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Promotion 2008
REMERCIEMENT
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1/ Introduction --------------------------------------------------------------------------1
1
2/ présentation de la wilaya------------------------------------------------------------22
3/ présentation de projet --------------------------------------------------------------------
2
4/ l’état actuel et problématique --------------------------------------------------------7
3
Étude de trafic
5
1/ Introduction ---------------------------------------------------------------------------9
2/ Différents types de trafics ----------------------------------------------------------95
3/ Analyse de trafics existants --------------------------------------------------------106
4/ Calcul de capacité ------------------------------------------------------------------107
10
5/ Application au projet ----------------------------------------------------------------13
Tracé en plan
13
1/ Introduction ----------------------------------------------------------------------------16
2/ Règles a respecter dans les trace en plan ----------------------------------------- 13 16
3/ Lés éléments du tracé en plan ------------------------------------------------------17 14
4/ Combinaison des éléments du tracé en plan --------------------------------------18 16
17
5/ La visibilité ---------------------------------------------------------------------------19
6/ Exemple (la distance de visibilité en virage) -------------------------------------21 19
7/ Application de la formule au conducteur -------------------------------------------21 20
8/ Calcul d’axe -------------------------------------------------------------------------2321
Profil en long
1 /Définition -----------------------------------------------------------------------------26
28
2/ règles a respecter dans le trace du profil en long-------------------------------- 26
3/élément géométrique du profil en long ------------------------------------------ 27
4/ Coordination du profil en long et tracé en plan-------------------------------------29 28
5/ Exigence de visibilité ------------------------------------------------------------------30
29
6/ Déclivités du profil en long -----------------------------------------------------------31
30
7/Détermination pratique du profil en long-------------------------------------------32 31
Profil en travers
1/ Définition-----------------------------------------------------------------------------34
34
2/ différent type de profil en travers ------------------------------------------------34 34
3/ Les élément constitutifs de profil en travers --------------------------------- 34
4/ les pentes transversales---------------------------------------------------------------38
5/ Profil en travers de la RN 90A -----------------------------------------------------36 39
Etude de géotechnique
1/ Introduction ----------------------------------------------------------------------------40
43
2/ Utilité de l’étude géotechnique------------------------------------------------------40 43
3/ Les différents essais en laboratoire --------------------------------------------------40 43
4/ Les essais in situ------------------------------------------------------------------------44
45
5/Condition d’utilisation des sols en remblai ----------------------------------------54 45
Carrefour
1/ Introduction ------------------------------------------------------------------------------55
2/ Gamme d’aménagements possibles selon le type de route --------------------------55
3/ Les caractéristiques géométriques du carrefour giratoire-----------------------------57
4/ Application au projet -------------------------------------------------------------------58
L’assainissement :
1 / Introduction ---------------------------------------------------------------------------7261
2/ Analyse Du Problème ---------------------------------------------------------------------7261
3/ Définition ----------------------------------------------- ---------------------------------74
62
4/ Nature et rôle des réseaux d’assainissement routier ------------------------------76 63
5/ Assainissement de la plate forme------------------------------------------------------- 63 89
6/Drainage des eaux------------------------------------------------------------------- 68
7/Application au projet---------------------------------------------------------------------68
1/ Introduction -----------------------------------------------------------------------------90
74
2/Cadre juridique---- ---------------------------------------------------------------------9074
3/impact sur l’environnement ------------------------------------------------------------90 74
4/Mesures préventives de lutter contre les ressources naturelles -------------------92 77
5/ Conclusion--------------------------------------------------------------------------------93
78
Signalisations :
I.SECURITE
1/ Introduction ------------------------------------------------------------------------------94
79
2/ Dispositifs de retenue ----------- ------------------------------------------------------94
79
II.SINGNALISATION
80
1/ Introduction -----------------------------------------------------------------------------94
2/Objectifs de signalisation routière ----------------------------------------------------97 80
3/ Catégories de signalisation--------------------- ---------------------------------------9780
4/ Règle a respecté pour la signalisation--------------- --------------------------------98 81
5/Types de signalisation ----------------------------------------------------------------- 81
6/ Application au projet -------------------------------------------------------------------83
INTRODUCTION :
Actuellement, en Algérie, le trafic routier a connu une évolution rapide, les routes
existantes qui supportent ce trafic dont un pourcentage important du poids lourds,
nécessitent des opérations de réhabilitation, modernisation et des réaménagements
(dédoublement).
L’objectif des ces mesures est d’assurer la securité, le confort des usagers avec les
moindre coûts possibles, notre projet du dédoublement a pris une place importante pour
l’extension et la modernisation des infrastructures de transport. D’où, ce présent projet de
fin d’études qui consiste à faire la réalisation du dédoublement d’un tronçon routier de
7.4 km qui se situe au PK 2+900 à coté du carrefour (l’entré sud-est de la ville de
Mostaganem) et au PK 10+300 du carrefour (RN90A-CW24) de la wilaya de
Mostaganem.
Ce projet du dédoublement est important compte tenu du trafic cheminant de la wilaya
de Relizane vers la ville de Mostaganem.
L’objectif visé par ce projet est de fluidifier, en premier lieu, le trafic sur cet axe en le
débarrassant de toutes les entraves et, en second lieu, lui offrir une liaison routière rapide
vers le chef lieu de wilaya et les chemins communaux (CW).
