneumáticos e não mecânicos.

Figura 27 – Válvulas
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2- Motores de Combustão Externa


A maquina a vapor foi umas das invenções mais
importantes para a historia da humanidade. Ela influenciou
muito e foi umas das grandes responsáveis na revolução
Industrial no final do século XVIII.
A possibilidade da criação de uma maquina a vapor
existe há séculos, o primeiro registro que sugere a criação de
uma espécie de maquina a vapor data de 130 a.C. pelo
filosofo Heron de Alexandria (figura 28).

Figura 28 – Máquina a vapor de Heron da Alexandria


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Porem a primeira maquina a vapor capaz de funcionar


de fato foi construída apenas em 1698 por Thomas Savery,
esta usada para extrair águas das minas. Em 1705 deu-se
um novo passo com a maquina de Thomas Newcomen esta
primeira a utilizar cilindro êmbolo, posteriormente
aperfeiçoada(figura 29).

Figura 29 – máquina a vapor de Thomas Newcomem


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Finalmente em 1763 James Watt, ao consertar um


exemplar do modelo de Newcomen, criou um novo tipo de
maquina a vapor, que corresponde a maquina a vapor
moderna. Em 1782 Watt patenteou um novo modelo (figura
30) ainda mais eficiente que permitiu o aproveitamento do
vapor para impulsionar toda espécie de mecanismo, criando
assim o sistema das fabricas contribuindo imensamente para
a revolução industrial.

Figura 30 – Máquina a vapor de Watt


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Existem muitas variações de maquina a vapor com os


mais variados tipos de disposição, materiais e utilização,
porém todas seguem o mesmo principio.

2.1- Princípio de funcionamento:


Todos os motores a combustão externa seguem o
mesmo principio de funcionamento. Abaixo o esquema básico
do principio de funcionamento que é aplicado a toda maquina
a vapor e pode ser adaptado a diversas maneiras e usos.
Na fornalha o combustível (o mais usado e o carvão) é
queimado, os gases da combustão são conduzidos a uma
espécie de chaminé. O calor esquenta o caldeirão que está
cheio de água transformando-a em vapor. Este vapor sobre
pressão, é então conduzido ate um cilindro que, ligado a um
pistão, cria um mecanismo de movimento “vai - vem”(figura
31) e depois saem por uma segunda chaminé. Podemos usar
esse mecanismo de diversas formas desde um trem a uma
maquina para a industria têxtil, entre muitas outras variantes.
Através de um mecanismo adaptado do citado acima é usado
em termoelétricas, nesse caso o vapor é conduzido a turbinas
que geram energia elétrica, alem disso hoje em dia nas
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termoelétricas material radioativo é utilizado para aquecer a


água.

Figura 31 – embolo de uma máquina a vapor

2.2- Transformações de energia:


energia química energia energia
térmica mecânica
(calorífica)
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O combustível (energia química) é queimado. A queima


do combustível gera calor (energia térmica). O calor aquece a
água, que vira vapor e este sobre pressão, empregado
corretamente, faz o motor mover (energia mecânica).

2.3- Combustão externa X Combustão interna:

Comparando os dois tipos de motores percebemos o


porque dos motores a combustão externa terem sido
substituídos pelos de combustão interna, ao longo da historia.
O motor de combustão interna leva vantagem em todos
os aspectos. O espaço ocupado necessário para uma
maquina de combustão externa é imensamente maior do que
o espaço utilizado pelo de combustão interna. Isto porque em
um motor a combustão externa é preciso um espaço para
armazenar uma grande quantidade de água e um outro
grande espaço para a queima do combustível, além do
espaço usado pelo resto do mecanismo do motor. Estes
mesmos fatores fazem com que a maquina a combustão
externa seja muito mais pesada.
O mecanismo do motor a combustão externa é muito
rudimentar e perde muita energia durante o processo de
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transformações de energia, especialmente o que diz respeito


à energia térmica. Já no motor a combustão interna a perda
de energia é muito menor, quase insignificante se comparado
à perda na combustão externa.
O impacto ambiental é algo muito preocupante nos dias
de hoje e neste aspecto mais uma vez o motor a combustão
interna se destaca. O motor a combustão externa, devido à
queima de combustível, libera uma quantidade de fumaça
imensa é concentrada. Já a combustão interna, apesar de
também liberar o produto da combustão, libera uma
quantidade inúmeras vezes menor, causado um menor
impacto ambiental.
Um dos incômodos nos motores a combustão externa é
o seu “start”, ou seja, o tempo que leva para começar a
funcionar de fato. O motor a combustão interna por sua vez
não tem este problema, pois o motor começa a funcionar
simultaneamente uma vez acionado.
O motor a combustão externa é um mecanismo já
ultrapassado, por isto há muito poucas pesquisas em relação
a este sistema. Hoje em dia ele é usado apenas em fabricas
muito rudimentares ou em sistemas adaptados para geração
de energia elétrica.
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As perspectivas para o futuro é que cada vez mais a


combustão externa seja substituída, chegando a um ponto de
total anulação de seu uso, sendo lembrada apenas em
museus e livros históricos.
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3- Turbina a Vapor
3.1-Histórico

