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DE
MOTORES
DIESEL
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técnicos, etc., están continuamente actualizando los programas para obtener el mejor
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interesantes que podrás aprender a medida que recibes los envíos. Recuerda que en caso de
que sea necesario, para actualizar el programa y para asegurar la calidad de tu aprendizaje,
el Instituto podrá modificar el contenido del curso que estés realizando.
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estés estudiando, podrás llamar por teléfono al número gratis o enviarnos un correo
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VIDEOS TEXTOS
- VW 1600. descripción motor diesel - Funcionamiento del motor diesel
1600 - Clasificacion de motores diesel
- Inspección visual del estado del motor - Lubricacion: aceites, caracteristicas y
- Análisis básico del humo del escape clasificacion
- Verificación del nivel y presión de - Especificacion de los motores
aceite en el motor - Productos, piezas y operaciones
- Verificación de calentadores - Termostato
- Test de carga de la batería - Controles complementarios
- Test de compresión - Analisis de muestras del aceite del motor
- Determinación de fallas - Test de consumo de aceite
- Desmontaje del motor
FUNCIONAMIENTO Inyector
A B
GASOLINA DIESEL
1er. Tiempo Mezcla de aire + Aire
- admisión combustible.
2do. Tiempo Mezcla de aire + Aire
- compresión Combustible.
3er. Tiempo Encendido por chispa Introducción de
- expansión combustible.
Encendido por
compresión de la
mezcla
4to. Tiempo Salida de gases Salida de gases
DESCRIPCIÓN
En un motor diesel el aire dentro de los cilindros es comprimido hasta quedar muy
caliente, luego, se inyecta gasoil (combustible diesel). En un motor a gasolina el
combustible es aspirado, mezclado con aire, comprimido y luego encendido por una chispa
eléctrica. En un motor diesel, el combustible es encendido por el calor de la compresión del
aire. Por eso la temperatura de la compresión del aire en las cámaras de combustión de un
motor diesel debe ser aproximadamente 500ºC o más. Consecuentemente los motores diesel
tienen generalmente una relación de compresión más alta. (15:1 a 22:1) que los motores a
gasolina (6:1 a 12:1). Al mismo tiempo los motores diesel son construidos más resistentes
que los motores a gasolina por esta misma razón.
a. El motor diesel tiene gran eficiencia térmica. Esto significa que consume menos
combustible y son más económicos que los motores a gasolina de igual potencia.
b. Los motores diesel son más durables y no requieren un encendido eléctrico. Esto
significa menos problemas que los motores a gasolina.
DESVENTAJAS
b. Como la presión máxima de combustión es alta, los motores diesel deben ser
hechos con materiales de alta resistencia y deben tener una estructura muy fuerte. Esto
significa que los motores diesel tienen una mayor carga por caballo de fuerza que los
motores a gasolina. Ello también implica mayor costo fabricación.
La temperatura más alta del aire comprimido es la más susceptible para el encendido
espontáneo del combustible.
NUMERO DE CETANO
El procedimiento para obtener el número de cetano es casi idéntico que para el número
de octano: El número de cetano es el porcentaje de cetano del combustible estándar que da
el mismo rendimiento de encendido que el combustible que se está probando. Los
combustibles estándares usados son mezclas de cetano y otro combustible generalmente
alfa-metilnaftaleno o heptametilnonano, el cual tiene un mayor retardo de encendido. Los
valores de cetano de estos componentes son:
* Cetano : 100
* Alfa-metilnaftaleno :0
* Heptametilnonano : 15
DIFERENCIAS
NAFTA DIESEL
Avance en la apertura de la Mejora la onda de llenado Idem.
válvula de admisión
Atraso en el cierre de la Mejora la onda de llenado Idem.
válvula de admisión.
Avance en la apertura de la Reduce pérdida de Idem.
válvula de escape. bombeamiento
Atraso en el cierre de la Reduce pérdida de Idem.
válvula de escape bombeamiento
Cruce de válvulas Mejora la onda de llenado Mejora la onda de llenado.
salida de aire + combustible Salida de aire + gases de
+ gases de escape escape.
Nótese que estos factores tienen influencia directa en el atraso del encendido.
