Unidad Auto Control

Unidad de
autocontrol │ 2015
ÍNDICE
CAPITULO I UNIDAD DE AUTOCONTROL: ALCANCES............................................................................. 4

1. DEFINICIÓN .................................................................................................................................. 4
2. OBLIGACIONES Y OBJETIVOS ........................................................................................................ 4
3. PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN .............................................................................................. 5
4. PROCEDIMIENTO DE APLICACIÓN DE DEDUCCIONES .................................................................. 6
5. DESCRIPCIÓN DE ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO ......................................................................... 7
CAPITULO II UNIDAD DE AUTOCONTROL: PROGRAMA DE DESEMPEÑO ......................................38
1. PRUEBAS Y RECORRIDOS DE INSPECCIÓN.................................................................................. 38
2. ACTIVIDADES DE AUSCULTACIÓN E INSPECCIÓN....................................................................... 38
I. Corona..................................................................................................................................... 41
II. Determinación del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) .................................................... 41
III. Determinación del Coeficiente de Fricción () ........................................................................ 46
IV. Profundidad de Roderas (PR) .................................................................................................. 56
V. Defectos superficiales ............................................................................................................. 61
VI. Capacidad estructural ............................................................................................................. 63
VII. Limpieza en calzada y acotamientos ...................................................................................... 66
VIII. Control de vegetación en derecho de vía y franja central ...................................................... 66
IX. Drenaje.................................................................................................................................... 66
X. Cercado del derecho de vía ..................................................................................................... 67
XI. Defensas y barreras centrales ................................................................................................. 67
XII. Señalamiento horizontal ......................................................................................................... 68
XIII. Señalamiento vertical ............................................................................................................. 68
XIV. Estructuras .............................................................................................................................. 68
XV. Taludes de corte y terraplenes ................................................................................................ 70
3. OBTENCIÓN DE LOS ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO .................................................................. 71
4. SISTEMA DE GESTIÓN DE CARRETERAS...................................................................................... 72
pág. 2
I. Realización del inventario inicial ............................................................................................. 73
II. Gestión del inventario ............................................................................................................. 74
III. Gestión de vialidad.................................................................................................................. 75
IV. Gestión del pavimento ............................................................................................................ 81
V. Gestión de las estructuras....................................................................................................... 88
pág. 3
CAPITULO I
UNIDAD DE AUTOCONTROL:
ALCANCES
1. DEFINICIÓN
Unidad de Auto-Control. Consiste en una unidad específica de personal calificado, cuya tarea será
inspeccionar y verificar, de manera continua, el grado de cumplimiento del Mantenedor Rehabilitador de
los Estándares de Desempeño requeridos y la calidad de las obras de mantenimiento y rehabilitación, así
como responsable de diseñar y administrar el sistema de control de calidad.
2. OBLIGACIONES Y OBJETIVOS
La Unidad de Auto control realizara al menos dos recorridos de inspección por día en los dos sentidos,
por parte de equipos debidamente instruidos para detectar, de manera oportuna y precisa, todas las
incidencias leves (pequeños derrumbes, baches, caído de árboles o arbustos sobre la corona, robo de
señales), severas (derrumbes, accesos clandestinos, etc.), emergencias inherentes y situaciones
meteorológicas imprevistas que tengan lugar.
También será objeto de los recorridos la inspección del Derecho de Vía, para detectar y reportar de igual
forma la presencia de basura, animales muertos, usos o publicidad no autorizada, accesos irregulares,
obras de implantación de servicios no autorizados, etc.
A efecto de asegurar el cumplimiento de los Estándares de Desempeño, la unidad de Autocontrol

realizará los recorridos e inspecciones periódicas (Inspecciones de Autocontrol) con los alcances y
frecuencia estipuladas en las fichas de los estándares de desempeño, cuyos objetivos principales son:
A. Asegurar la calidad en la realización de sus Actividades;

B. Determinación de actividades extraordinarias y/o rehabilitaciones necesarias para mantener los
Estándares de Desempeño; y
C. Determinación del grado de cumplimiento de los Estándares de Desempeño.
D. Determinación de acciones correctivas para el cumplimiento de los estándares de desempeño.
pág. 4
El grado de cumplimiento de los Estándares de Desempeño determinado como resultado de las
inspecciones periódicas y, en su caso, de los recorridos, se reportarán al Representante de la entidad
para su revisión.
La Unidad de Auto-Control será también responsable de efectuar las pruebas de control de calidad de
materiales requeridas para la ejecución de las diferentes tareas para la realización de las Actividades
(mantenimiento y rehabilitación).
La Unidad de Auto-Control es responsable de la generación y presentación de la información necesaria

por el Mantenedor Rehabilitador para la documentación requerida del Reporte Mensual.
En términos generales, la Unidad de Auto-Control será responsable de mantener en todo momento un

conocimiento detallado y completo de la condición del Tramo Carretero y de proporcionar a la gerencia
del Mantenedor Rehabilitador toda la información necesaria para poder reparar y mantener de manera
eficiente el Tramo Carretero correspondiente.
La Unidad de Auto-Control está también obligada a llevar a cabo, en colaboración estrecha con el
Representante Designado, las Inspecciones Programadas de los Estándares de Desempeño que tendrán
lugar regularmente.
La Unidad de Auto-Control revisará los estudios y proyectos y supervisará las obras pagadas por PUOT y
llevará a cabo el control de calidad de dichas obras (con laboratorio y equipos adecuados).
La Unidad de Auto-Control revisará los estudios y proyectos y supervisará las actuaciones de

mantenimiento rutinario, periódico y/o reconstrucción pagadas por PUM y llevará a cabo el control de
calidad de dichas obras (con laboratorio y equipos adecuados).
El cumplimiento (o incumplimiento) del Mantenedor Rehabilitador de los requerimientos de Estándares

de Desempeño deberá ser reportado por su Unidad de Auto-Control al Representante Designado.
La Unidad de Auto-Control deberá contar con control de calidad, con laboratorios y equipos adecuados,
para realizar las inspecciones de los Estándares de Desempeño.
3. PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN
Se llevarán a cabo tres tipos de inspección diferentes.
A. Inspecciones de autocontrol
Las Inspecciones de Autocontrol son aquéllas llevadas a cabo por el Mantenedor Rehabilitador a través
de su unidad de Autocontrol para el monitoreo del cumplimientos de los Estándares de Desempeño.
La periodicidad de las Inspecciones de Autocontrol varía para cada Estándar de Desempeño según se
especifique en cada ficha de los Estándares.
pág. 5
El Mantenedor Rehabilitador realizará las inspecciones a cada uno de los Estándares de Desempeño a
partir del día en que reciba el Tramo Carretero, iniciando, en ese momento, el primer ciclo de inspección
repitiéndose con la frecuencia indicada para cada Estándar de Desempeño.
B. Inspecciones programadas
Las Inspecciones Programadas son aquellas llevadas a cabo por el Mantenedor Rehabilitador (a través de
su Unidad de Autocontrol) bajo la supervisión del Representante de la entidad. El propósito principal de
las Inspecciones Programadas es permitir al Representante de la entidad, la verificación de la
información presentada en el reporte mensual del Mantenedor Rehabilitador y aprobar el Precio
Unitario Mensual de su contraprestación.
El Representante de la entidad será el único facultado para calificar el cumplimiento de los Estándares de
Desempeño.
A lo largo de la duración del Contrato se plantearán otras Inspecciones Programadas bien con el
propósito de verificar si el Mantenedor Rehabilitador ha corregido las causas de los anteriores
incumplimientos, dentro del plazo otorgado por el Representante de la entidad bien por algún otro
motivo como la sucesión de un Fenómeno Natural Imprevisto, etc.
C. Inspecciones no programadas
Las Inspecciones no Programadas son aquellas llevadas a cabo por el Representante de la entidad, por
sus propios medios, para la verificación del cumplimiento de los Estándares de Desempeño.
Las Inspecciones No Programadas se realizarán en cualquier momento y lugar del Tramo Carretero.
El alcance de las Inspecciones No Programadas será el decidido por el Representante de la entidad en

cada ocasión.
El Mantenedor Rehabilitador facilitará la realización de esta inspección.
4. PROCEDIMIENTO DE APLICACIÓN DE DEDUCCIONES
Como consecuencia de las inspecciones (programadas y no programadas) se puntuarán los diferentes

Estándares de Desempeño en función de las medidas tomadas en campo. Si estas últimas están fuera de
los valores mínimos que se especifican para cada estándar caerán en una deducción que se aplicará
como sigue:
 Factor preventivo: inmediatamente (tiempo cero) a la detección del incumplimiento por parte
del Mantenedor Rehabilitador en algún o algunos de los estándares establecidos, se aplicará una
deducción, según corresponda. La cual se incluirá en la estimación correspondiente al periodo en
el que se haya detectado en incumplimiento.
pág. 6
 Factor correctivo: si cumplido el tiempo de respuesta correctivo sigue sin alcanzar el valor
mínimo, el Mantenedor Rehabilitador se hará acreedor a una nueva deducción, según
corresponda. Este procedimiento será reiterativo en el tiempo especificado de cada Estándar de
Desempeño hasta que quede dentro de su valor mínimo especificado. Dicha deducción se
incluirá y aplicará en la estimación correspondiente al periodo en el que se haya detectado el
incumplimiento.
5. DESCRIPCIÓN DE ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO
A continuación se presentan las fichas en las que quedan descritas las formas y frecuencias de medición;
normativas aplicables y los factores de prevención y corrección de cada Estándar:
pág. 7
DETERIOROS SUPERFICIALES
ESTÁNDAR NOMBRE
Afecta a la seguridad de la vía

E1 Deterioros Superficiales
NORMATIVA Y/O ESPECIFICACIÓN Y/O DOCUMENTO DE REFERENCIA
Manual de Identificación de Deterioros del Programa LTPP (Long-Term Pavement Performance) de la Administración
Federal de Carreteras de los Estados Unidos (FHWA).
N-CSV-CAR-2.02.002/00; N-CSV-CAR-2.02.003/00; N-CSV-CAR-2.02.004/00.
MÉTODO MEDIDA
Se medirá con equipo especializado de cámaras y video digitales de alto rendimiento, en tramos de 100 m,
obteniendo en forma continua imágenes del pavimento y almacenándolas en medios magnéticos.
-Grietas (Grietas longitudinales, grietas transversales, piel de cocodrilo y grietas en bloque): Para el cálculo de la
deducción en grietas longitudinales y transversales, se sumará su longitud y para grietas de piel de cocodrilo y en
bloque se medirá el porcentaje de deterioro, calculando así, la longitud afectada del tramo medido. En ambos casos
se medirán los dos carriles en ambos sentidos.
-Desprendimiento de agregado pétreo: Para el cálculo de la deducción, se mediará el porcentaje de deterioro (dos
carriles en ambos sentidos), calculando así, la longitud afectada del tramo medido.
-Asentamientos y corrimientos de carpeta: En la medición se tendrá especial atención a las transiciones corte-
terraplén. Para la deducción se considerará el total de las irregularidades puntuales (dos carriles ambos sentidos).
-Baches: Cuando coincida con una inspección programada y no programada, la medición se llevará a cabo con equipo
especializado, de lo contrario se efectuará de forma visual. Se medirá la anchura, la superficie y la profundidad de
baches en todos los carriles y en ambos sentidos.
-Calaveras: La medición se llevará a cabo mediante Inspección Visual
FRECUENCIA DE INSPECCIÓN (FI)
- Todos los deterioros que aplican a este Estándar se deberán inspeccionar cada 180 días con equipo especializado
cámaras y video digitales de alto rendimiento.
- Para todos los deterioros que aplican a este Estándar deberá realizar la Inspección Visual diaria de los mismos.
Para todos los supuestos se realizará nuevamente una medición de manera posterior a cualquier acción correctiva en
la que aplicó la corrección a la baja.
VALORES MÍNIMOS TIEMPOS MÁXIMOS PARA DEDUCCIÓN
Medidas a considerar Tiempo de respuesta para corrección
pág. 8
desde que se conoce
No se admiten baches, asentamientos, corrimientos de carpeta, Preventivo: Inmediato (Tiempo cero)

ni calaveras.
Las grietas (Grietas longitudinales, grietas transversales, piel de Correctivo: -Grietas, desprendimiento de
cocodrilo y grietas en bloque) como suma de longitudes agregado pétreo: El tiempo
afectadas, no debe ser mayor al 5% de la longitud del tramo máximo de corrección será de 7
medido.El desprendimiento de agregado pétreo como longitud días.
afectada no debe ser mayor al 5% de la longitud del tramo
medido. -Asentamientos y corrimientos de
carpeta: El tiempo máximo de
corrección será de 7 días.
-Baches: El tiempo máximo de

corrección será de 1 día.
-Calaveras: El tiempo máximo de

corrección será de 1 día
CORRECCIÓN A LA BAJA
Medidas a considerar % de corrección deductiva
Incumplimiento de medidas a considerar -0.40%
No se solventó en el tiempo correctivo -1.00%
Cada tiempo correctivo, según corresponda -1.00%
NOTA: El factor de corrección se obtendrá de la siguiente manera:
Para Método A: Factor corrección (fc) = (% de corrección x longitud de calzada afectada).
Para Método B: Factor corrección (fc) = (% de corrección x veces de ocurrencia).
Cada incumplimiento se deducirá de manera independiente.
- Se considerará que se ha incurrido en deducción si no se cumplen los tiempos de respuesta y los valores mínimos o
la frecuencia de inspección.
- El cumplimiento de este Estándar, no se exigirá hasta la fechas indicadas por el Mantenedor Rehabilitador, sin
exceder la fecha de Operatividad Total, en su Programa de Rehabilitación Inicial y Desarrollo de Operatividad
Carretera.
- El método de medida para el cálculo de las deducciones queda de la siguiente forma: Método A: Grietas y
Desprendimiento de agregado pétreo; Método B: Asentamientos, corrimientos de carpetas, Baches y Calaveras.
pág. 9
ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
ESTÁNDAR NOMBRE Puede afectar a la seguridad de

la vía
E2 Índice de Rugosidad Internacional (IRI)
ASTM E 1082-90 (2007), E 950-98, E1926-08 y E1703/E1703M-95(2005).Medición simultanea con el

Estándar de Profundidad de Roderas.
MÉTODO MEDIDA
Medición como promedio ponderado en m/km por carril, con mediciones directas con Perfilómetro de
rayo laser, Clase I, dicha medición es continua y en todos los carriles de circulación (rodada interna y
externa) y sentido, el equipo obtendrá lecturas a cada 20 metros. Se considerará el promedio ponderado
por rodada (interna y externa) en 1 kilómetro carril. El factor de corrección para la deducción será
aplicado a la sumatoria de kilómetros del peor carril, donde los promedios ponderados en un kilómetro
superen el valor mínimo de este Estándar.
La medición de indicador será cada 180días y posterior a cualquier acción correctiva
Umbral de valores medios en 1km Tiempo de respuesta para corrección

desde que se conoce
IRI <= (menor o igual) a 2.50 m/Km. Preventivo: Inmediato (Tiempo cero)
Correctivo: El tiempo máximo de

corrección será de 45 días
Valores medios en 1.0 Km % de corrección deductiva
IRI>2.50 -1.50%
Cada 45 días que siga sin solventarse pasado el tiempo correctivo -3.00%
pág. 10
NOTA: Se obtendrán los factores de corrección de la siguiente manera: Factor corrección (fc) = (% de
corrección x longitud de calzada afectada)
- Se considerará que se ha incurrido en deducción si no se cumple cualquiera de los tiempos de

respuesta y de los valores umbrales o la frecuencia de inspección.
- El cumplimiento de este Estándar, no se exigirá hasta la fechas indicadas por el Mantenedor

Rehabilitador, sin exceder la fecha de Operatividad Total, en su Programa de Rehabilitación Inicial y
Desarrollo de Operatividad Carretera.
pág. 11
PROFUNDIDAD DE RODERAS (PR)
ESTÁNDAR NOMBRE

E3 Profundidad de Roderas (PR)
ASTM E 950-98 y E1703/E1703M-95(2005) Medición simultanea con el Estándar de Índice de Rugosidad

Internacional (IRI)
MÉTODO MEDIDA
Mediciones directas con Perfilómetro de rayo laser, Clase I, dicha medición es continua y en todos los
carriles de circulación y sentido, el equipo obtendrá lecturas a cada veinte (20) metros. El promedio
ponderado de 1 kilómetro deberá cumplir con un valor menor o igual a 15 mm y en ambas rodadas
independientemente una de otra. El factor de corrección para la deducción será aplicado a la sumatoria
de kilómetros del peor carril, donde los promedios ponderados en 1 km superen el valor mínimo de este
Estándar
La medición del indicador será cada 180 días y posterior a cualquier acción correctiva

desde que se conoce
Preventivo: Inmediato (Tiempo Cero)
PR: <= (menor o igual) a 15 mm

corrección será de 45 días.
Valores medios en 1km % de corrección deductiva
PR>15 mm -0.30%
pág. 12
NOTA: Se obtendrá el factor de corrección de la siguiente manera: Factor corrección (fc) = (% de

corrección x longitud de calzada afectada).