2. PRESENTATION DE LA WILAYA :
La wilaya de Mostaganem appartient à l’ensemble régional ouest du pays, frange littorale
accessible, dynamique, par son activité touristique et commerciale dans toutes ces
formes. Le territoire de la wilaya est délimité par la zone d’Arzew à l’ouest, mascara au
sud-ouest, Tiaret au sud-est Relizane et chlef à l’est.
3. PRESENTATION DE PROJET :
Dans le cadre du projet de fin d’étude, la CTTP en accord avec L’ENTP nous a confie
l’étude de dédoublement de la RN90A sur 7.4 km en APD qui se situe au PK 2+900 à
coté des carrefours de l’entré sud-est de la ville de mostaganeme et au le CW24 de PK
9+260.
La RN90A, relient la wilaya de Mostaganem et celle de relizane sur une longueur totale
de 38km (partie Mostaganem)
La RN 90A, situé en milieu urbain caractérisée par ses nombreux carrefours annexes qui
enregistrent des points de conflits très importants a eu une augmentation rapide de trafic.
Notre étude consiste à dédoubler la voie existante pour régler les problèmes de circulation.
Le couloire réservé au la RN90A au niveau du lot 01, s’installe sur un terrain plat et
légèrement vallonné, accompagné par des alignements d’arbres sur l’un ou les deux bords
de la chaussée existante sur longueur assez importante du tracé.
Le terrain traversé sont dans leurs majorité à vocation agricole .En plus du douar oued El
Bachir, situé au PK8+000, qui est une agglomération relativement moyenne, cette section
de la RN90A est borde par plusieurs construction à usage d’habitation et ou commercial
tout au long de l’itinéraire, ce qui lui confère le statut d’une route suburbaine.
LE TRAFIC
1. INTRODUCTION :
Tout projet d’étude d’infrastructures routières doit impérativement contenir une
évaluation et une analyse précise du trafic supporté, car le dimensionnement de la
chaussée est lié étroitement à cette sollicitation, la résolution de ce problème
consiste à déterminer la largeur des voies et leur nombre, d’après le trafic
prévisible à l’année d’horizon. L’étude de trafic représente une approche
essentielle dans la conception des réseaux routiers, l’analyse de trafic est destinée à
éclairer des décisions relatives à la politique des transports.
Cette conception repose, pour partie « stratégie et planification » sur la prévision
des trafics sur les réseaux routiers, elle est nécessaires pour :
d) Trafic total : C’est Le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme
du trafic induit et du trafic dévié.
Les enquêtes
La capacité d’une route est le flux horaire maximum des véhicules qui peuvent
raisonnablement passer en un point ou s’écouler sur une section de route uniforme
(ou deux directions) avec les caractéristiques géométriques et de
Circulation qui lui sont propres durant une période bien déterminé, la capacité
dépend :
- Des conditions de trafic.
- Des conditions météorologiques.
- Le type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire.
- Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des
conducteurs variables d’une route à l’autre)
- Des caractéristiques géométriques de la section considérée (nombre et
largeur des voies)
Pour cela il est donc nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour
la vingtième année d’exploitation.
Tn = T0 (1 + τ )n
de la route
Routes à bonnes
caractéristique 2-3 4-6 8-12
Routes étroites 3-6 6-12 16-24
5. APPLICATION AU PROJET :
1) Donnée de trafics :
En se basant sur les données de trafic effectué par le CTTP (année 1999) pour la région
de Mostaganem s’agissant de la RN-90A, on a essayé de faire des estimations de trafic
pour différentes directions du projet.
Avec :
RN Section TJMA1999 TJMA2007 TJMA2020 % PL Nbre de PL
90A PK (véh/j) (véh/j) (véh/j) horizon 2020
9+200 6067 8303 13825 32 4424
(Tableau -5- enquêtes sur terrain)
TJMA2007 = 8303 v/j.
Taux d’accroissement du trafic τ = 4 %.
Pourcentage de poids lourds Z = 32%.
Le comptage a été fait à l’année 1999
La mise en service de la route 2009
La duré de vie de la route 20 ans
2) Application sur la RN 90A :
• Calcul de TJMA horizon :
Q = 0.12 × 51160
Q = 6139 uvp/j
Ce débit prévisible doit être inférieur au débit maximal que notre route peut offrir,
c’est le débit admissible.
Q ≤ Qadm ⇒ Q ≤ K1×K2×Cth
K1=0.85 et K2=0.99
• Catégorie C1
• Environnement E2
D’ après le B40: C th =2000
• Détermination de nombre de voies :
2Q
N=
3 Q adm
2Q
N=
3( K1 × K 2 × C th )
2 × 6139
N= = 2,43
3( 0,85 × 0,99 × 2000 )
Donc : N = 2 voies
Q saturations=4 x Qadm
Q saturations = 4 ×1683= 6732 uvp/h.
l n (Qsaturation / Q 2009 )
Q saturations = (1 + τ)n×Q2009 ⇒ N =
l n (1 + τ )
6732
ln( )
⇒ N= 2801 = 22,35
ln( 1 + 0 , 04 )
TRACE EN PLAN
1. INTRODUCTION :
L’élaboration de tout projet routier commence par la recherche de l’emplacement de la
route dans la nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration de terrain.
Définition :
Le tracé en plan d’une route est obtenu par projection de tous les points de cette route sur
un plan horizontale.
Le tracé en plan d’une route constitué en général par une succession des alignements
droits et des arcs reliés entre eux par des courbes de raccordement progressif.