Uma turbina a vapor é um motor térmico rotativo no qual


a energia térmica do vapor, medida pela entalpia, é
transformada em energia cinética devido a sua expansão
através dos bocais. Esta energia então é transformada em
energia mecânica de rotação devido à força do vapor agindo
nas pás rotativas. Considerando esta definição, a famosa
‘aeolipyle’ proposta por Hero, da Alexandria, por volta de 150
A.C., não pode ser considerada como a primeira turbina a
vapor pelo fato de não possuir uma parte constituinte
obrigatória de uma turbina: as pás.
Desde Hero, cerca de dois mil anos transcorreram antes
que qualquer idéia fosse dada na utilização real do vapor
para produzir energia ou trabalho mecânico.
O cientista italiano Giovanni de Branca, em 1629, foi o
primeiro cientista a propor o uso de um jato de vapor
escapando de um dispositivo tal como a ‘aeolipyle’ para
produzir rotação. Sua ‘roda de vapor’ apresentava limitações
para a eventual utilização, sendo que a mais importante era
as altas perdas que aconteciam na máquina, devido ao baixo
desenvolvimento, na época, do estado da arte da construção
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mecânica, fato que também levou à não implementação


prática de algumas sugestões posteriores.

Figura 32 – Máquina de Giovanni de Branca

O aparecimento da primeira turbina a vapor de aplicação


é associado, em primeiro lugar, aos engenheiros Carl Gustaf
de Laval (1845 - 1913) da Suécia e Charles Parsons (1854 -
1931) da Grã Bretanha.
Embora existam muitos outros engenheiros e cientistas,
cujos nomes estão intimamente associados com o progresso
de turbinas a vapor, coube ao americano George
Westinghouse (1846 - 1914), quem adquiriu os direitos
americanos sobre as turbinas Parsons em 1895, o mérito de
desenvolver e implementar a primeira turbina a vapor
comercial de 400 kW de capacidade, acionando um gerador
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elétrico. Outro que merece destaque é Aurel Stodola (1859 -


1942), nascido na Eslováquia, que praticamente estabeleceu
os fundamentos da teoria de turbomáquinas e seu controle
automático.
O russo Andrey Vladimirovich Shcheglyaev (1902 - 1970),
estabeleceu uma grande escola soviética de idéias e projeto
em turbinas a gás e vapor, iniciou a edição de numerosas
monografias e livros valiosos neste campo, e também
contribuiu significantemente para a teoria de turbo-máquinas
e seu controle (Leyzerovich, 1997).
Nos últimos 85 anos, desenvolvimentos técnicos
contínuos de turbinas a vapor fizeram deste acionador
primário o principal equipamento em centrais de geração
elétrica.
Em 1930, foi introduzido o conceito de reaquecimento do
vapor na fase de expansão, e tornou-se comum a sua
aplicação em meados do século XX. A necessidade de
economia de escala e aumento na eficiência térmica levou os
projetistas a aumentar a temperatura e a pressão de
operação, além do aumento da potência.
Atualmente, a capacidade unitária média instalada é de
600 MW enquanto que na época de 1920 estas potências não
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alcançavam 30 MW. Também houve um incremento


significante na pressão e temperatura do vapor. Estas
passaram de no máximo 1,4 MPa e 290 °C em 1920, para
cerca de 16 MPa e 540 °C, todavia podendo atingir valores
para condições supercríticas de 24 MPa e 540 °C.
Atualmente, os principais fabricantes de turbinas a vapor
de média e grande potência são os seguintes:
a)- Nos Estados Unidos: General Electric e a Westinghouse;
b)- Na Europa: ASEA Brown Boveri (Alemanha, Suíça e
Suécia), Siemens (Alemanha), MAN (Alemanha) e a GEC
Alstom (França e Grã-Bretanha);
c)- No Japão: Hitachi, Mitsubishi Heavy Industries, Toshiba e
a Fuji Electric;
d)- Na Rússia: LMZ e TMZ e na Ucrânia KhTZ (Turboatom).

Recentemente, algumas fusões entre estes fabricantes


vêm ocorrendo, por exemplo: a Siemens-Westinghouse e a
ABB-Alstom (Alstom Power).
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Figura 33 – Esquema de uma Turbina a Vapor

3.2-Definição:
Turbinas a vapor são turbomáquinas que operam com
vapor de alta pressão na entrada, em condição
superaquecida ou saturada com título superior a 87%,
expandindo-se até níveis baixos de energia. A queda de
pressão verificada durante a passagem do vapor no interior
da turbina se deve à transferência de energia desse vetor
energético para o eixo da turbina, por efeito de força de
reação o eixo movimenta ante o choque com o vapor,
gerando dessa forma energia mecânica.
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A conversão imediata de uma forma de energia em


energia de movimento, sem etapas intermediárias, é a
vantagem primária das turbinas, pela rotação em regime
permanente, todas as partes móveis se deslocam contínua e
constantemente na mesma direção, sem mudanças bruscas
de direção que poderiam causar tensões e desgastes.

3.3-Emprego:
As turbinas têm sido empregadas com bastante sucesso
na geração de energia, nos ciclos térmicos a vapor, em
associação com geradores de elétricos. Têm sido, também
bastante utilizadas para geração de potência mecânica no
acionamento de conjuntos de grande porte, como ocorre em
desfibradores e conjuntos de navalhas característicos de
usinas de açúcar e álcool.