- El cumplimiento de este Estándar no se exigirá hasta la fechas indicadas por el Mantenedor

pág. 13
LIMPIEZA DE CALZADA Y ACOTAMIENTOS

la vía
E4 Limpieza de calzada y acotamientos
N.CSV.CAR.2.02.001/10
MÉTODO MEDIDA
Inspección Visual
Vigilancia diaria y posterior a cualquier acción correctiva

desde que se conoce
La calzada y los acotamientos deberán estar Preventivo: Inmediato (Tiempo Cero)

visiblemente limpios, libres de obstrucciones, animales,
basura, cascajo, vegetación, granizo y cualquier otro tipo
de obstáculos u objetos Correctivo: El tiempo máximo de
corrección después de la
deducción será de 1 hora
Cada 1 hora que siga sin solventarse pasado el tiempo correctivo -1.00%
NOTA: La fórmula aplicable será la siguiente: Factor corrección (fc) = (% de corrección x veces de
pág. 14
ocurrencia).

respuesta o frecuencia de inspección.
- En el caso de basura, animales muertos u otros objetos de tratamiento especial, se deberá disponer
con un lugar autorizado por autoridades competentes. La remoción se efectuará implementando
señalamiento preventivo en cumplimiento con la norma vigente.
- El cumplimiento de este Estándar será al 100% desde el inicio de la Etapa de Rehabilitación Inicial y
Desarrollo de Operatividad Carretera excepto en las zonas de rehabilitación en las que no se exigirá el
cumplimiento.
pág. 15
COEFICIENTE DE FRICCIÓN
ESTÁNDAR NOMBRE Afecta a la seguridad de la vía
E5 Coeficiente de fricción
N.CTR.CAR-1-04-006/09, ASTM E670 94 (2000), ASTM E 1859-97(2006)
MÉTODO MEDIDA
Medición con equipo Mu-meter, dicha medición es continua y en todos los carriles de circulación (rodada
interna) en 150 m de cada kilómetro. El factor de corrección para la deducción será aplicado a la
sumatoria de kilómetros del peor carril, donde los promedios ponderados en 1 km superen los valores
mínimos de este Estándar
La medición y evaluación del indicador será cada 180 días y posterior a cualquier actuación correctiva

desde que se conoce
El coeficiente de fricción debe ser mayor o igual a 0.45. Preventivo: Inmediato (Tiempo cero)

Valores medios en 1.0 Km % de corrección deductiva
µ<0.45 -0.50%
pág. 16
Se obtendrán los factores de corrección de la siguiente manera: Factor corrección (fc) = (% de
corrección x longitud de calzada afectada)
- Se considerará que se ha incurrido en deducción si no se cumplen los tiempos de respuesta y los

valores umbrales o la frecuencia de inspección

Desarrollo de Operatividad Carretera
pág. 17
TALUDES
E6 Taludes
N-CTR-CAR-1-01-012/00, N-CTR-CAR-1-01-014/00, N-CTR-CAR-1-01-015/00, N-CTR-CAR-1-01-016/00,

N-CTR-CAR-1-01-017/00
MÉTODO MEDIDA
Taludes de cortes y terraplenes: Inspección Visual. Cualquier defecto que se produzca deberá
señalizarse y disponer las medidas para su atención adecuada.
Derrumbes: Deberá estimarse el volumen aproximado de los caídos provenientes de los taludes, en los
acotamientos y la corona
Taludes de cortes y terraplenes: Vigilancia diaria
Derrumbes: Vigilancia diaria. Se efectuará su total remoción ya sea de la corona y obras de drenaje
Asimismo, para Taludes se deberá considerar una inspección detallada cada 30 días. Para ambos
supuestos posterior a cualquier acción correctiva

desde que se conoce
Taludes: Preventivo: Inmediato (Tiempo cero)
Deberá mantenerse la estabilidad de los taludes de cortes

y terraplenes, sin agrietamientos ni erosiones. Acción Correctiva:
Cortes:
Taludes de cortes y terraplenes
Se deberán mantener en buen estado las mallas, anclas,
muros de contención, obras de drenaje. Como resultado Señalamiento:
se definirán las obras necesarias para su conservación.
Señalizar y disponer desvíos provisionales:
máximo 1hora
pág. 18
Terraplenes: Corrección de defectos de mallas, muros u
otros elementos de protección:
Se deberá controlar que no existan socavaciones
producidas por el agua, erosiones, asentamientos e • Si afectan a la seguridad vial: máximo
indicios de falla. en 1 día
• Resto (no afecta a la seguridad vial):

máximo en 2 días
Derrumbes:
Retiro de derrumbes:
No se admiten obstrucciones en la corona y obras de
drenaje por derrumbes, deslaves y graneos. Cualquier El flujo del tránsito, por lo menos en un
defecto encontrado se reportará y deberá señalizarse y carril de circulación, debe ser restablecido
disponer de las medidas adecuadas. El objetivo será en un tiempo máximo de seis (6) horas,
mantener la estabilidad de taludes, cortes y terraplenes colocando señalamiento preventivo.
El producto de los derrumbes y deslaves en

el acotamiento, no debe permanecer más de
dos (2) días en el caso de que el volumen
caído sea mayor de 200 m3. En caso
contrario, la remoción será inmediata.
Incumplimiento de medidas -0.70%
ocurrencia). Cada incumplimiento se deducirá de manera independiente.
- Se considerará que se ha incurrido en deducción si no se cumple cualquiera de los tiempos de respuesta o la

frecuencia de inspección.
-Se deberá disponer con un lugar autorizado por autoridades competentes. La remoción se efectuará
implementando señalamiento preventivo en cumplimiento con la norma vigente.
cumplimiento.
pág. 19
ESTRUCTURAS

la vía
E7 Estructuras
MÉTODO MEDIDA
Se efectuará una inspección visual de todos los elementos estructurales (cimentación, apoyos, pilas,
sistemas de piso (losas), vigas y diafragmas y dispositivos de apoyo, además de la socavación). Se le
otorgarán una calificación a cada uno de los parámetros medidos entre 0 y 5.
Inspección cada 180 días, vigilancia diaria y posterior a cualquier acción correctiva

desde que se conoce
A cada elemento de la estructura con calificación igual a Preventivo: Inmediato (Tiempo cero)
0, 1 y 2 se deberán aplicar una acción correctiva.
Cada elemento de la estructura deberá de contar con una
calificación entre 3 y 5. Correctivo: - El tiempo máximo de
Cualquier reparación que se efectué en las estructuras para reparaciones menores.
deberá señalizarse conforme a la normativa vigente de la De existir problemas de tipo
SCT. estructural, sería el
Representante de la entidad
quien determine el tiempo
Las defensas de inducción deben estar siempre
máximo de respuesta, en
presentes, pintadas y sin deformaciones. Todas las partes
función de la magnitud de la
de metal de las estructuras deberán estar pintadas o
reparación.
protegidas y libres de corrosión. Todas las partes
- El tiempo máximo de
estructurales y juntas de expansión deben estar en
respuesta para la señalización
buenas condiciones. Los apoyos y el sistema de drenaje
de la incidencia si ésta afecta
deben estar limpios, en buenas condiciones y totalmente
a la seguridad vial será
funcionales.
máximo de 1 hora.
Cada elemento de la estructura cumple con una calificación < 3 -1.00%
pág. 20
ocurrencia).
Cada incumplimiento de cada elemento de la estructura se deducirá de manera independiente.

respuesta, o de las medidas a considerar.

Desarrollo de Operatividad Carretera
Las inspecciones consistirán en una evaluación visual de los elementos y características que componen a
la estructura efectuados por un especialista en estructuras y puentes, con los siguientes propósitos:
 Mantener la seguridad del usuario
 Evaluar la necesidad de reparación de daños
 Auxiliar al monitoreo la ejecución del mantenimiento de puentes y la limpieza
Para lograr estos objetivos, en la inspección del Mantenedor Rehabilitador deberá:
 Registrar con detalle el tipo de extensión de la condición que guardan los elementos de la
estructura.
 Registrar la condición de cada elemento de la estructura, tomando en cuenta su grado de

deterioro y habilidad para cumplir su función. La condición se registrará por medio de los
criterios expuestos a continuación:
 Determinar la necesidad de una inspección especial, que se solicitará cuando existan dudas
acerca del daño de un componente particular que interese o del tipo de reparación adecuada.
La inspección se complementará con un informe fotográfico que ilustre la condición existente en los
elementos principales.
Los formatos para llevar a cabo estas inspecciones se encuentran detallados en los “Formatos de
Inspección de Puentes” de la SCT.
pág. 21
OBRAS DE DRENAJE Y OBRAS COMPLEMENTARIAS. LIMPIEZA Y REPARACIÓN
ESTÁNDAR NOMBRE
E8 Obras de Drenaje y Obras Complementarias.

Limpieza y reparación.
N-CSV-CAR-2.01.001/01; N-CSV-CAR-2.01.002/01; N-CSV-CAR-2.01.003/01; N-CSV-CAR-2.01.005/01;

N-CSV-CAR-3.01.008/02. Normas para calificar el estado físico de un camino/SCT
MÉTODO MEDIDA
Inspección visual
Inspección cada 30 días, vigilancia diaria y posterior a cualquier acción correctiva

desde que se conoce
Las obras de drenaje deben estar limpias, desazolvadas, Preventivo: Inmediato (Tiempo cero)
libres de obstáculos, sin daño estructural, firmemente
cimentadas y confinadas por el suelo o material
circundante. Correctivo: Los daños de los elementos
estructurales deberán ser
Cauces: Se deberá asegurar el libre flujo de agua así reparados máximo en 7 días a
como estar desazolvados aguas arriba y aguas abajo de su detección y máximo en los
cualquier elemento del drenaje. 5 días siguientes a su
detección en época de lluvias
Cunetas y canalizaciones revestidas: Desazolvadas sin
que el revestimiento muestre daños de importancia. Los azolves deberán ser
eliminados máximos en 7 días
siguientes a su detección en
Cunetas y canalizaciones sin revestimiento: Deberán de
tiempo de secas y máximo en
estar desazolvadas y libres de obstáculos.
los 2 días siguientes a su
detección en época de lluvias.
Lavaderos, bordillos, registros y pozos: Deberán de estar
desazolvados y libres de obstáculos. Asimismo, deberán
El tiempo máximo de
estar firmemente protegidos por el terreno o material
pág. 22
circundante. de la incidencia si ésta afecta
Cualquier reparación que se efectué en las obras de máximo de 1 hora.
drenaje deberá señalizarse conforme a la normativa
vigente de la SCT.
ocurrencia).

respuesta.
- El cumplimiento de este Estándar será en dos etapas. La primera referente a la limpieza y desazolves,
ésta será al 100% desde el inicio de la Etapa de Rehabilitación Inicial y Desarrollo de Operatividad
Carretera y la segunda referente las reparaciones no se exigirán hasta la fechas indicadas por el
Mantenedor Rehabilitador, sin exceder la fecha de Operatividad Total, en su Programa de Rehabilitación
Inicial y Desarrollo de Operatividad Carretera.
pág. 23
SEÑALAMIENTO HORIZONTAL
E9 Señalamiento Horizontal
Norma SCT N-CMT-5-01-001/05, N-CMT-5-04/08, N-CMT-5-03-001/05, Manual de dispositivos para el

control de tránsito en calles y carreteras, y ASTM E 1710-05
MÉTODO MEDIDA
La medición del coeficiente de reflexión así como la retrorreflexión, se hará en mediciones por kilómetro-
cuerpo en las marcas sobre el pavimento, boyas y vialetas, de acuerdo a los establecido en la Normativa
SCT vigente y en el proyecto
Inspección visual rutinaria con equipo manual cada 7 días y con equipo especializado de alto rendimiento
cada 180 días y 24 horas después de terminado el trabajo de Conservación, en forma temporal
Umbral de valores puntuales Tiempo de respuesta para corrección

desde que se conoce
Marcas en pavimento (pintura), Preventivo: Inmediato (Tiempo cero)
botones y botones reflejantes (boyas y vialetas)

Correctivo: Cualquier anomalía detectada
deberá corregirse máximo en
Las señales deben de estar 100% presentes, visibles y
los 2 días siguientes a su
firmemente adheridas al pavimento.
detección
Los elementos reflejantes deben estar firmes y con la
Al término de cualquier
retrorreflexión y dimensiones especificadas en la
trabajo de conservación que
Normativa SCT vigente, así como en el proyecto.
afecte la pintura en
pavimento, deberá restituirse
Para el caso de botones reflejantes (boyas y vialetas), el señalamiento horizontal al
deberán cumplir con el coeficiente de reflexión indicado 100% máximo en 1 día
en la Normativa SCT vigente, así como en el proyecto. siguiente al término de la
intervención, en forma
temporal, asegurando su
visibilidad en todo momento.
pág. 24
El señalamiento horizontal
deberá estar completo
máximo en 3 días siguientes
al término de cualquier
trabajo de conservación que
afecte la pintura en
pavimento.
Valores puntuales % de corrección deductiva
Incumplimiento de umbral de valores puntuales -0.65%
NOTA: La fórmula aplicable para marcas viales será la siguiente: Factor corrección (fc) = (% de
Cada incumplimiento por marcas en pavimento (pintura), botones y botones reflejantes (boyas y
vialetas) se deducirá de manera independiente.


pág. 25
SEÑALAMIENTO VERTICAL
E10 Señalamiento vertical
Norma SCT N-CMT-5-03-001/05, Manual de dispositivos para el control de tránsito en calles y

carreteras, Manual de Señalamiento Turístico y de Servicio, N-CMT-5-02-002/05 ,y ASTM E 1709-08
MÉTODO MEDIDA
La medición del coeficiente de reflexión será de acuerdo a lo establecido en la Normativa SCT vigente y
en el proyecto
La medida del coeficiente de reflexión será anual y para el estado físico del señalamiento vertical se
efectuará vigilancia diaria y posterior a cualquier acción correctiva
Umbral de valores Tiempo de respuesta para corrección

desde que se conoce
Señales preventivas, restrictivas, informativas y turística. Preventivo: Inmediato (Tiempo cero)