Le tracé en plan d’une route est caractérise par une vitesse de base à partir de laquelle on
pourra déterminer les caractéristiques géométriques de la route. Le tracé en plan d’une
route doit permettre d’assurer de bonne sécurité et de confort .
Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines
recommandations
L’axe du tracé en plan est constitué d’une succession des alignements, des liaisons et des
arcs de cercles comme il est schématisé ci-dessous :
Arc de
Cercle
a) Les alignements :
Il existe une longueur minimale d’alignement Lmin qui devra séparer deux courbes
circulaires de même sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant
5 secondes à la vitesse maximale permise par la plus grand rayon des deux arcs de cercle.
Si cette longueur minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes circulaires sont
raccordées par une courbe en C ou Ove.
La longueur maximale Lmax est prise égale à la distance parcourue pendant 60
secondes.
D'après B40 on à :
b) arc de cercle :
Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :
Les courbes de rayon supérieur ou égal à RHnd ne sont généralement pas déversées vers
l'intérieur du virage et conservent un profil en toit.
Les courbes de rayon compris entre RHnd et Rdm (rayon au dévers minimal) sont
déversées vers l'intérieur du virage avec une pente de 2,5 %.
Les courbes de rayon R inférieur à Rdm (rayon au dévers minimal) sont déversées vers
l'intérieur du virage avec une pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation
linéaire en fonction de 1/R entre 2,5 % pour Rdm et 7 % pour le rayon minimal RH .
Le tableau ci- dessous représente les symboles de divers qui correspondant aux rayons
inférieur à RHnd (selon la ARP):
La longueur de l’arc de clothoides est donnée par le tableau ci- dessous (selon la
ARP) :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoide, de concavité opposée tangente en leur
point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.
R1 R2
Une courbe constituée de deux arcs clothoide, de même concavité, tangents en un point
de même courbure et raccordant deux alignements.
O1 O2
L P
4.3. Courbe en C :
Une courbe constituée deux arcs de clothoide, de même concavité, tangents en un point
de même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l ‘un à l’autre.
o
o2
o1 R1 R2
R0
P0
4.4. Ove:
Un arc de clothoide raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à l’autre, sans
lui être concentrique.
O(R1) O(R2)
P1 P2
5. LA VISIBILITE :
a) Objectif et méthode
Les règles de comportement du conducteur dans les cas où les conditions de visibilité ne
sont pas satisfaisantes. Il peut s'agir soit de conditions météorologiques défavorables
(pluie, brouillard) soit de configurations physiques particulières (sommets de côte,
intersections, virages).
Une des tâches du concepteur routier est de rechercher un juste équilibre entre les besoins
en visibilité et les contraintes spécifiques au projet.
b) La distance d'arrêt :
C'est la distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule pour s'arrêter compte
tenu de sa vitesse, calculée comme la somme de la distance de freinage et de la distance
parcourue pendant le temps de perception réaction.
(Tableau -3-)
Dans notre cas la distance de d’arrêt est estimée :
Df = v² / 2g (cfl ± p)
(R+e1)2=d12+R2
(R+e2)2=d22+R2
Distance de visibilité :
d = d1 +d2
si d1=d2=d/2 et e1=e2=e
(d/2)2+R2=(R+e)2
2
d
⇒ = 2 Re
4
⇒ d2/4 d² = 8 Re
e2 est négligeable devant Re
Le calcul est le même pour une courbe à gauche dans le cas des voies à chaussées
Cette formule est un moyen de vérification rapide. L'œil du conducteur est réputé à une
hauteur de 1m et à 2m du bord de la chaussée (voir largeur des VL). La hauteur
n'intervient pas ici.
En négligeant les cas où la développée des virages est si conséquente que la route
est hors champ, on peut donc calculer la distance de visibilité en fonction du
dégagement latéral et constater que chaque mètre supplémentaire de dégagement
latéral dégage une dizaine de mètres de visibilité.
0m 2m
98m
1m 3m 120m
2m 4m 138m
4m 6m 170m
(Tableau -4-)
ENTP -2008- -20-
8 .CALCUL D’AXE
1. Introduction :
L’opération de calcul d’axe n’aura lieu, qu’après avoir déterminé le couloir par le quel
passera la voie.
Le calcul d’axe consiste à déterminer tous les points de l’axe, en exprimant leurs
coordonnées ou directions dans un repère fixe.
2. Procèdes de calcul :
Dans un calcul d’axe, la grande partie est celle de la courbe de clothoïde (fig1), cet
élément géométrique particulier qui se définit par des formules mathématiques
approchées.
S2
Rτ R
τ
α
γ KA2
∆R
T
KA1 ∆R KE2
KE1
S0 XM L/2 S1
3. EXEMPLE DE CALCUL :
Tout calcul d’axe doit suivre les étapes suivantes :
1. Caractéristiques de la courbe de raccordement
2. Calcul de gisements
3. Calcul de l’angle γ entre alignements
4. Calcul de la tangente T
5. Calcul de la corde SL
6. Calcul de l’angle polaire σ
7. Vérification de non – chevauchement
8. Calcul de l’arc de cercle
9. Calcul des coordonnées des points singuliers
Rayon R1 =600 m
S0 (50879.257, 39567.337)
S1 (51430.880, 39063.674)
S2 (52309.960, 38875.761)
3.1. Caractéristiques De La Courbe De Raccordement :
a)-Calcul du paramètre A :
On sait que A2 = L x R
b)-Détermination de L :
b.1)-Condition de confort optique :
R
≤ Amin ≤ R D’où 200 ≤ Amin ≤ 600
3
R = 600m < 1500m ⇒ L ≥ 24 × R × ∆R ∆R=1
S1 S2
| ∆Y1 | = | YS2 – YS1 |= 187.912m
∆x1
Gss12 = arctg =113.41grades
∆y1
120
τ = L . 200 = . 200
2R π 2 × 600 π
τ = 6.37 grade
τ =6.37grade
γ /2 =33.70 / 2 = 16.85grade
D’ou :
τ < γ / 2 ⇒ pas de chevauchement.