Las diferencias básicas de combustión entre motores diesel y gasolina son las
siguientes:
Los motores de gasolina admiten y comprimen la mezcla pronta, dependiendo apenas
de una chispa para iniciar la combustión, que es gradual y permite que el motor funcione de
forma más suave y silenciosa, sin choques, ya que existe tiempo suficiente para
homogenizar toda la mezcla.
En la figura 1 vemos como
ocurre la combustión.
Por el contrario, los motores
diesel admiten y comprimen apenas
aire y, cuando inyectan el
combustible, casi no existe tiempo
para atomizar la mezcla. De esta
manera, el combustible tiene que
penetrar en la masa de aire,
calentarse, vaporizar y entrar en
combustión espontáneamente.
Los motores diesel, como ya vimos, inician la compresión a través del encendido por
compresión, y el combustible, obviamente, debe poseer características diferentes. Para
entender como ocurre esta detonación, debemos comprender lo qué es “cetanaje”. El
cetanaje expresa exactamente, la facilidad del combustible (diesel) en entrar en encendido
por compresión. Por ejemplo, cuando inyectamos el diesel al final de la compresión y
queremos que se inflame rápidamente, decimos que cuanto mayor cetanaje de diesel, más
rápida será el encendido por compresión, el atraso será menor y funcionará mejor el motor.
Cuanto menor es el atraso por encendido, será mejor la inflamación de combustible, porque
será de forma regular y gradual. Sin embargo, si el atraso de la ignición es muy grande, será
demasiado fuerte, generando la detonación en los motores diesel.
Observe que la detonación en motores diesel se inicia junto con la combustión y cuando
ésta se extienda se producirá el fenómeno de la detonación.
Al contrario de lo que ocurre en los motores a gasolina, en los motores diesel, cuanto
mayor es la cantidad de combustible inyectado, mayor será la temperatura generada en el
interior de la cámara de combustión.
Cámara de Tipo
combustión Inyección
Directa. Directa.
Cámara de
Combustión
Diesel Tipo Cámara de
Cámaras Pre Combustión
Auxiliares de
Combustión Tipo Cámara de
Turbulencia.
CAMARAS DE
INYECCIÓN DIRECTA
Ventajas
1. Una pequeña área de la superficie de la cámara de inyección directa minimiza la
pérdida de calor, haciendo que se eleve la temperatura del aire comprimido y mejore
el encendido. Por eso el pre-calentamiento es innecesario para arrancar en
temperaturas de ambiente normal. El alto calor de eficiencia también produce alta
potencia mejorando la economía del combustible.
2. La culata del cilindro tiene una estructura simple por lo que es menos proclive a
deformaciones por el calor.
3. Como se pierde menos calor la relación de compresión puede ser reducida.
Desventajas
Conjunto de
sostén de boquilla
Cámara de
precombustión
precalentador
Bomba de
inyección diesel
Desventajas
CAMARA DE TURBULENCIA
Ventajas
Desventajas
Bujía
incandescente
Boquilla de
inyección
Cámara de
Combustión
Filtro de aceite
Biela perforada
Lubricación
forzada
al cigüeñal
Bloque de Cilindros
Pistones
Componentes del Motor Bielas
Engranajes de Distribución o
correas
Cigüeñal
Volante
Radiador y Termostato
Sistema de Enfriamiento Bomba de Agua y Correa en
V
Ventilador
Bomba de inyección y
boquillas de inyección
Sistema de Combustible Bomba de Alimentación
Tanque de Combustible,
Filtro de Combustible,
Sedimentador de Agua.
Arranque
Sistema Eléctrico Bujías Incandescentes
Alternador
BLOCK DE CILINDROS
CORREA DE DISTRIBUCIÓN
Correa de
sincronización
Engranaje
intermedio de la
correa
Polea impulsora de
la bomba de aceite Polea impulsora de la
bomba de inyección
Engranaje
intermedio Nº2 de Polea impulsora de
la correa Polea de la bomba de agua
sincronización
del cigüeñal
LUBRICANTES
ACEITES DE MOTOR
La diferencia principal entre los aceites de motor y otros tipos de lubricantes, es que el
aceite de motor está sujeto a la contaminación de hidrocarburos ácidos y otras materias
extrañas procedentes de la combustión.
Por ejemplo, los ácidos sulfúricos y clorhídricos
formados durante la combustión necesitan
neutralizarse, y el carbón se tiene que disolver o
dispersar dentro del aceite del motor, para que no
se acumule.