3.4- Componentes da Turbina:


As turbinas a vapor constam com uma estrutura externa,
a carcaça, que é uma peça fundida que geralmente emprega
aço de baixa liga na região de alta pressão e ferro fundido ou
aço carbono fundido na região de baixa pressão.
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Figura 34 – Carcaça da Turbina a Vapor


As turbinas são compostas de duas partes principais, a
roda fixa ou estator e a roda móvel ou rotor.
Na roda fixa ou estator estão os injetores, destinados a
transformar a energia do vapor, em energia cinética.

Figura 35 – Roda Fixa ou Estator


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No rotor estão os receptores fixos (palhetas), destinados


a transformar a energia cinética em trabalho mecânico sobre
o eixo motor.

Figura 36 – Palhetas
Os injetores orientam o jato de vapor sobre as palhetas
móveis nos rotores, sua quantidade e disposição dependem
da potência da turbina.

3.5-Classificação:
As turbinas a vapor, devido a sua ampla gama de
utilização, podem ser classificadas segundo diferentes
critérios. De acordo com sua finalidade, podem ser para
acionamento elétrico (utilizadas para acionar um gerador
elétrico de uma indústria, que irá suprir as necessidades da
central. Geralmente operam com velocidade síncrona (1800
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ou 3600 rpm) e com potências na faixa de 16 a 1.300 MW) ou


para acionamento mecânico (utilizadas como acionador de
grandes ventiladores de tiragem, bombas, compressores,
propulsão de navios e outros grandes equipamentos de
rotação. Estes sistemas, normalmente, operam entre 900 e
10.000 rpm e com potências na faixa de 500 kW a 10 MW.
Apresentam algumas vantagens sobre aquelas para
acionamento elétrico, podendo-se destacar: melhor utilização
da energia térmica, facilidade no controle da velocidade e
rápido ‘start-up’.
Com relação ao princípio de funcionamento, há dois tipos
fundamentais:
3.5.1- De ação (impulso):
Neste tipo o seu funcionamento é devido, unicamente, a
queda da pressão do vapor nos bocais e a sua queda de
entalpia associada, com a transformação desta variação da
entalpia em energia cinética do vapor. Este vapor de alta
velocidade incide sobre as pás (palhetas móveis).,
convertendo sua energia cinética em trabalho mecânico.
O vapor atravessa, portanto, as palhetas a pressão
constante, atuando sobre elas unicamente em virtude de sua
velocidade.
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3.5.2- De reação:
Utilizam, ao mesmo tempo, a pressão do vapor e a sua
expansão nas rodas móveis. O vapor não se expande
completamente no distribuidor, mas continua a sofrer, na roda
móvel, uma diminuição de pressão, à medida que sua
velocidade também se diminui devido a alta velocidade com
que estas palhetas móveis se movimentam. Assim, o
distribuidor transforma, apenas em parte, a energia térmica
do vapor em energia cinética, ficando a outra parte para ser
transformada na própria roda móvel. Essas turbinas são
caracterizadas pelo fato de que a roda móvel não trabalha
com o vapor a pressão constante, mas gradativamente
variável, diminuindo de montante para jusante, em relação ao
percurso nas palhetas.
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Figura 37 – Turbina de Impulso e de Reação


Uma característica física que diferencia as turbinas de
reação das de ação é o formato da seção transversal das
palhetas. No caso das de ação a seção tem formato simétrico,
enquanto que nas de reação têm formato assimétrico e
mostram-se idênticos ao da palheta fixa.
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Baseado nestes dois princípios de funcionamento pode


ser feita outra classificação, considerando os arranjos dos
estágios. Define-se estágio de ação como um grupo de
bocais distribuidores seguidos de sucessivas fileiras de
palhetas móveis e fixas, tendo a primeira a função de
converter a energia cinética do vapor em trabalho mecânico,
enquanto que a segunda tem a função de redirecionar o fluxo
de vapor.
Por outro lado, define-se o estágio de reação o conjunto
de fileiras de palhetas móveis e fixas, tendo a primeira a
função de converter a energia disponível no vapor em
trabalho mecânico e a segunda, além de redirecionar o fluxo
e devido ao seu formato transversal, o espaço entre elas
forma um bocal convergente-divergente, o que possibilita
converter parte da energia térmica do fluxo que escoa em
energia cinética, aumentando a velocidade do fluxo para
palheta móvel seguinte.
Sendo assim, as turbinas de ação podem ser
classificadas, de acordo com o arranjo dos estágios,
conforme a seguir:
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3.5.1.1-Turbina de ação simples ou de Laval:


Consiste de um ou mais bocais fixos descarregando o
vapor sobre uma fileira de palhetas montadas na
circunferência periférica de um disco acoplado a um eixo
constituindo o componente denominado de rotor.
Tem como característica fundamental, o fato de que a
expansão do vapor, desde sua pressão inicial até final ocorrer
completamente no bocal, produzindo fluxo de alta velocidade
na saída. Como as palhetas móveis não absorvem toda a
energia cinética, o vapor sairá com uma velocidade
relativamente alta, o que constitui uma perda. A despeito do
baixo rendimento próprio da turbina de ação simples, sua
simplicidade de projeto e construção torna-a recomendada
para pequenas potências;
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Figura 38 – Turbina Laval