L = 120 = 0.2
R 600
D’après le tableau de clothoide (ligne 379) on tire les valeurs suivantes :
∆R = 0.001664 ⇒ ∆R = 0.9984 m
R
Xm = 0.099898 ⇒ Xm = 59.94m
R
X =0.199662 ⇒ X = 119.797m
R
Y = 0.006653 ⇒ Y = 3.992m
R
T=222.833m
SL = X 2 + Y 2
Avec :
SL = (47.92) ² + (1.58) ² = 47.94m
3.7. Calcul de σ :
1.58
σ = arctg Y = = 2.098grade
X 47.92
3.8. Calcul de l’arc :
KE1 K E2=
[π⋅R(γ -2τ)] = [π ⋅ 600(33.70 − 2 × 6.35)] = 197.82m
200 200
PROFIL EN LONG
1. DEFINITION :
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée et
représentée sur un plan à une échelle (n’est pas une projection horizontal)
2. REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE DU PROFIL EN LONG :
Dans ce paragraphe on va citer les règles qu’il faut les tenir en compte –sauf dans des cas
exceptionnels- lors de la conception du profil en long. L’élaboration du tracé s’appuiera
sur les règles suivantes :
• Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leur écoulement.
• Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers
nul dans une pente du profil en long.
Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur dimensionnement
est essentiellement conditionné par des contraintes de confort dynamiques, les conditions
de visibilité nocturnes et l'évacuation des eaux de ruissellement.
Concaves
M1 L2 L3
L1 i2 i3
i1
M1=i1+i2
M2=-i2-i3 M2
Convexes
Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramètres
géométriques des profils en long doivent respecter les caractéristique limites résumées
dans le tableau ci-après : (selon l’ARP)
Déclivité maximale 6%
(Tableau -1-)
5. EXIGENCE DE VISIBILITE :
Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiquées par les usages, on utilise
conventionnement et conformément aux normes internationales, la vitesse V en dessous
de laquelle route 85 % des usagers en condition de circulation fluide.
Le conducteur doit disposer d'une visibilité tel qu'il puisse percevoir le virage modifier
son comportement (vitesse, trajectoire) à temps.
La distance nécessaire peut être estimée dans les cas courants à une distance
correspondante à 3 secondes parcourues à la vitesse V85 pratiquée
Seule la probabilité de présence d'un véhicule arrêté ou encore la présence d'un piéton.
Æ Déclivité minimale :
Pour les déclivités minimales en profil en long, il n’est plus imposé en règle générale de
valeur minimale, il est nécessaire une déclivité de :
- 0.5% dans les zones ou la pente transversale de la chaussée est inférieure à 0.5%,
s’il y a risque de verglas.
-Au moins 0.2% dons les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.
Æ Déclivité maximale :
Déclivité maximale (I 7% 6% 5%
max)
(Tableau -2-)
Pour notre cas la vitesse Vb=80 Km/h donc la pente maximale Imax =6%
Donnée le rayon R
A’ D’
T S
m n
B’ α J
P1 X1 C
X2 P2
A
D
x L-x
α β
Les deux triangles A’SA et SDD’ sont semblables donc : m/n = x/ (L-x) ⇒ x=
m.3. L/ (n +m)
S XS = X+ XA
ZS =P1 X+ZA
On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires, on prend (-) lorsque les
deux pentes sont de même sens.
XB=XS-T Xc=XS+T
B C
ZB=ZS-T p1 Zc=ZS+T p2
ZM=ZB+X p1-X2/2R
X1=Rp1 J XJ=XB-R.p1
Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne
présente aucun intérêt par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la connaissance
du point (J) est intéressante en particulier pour l’assainissement en zone de déblai, le
partage des eaux de ruissellement se fait a partir du point J, c’est à dire les pentes des
fossés descendants dans les sens J (A) et J (D).
PROFIL EN TRAVERS
1. DEFINITION:
Le profil en travers d’une chaussée est la coupe perpendiculaire à l’axe de la
chaussée par un plan vertical.
Le profil en travers contient tous les éléments constructifs de la future route, dans
toutes les situations (remblais, déblais, trottoirs).
2. DIFFERENT TYPE DE PROFIL EN TRAVERS :
Dans une étude d’un projet de route l’ingénieur doit dessiner deux types de profil en travers
a- profil en travers type :
Il contient tous les éléments constructifs de la future route dans toutes les situations
(en remblai, en déblai, en alignement et en courbe).
b- profil en travers courants :
Se sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du terrain
naturel (accidenté ou plat).
3. LES ELEMENTS CONSTITUTIFS DU PROFIL EN TRAVERS:
ENTP-2008- -34-
3.1. L’emprise :
L’emprise de la route est la surface de terrain appartenant à la collectivité, c'est-à-
dire dans les limites du domaine public.