Lubricación
Enfriamiento
La combustión genera calor y las partes del motor se tornan extremadamente calientes.
Esto conducirá al agarrotamiento si no se realiza alguna acción para bajar la temperatura y
por este motivo el aceite de motor circula por esas partes, absorbiendo el calor y
disipándolo fuera del motor.
Sellado
El aceite del motor forma una película de aceite entre el pistón y el cilindro, actuando
así como un sellador para evitar cualquier pérdida de potencia que puede resultar del escape
del gas comprimido o quemado hacia el cárter.
Detergencia
Los depósitos de desecho, humedad, etc. en las partes internas del motor, aumentarán la
fricción y obstruirán los conductos de aceite.
El aceite del motor actúa para limpiar estas materias y evita la acumulación dentro del
motor.
Dispersión de la tensión
El aceite del motor funciona para absorber la tensión local que se aplica a las partes
lubricadas y dispersar esta tensión a través de su masa. Esta acción protege las partes
previene el agarrotamiento de las superficies en contacto.
Aceite multigrado
Aceite monogrado
Temp. {
Los aceites cuyos índices son indicados con un rango 10W-30, 15W-40, etc.,
son llamados aceites “multigrados”. Como la viscosidad casi no es afectada por
los cambios de temperatura, estos aceites no necesitan ser cambiados según la
estación o condiciones climáticas.
SB Para uso en motores operados bajo cargas ligeras, contiene una pequeña cantidad
de antioxidante
SE Para uso en motores usados bajo condiciones más severas que las de
clasificación SD, contiene gran cantidad de dispersador de detergen te, agente contra
desgaste, antioxidante, etc.
SF Aceite de grado superior con excelente resistencia al desgaste y gran durabilidad.
LUBRICACIÓN
FILTRO DE ACEITE DE
DOS ELEMENTOS
¡Error! Marcador no definido.
INTERCAMBIADOR DE CALOR
Enfriador PARA ACEITE DE MOTOR
de aceite
En los motores diesel se utilizan enfriadores de aceite enfriados por agua.
Filtro de aceite
Válvula limitadora de
presión para la bomba de
Válvula de aceite (ésta puede venir A : Desde la bomba de aceite
alivio para el instalada en la misma
enfriador de bomba) B : Al cárter de aceite
MOTORES
aceite DIESEL C : Al conducto principal de aceitePágina 33
D : Al conducto principal de aceite
Todo el aceite circula desde la bomba de aceite al enfriador o intercambiador de calor,
donde es enfriado. Después de ser enfriado el aceite circula a todas las partes del motor.
Se provee de una válvula de alivio para evitar que el enfriador de aceite se dañe debido
al aumento de presión provocado por la mayor viscosidad del aceite a bajas temperaturas.
Cuando la diferencia de presión entre el lado de entrada y el lado de salida del enfriador
de aceite aumenta aproximadamente a 1.5 Kg/cm2 (21.3 psi) o más, la válvula de alivio se
abre y el aceite se desvía del enfriador de aceite y circula a otras piezas del motor.
A los inyectores
de aceite
Resorte
Motor en “V”
Los cilindros están dispuestos horizontalmente opuestos entre sí. Esta disposición
reduce la altura del motor y baja el centro de gravedad del vehículo.
MECANISMO DE VÁLVULAS
Los motores de cuatro tiempos tienen una o dos válvulas de admisión y escape en cada
cámara de combustión. Una mezcla aire / combustible o aire solo se suministra al cilindro a
través de las válvulas de admisión y los gases quemados son desalojados del cilindro a
través de las válvulas de escape.
El mecanismo que abre y cierra estas válvulas es llamado mecanismo de distribución.
Los más usados por los fabricantes de motores son:
En la parte superior de la tapa de cilindros hay dos árboles de levas, uno para operar las
válvulas de admisión y otro para las de escape. Puesto que los árboles de levas abren y
cierran directamente las válvulas, no se requieren balancines. Como resultado, el peso de
las piezas que se mueven hacia arriba y abajo se reduce incluso más, y las válvulas se abren
y cierran con mucha más precisión a altas velocidades. Aunque este tipo es el más
complicado en cuanto a su construcción, el rendimiento a altas velocidades es el mejor
entre los tres tipos.