3.5.1.2-Turbina Curtis:
A fim de evitar a perda de energia, decorrente da
velocidade residual relativamente alta nas turbinas de ação
simples, montam-se duas ou mais filas de palhetas móveis.
Na carcaça são fixadas, entre as filas de palhetas móveis,
palhetas fixas com o único propósito de redirecionar o jato de
vapor. A este arranjo denomina-se estágio Curtis ou de
velocidade escalonada. Observe que somente nos bocais há
queda de pressão, enquanto que em cada fila de pás móveis
ocorre uma queda de velocidade, mantendo-se a pressão nas
pás fixas.
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Figura 39 – Turbina Curtis

3.5.1.3-Turbina Rateau:
Em vez da queda total de pressão do vapor ocorrer em
um único conjunto de bocais, essa queda pode ser dividida
em duas ou mais fileiras de bocais, de maneira a se obter um
efeito semelhante ao que se teria a um arranjo de duas ou
mais turbinas de Laval em série. A vantagem é que se pode
obter uma velocidade mais adequada de palhetas em termos
de resistência dos materiais. Porém estas turbinas, podem
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apresentar maiores dimensões dependendo do número de


estágios Rateau;

Figura 49 – Turbina Rateau


3.5.1.4-Turbina Curtis-Rateau:
O desenvolvimento desta turbina partiu do principio de
também se conseguir velocidades de pás ideais, portanto,
maiores rendimentos, utilizando-se a combinação de estágios
Curtis (escalonamento de velocidade) e Rateau
(escalonamento de pressão). O emprego do estágio Curtis
ocasiona grande queda de pressão e de temperatura do
vapor, o que permite tanto o uso de materiais mais leves e
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baratos nos estágios Rateau posteriores, como turbinas mais


curtas.

Figura 50 – Turbina Curtis-Rateau


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3.5.2.1- De reação:
Um estágio de uma turbina de reação é denominado de
estágio Parsons, o que justifica o nome de Parsons para
designar algumas turbinas constituídas com este tipo de
estágio.
São turbinas de múltiplos estágios, construídas de modo
que a queda de pressão, da admissão ao escape, seja
dividida em quedas parciais por meio de sucessivas fileiras
de palhetas fixas e móveis. Assim, a queda de pressão em
cada fileira de palhetas é pequena, resultando em baixas
velocidades do vapor em cada estágio.

Figura 51 – Turbina de Reação Parsons


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Na medida que o vapor se expande, seu volume


específico aumenta, razão pela qual as fileiras sucessivas de
palhetas têm suas dimensões aumentadas progressivamente.
Porém, como o volume específico do vapor nos estágios de
alta pressão é pequeno, as palhetas devem ser mais curtas,
resultando em folgas apreciáveis nos topos, o que causa
excessiva fuga de vapor de alta pressão nestas folgas,
induzindo a uma queda sensível no rendimento total da
turbina.
Deve-se evitar utilizar turbinas de reação como turbinas
de alta pressão, preferindo-se outros arranjos como o da
Figura 52. Nestes, adiciona-se um estágio Curtis (no exemplo
com duas quedas de velocidade), reduzindo-se a pressão e a
temperatura do vapor para serem utilizados nos estágios de
reação que se seguem. Esta turbina é denominada Curtis-
Parsons e utiliza os princípios de ação e reação.
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Figura 52 – Turbina Curtis/Parsons

3.6 – Classificação quanto a descarga de vapor:


3.6.1 -Turbinas de contrapressão de fluxo direto:
O termo ‘contrapressão’ se utiliza para indicar que o
vapor na saída da turbina está a uma pressão igual ou
superior à atmosférica, condição necessária para atender a
demandas de calor em níveis de temperatura superiores a
100 °C. Geralmente são fisicamente menores do que uma
unidade de condensação equivalente e, usualmente, operam
com maior velocidade de rotação devido às considerações
de eficiência.
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São instaladas nas indústrias onde há necessidade de


vapor nos seus processos de fabricação, cujo abastecimento
é garantido com o vapor de exaustão da turbina, que
normalmente, opera com uma pressão constante do vapor de
escape. O aumento na demanda de energia elétrica acima da
capacidade de geração pode ser compensado pela rede
elétrica da concessionária. Quando o processo industrial
exigir uma quantidade de vapor maior do que a necessária
para a geração de energia elétrica requerida pela indústria,
ou se houver excesso de vapor para o consumo da turbina, a
quantidade de vapor requerida é conduzida diretamente ao
processo, através de uma estação redutora de pressão.

Figura 53– Esquema da turbina de contrapressão


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3.6.2-Turbinas de contrapressão com sangria ou extração


controlada:
Quando o processo exigir vapor em diferentes níveis de
pressão, são utilizadas as turbinas com sangria ou extração
controlada, que fornecem parte do fluxo de vapor em média
pressão e parte em baixa pressão. As turbinas com sangrias
são utilizadas quando o volume de vapor de extração (de
média pressão) é menor que o volume de escape (de baixa
pressão).

Figura 54– Esquema da turbina de contrapressão com


sangria
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As com extração(ões) controlada(s) são utilizadas quando


o fluxo de vapor de extração (de média pressão) é
relativamente alto quando comparado com o fluxo de vapor
de escape (de baixa pressão) e a demanda de vapor de
média pressão está sujeita a flutuações consideráveis. A
pressão do vapor de extração, nestes casos, permanece
constante para qualquer carga da turbina.