3.2. L’assiette :
L’assiette de la route est la surface du terrain réellement construite pour créer la
route, c'est-à-dire les limites des terrassements.
3.3. La plate forme :
Elle est entre le fossé et les crêtes des talus en remblais ; la plate forme
comprend la chaussée, plus les accotements (éventuellement le terre-plein central
et voies auxiliaires).
3.4. Chaussée :
La chaussée est la partie de la route affectée à la circulation des véhicules, la
route peut être à chaussée unique ou chaussée séparée par une terre- plein
central.
3.5. Nombre de voies
Le nombre de voies est déterminé après des études préalables en prenant compte
des données de trafic, des objectifs de niveau de service et des éléments
économiques et politiques. Les routes principales comportent 2 voies, 3 voies ou
2 voies avec des créneaux de dépassement, ou 2 x 2 voies.
3.6. Largeur des voies:
La largeur des voies est de 3,50 m pour les routes principales neuves en rase
campagne. Celle-ci peut être réduite à 3m en cas de contrainte de site, ou lorsque le
trafic total et le trafic lourd sont jugés peu importants. Sur les routes en relief
difficile, des largeurs plus réduites que 3.5m peuvent également être adoptées.
3.7. Sur largeur :
Dans les courbes de rayon inférieur à 200 m, une sur largeur est préconisée dans
les rayons virages. Elle vaut normalement, par voie de circulation 50/R en
mètres, R étant le de courbure exprimé en mètres. Cette surlargeur peut être
ramenée à 25/R pour les routes en relief difficile.
3.8. Accotements :
L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande
dérasée, généralement bordée à l’extérieur d’une berme engazonnée. La bande
dérasée situé à l’extérieur de la chaussée (coté accotement) et non l’éventuelle
bande dérasée de gauche qui ne fait pas partie de l’accotement. Sur l’accotement
ENTP-2008- -35-
et au de-la, dans une « zone de sécurité », il est primordial d’exclure tout obstacle
agressif, et d’éviter les fossés profonds.
3.9. Fossés :
Ouvrage hydraulique destinée à recevoir les eaux de ruissellement recueillies par la
route et les talus.
3.10. La zone de sécurité :
Cette zone, qui comprend la berme, doit être dépourvue de tout obstacle agressif
(Plantation de haute tige, poteau électrique ou d’éclairage public, tête de buse non
protégée). La largeur de cette zone de sécurité vaut, à compter du bord de chaussée:
- 4m en aménagement des routes existantes.
- 7m en aménagement neuf des routes de type T ou R (2x 2voies de type R
limitées à80km/h).
- 8.5m dans le cas particulier de routes à 2 x 2 voies de type R limitées
à110km/h
10m pour les autoroutes.
ENTP-2008- -36-
ENTP-2008- -37-
4. PENTES TRANSVERSALES:
4.1. Les chaussées:
Le profil de la chaussée est constitué par deux versants de plans raccordés sur
l’axe, sauf pour les chaussées unidirectionnelles qui comportent un seul versant
plan dirigé vers l’extérieur.
Les valeurs de la pente transversale dénommée « dévers » peuvent être
récapitulées dans le tableau suivant :
Pour la pente transversale
4% 2,5% à 4% (revêtue)
En courbe avec dévers > 4% P > 4% P
8%
(coté intérieur)
En courbe avec dévers >4% P > 4% 2.5%(stabilisée) 8%
ENTP-2008- -38-
2.0m 2,0m
m
2,5% 2,5%
Couche de roulement en BB
Couche de base en GB
Couche de fondation en tvo
Fossé
ENTP-2008- -39-
CUBATURE
1. INTRODUCTION:
Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, et ils ont objectif
primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à recevoir
des ouvrages en terme général.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et les
profils en travers.
La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la première s’agit
d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’enlever des terres (déblai).
Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle (les cubatures des
terrassements).
2. DEFINITION :
Les cubatures de terrassement, c ‘est l’évolution des cubes de déblais et remblais que comporte
le projet à fin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne projet.
On entend par cubature le calcul des volumes déblais et remblais à déplacer pour
respecter les profils en long et travers fixés auparavant et d’établir ainsi le mètre des
travaux.
Pour notre cas le matériau est réutilisable, on cherche un équilibre entre les volumes
déblais et remblais. Le calcul exact est pratiquement impossible vu l’irrégularité des
surfaces.
Ø Description De La Méthode :
En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs
× (S1 + S2 + 4 S0 )
h
V=
6
S2
Smoy
S3
S4
S1
P1 P2 PF P3 P4
l1 l2 l3 l4
Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2 sera égale
à:
× (S1 + S 2 + 4S moy )
l1
V=
6
Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant comme très
(S1 + S2)
voisines les deux expressions Smoy et .
2
l1
Ceci donne : V1 = × (S1 + S 2 )
2
l1
Entre P1 et P2 V1 = × (S1 + S 2 )
2
l2
Entre P2 et PF V2 = × (S 2 + 0)
2
l3
Entre PF et P3 V3 = × (0 + S 3 )
2
l1 l +l l + l3 l +l l
V= S1 + 1 2 S 2 + 2 × 0 + 3 4 S3 + 4 S 4
2 2 2 2 2
On voit l’utilité de placer les profils PF puisqu’ils neutralisent en quelque sorte une
certaine longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.
Nota : Les résultats de calcul des cubatures sont détaillés dans l'annexe.