Indicadores de alineamiento (fantasmas), postes de
kilometraje, de obstáculos y otros.
Correctivo: Las señales preventivas y
Las señales deben estar 100% presentes, conforme a la restrictivas faltantes o con
norma y al proyecto, limpias, legibles, localizadas defectos irreversibles deberán
correctamente y estructuralmente sanas, con el ser reemplazadas máximo en
coeficiente de reflexión especificado en la Normativa SCT 1 día. El resto de las señales
vigente y en el proyecto. faltantes o con defectos
irreversibles deberán ser
reemplazadas máximo en 7
Cualquier obra o actuación de reparación que se efectué
días. El tiempo máximo de
en los elementos de la señalización vertical deberá
señalizarse conforme a la normativa vigente de la SCT.
de la incidencia si ésta afecta
máximo de 1 hora.
pág. 26
Valores puntuales % de corrección deductiva
Valores incumplidos de reflexión o estado físico -0.10%
ocurrencia).
Cada incumplimiento por señales preventivas, restrictivas, informativas y turísticas, indicadores de

alineamiento (fantasmas), postes de kilometraje, de obstáculos y otros, se deducirá de manera
independiente.

respuesta y de los valores umbrales o frecuencia de inspección, aplicándose una única deducción o
corrección a la baja que será la que resulte de mayor importe.

pág. 27
DEFENSAS Y BARRERAS CENTRALES
ESTÁNDAR NOMBRE
E11 Defensas y barreras centrales
N-CSV-CAR-2.05-006/01; N-CSV-CAR-3.05.001/02; N-CSV-CAR-4.05.003/02;N-CSV-CAR-4.05.004/02,

N-CMT-5-02-001/05 y Manual de dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras.
MÉTODO MEDIDA
Inspección visual
Vigilancia diaria e Inspección detallada cada 15 días y posterior a cualquier acción correctiva

desde que se conoce
Las defensas y barreras centrales deben estar presentes Preventivo: Inmediato (Tiempo cero)
al 100% y en la posición especificada, limpias, sin daños
significantes, sin corrosión, sin desconchamiento,
cumpliendo con la Normativa SCT vigente. Para los Correctivo: Si los defectos o daños
elementos de concreto, la malla de antideslumbrante, detectados suponen un
deberá de estar presente y en posición, además de los peligro y pudieran afectar a la
dispositivos de señalamiento tipo ménsulas captafaros. seguridad vial, se señalizarán
en 1h y se repararán en 24h
máximo. En caso contrario se
repararán en 5 días máximo.
Incumplimientos a las medidas -10.00%
pág. 28
Cada tiempo correctivo según corresponda -20.00%
Se obtendrán los factores de corrección de la siguiente manera: Factor corrección (fc) = (% de


respuesta y de los valores umbrales o frecuencia de inspección.

pág. 29
CONTROL DE VEGETACIÓN EN DERECHO DE VÍA Y FRANJA CENTRAL

la vía
E12 Control de vegetación en derecho de vía y franja

central
Normas para calificar el estado físico de un camino/SCT
MÉTODO MEDIDA
Para el cálculo de la altura media de la hierba en un tramo de 1 km se tomará una medida aleatoria por
cada sección de 200 m a lo largo del kilómetro. Cada una de las medidas se considerará como valor
puntual. Se tomará el valor promedio de las 5 medidas como representativo del kilómetro.
Mayo – Octubre: mensual; Noviembre – Abril: bimestral y posterior a cualquier acción correctiva.
Umbral de valores Tiempo de respuesta para corrección

desde que se conoce
La vegetación hasta 10 m desde el borde del acotamiento Preventivo: Inmediato (Tiempo cero)
(hombro) debe ser menor o igual a 20 cm.
Correctivo: El tiempo de corrección

máximo después de la
deducción será de 5 días.
Valores medidos % de corrección deductiva
Ninguna vegetación fuera de las especificaciones señaladas -0.10%
pág. 30
NOTA: La fórmula aplicable será la siguiente: Factor corrección (fc) = (% de corrección x longitud de
calzada afectada).

- Se removerá completamente el material producto del deshierbe y despalme a un lugar de disposición

autorizado por autoridades competentes, en caso contrario se tomará en cuenta como deducción por
"limpieza del derecho de vía".
-El cumplimiento de este Estándar será al 100% desde el inicio de la Etapa de Rehabilitación Inicial y
cumplimiento.
pág. 31
LIMPIEZA DE DERECHO DE VÍA
ESTÁNDAR NOMBRE
E13 Limpieza de derecho de vía
MÉTODO MEDIDA
Inspección visual
Inspección visual diaria y posterior a cualquier acción correctiva

desde que se conoce
El derecho de vía debe estar limpio, sin obstrucciones, sin Preventivo: Inmediato (Tiempo cero)
basura, cascajo, animales, ni incendios.

corrección será de 1 día.
Incumplimiento de valores medidos -0.30%
Cada día que siga sin solventarse pasado el tiempo correctivo -0.60%
NOTA: La formula aplicable para valores puntuales será: Factor corrección (fc) = (% de corrección x
veces de ocurrencia).

respuesta o frecuencia de inspección
pág. 32
- En el caso de basura, animales muertos u otros objetos de tratamiento especial, se deberá disponer
con un lugar autorizado por autoridades competentes.
cumplimiento.
pág. 33
CERCADO DEL DERECHO DE VÍA
ESTÁNDAR NOMBRE
E14 Cercado del derecho de vía
Normas para calificar el estado físico de un camino/SCT
MÉTODO MEDIDA
Se realizará una inspección visual para verificar que todo el tramo se encuentre cercado, además de que
se conserve en buen estado.
Inspección visual diaria, e inspecciones detalladas cada semana y posterior a cualquier acción correctiva.

desde que se conoce
El cercado de derecho de vía debe estar 100% presente. Preventivo: Inmediato (Tiempo cero)
No se permitirán deterioros en el cercado del derecho de

vía (postes y alambre de púas o mallas). Correctivo: El tiempo máximo de
corrección después de la
deducción será de 1 día.
Accesos irregulares: Ninguno.
Cada día que siga sin solventarse pasado el tiempo correctivo -2.00%
pág. 34
NOTA: Se obtendrán los factores de corrección de la siguiente manera: Factor corrección (fc) = (% de
corrección x veces de ocurrencia).

respuesta o frecuencia de inspección.
cumplimiento.
El Mantenedor Rehabilitador deberá vigilar que se respete el derecho de vía, que no sea invadido por
particulares, así como vigilar que se asegure la continuidad del cercado para impedir que se produzcan
accesos directos ilegales. En caso de detectar algún acceso irregular el Mantenedor Rehabilitador deberá
denunciarlo a las autoridades competentes y, posteriormente, hacer un seguimiento de esas denuncias
hasta su total conclusión. La entidad otorgará al Mantenedor Rehabilitador poderes especiales para
cumplir con estas obligaciones.
pág. 35
ÍNDICE DE PELIGROSIDAD
ESTÁNDAR NOMBRE

E15 Índice de Peligrosidad
MÉTODO MEDIDA
Se comparará el índice de peligrosidad con la media de los 3 años anteriores. Se aplicarán los criterios
de corrección a la baja desde el inicio del contrato. Para el índice de mortalidad se aplicará la fórmula:
VIP(%) = 100 · (IP-IP3)/IP3
IP (índice de peligrosidad) : nº accidentes con heridos x108/(LxTDPAx365)
VIP: Variación del Índice de Peligrosidad

IP3: media del índice en los 3 años anteriores
Para el cálculo del índice los primeros tres años del contrato se tendrán en cuenta los datos existentes
anteriores a su inicio
Se computará y deducirá anualmente
Variación del índice % de corrección deductiva
VIP 1,000 x (%VIP)
NOTA: En caso de que las variaciones de los índices resulten negativas, no se aplicarán deducciones
cumplimiento
pág. 36
ÍNDICE DE MORTALIDAD
ESTÁNDAR NOMBRE

E16 Índice de Mortalidad
MÉTODO MEDIDA
Se comparará el índice de mortalidad con la media de los 3 años anteriores. Se aplicarán los criterios de
corrección a la baja desde el inicio del contrato. Para el índice de mortalidad se aplicará la fórmula:
VIM(%) = 100 · (IM-IM3)/IM3
IM (índice de mortalidad) : nº de víctimas mortales x108/(LxTDPAx365)
VIM: Variación del Índice de Mortalidad

IM3: media del índice en los 3 años anteriores.
Para el cálculo del índice los primeros tres años del contrato se tendrán en cuenta los datos existentes
anteriores a su inicio
Se computará y deducirá anualmente.
Variación del índice % de corrección deductiva
VIM 10,000 x (%VIM)
NOTA: En caso de que las variaciones de los índices resulten negativas, no se aplicarán deducciones
cumplimiento
pág. 37
CAPITULO II
UNIDAD DE AUTOCONTROL:
PROGRAMA DE
DESEMPEÑO
1. PRUEBAS Y RECORRIDOS DE INSPECCIÓN
Para la correcta gestión del tramo carretero, se realizarán periódicamente tareas de inventario y
evaluación de todos sus elementos constitutivos, de forma que se garantice una toma de decisiones
objetiva y racional.
Muchas de esas actividades de inspección vendrán reguladas por medio de los estándares de
desempeño, que fijan los valores que deban cumplirse, existiendo otras actividades de inspección que,
aun no estando cubiertas por los estándares, se llevarán a cabo para que los elementos de la carretera
puedan cumplir su función de manera adecuada y para que las tareas de conservación y explotación
proporcionen una calidad de servicio adecuada.
Durante la ejecución de las obras de rehabilitación y mantenimiento se harán las pruebas indicadas en los
planes de control de calidad, incluidos en el Plan de Gestión de la Calidad a desarrollar durante la Etapa
Preparatoria.
Los resultados de las inspecciones y auscultaciones quedarán integrados en el inventario de los distintos
elementos de la carretera, como parte del sistema de gestión adoptado.
2. ACTIVIDADES DE AUSCULTACIÓN E INSPECCIÓN
A nivel general y dentro del alcance de las tareas de vigilancia, se realizarán inspecciones diarias a lo
largo de todo el tramo para detectar cualquier tipo de incidencia o problema de vialidad, así como el
estado del tramo carretero. En concreto, se realizará como mínimo dos recorridos diarios en cada uno de
pág. 38
los cuerpos del tramo carretero. En circunstancias meteorológicas que se prevean adversas o de altas
intensidades de tráfico la vigilancia se realizará de forma ininterrumpida.
Gracias a la herramienta del sistema de gestión de la carretera a implantar se podrán generar partes de
cuantos incidentes se aprecien en las inspecciones diarias de vigilancia, tomando los datos directamente
en campo mediante Dispositivos Móviles (Tabletas) con GPS y vaciándolo de forma automática sobre el
Sistema de Gestión Carretera, mediante transmisión remota mediante GPRS.
A nivel particular, se acometerá la inspección y auscultación de los diferentes elementos de la vía, con
objeto de conocer su estado en todo momento y determinar las necesidades de actuación sobre los
mismos. Los resultados de estas inspecciones y auscultaciones se incorporarán al Sistema de Gestión de
forma georreferenciada.
Los resultados de esta vigilancia, inspección y auscultación del tramo carretero inciden en la
programación más inmediata de los trabajos a realizar y en la asignación diaria de las tareas a las
diferentes brigadas de mantenimiento, por ello todas las tareas que requieran la realización de una
operación de conservación aparecerán automáticamente en la ‘Agenda’ del Sistema de Gestión para que
el responsable de operaciones pueda determinar los recursos a utilizar para cada operación y el
momento en que deben realizarse, en cumplimiento de los tiempos de respuesta establecidos en los
términos de referencia, generando las ‘Ordenes de trabajo’ correspondientes.
A la ‘Agenda’ llegarán tareas procedentes de los siguientes orígenes:

 Incidencias. Aquellas que requieren reparación
 Defectos. Procedentes de ‘Inspecciones detalladas, de seguridad’ y de ‘Valoraciones de estado’.
 Planificación operativa. Operaciones planificadas para el mes actual y siguiente.
pág. 39
pág. 40
En los apartados que siguen se incluyen las inspecciones y auscultaciones que de forma particular se
realizarán en el marco del contrato sobre cada grupo de elementos que forman la infraestructura a
explotar y conservar.
I. Corona
A efectos del control de las características fundamentales del pavimento se realizarán las siguientes
auscultaciones periódicas de los mismos:
 Índice de Rugosidad Internacional
 Coeficiente de Fricción
 Profundidad de Roderas
 Defectos superficiales
 Capacidad estructural
Los resultados de todas las auscultaciones de la Corona se incorporarán al Sistema de Gestión Experta de
Pavimentos, elaborando documentos de estudio del comportamiento de los pavimentos a lo largo del
tiempo, así como revisiones de las prognosis de comportamiento de los estándares de desempeño, para
adecuar con suficiente antelación la programación de las actuaciones de rehabilitación necesarias.
II. Determinación del Índice de Rugosidad Internacional (IRI)
 Introducción
Para establecer criterios de calidad y comportamiento de los pavimentos que indicaran las
condiciones actuales y futuras del estado superficial de un camino, surgió la necesidad de establecer
un índice que permitiera evaluar las deformaciones verticales de un camino, que afectan la dinámica
de los vehículos que transitan sobre él. Se trató de unificar los criterios de evaluación con los equipos
de medición de rugosidad a nivel mundial, tales como los perfilómetros o los equipos de tipo
respuesta, y que de alguna manera sustituyera el método de la AASHTO, que permite calificar la
condición superficial de un camino solo en forma subjetiva.
El Índice Internacional de Rugosidad, mejor conocido como IRI (International Roughness Index), fue
propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un estándar estadístico de la rugosidad y sirve como
parámetro de referencia en la medición de la calidad de rodadura de un camino. El Índice
Internacional de Rugosidad tiene sus orígenes en un programa Norteamericano llamado Nacional
Cooperative Highway Reseach Program (NCHRP) y está basado en un modelo llamado "Golden Car"
descrito en el reporte 228 del NCHRP.
El cálculo matemático del Índice Internacional de Rugosidad está basado en la acumulación de