Figura 55– Esquema da turbina de contrapressão com


extração controlada

3.6.3-Turbina de condensação de fluxo direto :


Este tipo de turbina descarrega o vapor para o
condensador a uma pressão menor que a atmosférica, a fim
de aumentar a eficiência térmica do ciclo mediante aumento
máximo da queda de entalpia. As turbinas de condensação
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tendem a serem fisicamente maiores, bem como mais


potentes do que as de contrapressão. Porém, o rendimento
total é inferior ao de uma turbina de contrapressão, já que
uma parte da energia contida no vapor se perde através da
água de refrigeração necessária para a condensação.

Figura 56– Esquema da turbina de condensação

3.6.4-Turbina de condensação com extração(s):


Empregada quando se necessita mais energia elétrica do
que se pode autogerar com o calor de processo. O vapor
excedente de processo será expandida até a condição de
vácuo, resultando em um salto térmico maior. Apesar da
maior eficiência das turbinas de contrapressão, em muitos
casos as turbinas de condensação com extração(s)
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apresentam vantagens tais como: compensação das


oscilações de consumo de energia elétrica e vapor resultante
do processo; evita-se ultrapassar o limite de potência
contratado com a concessionária; possibilidade de o
condensador principal absorver o vapor excedente, quando
da paralisação parcial do processo. As turbinas a vapor com
extração automática ou extrações reguláveis, são projetadas
para permitir a retirada de quantidades variáveis de vapor sob
pressão constante, em um ou mais pontos de extração. Nas
turbinas de extração não regulável, não há controle da
pressão do vapor retirado, que varia em função da carga.

Figura 57– Esquema da turbina de condensação com


extração
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3.6.5-Turbina de condensação com reaquecimento:


Todo o fluxo de vapor vivo é admitido no estágio de alta
pressão onde, após o processo de expansão, retorna à
caldeira para o reaquecimento (aumento de temperatura),
prosseguindo para o estágio de pressão intermediária, de
onde se expande através dos estágios finais até o escape.

Figura 58– Esquema da turbina de condensação com


reaquecimento
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3.7 – Classificação conforme direção do fluxo:


Turbinas a vapor podem também se diferenciar
conforme a direção do fluxo. A maioria das turbinas modernas
é de fluxo axial, nas quais o escoamento através das palhetas
é paralelo ao seu eixo. A principal variante é a turbina de
fluxo radial, onde o escoamento ocorre na direção radial ao
eixo, podendo ser radial centrífuga, quando o vapor passa do
centro para periferia ou radial centrípeta, quando ele se escoa
da periferia para o centro.

Figura 59– Turbina de fluxo axial e radial


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As turbinas axiais podem ser de três tipos :

Figura 60– Turbina de fluxo simples,duplo e reverso

 Fluxo simples;
 Fluxo duplo: Quando o fluxo principal é admitido no centro
do cilindro e dividido em duas direções axiais opostas com
relação ao rotor. Este arranjo é utilizado levando-se em
consideração dois principais aspectos: evitar o tamanho
excessivo das palhetas dos últimos estágios e reduzir a zero
os esforços axiais causados pelas forças do fluxo de vapor
nas palhetas móveis.
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 Fluxo reverso: Quando o fluxo de vapor flui em uma


direção, através de um grupo de estágios, sendo então
conduzido externamente para um segundo grupo de estágios,
na direção oposta axialmente. Esta configuração também é
realizada considerando reduzir os esforços axiais causados
pelas forças do fluxo de vapor nas palhetas móveis.

4- Ciclos de Potência

Figura 61– Esquema de uma instalação de potencia de vapor

A figura demonstra um esquema simplificado de


potencia de vapor com os componentes principais divididos
em quatro sistemas:
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a) Incluem-se os principais equipamentos do ciclo, caldeira,


turbina a vapor, condensador e bomba de água de
alimentação.
b) Incluem-se os equipamentos de manuseio do combustível
e exaustão dos gases à atmosfera.
c) Incluem-se os equipamentos do sistema de resfriamento
de água do condensador e reposição de água ao ciclo.
d) Incluem-se os principais equipamentos para a conversão
da energia mecânica em energia elétrica.
As caracteristicas básicas de um ciclo de geração de
vapor são:
- O fluído de trabalho normalmente é água.
- O combustível é fóssil nas aplicações de geração de
eletricidade de grande capacidade, embora em outras
aplicações usa-se também a biomassa.
- Seus componentes principais são a turbina a vapor, o
condensador, a bomba de alimentação, o gerador de vapor, a
chaminé, o gerador elétrico e o sistema de resfriamento.

Do ponto de vista termodinâmico o ciclo de geração de


potência a vapor é conhecido como ciclo ‘Rankine’. Este ciclo
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possui algumas modificações que visam aumentar a


eficiência de operação da instalação.

4.1- Ciclo de Rankine:

Figura 62– Principais transferências de trabalho e


calor no ciclo Rankine

Para entendimento termodinâmico do processo, torna-se


necessário estabelecer as seguintes condições:
- perda de energia por calor entre os componentes e o meio
ambiente é desprezada.
- os efeitos da enérgica cinética e potencial são ignoradas.
- cada componente opera em regime permanente.
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- cada componente é um volume de controle.