ETUDES GEOTECHNIQUES
1. INTRODUCTION :
ENTP -2008- - 43 -
ENTP -2008- - 44 -
ENTP -2008- - 45 -
2. DEFINITION DE LA CHAUSSEE :
• Au sens géométrique :
C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
• Au sens structurel :
C’est l’ensemble des couches de matériaux superposées de façon à permettre la reprise
des charges.
Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre sur un
ensemble appelé plate-forme support de chaussée, constituée du sol terrassé, dit sol
support, le plus souvent surmonté d'une couche de forme.
ENTP -2008- - 46 -
- Et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche de
roulement.
Ø Rôle de couche de surface :
• La couche de forme :
Cette couche, qui ne fait pas partie intégrante de la chaussée, a plusieurs fonction :
o pendant les travaux (court terme), elle protège le sol support, contribue au
nivellement et permet la circulation des engins de chantier.
o elle permet de rendre plus homogènes les caractéristiques du sol terrassé et de
protéger ce dernier du gel.
Actuellement, on tient de plus en plus compte du rôle de portance à long terme apporté
par la couche de forme dans le dimensionnement et l’optimisation des structures de
chaussées.
ENTP -2008- - 47 -
Arase de terrassement
Plate-forme support de chaussée
Accotement
Roulement
Couche de surface
Liaison
Base
Corps de chaussée
Fondation
Couche de fondation
Sol support
Ø Dans notre projet on à un bon sol (d'indice de CBR égale à 13) donc on à pas
besoin de une couche de forme.
ENTP -2008- - 48 -
N
100 + ( p ) ( 75 + 50 log )
e= 10
Avec :
ICBR + 5
e: épaisseur équivalente
I: indice CBR (sol support)
N: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log: logarithme décimal
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:
e = a1 × e1 + a2× e2 + a3 × e3
a1 × e1 : couche de roulement
a2 × e2 : couche de base
a3 × e3 : couche de fondation
Où : a1, a2, a3 : sont des coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.
ENTP -2008- - 49 -
Ø Approche théorique.
Ø Approche empirique.
ENTP -2008- - 50 -
• La démarche du catalogue :
Détermination du niveau de
réseau principal (Rpi)
Détermination de la classe
de trafic PL à l’année de Détermination de la
mise en service (TPi) classe du sol support de
chaussée (Si)
Détermination de la structure
optimale de dimensionnement
150 TPL3 300 TPL4 600 TPL5 1500 TPL6 3000 TPL7 6000
PL/jour/sens
ENTP -2008- - 51 -
S4 <5
S3 5-10
S2 10-25
S1 25-40
S0 >40
5. APPLICATION AU PROJET :
Pour le dimensionnement du corps de chaussée on va utiliser deux méthodes qui sont:
la méthode dite CBR et la méthode C.T.T.P
a) Méthode CBR
Le calcul de l'épaisseur équivalente se fait moyennant la formule empirique suivante:
N
100 + ( p ) × ( 75 + 50 log )
Eéq = 10
ICBR + 5
Avec:
N=TJMA=T horizon × % PL
T horizon : trafic prévu pour une durée de 20 ans
TJMA2029 = 19677v/j
PL : pourcentage de poids lourds= 32%
N = (TJMA2029 x % PL)/2
N = (19677x0.32)/2 =3148 PL/j/sens.
ENTP -2008- - 52 -
On à : Eéq = a1 × e1 + a2× e2 + a3 × e3
BB 06 02 12
GB 10 1,2 12
T.V.O 15 0,75 11.25
TOTAL 31 / 35.25
15 T.V.O
6BB+11GB+12 GB
6BB
11GB
12GB
C.B.R C.T.T.P
6BB+10GB+15T.V.O 6BB+11GB+12GB
6. CONCLUSION :
D'après le tableau, on remarque bien que la méthode CBR nous donne le corps de
chaussée le plus économique (le coût de GB plus élevé que T.V.O) et tout en sachant
que cette méthode est la plus utilisée en Algérie, donc on choisis les résultats de la
méthode CBR.
ENTP -2008- - 54 -
ETUDE DU CARREFOUR
1. INTRODUCTION :
Routes de type R:
Les routes de type R supportent un trafic de longue distance, sans que celui-ci soit
privilégié par rapport au trafic de plus courte distance pour lequel la déserte et la
commodité des mouvements d’échange sont importantes. Des accès riverains à des
propriétés non bâtis, peuvent être admis (sauf lorsque les conditions de sécurité ne sont
pas remplies : visibilité insuffisante par exemple) et les points d’échanges doivent être
nombreux. Les aménagements les mieux adoptés à ces contraintes sont les carrefours
plans, Giratoires ou non (croix, té).
Pour les routes de type R, le tableau ci-dessous récapitule les aménagements adaptés et
les conditions générales de leur emploi :
Tableau N° .1:
INTRODUCTIO :
Dans le cadre de l’étude de doublement de la RN 90A entre Mostaganem ville et le
CW24 sur 7,4 Km, il est prévu l’aménagement des carrefours correspondants aux
croisements de la RN90A avec les autres chemins et accès aux agglomérations
avoisinantes.
Ces aménagements se veulent une réponse au souci d’accroître la sécurité au droit de ces
intersections et dans le but d’améliorer les conditions de circulation au niveau de ces
sections de routes avant même qu’elles ne deviennent des points noirs.
4.1.DESCRIPTION DE L’AMÉNAGEMENT:
L’étude d’aménagement des carrefours plans situés au PK 2+900, correspondant à
l’abscisse d’origine (le début du projet de dédoublement), consiste à aménager cette
intersection en un carrefour giratoire à quatre branches (RN90A, périphérique, club
hippique et déviation). Ce carrefour se situe à l’entrée sud-est de la ville de Mostaganem.