desplazamientos en valor absoluto, de la masa superior con respecto a la masa inferior (en
pág. 41
milímetros, metros o pulgadas) de un modelo de vehículo, dividido entre la distancia recorrida sobre
un camino (en m, km. o millas) que se produce por los movimientos al vehículo, cuando éste viaja a
una velocidad de 80 Km/h. El IRI se expresa en unidades de mm/m, m/km, in/mi, etc.
Así, el IRI es la medición de la respuesta de un vehículo a las condiciones de un camino. El IRI sirve
como estándar para calibrar los equipos de medición de la regularidad superficial de un camino.
El modelo de Cuarto de Carro utilizado en el algoritmo del IRI debe su nombre a que implica la cuarta
parte de un vehículo. El modelo se muestra en la Figura 1; que incluye una rueda representada por
un resorte vertical, la masa del eje soportada por la llanta, un resorte de la suspensión, un
amortiguador, y la masa del vehículo soportada por la suspensión de dicha rueda.
A nivel de red se puede definir el estado de los pavimentos mediante el IRIy, con un programa de
evaluación periódica, el comportamiento de su deterioro a través del tiempo.
pág. 42
El comportamiento típico de la condición superficial respecto al tiempo tiene una evolución en la que
se observa que, a partir de un cierto nivel de rugosidad del camino, los factores que afectan al mismo
son el tránsito, el medio ambiente, etc., ocasionando la disminución de la calidad superficial. Esta
disminución no es lineal sino que se puede dividir en tres etapas, donde la primera tiene un
deterioro poco significativo en los primeros años; la segunda presenta un deterioro más acusado que
en la primera, y requiere comenzar a programar un mantenimiento para no dejar avanzar el
deterioro, la tercera significa una etapa de deterioro acelerado, ya que en pocos años el nivel de
servicio cae de forma Importante, con lo que va a llegar a un costo significativa de mantenimiento
del camino y, como límite, puede ser necesaria una reconstrucción total del mismo.
El IRI es una herramienta para monitorear el comportamiento del camino a través del tiempo y
alertar sobre la necesidad de estudios de los daños o labores de mantenimiento.
 Metodología General
Se tomarán medidas del IRI con Perfilómetro de rayo láser, Clase I, en las dos zonas de rodada de
todos los carriles de cada cuerpo de la carretera.Se proporcionará la medida a lo largo de la línea
representativa de cada rodada,cada 20 metros.
La frecuencia de medición será de 180 días, de forma simultánea con la de la profundidad de rodera,
con la siguiente metodología general:
- Previamente a la salida a campo se reconocerá el lugar a evaluar y el tramo indicado.
- Se preparará el equipo para tenerlo en buenas condiciones para su utilización.
- Antes de iniciar el trabajo, se abrirán las extensiones de la viga donde están contenidos los
laser. Este procedimiento es esencial para carreteras donde las dimensiones de los carriles
son mayores a 2.5m.
- Se debe de colocar la antena receptora del GPS, ubicada en la parte delantera de la
camioneta.
- Se debe de inicializar el programa desde la computadora portátil que se encuentra dentro
de la cabina, encender los laser y conectar la computadora al disco externo.
- Una vez teniendo lo anterior se debe alcanzar una velocidad mínima de 60 Km/h al iniciar el
tramo a evaluar, hasta alcanzar una velocidad promedio de 80Km/h en el resto del tramo
- El vehículo debe pasar por las roderas del camino, centrado en el carril.Para una mejor
orientación con el conductor están colocados dos espejos laterales en la viga en los cuales
se aprecia la carretera.
- En presencia de topes y/u observaciones se oprimen las teclas de f1 a f8 para cualquier tipo
de observación
- Al finalizar el trabajo solamente se pone terminar y el trabajo queda guardado
automáticamente.
- Si ya no se va a utilizar el equipo se orilla el conductor a un lugar seguro, donde no
provoque algún accidente y se cierran las alas de la viga. Este procedimiento es muy rápido
y sencillo.
pág. 43
Durante la realización de las auscultaciones se tendrá en cuenta lo siguiente:
- Se anotará cualquier observación durante el recorrido con el equipo
- Se evitará la presencia de exceso de tierra sobre la carpeta
- Al encontrarse con algún tipo de restricción de velocidad se evitarán frenados bruscos.
- Se circulará por el carril a evaluar, evitando rebases, que únicamente se permitirán en caso
de accidente.
- No se realizará el ensayo a velocidades menores a 40Km/hni mayores a 100Km/h.
 Metodología para los trabajos en gabinete

- Ya en gabinete se hace una lista de los trabajos a revisar, esta lista se realiza en un formato
especial de Excel, al concluir en el programa profiler se ejecuta el programa generando los
reportes en Excel, este incluye las velocidades, distancias, orientación geográfica y una lista
de la ubicación de las marcas referentes a las observaciones, además de los valores de IRI
dados a cada 20m, 100, o a cada 1km.
- Se hace un reporte detallado del valor del IRI en los Cinco laser, donde se incluye una tabla a
cada 200m y un gráfico de los resultados.
- Se anexan las observaciones vistas durante el tramo, al igual que un reporte fotográfico de
las pruebas, con el propósito de garantizar la veracidad de los trabajos.
 Presentación de Resultados
- Presentación en graficas
- Tabla a cada km de los resultados del IRI
- Reporte de observaciones especificando el Kilometraje (en caso de haber)
- Reporte Fotográfico de los estudios
pág. 44
 Personal, material y equipo:
Personal, material y equipo Características Cantidad
Chófer Personal capacitado 1 persona
Cámara Fotográfica resolución de 10 Mega Pixeles 1 pza.
Vehículo Adaptado para realizar el estudio 1ud.
 Accesorios:
Medidores laser 11
Acelerómetro 2
GPS Trimble AgPS 1
Antena con frecuencia Dual 1
Módulo adquisidor de datos 1
GPS Mio 1
Medidores de distancia 2
Computadora Portátil 1
Mueble para fijación de Computadora 1
Fuente de poder 12VDC-115VAC 1
 Dispositivo de seguridad
Una vez escogido el lugar de estudio, se implementa un dispositivo de seguridad durante el trabajo
en campo, tomando en cuenta lo siguiente:
- El uso de ropa de seguridad apropiada, como chalecos reflejantes.
- No entrar al área de tránsito a menos que este haya sido detenido o desviado con seguridad
por personal calificado para el control del tránsito, utilizando torreta de la camioneta, así
como luces preventivas y que alerten a los conductores que es un área de trabajo temporal
y que se deben de tomar las precauciones necesarias.
pág. 45
III. Determinación del Coeficiente de Fricción ()
 Introducción
Los accidentes que en carreteras ocasiona el deslizamiento o patinaje de vehículos es preocupación

de las oficinas de control para garantizar con un adecuado diseño y/o mantenimiento la seguridad en
los pavimentos húmedos. La textura y fricción de los agregados juegan un papel importante en la
prevención de estos accidentes. Los pavimentos secos usualmente dan a las llantas una buena
fricción o resistencia al deslizamiento, sin embargo, en los pavimentos húmedos ésta se reduce. En
presencia de humedad la fricción depende de la dureza de los agregados minerales expuestos en la
superficie del pavimento y de la rugosidad de su micro-textura. Sin embargo, para velocidades por
encima de 65 km/h influye la macro-textura del pavimento debido a que ésta afecta la capacidad de
frenado en presencia de agua. La macro-textura de un pavimento es la desviación que presenta su
superficie en relación con una superficie plana de dimensiones características en sentido longitudinal
comprendidas entre 0,5 y 50 mm. La micro-textura de un pavimento es la desviación que presenta su
superficie con respecto a una superficie plana de dimensiones características en sentido longitudinal
inferiores a 0,5 mm. Este tipo de textura es la que hace al pavimento más o menos áspero, pero
normalmente es tan pequeña que no puede observarse a simple vista.
Cuando el pavimento se encuentra seco, la superficie de contacto entre el neumático y el pavimento

es mucho mayor que cuando una superficie tiene presencia de agua. Las condiciones existentes en la
superficie de contacto entre el neumático y el pavimento mojado es la siguiente:
pág. 46
La superficie de contacto entre el neumático y el pavimento se divide en tres:
- Zona 1: El agua es evacuada progresivamente por los dibujos de la goma y por la macro-
textura del pavimento, la fricción es prácticamente nula.
- Zona 2: En esta parte queda una cantidad de agua a evacuar y el neumático empieza a tener
contacto con las irregularidades del pavimento.
- Zona 3: El neumático está en contacto seco, la adherencia está desarrollada en esta
verdadera zona de contacto.
Al aumentar el espesor de la película de agua, la zona 3 se vería disminuida, aumenta la zona 1 y por
tanto se reduce la adherencia. A este fenómeno se le conoce como hidroplaneo, que depende de la
velocidad y peso del vehículo, de las características y estado de los neumáticos, de la macro-textura
y del espesor de agua en el pavimento.
Es importante prevenir el “aquaplaning” (hidroplaneo) y ayudar a que el agua pueda escaparse de la

interface llanta-pavimento. El potencial de riesgo de una sección de carretera al hidroplaneo viene
determinado por la existencia de profundidades críticas que suelen ocurrir durante inundaciones y
lluvias intensas repentinas.
Es fundamental para la seguridad de los usuarios que se disponga de una superficie que asegure una
buena adherencia con los neumáticos en todo instante y especialmente en zonas de frenado, curvas
y cuando el pavimento se encuentra mojado.
Esta adherencia pavimento neumático va disminuyendo en el tiempo por efecto del pulimiento
causado por el tránsito, llegando a constituirse en un importante indicador del comportamiento del
pavimento.
Un parámetro importante en la adherencia es el coeficiente de fricción. Este coeficiente se puede

cuantificar físicamente mediante un factor que resulta de la relación entre la fuerza de fricción
desarrollada en la interface de un neumático impedido de rodar con el pavimento y el peso sobre el
neumático. La demanda de rozamiento es función de la velocidad y de la cantidad de agua sobre la
carretera. Debido a la importante influencia del agua en esta propiedad, los distintos métodos han
pág. 47
optado por normalizar los ensayos en condiciones de pavimento mojado, velocidad y características
de la superficie de rodamiento. (N·CTR·CAR·1·04·006/00). A su vez la capacidad de responder a esa
demanda es función del tipo y del estado del pavimento. Las mediciones de coeficiente de fricción
son diferentes según el período del año en que son evaluadas. Las mismas son inferiores en verano
que en invierno debido a la temperatura del pavimento.
Existen dos situaciones básicas que condicionan la seguridad del usuario por una baja resistencia al
deslizamiento. Estas son, la salida de un vehículo desde el camino en una curva y el deslizamiento
ante una frenada de emergencia. Existen distintos procedimientos de ensayos para determinar la
resistencia al deslizamiento. El que se describe en este manual es aquel en el que se utiliza el Mu
Meter.
El Mu Meter es un medidor de fricción de la superficie, el cual desliza una rueda sobre el pavimento
con una inclinación respecto a la dirección de circulación que genera una fuerza de reacción
transversal. Esto representa mejor la situación de derrape de un vehículo en zonas de curvas. Este
dispositivo sirve para caracterizar la resistencia al deslizamiento a medianas velocidades (75 km/h).
 Metodología general:
Se tomará cada 180 días el coeficiente de fricción con equipo Mu-meter modelo Mk6, de manera
continua y en la rodada interna de todos los carriles de circulación, en 150 m de cada kilómetro.
Durante los trabajos se seguirá la siguiente metodología general:
1. Teniendo la ubicación del lugar donde se va a realizar el estudio, el número de pruebas y la

distancia se coloca el dispositivo de seguridad para el montaje del equipo y la realización de la
prueba.
2. Se requiere la calibración del equipo antes de hacer la prueba. La calibración debe hacerse sobre
un pavimento recto y a nivel.
3. Se revisa la presión de inflado de las llantas del Mu Meter y que no tengan desgastes excesivos,
irregularidades u otros daños.
pág. 48
4. Se prepara el Mu Meter colocando las llantas laterales en su posición de prueba removiendo el
marco superior. La rueda trasera queda en libertad de movimiento hacia arriba y hacia abajo,
restringida solamente por la carga de su resorte. El equipo se engancha al vehículo tractor.
5. Se mide la longitud del pavimento en la que se va a realizar la calibración del equipo y el tiempo
que dura el vehículo atravesando dicha longitud. La velocidad a la que se calibra debe ser la misma
que a la que se va a realizar la prueba. La velocidad se mide con el indicador de velocidad del
vehículo tractor. Éste debe cargarse con el peso normal de operación.
6. Se registran las variaciones de velocidad que se presentan durante un recorrido, con el sistema
registrador. Se deben hacer un mínimo de 6 determinaciones de la velocidad, incluyendo todas las
velocidades a las cuales se va a realizar la prueba.
7. Habiendo calibrado el equipo se procede a realizar la prueba, revisando nuevamente que las
llantas especificadas se encuentren en la posición de prueba. El Mu Meter se remolca llevándolo a la
velocidad de prueba.
8. Se libera el agua aproximadamente un segundo antes de que la prueba se inicie y se continúa

hasta que la prueba se complete. Se indica el comienzo y el final de la prueba por medio del
marcador de eventos. El flujo de agua se detiene aproximadamente un segundo después de haber
completado el ensayo.
pág. 49
9. Las fuerzas que actúan entre las llantas de ensayo y la superficie del pavimento se registran en un
diagrama continuo. Se registra también la velocidad de prueba con la instrumentación adecuada. La
fuerza de fricción lateral se determina a partir del análisis del diagrama continuo y se reporta como
el número Mu (MuN).

- La resistencia al deslizamiento de algunos materiales varía considerablemente en un mismo
perfil transversal del pavimento, por lo que se tomarán los valores en la rodada interna de
cada uno de los carriles.
- Se deberán escoger los tramos de ensayo tan uniformes como sea posible, de manera que el
promedio resultante del ensayo registrado, sea un promedio de una superficie uniforme.
- La localización de los puntos de ensayos será representativa de cada tramo.
- Los resultados de este ensayo pueden no ser fiables en superficies que presenten llorado de
asfalto, manchas de aceite o desigualdades, ondulaciones o baches.
- Se tomarán las medidas necesarias para habilitar una zona de trabajo segura dentro de la
superficie de la carretera.
- Se efectuará una calibración periódica del Mu Meter, revisando el estado de las llantas.
- Se inspeccionará de forma meticulosa el estado del pavimento a ensayar, detallando
cuantas irregularidades sean observadas en los tramos de prueba.
- La SCT ha realizado mediciones de la resistencia a la fricción para velocidades de 65, 75 y 90
km
/h y ha observado que la variación de los resultados es insignificante. También se ha
observado que las mediciones a diferentes temperaturas, para un mismo sitio, no varían
significativamente.
 Metodología para los trabajos en gabinete:
Se capturan los datos de campo en Excel, para realizar los cálculos correspondientes. La información
que se requiere es la siguiente:
- Localización e identificación del tramo de prueba. (de al menos 200m)
- Fecha y hora.
- Condiciones ambientales (temperatura, nubosidad y viento).
- Tipo de carril y tramo estudiado.
- Velocidad del vehículo de prueba y espesor del agua superficial (por cada prueba).
- El número Mu (para cada prueba).
La fricción se determina en forma indirecta a través del coeficiente de fricción entre el pavimento
artificialmente mojado y la llanta del Mu-Meter el cual es expresado por el número Mu. Este
coeficiente se analiza mediante la elaboración y/o interpretación de una gráfica, verificando el
cumplimiento de los límites establecidos en los estándares de desempeño.
pág. 50
 Presentación de Resultados:
El informe de los resultados para los ensayos de campo incluirá los siguientes aspectos:
- El nombre del organismo o entidad que realiza las pruebas.
- El nombre de la persona responsable de realizar las pruebas.
- Fecha y hora del día de la prueba y condiciones ambientales.
- Localización de los tramos carreteros o zonas de ensayo.
- Número de carriles y presencia de separador de carriles.
- Pendientes y alineamientos.
- Tipo de pavimento (diseño de la mezcla de la capa superficial, condición y tipo de agregado,
si se dispone de esta información).
- Edad del pavimento
- Transito Promedio Diario (TDPA)
- Velocidad promedio diaria (o mezcla de velocidades como en el caso de una carretera con
pendiente inclinada y tránsito pesado de camiones)
- Número Mu promedio para cada tramo; velocidades del vehículo y espesores del agua
superficial a los cuales el promedio reportado fue obtenido.
- Valores máximos y mínimos que entran en el cálculo del promedio. (Si los valores son
reportados pero no fueron usados en el cálculo del promedio, este hecho debe informarse).
- Interpretación de los datos de gradiente de velocidad (si fue obtenido).
- Los resultados se expresan en tabla como en gráfica.
- Se anexa un reporte fotográfico.
Auxiliares Personal capacitado 4 personas
Cámara Fotográfica resolución de 10 Mega Pixeles 1 pza
Chalecos De color preventivo con líneas reflejantes 4 pza.
Conos 20 pza.
Mu Meter 1 pza.
Vehículo 2 unidades
pág. 51
Torreta Tipo preventiva 1 pza.
Ingeniero Encargado del manejo del equipo 1 persona
Bitácora de resultados de campo Hojas con formato especifico 1 pza.
 Accesorios:
- Computadora Panasonic Toughbook
- Cable eléctrico
- Cable de calibración
- Procesador
- Tarjeta de memoria
- Unidad (chasis) de medición de fricción
- Manuales completos de operación y mantenimiento
- Software de análisis de fricción en el pavimento
- Sistema de suministro de agua
 Dispositivo de seguridad:
Para la realización de esta auscultación se implementa un dispositivo de seguridad para montaje y