- todos os processos são internamente reversíveis.
- não existe perda de pressão( condensador, caldeira,
tubulações, etc)
Fazendo uso da primeira lei da termodinâmica,
considerando as condições acima, é dada por:

Qvc _W
vc = m [
 hs _ he ]
Aplicando a primeira lei para cada componente:
t
W
Para a turbina a vapor: = h1 _ h2
m

QRe j
Para o condensador: = h3 _ h2

m
B
W
Para a bomba: = h3 _ h4
m

QAd
Para a caldeira: = h1 _ h4
m

Para se calcular o trabalho do ciclo:

ciclo W
W t WB
= -
 m
m  m 

Para o ciclo a eficiência é determinada a partir de:


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QAd QRe j QRe j


_ _
η= m m = 1_ m = 1 (h3 h2 )
QAd QAd (h1 _ h4 )
m m
4.2- Regeneração:
Com a regeneração visa-se o aumento da eficiência
térmica do ciclo Rankine a partir do preaquecimento da água
de alimentação à caldeira. Os equipamentos utilizados para
este propósito são os aquecedores de água de alimentação
da caldeira, conhecidos também como aquecedores
regenerativos. Os aquecedores regenerativos podem ser de
tipo aberto ou fechado. A mostra um esquema e o diagrama
T-s de uma instalação a vapor com aquecedor regenerativo
do tipo aberto.
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Figura 64– Ciclo de potência a vapor regenerativo


com um aquecedor da água de alimentação aberto

5- Turbina a Gás
5.1- Histórico:
Historicamente muitas foram as tentativas frustradas de
funcionamento satisfatório da turbina a gás. O ciclo a vapor e
as máquinas a pistão eram muito fáceis de se projetar,
construir e funcionar, uma vez que o trabalho e a sofisticação
da compressão são muito menores, comparados com o
trabalho e a sofisticação da compressão da turbina a gás. As
perdas na compressão da turbina a gás eram muito maiores,
impedindo de se conseguir um trabalho útil. Por muitas
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décadas, várias foram as tentativas de se obter trabalho útil a


uma temperatura que o material da turbina a gás pudesse
suportar.
A primeira patente de uma turbina a gás foi obtida por
John Barber em 1791, mas nada resultou disso. Em 1892 Dr.
J.F. Stolze projetou uma turbina de ar quente que foi
construída de 1900 a 1904, mas ela não conseguiu produzir
potência útil. A primeira tentativa bem sucedida a produzir
trabalho foi obtida em 1903 por Aegidius Elling. Sua turbina a
gás produziu um trabalho de eixo de 11hp com câmara de
combustão a pressão constante.
Em 1904 Elling construiu uma turbina a gás regenerativa
que produziu uma potência de eixo de 44hp a uma
temperatura máxima de 500 C, sendo a câmara de
combustão, também, a pressão constante. A primeira turbina a
gás com câmara de combustão a volume constante foi
proposta por Hans Holzawarth entre 1906 a 1908 e foi
construída pela Brown Boveri entre 1908 a 1913.
Várias foram as tentativas de se obter trabalho útil com a
turbinas a gás nas primeiras duas décadas do século 20,
incluindo Adolph Vogt (1904 a 1905), Barbezat e Karavodine,
e outros. A primeira turbina a gás industrial comercializada
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com sucesso foi vendida pela Brown Boveri em 1939, que foi
colocada em uma locomotiva.
Muitos dos trabalhos em turbinas a gás para potência de
eixo foram iniciados na Suíça. Em 1936 Sulzer estudou três
tipos alternativos de turbinas a gás e continuou a produzi-las
com máquinas axiais, trabalhando com câmara de combustão
a pressão constante. Escher Wyss continua sendo a líder em
turbinas a gás de ciclo fechado, usando, principalmente, hélio
como fluido de trabalho.
Atualmente são vários os fabricantes de turbinas a gás
para aplicação industrial, além das indústrias citadas à cima.
Uma das grandes fabricantes de turbinas industriais e
aeronáuticas é a General Electric.
As turbinas de aplicação aeronáutica também tiveram o
seu desenvolvimento independente com sucesso, na mesma
década das turbinas industriais (potência de eixo) por quatro
pessoas, Whittle (na Inglaterra) e Von Ohain, Wagner, e
Schelp (na Alemanha).
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5.2- Princípio de Funcionamento:

Figura 65– Turbina a gás em Circuito Aberto

Figura 66– Turbina a gás em Circuito Fechado

O princípio básico de funcionamento de uma turbina a


gás pode ser visto na Figura 65 e 66, para o circuito aberto e
fechado.
O fluido de trabalho é comprimido pelo compressor,
passando para a câmara de combustão onde recebe energia
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do combustível, aumentando sua temperatura. Saindo da


câmara de combustão, o fluido de trabalho é direcionado para
a turbina, onde é expandido fornecendo potência para o
compressor e potência útil.
A máxima potência útil fornecida pela turbina a gás está
limitada pela temperatura com que o material da turbina,
associada a tecnologia de resfriamento, pode suportar, e a
vida útil requerida. Dois principais fatores que afetam o
desempenho das turbinas a gás são:

 Eficiência dos componentes


 Temperatura de entrada na turbina .