De ce point de vue, ce type d’aménagement (carrefour giratoire) se prête particulièrement
bien aux conditions de trafic du milieu périurbain (il n’y a plus d’itinéraire prioritaire ou
principal, on considère que les trafics sur les différents axes sont du même ordre de
grandeur).
La hiérarchie des courants est telle que, la priorité est donnée aux véhicules se
trouvant à l’intérieur de l’anneau central.
1. Géométrie d’entrée :
Les valeurs utilisées pour le dimensionnement du couloir d’entrée sont les suivantes :
Les valeurs utilisées pour le dimensionnement du couloir de sortie sont les suivantes :
ASSAINISSEMENT
1. INTRODUCTION :
L’évacuation rapide des eaux de ruissellement en surface et celle qui s’infiltre dans les
différentes couches assure une longue durée de vie du corps de chaussée et un bon
assainissement assure :
v Le maintien de bonnes conditions de viabilité en évitant le problème de
submersion de la chaussée et du verglas dans les régions sujettes a ces
phénomènes.
v La sauvegarde de l’ouvrage routier.
v La réduction du coût d’entretien (un bon assainissement réduit le terme de
dégradation et par la suite réduit d’une façon considérable les coûts d’entretien,
de renforcement, rechargement, etc.…).
2. ANALYSE DU PROBLEME :
3. DEFINITIONS :
8%
0.5%
Regard
125m
200m
Qa = K. C. I. A
Avec:
A : surface du bassin versant. (km2).
I : intensité moyenne de pluie de fréquence donnée pour une durée égale au
temps de concentration (mm/h).
∑ CiAi
C : coefficient de ruissellement. C=
∑ Ai
K : coefficient en fonction des unités utilisées.
La surface du bassin versant est composée de la chaussée, l’accotement, les talus et les
surfaces du bassin versant du terrain naturel.
Ces dernières sont limitées par les lignes de crête sur la carte topographique.
5.3.2. Coefficients de ruissellements : Le coefficient de ruissellement dépend de l’étendue
relative des surfaces imperméabilisées par rapport à la surface drainée. Sa valeur est obtenue en
tenant compte des trois paramètres suivants : La couverture végétale, la forme, la pente et la
nature du terrain.
Pjmoy
Pj = .exp(u. ln(cv 2 + 1)
cv 2 +1
Fréquence au dépassement
50 20 10 5 2 1
(%)
Période de retour (années) 2 5 10 20 50 100
Variable de GAUSS (U) 0 0.841 1.282 1.645 2.057 2.327
Remarque :
v Les buses et les fossés seront dimensionnés pour une période de retour 10 ans.
v Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.
Pt (%) = Pj (%). ( tc ) b
24
4 A + 1.5 L
tc = Pour 25 ≤ A ≤ 200 km²
0.8 H
Avec :
Tc : Temps de concentration (heure).
A : Superficie du bassin versant (km²).
L : Longueur de bassin versant (km).
P : Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
d) L’intensité horaire:
P(t)
i=
tc
Où : i : Intensité de la pluie (mm/h).
tc : Temps de concentration (heure).
P (t) : Hauteur de la pluie de durée tc (mm)
5.4. Calcul de débit de saturation (Qs) :
Kst : 30 en terre
Kst : 50 maçonneries.
Hu : hauteur utile.
7. APPLICATION AU PROJET :
Ø Calcul de précipitation :
Pjmoy
Pj = .exp(u. ln( cv 2 + 1)
cv 2 +1
Pendant 10ans :
Une fois le diamètre est calculé. On adoptera un diamètre normalisé commercial tel
que : φ 500. φ 800. φ 1000, φ 1200, φ 1500…etc.
NB :
Pour notre projet l’implantation des buses est résumée dans le tableau récapitulatif ci-
dessous.
eh
Sm = bh + 2
2
h 1
tg α = = d’où e = n.h
e n
Sm = bh + n.h2 = h. (b + n.h)
Sm = h. (b + n. h)
Pm = b + 2B
Avec B = h2 + e2 = h 2 + n 2 .h 2 = h. 1 + n 2
Pm = b + 2 h. 1 + n 2
α
B
(Figure -5-)
h.(b + n.h)
Rh = Sm / Pm =
b + 2h 1 + n 2
Avec :
K = 70 (fossé en béton)
I =2 %
b = 0,50m
n = 1,5
La base du fossé (b = 50 cm) est fixée, la pente du talus est fixée (1/n =1/1,5), d’où la
possibilité de calcul le rayon hydraulique en fonction de la hauteur h.
Le débit rapporté par la chaussée, de l’accotement et du talus est pris pour un cas
défavorable.
Qtotal =0.2175m3/s
h.(b + n.h)
On a Qa = Qs = (Kst.i1/2).h. (b + n.h). [ ] 2/3
b + 2h 1 + n 2
h.(0,5 + 1,5.h)
0.2175 = Qs = 70.(0.02)1/2.h. (0,5 + 1,5.h). [ ] 2/3
0,5 + 3,6h
La plus part des sections de route en déblai nécessitent l’implantation de fossés bétonnés
de type trapézoïdale de dimensions :
- profondeur : 0.15m
- largeur : 0.50 m
- pente de la paroi du fossé : 1 / 1
I. SECURITE
1. INTRODUCTION :
Dans le but de rendre plus sure et plus facile la circulation, et d’assurer aux usagers les
meilleures conditions de sécurité ; des dispositifs de retenue et de signalisation
horizontale et verticale sont nécessaires.