desmontaje del equipo, tomando en cuenta lo siguiente:
por personal calificado para el control del tránsito, utilizando conos, torre de la camioneta,
así como banderas que avisen a los conductores que es un área de trabajo temporal.
- El uso de un vehículo sombra para protección del equipo cuando la topografía lo requiera
(curvas cerradas)
pág. 52
 Información Técnica del Mu-Meter modelo Mk6:
El Mu-Meter Mk6 es un medidor de fricción de la superficie, el

cual reporta un sistema de información para las pruebas de
pistas de aterrizaje y superficies de rodamiento.
El equipo consta de un pequeño remolque de tres ruedas
incorporado a un sistema de medición electrónico que opera en
conjunto con un ordenador portátil (laptop) transportado en el
vehículo que remolca al Mu-Meter. El sistema de remolque
produce señales que se presentan en la pantalla de la laptop
General
procesados para su posterior descarga para el trabajo en
gabinete.
Los datos pueden ser exportados a través de computadoras
portátiles con puerto serie RS232 o almacenados en una
memoria externa. Esta característica proporciona la
compatibilidad de datos con computadoras IBM para su
posterior análisis. El formato de salida puede ser seleccionado
para CAP683 CAA, ICAO, FAA o RCR.
Largo: 1553mm
Dimensiones del remolque Ancho: 960mm
Altura del piso al marco superior: 570mm
Altura del enganche del La altura se considera desde la defensa hasta el

remolque suelo:305+12mm
Peso operacional El peso operacional incluye el lastre: 256 kg
Pruebas de fricción normal: 64kph (superficie pavimentada)

Velocidad de remolque
Calibración en carretera: 64 a 96kph
Voltaje de operación 12V dc
UNIDAD DE PROCESADOR (PC PORTÁTIL)

Dimensiones (pantalla cerrada): 229 x 43 x 188mm
Módulos electrónicos
CABLE DE INTERFAZ VEHÍCULO /REMOLQUE
Nominal: 6.0m
pág. 53
El sistema de suministro de agua se provee para complementar
el Mu-Meter cuando sea necesario.
Sistema de suministro de agua La información de la instalación, operación y mantenimiento
para el sistema se incluye en un manual electrónico.
CAPACIDAD
Los componentes de Mu-Meter Mk6 están protegidos contra la

corrosión de la siguiente manera:
1. Los miembros estructurales principales del chasis están
Protección a la corrosión pintados con primer y otras dos capas de pintura.
2. Los componentes utilizados en el montaje del chasis que no
se pintan son protegidos en conformidad con las normas
correspondientes.
La información de detección, el acondicionamiento,

procesamiento, registro, almacenamiento y visualización son
accionados por el sistema electrónico. Está contenido en
elementos discretos, estos son: la celda de carga, codificador
sensor de distancia y la unidad central de control montado en el
Control electrónico y sistema remolque. El recinto de cálculo y procesador del ordenador
de procesamiento portátil están montados en el vehículo tractor
Las conexiones eléctricas entre las unidades se realizan a través
de conectores de interfaz eléctrica convencionales dando
protección contra la entrada de humedad de acuerdo con la
norma IP68.
pág. 54
El procesador cuenta con un equipo de 400 MHz con 64 MB de
SDRAM, y un color de instalación de la pantalla táctil de
8.4"(TFT). La información digital se transmite de la unidad
central de control a la pantalla del procesador del ordenador
portátil para la evaluación constante de" tiempo real ", durante
el ciclo de medición.
Resolución de pantalla: 800 x 600 pixeles.
Teclado totalmente resistente al agua.
Procesador
Sistema operativo Microsoft XP Pro
El procesador del ordenador portátil puede almacenar
999carreras para determinar la fricción, incluyendo 999
estudios completos de clasificación.
El usuario tiene la capacidad de crear 999 carreras
personalizadas. En el sistema de arranque se carga el sistema
operativo presentando al usuario una pantalla de contraseña
antes de entrar en el Menú Principal de Software.
Se suministra una memoria externa USB de 16 Mbytes para la

exportación y/o transferencia de datos con capacidad para
Memory Key almacenar alrededor de 100 X 4,500 metros de medición de la
fricción de la carretera. Se puede insertar en cualquier PC de
escritorio.
La unidad fija en el disco duro tiene capacidad para almacenar

más de 60.000 medida de la fricción de la carretera.
Unidad de disco duro Se utilizan materiales especiales de amortiguación de para aislar
la unidad de disco duro y proteger los datos si la unidad del
procesador se cae accidentalmente.
La pantalla táctil de la unidad de procesamiento permite operar

en el LCD de polisilicio, incluso con guantes puestos.
Cuanta con tecnología de revestimiento anti-reflectante. La
pantalla es la interfaz de usuario principal. A partir de aquí el
usuario puede visualizar los menús, programas, información de
Pantalla ejecución y los gráficos fricción / distancia. El usuario también
puede realizar un análisis básico de las pruebas de
funcionamiento. Las funciones zoom y pan permiten la
inspección final de la gráfica con una resolución de 200 mm de
la pista. Esto puede llevarse a cabo inmediatamente después de
haberse realizado la medición o más tarde en la oficina.
pág. 55
El chasis de acero fabricado consiste en dos largueros
chasis principales: el soporte de fijación frontal y el marco. El soporte
de fijación se acomoda a la bola de remolque.
El apoyo atornillado al soporte de fijación frontal se utiliza para

apoyar el remolque cuando se desconecta del vehículo tractor y
se estaciona.
Apoyo y rueda Jockey La rueda de apoyo está asegurada a la defensa por un pasador
de liberación rápida cuando para usarse cuando el remolque
requiere ser movido manualmente estando desconectado del
vehículo tractor.
Temperatura:
Componentes montados en la cabina: 0° C a +50° C
Condiciones climáticas de (Se requieren 15 minutos de calentamiento cuando existan
operación temperaturas bajas)
Componentes montados en el remolque: -25° C a +60° C
Humedad: 95% a 15°C
IV. Profundidad de Roderas (PR)
 Introducción
Rodera es la deformación transversal permanente que presenta el pavimento asfáltico debido a la

repetición de las cargas de los vehículos, en la franja longitudinal de las rodadas. La medición de su
profundidad se puede realizar manualmente, con regla de 3.0 m, o mecánicamente mediante
equipos de alto rendimiento, con sensores láser.
Las roderas son una consecuencia de la consolidación provocada por el vehículo y de la deformación
del pavimento. Dependen de la densidad del tráfico, peso y velocidad y del tipo de material usado.
La magnitud de la profundidad de las roderas viene muy influenciada por la temperatura, por la
pág. 56
velocidad de los vehículos pesados y por el tipo de mezcla que se emplee. Además de reducir la
comodidad, las roderas pueden resultar peligrosas al interferir en el control del vehículo y permitir el
estancamiento del agua, aumentando el riesgo de hidroplaneo.
La deformación plástica ocurre cuando la presión del agua y del aire dentro de los poros del material
de cimentación u otros, se combina con fuerzas producidas por la carga para desplazar el material
del camino. La deformación resultante es progresiva bajo la repetición de las cargas y constituye una
de las causas principales del deterioro y deformación permanente de las superficies del camino.
pág. 57
Un procedimiento matemático de cálculo combina las medidas de cada cámara láser en un Valor del
perfil medio para cada uno de los puntos de la superficie. A una velocidad máxima de 90 Km/hora,
aproximadamente corresponde una medida del perfil medio, lo que proporciona un alto nivel de
exactitud y reproducibilidad para las medidas del perfil transversal, tales como las roderas. Sin
embargo, se deben tener en cuenta varias consideraciones cuando se compara este tipo de medidas
con las típicas medidas topográficas estacionarias
Este equipo está constituido por una viga en la cual se encuentran ensamblados 5 sensores laser.
Esta viga está dividida en tres secciones (con dos alas de 50 cm plegables a los extremos y un
segmento largo de 2 m en el centro) lo que permite tener varias opciones de trabajo:
- Con las alas extendidas recolecta información en un ancho de vía de 3 m.
- Con las alas retraídas mide un ancho de 2,0ma 2,5 m.
Cuando se realiza el ensayo se dispara rayo láser hacia el pavimento desde cada uno de los sensores.
Las ondas se receptan después de chocar con la superficie, permitiendo obtener las alturas
correspondientes desde el pavimento a cada sensor, es decir, altura de distintos puntos en la vía que
luego mediante el procesamiento de datos y una previa calibración del equipo permite la obtención
del perfil transversal y las roderas.
Este equipo permite registrar el perfil transversal a distintas velocidades, a este método se le agrega
el uso de poderosas herramientas de software que aseguran la exactitud de las medidas (mediante la
correcta calibración) y dan varias opciones de visualización que facilitan la interpretación de datos.
 Metodología general
Se medirá la deformación transversal por hundimiento a lo largo de las rodadas, acompañado en

general de cordones laterales por fluencia del material del pavimento. Se considerará la máxima
profundidad de la rodera en milímetros, en la sección de medida, como la diferencia máxima de
cotas entre las crestas y senos de la rodera más pronunciada de cada carril. Se tomarán mediciones
con perfilómetro de rayo láser, Clase I, a lo largo de la línea representativa de cada una de las dos
rodadas de todos los carriles de cada calzada, cada 20 metros.
La frecuencia de medición será de 180 días, de forma simultánea con la de la medición del IRI, con la
siguiente metodología general:
- Previamente a la salida a campo se reconocerá el lugar a evaluar y el tramo indicado.
- Se preparará el equipo para tenerlo en buenas condiciones para su utilización.
- Antes de iniciar el trabajo, se abrirán las extensiones de la viga donde están contenido los
laser, este procedimiento es esencial para carreteras donde las dimensiones de los carriles
son mayores a 2,5 m.
- Se colocará la antena receptora del GPS, ubicada en la parte delantera de la camioneta.
- Se iniciará el programa desde la computadora portátil, que se encuentra dentro de la
cabina, encenderán los laser y conectará la computadora al disco externo.
pág. 58
- Una vez teniendo lo anterior se debe alcanzar una velocidad mínima de 60 Km/h al iniciar el
tramo a evaluar, hasta alcanzar una velocidad promedio de 80Km/h en el resto del tramo
- El vehículo debe de pasar por las roderas del camino, centrado en el carril. Para una mejor
orientación con el conductor están colocados dos espejos laterales en la viga en los cuales
se aprecia la carretera.
- En presencia de topes, paletas y/u observaciones se oprimen las teclas de f1 a f8 para
cualquier tipo de observación
- Al finalizar el trabajo solamente se pone terminar y el trabajo queda guardado
automáticamente.
- Si ya no se va a utilizar el equipo se orilla el conductor a un lugar seguro, donde no
provoque algún accidente y se cierran las alas de la viga. Este procedimiento es muy rápido
y sencillo.

- Se anotará cualquier observación durante el recorrido con el equipo
- Se evitará la presencia de exceso de tierra sobre la carpeta
- Al encontrarse con algún tipo de restricción de velocidad se evitarán frenados bruscos.
- Se circulará por el carril a evaluar, evitando rebases, que únicamente se permitirán en caso
de accidente.
- No se realizará el ensayo a velocidades menores a 40Km/hni mayores a 100Km/h.
- En Conservación para roderas mayores a 6mm se debe de fresar toda la superficie por
cubrir, como la marca la norma N CSV CAR 3 02 006.
 Metodología para los trabajos en gabinete

- Ya en gabinete se hace una lista de los trabajos a revisar, esta lista se realiza en un formato
especial de Excel, al concluir en el programa profiler se corre el programa generando los
reportes en Excel, este incluye las velocidades, distancias, orientación geográfica y una lista
pág. 59
de la ubicación de las marcas referentes a las observaciones, además de los valores de
roderas dados a cada 20m.
- Estos valores de roderas se expresan en mm.
- Se hace un reporte detallado del valor de las Roderas en los laser que se ubican en las
roderas y un gráfico de los resultados.
- Se anexan las observaciones vistas durante el tramo, al igual que un reporte fotográfico de
las pruebas, con el propósito de garantizar la veracidad de los trabajos.
 Presentación de resultados
- Presentación en graficas
- Tabla de los resultados de Roderas
- Reporte de observaciones especificando el Kilometraje
- Reporte Fotográfico de los estudios
Chófer Personal capacitado 1 persona
Cámara Fotográfica resolución de 10 Mega Pixeles 1 pza.
Vehículo Adaptado para realizar el estudio 1ud.
 Accesorios:
Medidores laser 11
Acelerómetro 2
GPS Trimble AgPS 1
Antena con frecuencia Dual 1
Módulo adquisidor de datos 1
GPS Mio 1
Medidores de distancia 2
Computadora Portátil 1
pág. 60
Mueble para fijación de Computadora 1
Fuente de poder 12VDC-115VAC 1
 Dispositivo de seguridad:
Una vez escogido el lugar de estudio, se implementa un dispositivo de seguridad durante el trabajo
en campo, tomando en cuenta lo siguiente:
por personal calificado para el control del tránsito, utilizando torreta de la camioneta, así
como luces preventivas y que alerten a los conductores que es un área de trabajo temporal
y que se deben de tomar las precauciones necesarias.
V. Defectos superficiales
Se medirá con equipo especializado de cámaras y video digitales de alto rendimiento, en tramos de
100 m, obteniendo de forma continua imágenes del pavimento y almacenándolas en medios
magnéticos.
Las mediciones se realizarán siguiendo las prescripciones recogidas en el Manual de Identificación de

Deterioros del Programa LTPP de la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos.
Se empleará un sistema automático de visión artificial para la detección y clasificación de defectos

superficiales en el Tramo Carretero. Este sistema se basa en la integración de cámaras lineales de
alta velocidad e iluminación láser, acompañado del correspondiente software de control y
procesamiento.
pág. 61
Se detectan y clasifican las grietas longitudinales y transversales en un procesamiento basado en
características de forma y brillo, junto con filtros de Gabor, que analizan las imágenes utilizando los
dominios espaciales y de frecuencia simultáneamente. De igual manera se medirán los tramos con
piel de cocodrilo, grietas en bloque, desprendimiento de agregado pétreo, asentamientos y
corrimientos de carpeta, así como baches en todos los carriles de ambos cuerpos. Además se
controlarán visualmente las calaveras.
Adicionalmente se utiliza un sistema GPS diferencial para la georreferenciación de la información

obtenida en la auscultación del Tramo Carretero.
pág. 62
La auscultación de los deterioros superficiales se realizará cada 180 días.
VI. Capacidad estructural
Se tomarán medidas de los valores puntuales de las deflexiones mediante Deflectrómetro de

Impacto tipo Dynatest HWD 8082 en la rodada derecha de los carriles de baja velocidad de ambos
cuerpos, con un paso de medida de 200 m. Este ensayo permite conocer la capacidad portante del
pavimento a partir de la respuesta obtenida bajo la acción de una carga dinámica sobre su superficie.
El vehículo está compuesto por un coche de arrastre y un remolque. El Operador, situado en el coche
de arrastre, coloca el remolque con sus geófonos en el punto de medida, para lo que se ayuda de un
odómetro. El remolque está provisto de una serie de masas que se levantan y dejan caer sobre una
placa de carga que simula la huella del neumático. El operador puede variar el número de masas y la
altura a la que levanta dichas masas con objeto de producir golpes con cargas variables, siendo capaz
pág. 63
de transmitir al firme una carga equivalente a 320 KN. Estos golpes son programables desde la
cabina del vehículo.
Sobre una barra recta se disponen nueve geófonos, a una distancia variable en función del espesor y
tipo del firme a auscultar, que permiten medir la deflexión que se produce en siete puntos diferentes
por cada ensayo. Uno de ellos se sitúa en la placa de carga para medir la deflexión máxima.
Los valores puntuales se determinarán corrigiendo estas medidas según la humedad y temperatura,
de acuerdo con la normativa de aplicación.
En cada caso se obtendrá la siguiente información en relación con la auscultación realizada.