Um outro fator que pode alterar o desempenho da turbina


a gás é o tipo de câmara de combustão. Existem dois tipos
de câmaras de combustão: pressão constante ou a volume
constante. A primeira denomina o ciclo da turbina a gás de
ciclo a pressão constante, e a segunda, ciclo a volume
constante.
Teoricamente a eficiência térmica do ciclo a volume
constante é maior que a pressão constante, mas as
dificuldades mecânicas são muito maiores, sendo necessário
válvulas para isolar a câmara de combustão do compressor e
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da turbina. A combustão é intermitente, a qual impede um


funcionamento suave da turbina a gás.
No circuito fechado, o processo de funcionamento é o
mesmo do circuito aberto; a diferença é que o fluido de
trabalho permanece dentro do sistema e o combustível é
queimado fora do sistema. Este ciclo tem sido desenvolvido,
principalmente, pelas empresas Escher-Wyss e GHH, com
plantas já em operação.
A maior vantagem do circuito fechado é a possibilidade
de usar alta pressão através de todo o circuito, o que
resultará na redução do tamanho das turbomáquinas para
uma dada potência útil, e possibilita a variação da potência
útil pela variação do nível de pressão no circuito. Esta forma
de controle significa que uma grande faixa de potência pode
ser acomodada sem alterar a máxima temperatura do ciclo e
com uma pequena variação na eficiência.
A principal desvantagem é que o circuito fechado
necessita de um sistema externo de aquecimento, o qual
envolve o uso de um ciclo auxiliar, com uma diferença de
temperatura entre os gases da combustão e o fluido de
trabalho . Outras vantagens são:
a) evita a erosão das palhetas da turbina;
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b) elimina o uso de filtro de ar;


c) aumenta a transferência de calor devido a alta
densidade do fluido de trabalho;
d) usa gases com propriedades térmicas desejáveis o
que implica em componentes menores tais como:
Argônio e Hélio.
5.3- Tipos de Turbinas:
As turbinas a gás industriais se dividem em dois tipos:
 turbinas aeroderivativas;
 heavy duty.
As turbinas aeroderivativas são oriundas de turbinas a
gás aeronáuticas que sofrem algumas modificações no
projeto. É mais econômico modificar turbinas a gás
aeronáuticas para fins industriais do que projetar e
desenvolver uma totalmente nova. Isto porque o custo da
pesquisa e do desenvolvimento é proveniente mais do
orçamento militar do que dos usuários industriais.
Basicamente, elas são constituídas de um gerador de gás de
uma turbina aeronáutica e uma turbina livre ou de potência. O
gerador de gás é modificado para queimar combustíveis
industriais. As turbinas a gás aeroderivativas são
caracterizadas por serem mais eficientes, possuírem alta
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confiabilidade, ocupar pouco espaço, menor valor


peso/potência e flexibilidade na manutenção. Atualmente as
turbinas aeroderivativas podem atingir uma potência em
carregamento de base cerca de 50 MW e são usadas
principalmente em plataformas marítimas, bombeamento de
gás, potência de pico em centrais termelétrica e propulsão
naval.

Figura 67– Turbina a gás GE,LM 6000, 40,7 MW de potência


elétrica, eficiência de 42,3%
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Figura 68– Turbina a gás Rolls Royce,RB 211, 24,9


MW de potência elétrica, eficiência de 35,6%

As turbinas industriais heavy duty são turbinas projetadas


para a aplicação industrial seguindo uma filosofia própria e são
conhecidas pela sua robustez, flexibilidade no uso de
combustível, alta confiabilidade e baixo custo, e podem atingir
uma potência em carregamento de base cerca de 340MW.
Elas são turbinas a gás de ciclo simples de um eixo, um
compressor , uma câmara de combustão (usualmente externa
ao corpo da máquina) e uma turbina, que fornece energia
mecânica para o compressor e para outras aplicações. Possui
uma larga área frontal que reduz a velocidade do ar na
entrada. A razão de pressão total das unidades pode variar de
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5 a 15. A temperatura máxima pode chegar até 1290 ºC em


algumas unidades. A grande aplicação das turbinas a gás
industriais tem sido a geração de eletricidade operando na
base.

Figura 69– Turbina a gás ABB,GT 13E, 148 MW


de potência elétrica, eficiência de 34,6%
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Figura 70– Turbina a gás GE,MS9001FA, 255,6 MW de


potência elétrica, eficiência de 38,9%

Figura 71– Turbina a gás Siemens,V84.3A, 170 MW


de potência elétrica, eficiência de 38,0%
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5.4- Classificação de Turbinas Industriais:

As turbinas a gás industriais podem se classificar segundo a


sua faixa de potência como segue ( Boyce 1982):
-Pequeno porte: até 1 MW
Turbinas a gás de pequeno porte são aquelas que têm
potência nominal menor que 1 MW. Seu projeto é similar ao
projeto das turbinas maiores, entretanto, existem algumas
unidades que têm um compressor centrífugo ou uma
combinação de compressor centrífugo e axial, bem como
turbina de fluxo radial. Uma turbina a gás geralmente é
formada por um compressor centrífugo de simples estágio
com uma razão de pressão de cerca de 4:1, uma câmara de
combustão simples com cerca de 870ºC de temperatura
máxima e uma turbina de fluxo radial. A eficiência das
turbinas a gás de pequeno porte é geralmente muito menor
que a eficiência das unidades de maior porte, devido a
limitação da temperatura de entrada da turbina e da baixa
eficiência de seus componentes. Estas unidades são
robustas e sua simplicidade de projeto garante muitas horas
de operação sem problemas, e algumas possuem
regenerador para aumentar a eficiência térmica. Dentro dessa
faixa de potência estão as microturbinas que podem atingir
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potência cerca de 300kW.