2. DISPOSITIFS DE RETENUE :
Les dispositifs de retenue constituent eux même des obstacles, ils ne doivent être
implantés que si le risque en leur absence le justifie.
Les dispositifs de retenue implantés sont :
a- Glissières de sécurité :
Elles sont classées en trois niveaux, suivent leurs performances de retenue.
- Les glissières de niveau 1 :
Sont particulièrement adoptées pour les routes principales.
- Les glissières de niveau 2 et 3 :
Sont envisageable lorsque les vitesses pratiquées, à leurs endroits, sont faibles (de l’ordre
de 60 k m/ h).
Concernant les autres types de routes, des glissières doivent être prévues dans les cas
suivants :
- Sur le TPC : éventuel pour les cas des routes à deux chaussées de type R.
- Sur accotement :
-En présence d’obstacles durs ou autres configuration agressives.
-Lorsque la hauteur des remblais dépasse 4mètre, ou en présence d’une
dénivellation brutale de plus de 1m (cas des ouvrages d’arts par exemple).
Pour les autres cas, des glissières peuvent être implantées en cas de problèmes
spécifiques.
Il est à noter cependant :
- Que les glissières doivent être implantées à distance des voies de façon à
respecter les dégagements de sécurité nécessaires.
- Qu’il faut vérifier qu’elles n’entravent pas la visibilité.
3. CATEGORIES DE SIGNALISATION :
On distingue :
Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent un message visuel grâce à leur emplacement,
leur type, leur couleur et leur forme, on distingue :
• Signalisation avancée.
• Signalisation de position.
• Signalisation de direction.
B- Signalisation horizontale :
Elle concerne uniquement les marques sur chaussées qui sont employées pour régler la
circulation, la signalisation horizontale se divise en trois types :
a) Marque longitudinale :
• Lignes continues.
Axial T1 3 10 1/3
longitudinal T'1 1,5 5 1/3
T3 3 1,33 3
rive
T2 3 3,5 1
T'3 20 6 3
(Tableau -1-)
b) Marques transversales :
– Ligne STOP :
6. APPLICATION AU PROJET :
La signalisation verticale :
Enfin, pour le reste du tronçon, ces zones présentent un type d’urbanisation qui engendre
des mouvements de tourne-à-gauche, de cisaillement ou de traversée de piétons. Le
danger vient alors de la conjugaison de deux facteurs essentiels :
D’une part des vitesses élevées pratiquées par les usagers en transit, d’autre part de la
dispersion des points de conflits qu’il est alors difficile de percevoir rapidement.
Les abords d’une agglomération doivent constituer un espace de transition suffisamment
marqué pour inciter les usagers à une « conduite urbaine ».
La signalisation horizontale (le marquage longitudinale) :
Ligne discontinue de type T1 : c’est une ligne de guidage pouvant être franchie
normalement, elle est utilisée pour délimiter les voies normales de circulation de même
sens. Son épaisseur est de 15 cm. (3m de trait pour 10 m de vide) voir plan de
signalisation des carrefours.
Ligne discontinue de type T2 : elle comporte environ autant de traits que de vide (3m
de trait pour 3,5 m de vide), son franchissement est possible avec précaution car il
implique un changement d’allure et de direction, elle est utilisée en rase campagne pour
délimiter les rives droite de la chaussée (limite accotement). Son épaisseur est de 18 cm.
Ligne continue : qui est infranchissable. Elle est utilisée en rase campagne pour
délimiter les rives gauches de la chaussée (limite TPC). Son épaisseur est de 18 cm.
Æ Exemple :
Æ Signalisation horizontale :
Lignes discontinue
Lignes continue
Æ Signalisation verticale
60
C11 B1 AB25
Interdit de dépasser 60km Sens interdit à tout Carrefour à sens
véhicule giratoire
اﻟﻤﻄﺎر
Aérodrome
STOP
150 m
ﻏﻠﯿﺰان
A24- Arrêt à 150 m
Relizane
Relizane
Relizane
ﻣـﺴﺘـﻐـــــﺎﻧـﻢ
Route prioritaire
Mostaganem
(E3)
CONCLUSION GENERALE
Dans notre démarche d’étude nous avons essayé de respecter tout les contraintes et les
normes existantes qu’on ne peut pas les négliger et on prend en considération, le confort,
la sécurité des usagers ainsi bien que l’économie et l’environnement.
Ce projet de fin d’étude a été une occasion pour nous de mettre en application les
connaissances théoriques acquises pendant le cycle de notre formation afin de pouvoir
diminuer la congestion que subit la RN90A.
Cette étude nous a permis de chercher des solutions à tous les problèmes techniques
qui peuvent se présenter lors d’une étude d’un projet routier dans les agglomérations
comme la wilaya de Mostaganem où nous a été confié un tronçon routier.
Il était pour nous d’une part l’occasion de tirer profit de l’expérience des personnes du
domaine et d’autre part d’apprendre une méthodologie rationnelle à suivre pour élaborer
un projet des travaux publics.
De plus une occasion pour nous d’approfondir nos connaissances et de mieux maîtriser
l’outil informatique en l’occurrence les logiciels de PISTE + (version 5.05)
l’AUTOCAD et COVADIS.