- Valor de la deflexión en cada punto de ensayo
- Gráfica del cuenco de deflexión en cada punto de ensayo
- Georreferenciación de cada punto de ensayo
pág. 64
- Gráfico de las deflexiones medidas, obteniendo datos estadísticos del Tramo Carretero o del
sub-tramo seleccionado
- Identificación de tramos homogéneos a partir de las deflexiones obtenidas.
A partir de las deflexiones registradas, conocida la estructura del pavimento, se determinará

mediante cálculo inverso la capacidad portante del pavimento. En caso de incertidumbre en la
identificación de la estructura del pavimento se realizarán ensayos adicionales con toma de testigos
para completar el inventario dela estructura del mismo a lo largo del Tramo Carretero.
Dado que el vehículo debe estar detenido al realizar la auscultación se dispondrá un coche escolta,
separado del vehículo de toma de datos y provisto de señalización luminosa, de manera que ambos
vehículos sean perfectamente visibles para los usuarios de la carretera.
La medición de las deflexiones se realizará con periodicidad anual.
pág. 65
VII. Limpieza en calzada y acotamientos
Durante las inspecciones de carácter general, o de forma específica para determinados elementos, se
examinarán las necesidades de limpieza de los diferentes elementos de las carreteras, con especial
atención a la suciedad que pueda suponer riesgo, afección o limitación para el tráfico o deterioro del
medio ambiente.
La inspección visual de la limpieza de la superficie de calzada y los acotamientos estará comprendida en

la vigilancia diaria, encaminada a velar porque la calzada y los acotamientos estén siempre limpios y
libres de tierra, escombros, basura, animales muertos y cualquier otro obstáculo u objeto.
VIII. Control de vegetación en derecho de vía y franja central
La inspección de las vegetación pondrá especial hincapié en la detección de afecciones a la visibilidad,

riesgo de afecciones a la circulación, necesidades de segado, presencia de troncos o árboles caídos. Así
mismo se revisarán las plantaciones para la detección de necesidades de riego o abonado y síntomas de
enfermedades y plagas.
Se inspeccionará el estado de la vegetación periódicamente de forma que de manera continua en el

tiempo se tenga un conocimiento real de los mencionados aspectos.
Diariamente, junto al recorrido diario de vigilancia, se llevará a cabo una adecuada verificación de que no
existen afecciones a la visibilidad ni riesgo de afecciones a la circulación.
Adicionalmente, de manera mensual, entre los meses de mayo a octubre, y cada dos meses entre
noviembre y abril, se evaluará la altura de la hierba a efectos del cálculo del Estándar de Desempeño
E12.
Para el cálculo de la altura media de la hierba en un tramo de un kilómetro se tomará una medida
aleatoria por cada sección de 200 m a lo largo del kilómetro. Cada una de esas medidas se tomará como
valor puntual, tomándose el valor medio como el representativo del kilómetro.
IX. Drenaje
Se inspeccionarán mensualmente los elementos del sistema de drenaje comprobando su grado de

obstrucción o funcionamiento propio concreto, de forma que de manera continua en el tiempo se tenga
un conocimiento real del estado de los mismos.
La vigilancia velará porque los elementos del sistema estén en todos casos limpios, desazolvados, libres
de obstáculos, sin daños estructurales, daños de importancia en sus revestimientos, y firmemente
cimentados y protegidos por el terreno o material circundante.
pág. 66
Se comprobará que los cauces aseguren el libre flujo del agua así como que estén desazolvados aguas
arriba y aguas debajo de cualquier elemento del drenaje.
La vigilancia de cunetas, arquetas, pozos, conducciones, bajantes, alcantarillas y drenajes profundos,

será diaria, y se intensificará después de las lluvias y especialmente de temporales. Como se ha señalado,
se realizará una inspección visual detallada de dichos elementos con frecuencia mensual.
Se realizará la inspección visual periódica de los sumideros, bajantes y balsas de decantación.
Las estaciones de bombeo se revisarán anualmente.
X. Cercado del derecho de vía
La inspección del cercado del derecho de vía tendrá como principal objeto conocer el estado del mismo a
lo largo de los distintos tramos de la carretera. Se vigilará el estado del cerramiento diariamente de
forma que de manera continua en el tiempo se tenga un conocimiento real del estado del mismo.
Además se realizará una inspección detallada visual de todo el cercado con una frecuencia semanal.
Las inspecciones se llevarán a cabo cumpliendo las especificaciones que marcan las normas para calificar
el estado físico de un camino/SCT y revisando los siguientes aspectos:
 Continuidad del cerramiento
 Postes de concreto en DDV
 Acceso irregulares
Para llevar a cabo estas actuaciones estarán todos los tramos del cercado del derecho de vía
perfectamente desbrozados de maleza por ambas caras y habilitados y desbrozados los accesos que
garanticen la seguridad de los operarios.
XI. Defensas y barreras centrales
Diariamente se realizará la inspección visual de barreras, efectuándose una inspección detallada de las
mismas cada quince días, así como cada vez que ocurra un incidente o accidente o acción correctiva.
Se comprobarán los siguientes aspectos:

 Adecuación del diseño de las barreras a la normativa SCT vigente de aplicación.
 Presentes en toda su longitud
 Alineación correcta de las barreras, tanto en planta como en alzado.
 Anclaje correcto de todos los elementos.
pág. 67
 Estado de conservación adecuado: limpias, sin daños significantes, sin corrosión, sin
agrietamiento ni hinchamientos (abombamiento), etc.
XII. Señalamiento horizontal
Se llevará a cabo una inspección visual rutinaria con equipo manual cada siete días comprobando que
todas las marcas viales están presentes, visibles y firmemente adheridas al pavimento.
Adicionalmente, se determinará la visibilidad nocturna mediante el coeficiente de retrorreflexión RL con

equipo especializado de alto rendimiento cada 180 días, y 24 horas después de terminados los trabajos
de conservación.
XIII. Señalamiento vertical
Mediante inspección visual diaria se asegurará la adecuación de la señalización vertical dispuesta en la

carretera a las recomendaciones y normativa SCT vigentes, atendiendo al tamaño, forma y colores de las
señales, distancia entre ellas, colocación en la sección transversal y estado de conservación (daños en la
señal, manchas, vegetación que impida su correcta visualización, etc.), así como controlando la
permanencia de los valores de reflectancia exigidos. A este último efecto se tomará medida una vez al
año de la retrorreflexión mediante el coeficiente R 1 (cd/lx.m2).
Se realizarán mediciones del coeficiente de retrorreflexión en todas las señales pertenecientes a la

carretera, cumpliendo las especificaciones de la normativa SCT al respecto.
Se realizará vigilancia diaria para la falta de señales, así como para la presencia de pintadas o defectos en
dichos elementos.
XIV. Estructuras
Las actividades de inspección a realizar en las estructuras se organizan de acuerdo a dos etapas, según
los lineamientos para la inspección de las estructuras que se establecen en los términos de referencia:
Primera etapa y Segunda etapa. En la Primera etapa se realiza una inspección visual de los puentes,
cumplimentando el formato de inspección de la SCT y realizando un informe fotográfico. En la Segunda
etapa se realiza el reporte del estudio.
Las actividades de inspección en estructuras, irán destinadas a detectar desconchones en paramentos,

juntas en mal estado, fisuras, grietas y todos aquellos defectos que puedan poner en peligro la seguridad
de la infraestructura como consecuencia del deterioro de alguno de sus elementos. Asimismo se
inspeccionará el estado de los elementos de la superestructura de las diferentes obras (barandillas,
impostas, etc.).
pág. 68
Se realizará un inventario de las estructuras, obras de fábrica y muros que refleje su estado de
conservación así como la situación inicial tras su construcción y su evolución en el tiempo detectada en
la auscultación.
Mediante las inspecciones se realizará un seguimiento adecuado de las estructuras, así como la
determinación de la evolución y del estado de deterioro de los distintos elementos de las estructuras,
permitiendo caracterizar ciclos meteorológicos completos.
Los aspectos principales a inspeccionar serán los siguientes:
 Superestructura y elementos funcionales

- Superestructura portante: abombamiento, humedades, choques de vehículos, manchas,
eflorescencias, fisuras, armaduras vistas, pérdidas de material, meteorización, etc.
- Cuerpo del puente y sus accesos: presencia de baches, roderas, descompactaciones, roturas
de losas de transición, erosión en terraplenes, etc.
- Banquetas: estado del revestimiento, presencia de vegetación, etc.
- Drenaje del tablero: forma de evacuación de las aguas, estado de los sumideros, falta o
insuficiencia de goterones, gárgolas, drenes, conexión con colectores, etc.
- Bardas, barreras y barandillas: verticalidad y alineación longitudinal, choques, falta de
elementos, corrosión o falta de protección, estado de los anclajes, etc.
- Juntas: estado del revestimiento, limpieza, impermeabilidad, aperturas excesivas o escasas,
ruidos, elementos deteriorados o perdidos, zonas de anclajes sueltos, etc.
- Detección de irregularidades y daños manifestados en cambios de alineaciones y/o
agrietamientos, y descensos, giros y desplazamientos laterales en pilas y estribos.
- Medida de la evolución de la fisuración.
- Medida de asientos, movimientos e inclinaciones.
 Subestructura (estribos, pilas y aparatos de apoyo (neoprenos)

- Zonas de apoyo: deformaciones de los aparatos de apoyo, drenaje, limpieza, estado del
muro de protección, coronaciones de pilas, presencia de vegetación.
- Estribos y pilas: Choques, derrames y escurrimientos, defensas, derribos, pérdidas de piezas
o material, desórdenes en paramentos, desplomes, etc.
 Cimentación
- Cimentación: erosiones y socavaciones apreciables, colapsos, desmoronamientos,
armaduras vistas, etc.
- Detección y medida de fisuras, asientos, movimientos, inclinaciones, etc., así como
modificaciones del terreno colindante que puedan afectar a la cimentación.
Se prestará especial atención a las zonas con un mayor índice de degradación observada en anteriores
inspecciones.
pág. 69
XV. Taludes de corte y terraplenes
El seguimiento geotécnico comprenderá principalmente las labores de inspección que se llevarán a cabo
en el marco de la explotación.
El Plan de Inspecciones determinará el alcance de las inspecciones a realizar y su periodicidad, para cada
una de las Obras Elementales. Las Obras Elementales serán las unidades geográficas de características
funcionales similares y homogéneas (desmontes, rellenos, etc.) en las que se haya compartimentado el
tramo carretero.
Se realizarán dos tipos de inspecciones:

 Inspecciones rutinarias: Tendrán por objeto registrar la evolución física producida en cada Obra
Elemental.
 Revisiones periódicas: Tienen por objeto determinar la evolución del Nivel de Riesgo producido
en cada Obra Elemental, así como realizar un análisis integrado de todos los datos existentes en
la base documental y un contraste in situ para la validación de los datos provenientes de las
inspecciones, incidencias y auscultación.
En cada inspección rutinaria, se comprobará:

 Evolución de las características del talud (suelos y/o rocosos)
 Inspección visual de elementos de sostenimiento: anclajes y bulones
 Inspección visual de elementos de contención: concreto lanzado, vigas, muros, etc.
 Inspección visual de elementos de guiado de fragmentos de roca, derrubios localizados de poca
entidad, y/o pantallas dinámicas
 Inspección visual de elementos de drenaje profundo y/o superficial
 Comprobación de inestabilidades en la cara del talud: grietas, cuñas, desplomes, etc.
 Comprobación de cunetas, bajantes, lavaderos y pie del talud
 Comprobación visual del manto vegetal orgánico (estado de la vegetación, siembra, etc.)
 Comprobación del estado de los elementos de auscultación, en su caso
 Comprobación de cambios en factores sobre impuestos
 Comprobación de cambios en factores externos
 Comparativa con los reportajes fotográficos antecedentes, ortofotos, planos, etc.
o Prescripción de trabajos de reposición de elementos dañados, rehabilitación o mitigación del
riesgo
Se realizará una inspección de los taludes con una periodicidad mensual. Además de lo anterior, se
comprobará en cada una de ellas la estabilidad de los cortes y terraplenes, comprobando que no existan
agrietamientos ni erosiones. Además se verificará que las mallas, anclas, muros de contención y obras de
pág. 70
drenaje estén en correcto estado. Para el caso concreto de los terraplenes se controlará que no existan
socavaciones producidas por el agua, erosiones, asentamientos e indicios de falla.
Siempre que se produzca una incidencia severa o un incremento de los factores determinantes en el
nivel de riesgo se realizará una revisión integral de la obra elemental en cuestión independientemente
de la programación en curso.
Se realizarán campañas de medida no planificadas en el caso de períodos extraordinarios de lluvias o a

consecuencia de incidencias importantes detectadas en inspecciones rutinarias.
Se verificará visualmente que tanto las cunetas de guarda como el sistema de drenaje se encuentran en
perfecto funcionamiento, libres de aterramientos u obstáculos.
Se procederá a una vigilancia diaria de los cortes y terraplenes y se comprobará la existencia o no de

posibles derrumbes, subsanándolos en caso afirmativo, comprobando asimismo si el derrumbe ha
podido ocasionar obstrucciones en la corona y/o en obras de drenaje.
3. OBTENCIÓN DE LOS ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO
A partir de las inspecciones y auscultaciones realizadas se determinarán los Estándares de Desempeño

aplicables con carácter mensual, según la calidad del aspecto evaluado.
El Estándar de Desempeño E15 “Índice de Peligrosidad” y E16 “Índice de Mortalidad” se obtendrán

directamente de la información disponible en el sistema de gestión, a partir de los registros acumulados
sobre accidentalidad y mortalidad en la vía.
A continuación se presenta una relación en la que se detallan las inspecciones y/o auscultaciones que se
realizarán para la obtención de cada uno de los Estándares de Desempeño.
Estándar Inspección / Auscultación Frecuencia