El mecanismo de válvulas de este tipo puede ser impulsado por uno de los métodos
siguientes:
Los dos árboles de levas son impulsados directamente por una correa o sólo el árbol de
levas de escape es impulsado directamente y el árbol de levas de admisión es impulsado por
el árbol de levas de escape, por medio de un engranaje.
Válvulas de escape
Válvulas de admisión
ARBOL DE LEVAS DE
ADMISIÓN
IMPULSADO POR
ENGRANAJE
Válvulas de
escape
Válvulas de
admisión
Los
motores se
clasifican en los tres tipos siguientes según la relación del calibre del cilindro (diámetro) y
la carrera del pistón.
Motor de Carrera Larga
Es el motor en que la carrera del pistón es mayor que el calibre (diámetro) del cilindro.
Motor cuadrado
Es el motor cuya carrera es igual al calibre del cilindro.
LA CILINDRADA
Por lo general, cuando mayor es la cilindrada, mayor es la potencia del motor porque
puede quemarse más combustible en el cilindro.
Calibre del
cilindro
BDC
Cilindrada
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
La relación de compresión indica hasta que punto se comprime el aire aspirado durante
la admisión al cilindro al final de la carrera de compresión.
En otras palabras, es la relación existente entre el volumen de la cámara de combustión
y el cilindro con el pistón en el PMI (V 2) y el volumen de la carrera de compresión con el
pistón en el PMS (V1).
Este valor se calcula del modo siguiente:
Volumen de la Cámara de
Combustión (V1)
PMS
Volumen del cilindro (V1)
PMI Relación de V1 + V2
= ----------------
compresión V1
V1 + V2 32 cc + 315 cc
-------------= ------------------ = 10.8
V1 V2
La torsión del motor es el valor que indica la fuerza de rotación del eje del motor
(cigüeñal). Este valor puede expresarse en newton-metros (N.m) y debe encontrarse
mediante la siguiente ecuación.
T=Nxr
T = Torsión.
N = Fuerza.
r = Distancia.
Un newton es una unidad de medida de fuerza y tiene la siguiente relación con Kgf.
(kilogramo-fuerza)
1 KgF = 9,80665 N
La potencia del motor es la capacidad del motor para realizar cierto trabajo en una
unidad de tiempo. Una unidad común es el kilowatt (KW), aunque otras unidades como HP
(caballos de fuerza) y PS (caballos de fuerza-sistema alemán), son también comúnmente
utilizados. Estas medidas tienen la siguiente relación con el kilowatt.
1 PS = 0,7355 Kw
1 HP = 0,7457 Kw
La curva de rendimiento del motor es una gráfica, que muestra el rendimiento general
del motor. Este tipo de gráfica indica la torsión de salida de un motor, (medida en un
dinamo) y los caballos de fuerza del motor, calculados según la velocidad del motor (rpm).
Téngase presente que estos valores no indican el rendimiento de motor cuando se utiliza
para impulsar un vehículo sino solamente el rendimiento comparativo del motor en sí.
Torsión
Los valores que expresan la potencia del motor (caballos de fuerza y torsión) pueden
variar dependiendo de los métodos utilizados para medirlos (esto es, dependiendo de las
condiciones estándares, bajo las cuales fueron realizadas las pruebas).
En la actualidad hay varios sistemas en uso por todo el mundo, siendo los más
conocidos el sistema SAE (Society of Automotive Engineers) y el sistema DIN (Deutsches
Institut für Normung).
Los valores encontrados usando estos sistemas no pueden ser comparados directamente
entre sí.
ESTIMADO ALUMNO:
Este cuestionario tiene por objeto que Ud. mismo compruebe la evolución de su
aprendizaje.
Lea atentamente cada pregunta y en hoja aparte escriba la respuesta que estime correcta.
Una vez que ha respondido todo el cuestionario compare sus respuestas con las que
están en la hoja siguiente.
Si notara importantes diferencias le sugerimos vuelva a estudiar la lección.
Conserve en su carpeta todas las hojas, para que pueda consultarlas en el futuro.
1) ¿Por qué se dice que los motores diesel son más flexibles y fáciles de operar que los
motores a gasolina?
2) ¿Por qué se equipa el motor diesel con motor de arranque y baterías de gran capacidad?