- Médio porte: entre 1 MW a 15 MW
Turbinas a gás de médio porte são aquelas com potência
entre 1 MW a 15 MW. Estas unidades têm projeto similar às
turbinas a gás heavy duty ou aeroderivativas. Geralmente são
turbinas com dois eixos, as quais são mais eficientes em
operações com carregamento parcial, pois nesta
configuração de turbina o gerador de gás opera com
eficiência máxima, enquanto a turbina de potência opera em
uma faixa de velocidade menor. A turbina de potência é
geralmente de fluxo axial com um ou dois estágios.Nas
plantas de processo o gás de exaustão da turbina é usado
para geração de vapor. As plantas de cogeração em ciclo
combinado (gás-vapor) têm altos valores de eficiência e são a
tendência do futuro.
- Grande porte: acima de 15MW
As turbinas a gás de grande porte possuem potências
acima de 15MW e podem ser aeroderivativas ou heavy duty.
As turbomáquinas são predominantemente axiais e podem ter
vários estágios.
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5.5- Ciclo Brayton:

O ciclo Brayton é o ciclo de uma turbina a gás. O “ciclo”


Brayton aberto não se trata de um ciclo, pois o fluido não
retorna ao estado inicial.. A modelagem termodinâmica deste
ciclo tem as seguintes hipóteses:
 Fluido de trabalho é o mesmo em todo o ciclo
 Os processos em todo o ciclo são ideais
 O regime é permanente
 Não há perda de pressão
 Os calores específicos são constantes

Figura 72– (a) Aberto para a atmosfera, (b) Fechado.


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Figura 73– Ciclo padrão de ar Brayton,


diagramas ‘p-v’

5.6- Componentes da Turbina a Gás:

5.6.1. – Câmara de Combustão:


A câmara de combustão tem a finalidade de queimar uma
quantidade de combustível fornecida pelo injetor, com uma
grande quantidade de ar proveniente do compressor, e libertar
o calor de tal maneira que o ar é expandido e acelerado para
dar uma corrente suave e uniforme do gás quente.
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A quantidade de combustível adicionada à corrente de ar


dependerá do aumento de temperatura requerida. Entretanto,
a temperatura máxima é limitada pela temperatura do material
das palhetas da turbina. Uma vez que a temperatura requerida
do fluido de trabalho na turbina varia com o empuxo ou
trabalho, a câmara de combustão deve também ser capaz de
realizar uma combustão estável e eficiente em toda faixa de
operação da turbina a gás.

Figura 74– Câmara de Combustão


Simples

Na câmara de combustão mais simples, o combustível é


pulverizado com um tubo no centro do duto. A velocidade da
corrente onde se localiza a combustão é igual a velocidade
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do ar na saída do compressor, e ela é da ordem de 150 a 200


m/s. Logo o maior problema deste sistema é que a perda da
pressão fundamental (“perda quente”) é excessivamente
grande e seria impossível queimar combustível a esta
velocidade. Esta perda de pressão seria da ordem de 25%
da pressão de saída do compressor.

Figura 75– Câmara de Combustão


com Difusor

A velocidade pode ser reduzida na região de queima para


valores toleráveis da perda de pressão fundamental,
simplesmente adicionando um difusor. A velocidade é
reduzida de 1/5 do valor original e a perda de pressão reduz
para cerca de 1%, o qual é um valor aceitável.
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Figura 76– Câmara de Combustão


com Placa

Como a velocidade na região de queima continua ainda


muito elevada para estabilizar a combustão torna-se
necessário a colocação de uma placa plana atrás do injetor
de combustível para criar um escoamento reverso que cria
uma região de baixa velocidade de re-circulação, visando à
estabilização da chama.
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Figura 77– Câmara de Combustão

A Figura mostra um tubo de chama acoplado a placa


plana, admitindo ar através de furos com tamanho suficiente
para atingir a razão ar/combustível necessária.
É necessário admitir somente parte do ar na zona
primária de combustão, de maneira que a razão
ar/combustível fique próxima do ótimo.
O ar do compressor entra na câmara de combustão a
uma velocidade de até 200 m/s e deve inicialmente passar
por um difusor para desacelerar a corrente e
conseqüentemente aumentar a pressão. Isto porque a
velocidade da chama não deve ultrapassar 26 m/s no caso do
querosene. Caso a chama tenha velocidade superior, ela será
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apagada. A região de baixa velocidade tem de ser criada na


câmara, para que a chama permaneça acesa durante toda a
operação da turbina a gás.
Em operação normal, a relação ar/combustível de uma
câmara de combustão pode variar entre 45 até 130.
Entretanto, o querosene queima eficientemente perto de 15,
de maneira que o combustível será queimado com uma
parcela de ar que entra na câmara de combustão, a qual é
chamada de zona primária. Isto é alcançado com o tubo de
chama que tem vários dispositivos para dosar a distribuição
do ar ao longo da câmara de combustão.
A temperatura dos gases liberados pela combustão está
entre 1800 e 2000 oC. Esta faixa de temperatura é muito
elevada para a turbina. O ar que não é usado na combustão é
então misturado progressivamente com estes gases para
abaixar a temperatura dos gases antes de entrar na turbina.
Isso acontece na zona de diluição onde 20% do ar é usado. O
restante do ar é usado para resfriar as paredes do tubo de
chama.