Inspección visual
Medición de grietas, desprendimiento Vigilancia diaria
E1. Deterioros superficiales de agregado pétreo, asentamientos y
Auscultación cada 180 días
corrimientos de carpeta y baches
Control de calaveras
E2. Índice de Rugosidad
Medición del IRI Cada 180 días
Internacional (IRI)
E3. Profundidad de Roderas (PR) Medición de roderas Cada 180 días
E-4. Limpieza de calzada y
Inspección visual Diaria
acotamientos
E5. Coeficiente de fricción (CF) Medición del CF Cada 180 días
pág. 71
Estándar Inspección / Auscultación Frecuencia
Vigilancia diaria
E-6. Taludes Vigilancia e inspección visual Inspección detallada
mensual
E-7. Estructuras Inspección Cada 180 días
E-8. Obras de drenaje y obras Vigilancia diaria
Vigilancia e inspección visual
complementarias Inspección mensual
Inspección rutinaria con
Inspección visual rutinaria y medición equipo manual semanal
E-9. Señalamiento horizontal
del coeficiente de retrorreflexión Auscultación completa cada
180 días
Vigilancia y medición del coeficiente de Vigilancia diaria
E-10. Señalamiento vertical
retrorreflexión Auscultación anual
E-11. Defensas y barreras Vigilancia diaria
Inspección visual
centrales Inspección quincenal
E-12. Control de vegetación en Mayo a octubre, mensual
Medición de la altura de hierba
derecho de vía y franja central Noviembre abril: bimestral
E-13. Limpieza de derecho de vía Inspección visual Diaria
Inspección visual diaria
Inspección visual e inspecciones
E-14. Cercado del derecho de vía Inspección detallada
detalladas
semanal
Comparación del Índice de peligrosidad
E-15. Índice de Peligrosidad Anual
con la media de los 3 años anteriores
Comparación del Índice de mortalidad
E-16. Índice de Mortalidad Anual
con la media de los 3 años anteriores
4. SISTEMA DE GESTIÓN DE CARRETERAS
Se procederá a implantar, mantener, abastecer y gestionar un sistema de gestión, que cumpla con todos
los requerimientos establecidos en los términos de referencia para esta aplicación, que permitirá
inventariar los diferentes elementos de la carretera, establecer parámetros, auscultarlos y tomar
decisiones en función de los datos obtenidos, así como programar y registrar todas las actividades objeto
de la explotación, tales como trabajos realizados, incidencias, detección de defectos, accidentes, etc., en
todo momento y en tiempo real.
pág. 72
Las herramientas informáticas, permitirán el manejo eficaz y fácil de la información y mantener
actualizados constantemente todos los datos relativos a la explotación y conservación de la carretera. De
este modo facilitarán las labores de planificación, gestión y seguimiento, conociendo en todo momento
los recursos de los que se dispone y las desviaciones producidas.
El sistema de gestión permitirá redactar, visualizar e imprimir todos los documentos relativos a las
operaciones de explotación, gestión y conservación, como informes, planes, programas, partes,
comunicados, etc., así como tener un acceso directo a los resultados obtenidos en los distintos
Estándares de Desempeño a lo largo del tiempo.
I. Realización del inventario inicial
La carga de datos inicial se realizará con un equipo de alto rendimiento, que permitirá obtener imágenes,
georreferenciación e información geométrica de manera continua en la carretera. Así, el equipo
analizará automáticamente los datos geométricos del vial, a la vez que capturará imágenes digitalizadas
del recorrido, generando una base de datos visual de la vía. Asimismo, el equipo obtendrá las
correspondientes imágenes del pavimento y demás elementos inventariados.
Se realizará el proceso de las imágenes tomadas por el equipo, con el fin de realizar el inventario
completo de las vialidades, incorporando a la base de datos todos los elementos que, a la vista de los
videos, sean susceptibles de conservación.
Por otro lado, será necesario cargar información adicional como tipología de pavimentos, características
de todos los elementos inventariados, tráfico por año y tramo, ubicación de las estaciones de aforo,
intensidad media diaria, porcentaje de pesados, accidentalidad, cartografía, etc.
Además, se instalará una aplicación informática en dispositivos móviles (Tabletas), que permita la toma
de datos de inventario en campo de manera georreferenciada, con la posterior sincronización y
pág. 73
actualización de la base de datos, de manera que las inspecciones visuales realizadas queden registradas
en el sistema de gestión.
El propio sistema de gestión permitirá la constante actualización de la información en él contenida, ya

que engloba todas las actividades, inspecciones, auscultaciones, informes, etc. generadas y realizadas
durante todo el plazo de la explotación, y será un elemento vivo que irá modificándose según se
modifiquen también los elementos y demás aspectos en él incluidos.
II. Gestión del inventario
La herramienta de gestión que se instalará permitirá administrar la información y los documentos

necesarios para la correcta gestión del mantenimiento y conservación de la red.
Las aplicaciones informáticas de gestión de inventario incluirán una representación gráfica de los tramos
objeto de la explotación, con un sistema de base de datos relacionado, GIS, en la que se señalarán la
totalidad de los elementos de las vías incluidos en los inventarios y las actividades realizadas.
Se asociarán imágenes a cada uno de los elementos, de forma que se pueda acceder a ellas de manera
clara y sencilla. Los inventarios permitirán obtener listados de los diferentes elementos, con la
información relativa a cada uno de ellos sobre actuaciones realizadas, resultados de las inspecciones, etc.
Los datos recogidos en las diferentes inspecciones y auscultaciones, tanto las que requieran de
mediciones con medios auxiliares como las que se traten de inspecciones visuales, tienen su traducción
directa en el sistema de gestión, convirtiendo los datos en valores numéricos y asignando a los
Estándares de Desempeño su nuevo valor tras la inspección, si es el caso.
Además, cada uno de los Estándares de Desempeño tendrá su representación sobre el inventario gráfico
de la carretera, pudiendo realizar consultas gráficas de dichos valores.
El sistema de gestión detectará necesidades de actuación basándose en los datos obtenidos en las
inspecciones y auscultaciones realizadas y contrastándolos con los parámetros de conservación de
referencia (Estándares de Desempeño). Dichas necesidades de actuación serán traducidas en órdenes de
trabajo encaminadas a subsanar los defectos encontrados. Además admitirá la introducción manual de
tareas a realizar.
Las tareas realizadas quedarán igualmente reflejadas en el sistema de gestión, modificando, por lo tanto,
el estado de los elementos sobre los que se actúe en cada caso.
En el caso de los pavimentos y de las estructuras y puentes se acometerá de forma específica los
siguientes trabajos de gestión experta.
pág. 74
III. Gestión de vialidad
El módulo de gestión de vialidad sirve para gestionar las tareas de conservación pendientes que han de
llevarse a cabo en los diferentes segmentos siguiendo las pautas fijadas en cada caso por los estándares
de desempeño. Las tareas se dividen en:
Programables: son aquellas actuaciones que han de llevarse a cabo de manera periódica y que están
previstas en los estándares de desempeño, tales como por ejemplo: inspecciones de señales, de cercado
del derecho de vía, controles de vegetación, etc.
No programables: son aquellas tareas que no son previsibles y son creadas a medida de que surgen
los imprevistos en la vía, como por ejemplo: objetos diversos en la calzada, animales muertos,
deshierbes, etc.
El flujo del registro de tareas en el sistema se llevará a cabo bajo el siguiente flujo mostrado:
De tal forma, se pueden registrar por medio de 3 vías (Centro de Comando a través de la página Web,
por Notificación vía telefónica al Centro de Comando y por Supervisión vía Tablets). Las tareas
(actividades) son registradas y priorizadas por tiempo límite de atención. En la atención de las
actividades, se procederá primeramente a Iniciarla, posteriormente a Finalizarla y finalmente a Validarla,
marcando con ello la terminación del flujo de las actividades registradas en el sistema.
 Menú y listado de tareas pendientes Al entrar en el módulo de gestión de vialidad se muestra el

menú de la sección y el listado de tareas pendientes de iniciarse. Este es el menú que podemos
pág. 75
encontrar al entrar en la sección. En los siguientes puntos explicaremos cada una de las
opciones:
Con las opciones señaladas en el buscador se muestra el listado de tareas pendientes. Por defecto, al
entrar en el módulo, se muestran todas las tareas programables y no programables pendientes de iniciar
de todos los segmentos.
Vemos en el listado la información básica de cada una de las tareas pendientes:
Ref.: código auto asignado a cada tarea cuando ésta se crea en el sistema. Existe un código de colores
dependiendo de la fuente de información que advierte de la tarea a realizar:
• Rojo: la fuente de información es la Supervisión.
• Verde: la fuente de información es la Unidad de Autocontrol.
• Blanco: la fuente de información son otros.
Por defecto, el listado aparece ordenado por las tareas pendientes de iniciarse que hayan sido
comunicadas por la Supervisión.
Segmento: segmento al cual está asignada la tarea.
Clase, tipo y subtipo: Clasificación en la que se encuadra la tarea.
pág. 76
Carretera: carretera y cuerpo a la que está asignada la tarea.
KM inicial: punto kilométrico en el que inicia la tarea a realizarse.
Fecha de conocimiento: fecha y hora en la que se conoce la tarea a llevarse a cabo.
Fecha límite para finalizar: fecha y hora en las cuales se incumple con el estándar de desempeño
fijado para ese tipo de tarea. Si la fecha actual es posterior a esta fecha límite, se habrá sobrepasado la
fecha de cumplimiento y se mostrará en el listado en color rojo para hacer constar visualmente este
hecho.
Acciones: posibles acciones a llevar a cabo con la tarea.
• Ver: se accede a la pantalla con el detalle completo de la información de la tarea.
• Iniciar actuación: permite al usuario hacer constar que se inician las labores para llevar a cabo la tarea
en ese momento.
• Mapa: permite ubicar en el mapa que se encuentra bajo el listado el punto en el que ha de llevarse a
cabo la actuación.
 Ver detalle de tarea
Pulsando en el botón “Ver” en el elemento deseado del listado de tareas accedemos a la pantalla con la
información completa de la tarea seleccionada:
Desde la pantalla con la información completa de la tarea, se puede, además de conocer toda la
información relativa a la tarea iniciarla o finalizarla. Dentro de esta pantalla encontramos el botón
“Procedimientos”. Pulsando este botón se muestra información acerca de las actuaciones a llevar a cabo
que es de gran utilidad para los operarios que hayan de desplazarse a realizar las labores:
Actuación fundamental: fijada por el estándar de desempeño de la carretera.
Procedimiento específico: si la tarea a realizar, tiene asociadas unas labores específicas propias se
especifican en este apartado.
Procedimiento general del segmento: si el segmento tiene asociadas unas tareas a realizar en el caso
de este tipo de tareas es aquí donde se va a mostrar.
 Iniciar tarea
En el listado de tareas pendientes de iniciar o en la pantalla con el detalle de la tarea, encontramos el
botón “Iniciar actuación” ( ). Al pulsar en el botón, se aparece la fecha y hora que van a constar como
inicio de la actuación (esta fecha y hora no es editable)
pág. 77
Pulsando el botón “Aceptar” el sistema la tarea pasa al listado de tareas pendientes de finalizar.
 Finalizar tarea
En el menú encontramos el botón que nos muestra el listado de aquellas tareas

que están pendientes de finalizar (incluye tareas no iniciadas e iniciadas sin finalizar).
En ese listado de tareas pendientes de finalizar, las tareas que ya están iniciadas poseen el botón
con el que pasaremos a la pantalla para dar por finalizada la tarea. Al pulsarlo vemos la siguiente
pantalla:
pág. 78
El operario podrá rellenar el campo de “Actuaciones realizadas y observaciones” y al pulsar el botón
“Aceptar” la tarea se señala como finalizada y deja de contar el tiempo para ella.
Posterior a la finalización, aparecerá la tarea con el siguiente ícono , visualizándose en la columna

acciones. El usuario con los privilegios correspondiente tendrá la opción de poder accionar esta opción,
que al pulsarla se dará paso a la validación de la tarea, apareciendo la siguiente figura:
Al seleccionar la opción validar, mostrará una ventana de confirmación y a continuación la tarea

aparecerá con el siguiente ícono el cual representa la finalización del ciclo de registro de la
incidencia.
 % indicadores finalistas
Los % de indicadores finalistas sirven para conocer el porcentaje de las tareas dadas de alta que se han
finalizado dentro de los plazos establecidos.
Para acceder a esta sección pulsaremos el botón del menú de la Fig. 11. En la pantalla
que nos aparece seleccionamos el segmento y el contrato del que deseamos ver los porcentajes. Al
pulsar en el botón “Aceptar” se mostrará un listado de las tareas y su porcentaje de cumplimiento:
En la tabla mostrada arriba, se ha incluido un semáforo utilizando la siguiente tabulación para poder
tener de manera visual la asertividad en el cumplimiento de los estándares en cuestión: 100 - 85% de
cumplimiento - Color Verde 84 - 60% de cumplimiento – Color Amarillo 59 - 40% de cumplimiento –
Color Naranja 39 - 0% de cumplimiento – Color Rojo
 Indicadores gráficos
Esta utilidad permite crear gráficas en las que observar el cumplimiento de los plazos establecidos en la
resolución de las tareas.
Pulsando en el botón del menú, accedemos a la pantalla en la que con la ayuda del filtro
de búsqueda introducimos los datos de la clase y tipo de tarea de la que queremos generar la gráfica:
pág. 79
Introduciendo los datos deseados y pulsando el botón “Aceptar” se genera la gráfica correspondiente:
pág. 80
La línea roja indica el plazo máximo en el que se debe atender la tarea. La línea azul une los puntos de
cada una de las tareas, en este caso vemos que siempre se ha estado por debajo del plazo máximo
establecido. Pulsando el botón “Ver” puede descargarse esta gráfica en un archivo PDF.
IV. Gestión del pavimento
 Introducción y objeto
Los Sistemas de Administración de Pavimentos (SAP) son un conjunto de procedimientos ordenados en

secuencia lógica que se relacionan entre sí, con el propósito de predecir el comportamiento de los
pavimentos bajo condiciones imperantes de la red de Carreteras, y cuyo objetivo final es el de tener la
posibilidad de generar alternativas de actuación en función de un diagnóstico estructural y funcional de
los pavimentos a la luz de las demandas del desarrollo regional y los recursos disponibles, como ayuda
en la toma de decisiones, todo ello para el beneficio de la sociedad.
Un Sistema de Administración de Pavimentos abarca las siguientes aplicaciones:

 Justificar proyectos
 Formular proyectos
 Pronosticar necesidades de mantenimiento
 Planificar inversiones en la red vial
 Programar inversiones en la red vial
 Generar estándares técnicos
Los objetivos del Sistema de Gestión Experta de Pavimentos a implantar para la conservación del Tramo
Carretero, son optimizar la asignación de los recursos para preservar el patrimonio carretero, reducir los
costos de operación vial, reducir las externalidades y garantizar el servicio de vialidad de forma continua,
segura y fluida, con calidad y eficiencia.
 Metodología
Para la implementación de un Sistema de Gestión Experta de Pavimentos es necesario proporcionar un

diagnóstico de la realidad que permita la utilización de modelos físicos que prevean el comportamiento
de los pavimentos y así diseñar las acciones de conservación técnicamente apropiadas y
económicamente óptimas, es decir, realizar una intervención oportuna para reducir costos futuros, tanto
para las dependencias de conservación y sobre todo al usuario.
En la figura que se muestra a continuación se puede apreciar el impacto que tiene la implementación de
un SGP bajo las acciones de conservación propuestas.
pág. 81
Nivel de
servicio Conservación de rutina y
periódica
Bueno
Regular
Malo
Reconstrucción
Muy malo
Sin
conservación
Tiempo
Bajo este esquema se propone seguir las pautas que se enumeran a continuación:
o Definición de los parámetros que caracterizan el estado del pavimento, sean funcionales o
estructurales.
o Definición los datos de dichos parámetros mediante las auscultaciones sistemáticas, indicadas en
el numeral 1.2.1 del presente documento.
o Establecimiento de modelos de evolución de dichos parámetros.
o Definición los límites de valores de los parámetros considerados que no se desee que sean
superados.
o Definición de las actuaciones de conservación y auscultación de los pavimentos.
o Determinación de las actuaciones más convenientes para cada tramo de la red y el momento
más idóneo para su realización.
De esta manera se implantará un sistema de gestión de pavimentos (SGP), cuya composición se describe
a continuación:
 Descripción de los elementos del Sistema de Gestión de Pavimentos
Los elementos o insumos empleados para implementar un SGP se establecen en: el objeto de estudio o
tramo carretero; la base de datos, con los resultados de los estudios realizados en campo que definen las
características tanto funcionales como estructurales del pavimento; la herramienta informática; la
plataforma informática y el organismo operador de las carreteras.
pág. 82
Tramo
Carretero
Base de Herramientas
datos SGP de análisis
Sistema Administración
informático
o Tramo Carretero
Es el objeto de estudio, al cual se le implementará el Sistema de Administración de Pavimentos y

deberá estar referenciado rigurosamente.
o Base de datos
Constituye uno de los elementos más importantes del SGP al incluir los estudios realizados en
campo y la información relacionada con la oferta y la demanda de la infraestructura, tanto
histórica como actual. Contiene también, la memoria institucional referente a la construcción e
indicadores de calidad, historial de medidas de conservación y las respectivas evaluaciones del
estado del pavimento.
BASE DE DATOS
Inventario de la red
Información del estado de la superficie
Información del estado estructural
Información de las solicitaciones
Memoria institucional
Indicadores y umbrales
Definición de objetivos
pág. 83
Para que los procesos de evaluación del SGP sean confiables, esta base de datos deberá ser
diseñada y gestionada sistemáticamente para que cumpla con requisitos indispensables como:
disponible, actualizable, coherente, oportuna, veraz y con garantías de respaldo de la
información. En la figura que se muestra a continuación se ilustra la información que alimenta a
la base de datos.
o Herramienta de análisis
Es el programa informático utilizado en la implementación del SGP que, alimentado con la

información de la base de datos, podrá realizar la evaluación del comportamiento de los
pavimentos, generar alternativas de conservación, modelar prognosis de comportamiento de
cada alternativa de conservación, realizar una evaluación económica de cada una, así como
presentar los resultados de acuerdo a los criterios establecidos inicialmente para facilitar la toma
de decisiones.
Los modelos matemáticos que definen la evolución de los parámetros del pavimento quedarán
definidos mediante el análisis de la información correspondiente a:
- Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM o Método Asshto.
- Sistema de Gestión de Pavimentos propuesto por el Banco Mundial (HDM-4)
- Experiencia aportada por técnicos expertos en la implantación de sistemas de gestión de
pavimentos
El estudio de esta información permitirá predecir el comportamiento de los pavimentos a lo
largo del tiempo.
Los resultados se presentarán por tramos o segmentos de carreteras, obteniendo de esta
manera un listado de prioridades para la aplicación de programas presupuestales a largo,
mediano y corto plazos.
Para el manejo de la información se implantará el software HDM-4 para el análisis e
implementación del SGP, cuya arquitectura se muestra a continuación:
pág. 84
En la siguiente figura se presenta en un diagrama de flujo las funciones que realiza la
herramienta de análisis hasta la toma de decisiones y formulación de planes de apoyo.
Diagnóstico por medio de la

evaluación estructural del
pavimento
SIG Generación de alternativas

de conservación
BASE DE DATOS
Modelos de comportamiento
Sistema de costos estructural
Retroalimentación
Evaluación económica
Programas de Alternativa óptima Toma de decisiones

conservación
EJECUCIÓN
o Soporte o plataforma informática
El soporte informático se refiere a la utilización de equipos de cómputo y otros periféricos, para

la realización del proceso numérico, con el fin de facilitar el trabajo de gabinete.
o Administración
Se refiere a la organización, que está a cargo de la Administración de la Red de Carreteras. Su

papel es fundamental, ya que se encarga de la operatividad del Sistema de Gestión de
Pavimentos, participa desde los estudios de campo, para la recogida de la información, hasta la
toma de decisiones sobre las estrategias de conservación. Además es la encargada de realizar y
ejecutar los planes de apoyo, dar seguimiento a los resultados y retroalimentar al sistema; esto
se ilustra en la figura siguiente.
pág. 85
Programas de obra Control 4C de la obra
BASE DE DATOS
Conservación
Evaluación de
resultados (consulta de
expertos)
NO SÍ
¿Desviaciones? Revisar todo el proceso
 Metodología de trabajos de campo
Los trabajos de campo son la recolección de información que caracteriza a los pavimentos y son el
resultado de los estudios que previos a la implementación del SGP.
La utilización de un sistema como el HDM-4 como herramienta de ayuda para la definición de

estrategias, programas y proyectos de conservación, conlleva una serie de trabajos previos de
incorporación de datos al sistema.
Fundamentalmente se debe disponer de información sobre:

o Información del tramo carretero: será necesario disponer de datos sobre sus características
geométricas, estado de deterioro y nivel de tráfico, así como las previsiones de crecimiento del
mismo y su distribución horaria.
o La composición del parque de vehículos; definiéndose para los distintos tipos, las características
físicas y de utilización así como la valoración económica de los distintos componentes del
vehículo y el valor del tiempo de los usuarios de los mismos.
o Los estándares de conservación y mejora de las carreteras, definiéndose para los mismos cuáles
son los efectos sobre el estado de la carretera, y una valoración económica de su coste unitario.
o Por último disponer de información sobre las características climáticas de la zona en estudio.
 Metodología de trabajos en gabinete
El trabajo en gabinete se basa principalmente en la ejecución de la base de datos que se generará a

partir de todos los resultados obtenidos de los estudios de campo, con lo cual será posible establecer las
tareas de conservación que se deben aplicar en la conservación. Para ello se requiere la estandarización
de esas posibles acciones de conservación, a fin de realizar el análisis.
pág. 86
A partir de la información del estudio del estado funcional y estructural del pavimento, que se incorpora
a la base de datos de la herramienta de análisis, se realizará la evaluación de su estado físico,
pronosticando el deterioro del pavimento.
El proceso de análisis en la herramienta de trabajo HDM-4, se seguirá como se muestra a continuación:

o Crear el proyecto que será estudiado, especificando el tramo carretero que será analizado,
asignándole un título y el parque de vehículos que usará la vía.
o Definir el proyecto especificando lo siguiente:
- Información general sobre el proyecto.
- Tramos que serán analizados.
- Tipos de vehículos que usarán los tramos seleccionados.
- Características del tráfico de los tramos seleccionados.
- Alternativas que serán analizadas en términos de alternativas de tramo y alternativas de
proyecto.
o Ajustar la configuración del análisis, especificando las comparaciones que serán llevadas a cabo,
la tasa de descuento, las elecciones que serán hechas, qué análisis de seguridad se realizará y si
se realizarán o no análisis de emisión y balance de energía.
o Ejecutar el análisis.
o Seleccionar los datos de salida requeridos.
o Imprimir los datos de salida requeridos.
o Opcionalmente es posible para los usuarios realizar análisis específicos variando los valores de
los parámetros seleccionados.
 Control y tratamiento de desviaciones
Para la corrección o ajuste para los requerimientos necesarios para supervisar los trabajos
encomendados, se implementa un plan de evaluación que consta de los siguientes pasos:
o Verificar los procesos, por parte del encargado de la auscultación de pavimentos y del gerente
general.
o Supervisar los resultados obtenidos.
o Registrar avances en la Bitácora electrónica.
o Comparar avance físico con el de los proyectos.
o Comparar avances en gabinete de los avances en campo relacionados con los Proyectos.
o Comparar los avances financieros y los físicos.
pág. 87
No se puede hacer referencia a la existencia de un Sistema de Gestión de Pavimentos si no hay
seguimiento desde la ejecución de lo planeado, pasando por las mediciones en los pavimentos bajo
condiciones reales, hasta verificar si efectivamente se alcanzaron los resultados esperados.
Este seguimiento se realiza mediante el Sistema de Gestión de Pavimentos, que debe retroalimentarse
cualquiera que fuese el resultado; bien para confirmar que las premisas de la planeación fueron
correctas o para aplicar las técnicas de corrección de desviaciones y retroalimentar el Sistema.
Esto se ilustra a continuación, a manera de ejemplo, para el caso del estándar de desempeño del IRI:
Resolver desviaciones El IRI es el indicador
Revisar los procedimientos

Detectar en qué tramo está
de conservación en ese
el desvío
tramo
Revisar las evaluaciones

Calibración de modelos
estructurales
Rugosidad, deflexiones, Insumos para la evaluación

TDPA, daños y deterioros estructural
Corregir el error Reiniciar el procedimiento

para hacer ajustes
V. Gestión de las estructuras
Cada una de las estructuras contará con un inventario que tendrá por objeto registrar y contemplar los
máximos datos referentes a las mismas. Para gestionar de manera correcta el inventario, se elaborará
una aplicación informática que permita el acceso a la ficha de cada una de las estructuras de forma
sencilla y eficaz.
A lo largo del período de explotación, se llevará a cabo un programa de actividades para la inspección de
estructuras, que contendrá inspecciones semestrales.
pág. 88
Con los resultados obtenidos en las inspecciones se valorará el estado de la estructura, modificando la
calificación asignada (de 0 a 5), si es el caso, de acuerdo con su comportamiento. Además, se podrá
valorar la necesidad de actuación en los diferentes elementos, adoptando las medidas correctoras o
curativas necesarias.
En concreto, y de manera no exhaustiva, el sistema de gestión permitirá:

o La estimación del estado de cada elemento estructural de cada obra de paso, asignándoles una
calificación, que se obtiene a partir de la naturaleza del daño (inofensivo o perjudicial), el grado
de su importancia (ligero o importante) y la extensión de su afección al elemento (su influencia
en el cumplimiento de la función del elemento y su afección a otros elementos) y demás factores
que se consideren relevantes.
o El establecimiento de prioridades de reparación, ponderando a su vez las calificaciones
obtenidas mediante factores que tienen en cuenta la seguridad, la funcionalidad, el tráfico, la
importancia del itinerario donde está ubicada la estructura, la posibilidad de itinerarios
alternativos, el valor patrimonial o histórico, etc.
o La definición de las alternativas de reparación, considerando la magnitud de los daños y las
circunstancias de accesibilidad en que la reparación debe realizarse; y la elaboración de los
programas de actuación.
o El control y seguimiento de los programas de actuación. Servirá para verificar, calibrar y
determinar la eficacia de las actuaciones realizadas y su correcta elección y planificación.
pág. 89

Unidad Auto Control

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Unidad Auto Control

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Unidad de

CAPITULO I UNIDAD DE AUTOCONTROL: ALCANCES............................................................................. 4

A efecto de asegurar el cumplimiento de los Estándares de Desempeño, la unidad de Autocontrol

A. Asegurar la calidad en la realización de sus Actividades;

La Unidad de Auto-Control es responsable de la generación y presentación de la información necesaria

En términos generales, la Unidad de Auto-Control será responsable de mantener en todo momento un

La Unidad de Auto-Control revisará los estudios y proyectos y supervisará las actuaciones de

El cumplimiento (o incumplimiento) del Mantenedor Rehabilitador de los requerimientos de Estándares

Se llevarán a cabo tres tipos de inspección diferentes.

El alcance de las Inspecciones No Programadas será el decidido por el Representante de la entidad en

El Mantenedor Rehabilitador facilitará la realización de esta inspección.

4. PROCEDIMIENTO DE APLICACIÓN DE DEDUCCIONES

Como consecuencia de las inspecciones (programadas y no programadas) se puntuarán los diferentes

5. DESCRIPCIÓN DE ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO

Afecta a la seguridad de la vía

NORMATIVA Y/O ESPECIFICACIÓN Y/O DOCUMENTO DE REFERENCIA

N-CSV-CAR-2.02.002/00; N-CSV-CAR-2.02.003/00; N-CSV-CAR-2.02.004/00.

-Calaveras: La medición se llevará a cabo mediante Inspección Visual

FRECUENCIA DE INSPECCIÓN (FI)

VALORES MÍNIMOS TIEMPOS MÁXIMOS PARA DEDUCCIÓN

Medidas a considerar Tiempo de respuesta para corrección

No se admiten baches, asentamientos, corrimientos de carpeta, Preventivo: Inmediato (Tiempo cero)

-Baches: El tiempo máximo de

-Calaveras: El tiempo máximo de

Medidas a considerar % de corrección deductiva

Incumplimiento de medidas a considerar -0.40%

No se solventó en el tiempo correctivo -1.00%

Cada tiempo correctivo, según corresponda -1.00%

NOTA: El factor de corrección se obtendrá de la siguiente manera:

Para Método A: Factor corrección (fc) = (% de corrección x longitud de calzada afectada).

Para Método B: Factor corrección (fc) = (% de corrección x veces de ocurrencia).

Cada incumplimiento se deducirá de manera independiente.

ESTÁNDAR NOMBRE Puede afectar a la seguridad de

E2 Índice de Rugosidad Internacional (IRI)

NORMATIVA Y/O ESPECIFICACIÓN Y/O DOCUMENTO DE REFERENCIA

ASTM E 1082-90 (2007), E 950-98, E1926-08 y E1703/E1703M-95(2005).Medición simultanea con el

FRECUENCIA DE INSPECCIÓN (FI)

La medición de indicador será cada 180días y posterior a cualquier acción correctiva

VALORES MÍNIMOS TIEMPOS MÁXIMOS PARA DEDUCCIÓN

Umbral de valores medios en 1km Tiempo de respuesta para corrección

Correctivo: El tiempo máximo de

Valores medios en 1.0 Km % de corrección deductiva

No se solventó en el tiempo correctivo -3.00%

- Se considerará que se ha incurrido en deducción si no se cumple cualquiera de los tiempos de

- El cumplimiento de este Estándar, no se exigirá hasta la fechas indicadas por el Mantenedor

Afecta a la seguridad de la vía

NORMATIVA Y/O ESPECIFICACIÓN Y/O DOCUMENTO DE REFERENCIA

ASTM E 950-98 y E1703/E1703M-95(2005) Medición simultanea con el Estándar de Índice de Rugosidad

FRECUENCIA DE INSPECCIÓN (FI)

VALORES MÍNIMOS TIEMPOS MÁXIMOS PARA DEDUCCIÓN

Umbral de valores medios en 1km Tiempo de respuesta para corrección

Preventivo: Inmediato (Tiempo Cero)

PR: <= (menor o igual) a 15 mm

Valores medios en 1km % de corrección deductiva

No se solventó en el tiempo correctivo -1.25%

NOTA: Se obtendrá el factor de corrección de la siguiente manera: Factor corrección (fc) = (% de

- Se considerará que se ha incurrido en deducción si no se cumple cualquiera de los tiempos de

- El cumplimiento de este Estándar no se exigirá hasta la fechas indicadas por el Mantenedor

ESTÁNDAR NOMBRE Puede afectar a la seguridad de

E4 Limpieza de calzada y acotamientos

NORMATIVA Y/O ESPECIFICACIÓN Y/O DOCUMENTO DE REFERENCIA

FRECUENCIA DE INSPECCIÓN (FI)

Vigilancia diaria y posterior a cualquier acción correctiva

VALORES MÍNIMOS TIEMPOS MÁXIMOS PARA DEDUCCIÓN