4) ¿Para qué la cabeza del pistón diesel está provista de una depresión?
5) ¿A qué corresponde el código CA en la clasificación API del aceite para motores diesel?
2) Porque los motores diesel tienen una relación de compresión alta y requieren gran fuerza
para arrancar.
3)
- Combustible de bajo índice de cetano.
- Pérdida de compresión (juntas, válvulas, aros, etc.)
- Presión baja de combustible.
- Atomización del combustible deficiente.
- Baja temperatura en la cámara de combustión.
5) Corresponde al uso del mismo para motores diesel operando con cargas ligeras.
MOTORES
DIESEL
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PROPÓSITO
IMPORTANCIA
Si el motor va a ser operado bajo una o más de las condiciones descritas deberán
acortarse los períodos de mantenimiento. Por destacar un ejemplo: si en condiciones
normales se recomienda cambiar de aceite de motor cada 10000 Kmts., bajo
CONDICIONES EXIGIDAS DE UTILIZACION se recomendará cambiarlo cada 5000
Kmts.
OPERACIONES DE MANTENIMIENTO
CONTROL DE:
NIVELES
RECOMENDACIONES GENERALES
- Los tapones con válvulas, deberán funcionar en todo momento y época del año
apretados al máximo, se evitarán fugas de refrigerante por evaporación y el sistema
podrá trabajar a mayores temperaturas sin riesgo.
ELECTROLITO DE BATERÍA
La mayoría de los motores emplean correas que impulsadas desde el cigüeñal mueven
elementos tales como: Bomba de agua, alternador, bomba de vacío, ventilador, bomba de
dirección, compresores, etc.
Cuando son nuevas son elásticas y se adaptan muy bien a las gargantas de las poleas, a
medida que avanzan las horas de servicio se endurecen, pierden adherencia, se resquebrajan
y terminan cortándose.
Hay fabricantes que recomiendan cambiar las correas de arrastre cada 30000 Kmts.,
otros cada 100000 Kmts. dependiendo de la
calidad de las mismas y de los esfuerzos a
que estarán sometidas.
La contaminación con agentes derivados
del petróleo (aceites, combustibles, grasas)
aceleran su deterioro; agentes abrasivos
tales como polvo, arena y sales también las
afectan.
Una inspección minuciosa nos
determinará si es necesario ajustarlas
(tensarlas) o substituirlas.
Una polea desgastada puede acortar la vida de las correas en forma importante.
Es fundamental seleccionar el ancho y largo de correa adecuada a la polea y distancia a
cubrir.
Una correa excesivamente tensada podrá acortar la vida de los bujes o rodamientos de
los órganos de los que recibe movimiento o a los que transmite fuerza; si la correa queda
floja provocará resbalamiento y desgastará las poleas.
Consiste en una correa tipo faja que en su cara interior posee dientes que engranan con
las poleas dentadas de los diferentes órganos que conectan.
El elemento filtrante (papel, metal o cerámica) tiene por misión, retener las
partículas sólidas como: carbón de la combustión o restos metálicos del circuito de
lubricación, para evitar que dañen otros metales.
A medida que transcurren las horas de funcionamiento,
esas partículas van obstruyendo los poros del filtro, hasta
que lo saturan. Cuando esto sucede, se abre una válvula de
derivación y el aceite continúa pasando al circuito pero
SIN filtrarse.
Pocos son los motores Diesel que tienen una luz de
aviso cuando esto sucede.
De todas maneras y en condiciones normales, si se
atienden las recomendaciones de los fabricantes, el filtro
de aceite seguramente se cambiará antes que eso suceda.
El aire que ingresa al motor contiene polvo y otras partículas, las cuales pueden
causar deterioro en válvulas, asientos, cilindros, anillos, pistones y contaminar el aceite
del motor.
La misión del filtro de aire es detener
esas partículas frenando lo menos posible el
ingreso de aire al motor.
A tal punto se ha comprobado esto, que algunos fabricantes pese a conocer su mayor
efectividad y bajo costo de mantenimiento, prefieren adoptar los filtros de tipo seco.
Todo depósito que contenga combustible, que posea comunicación con el medio
ambiente tendrá aire en su interior y por consiguiente humedad.
Cuando se enfrían las paredes del depósito (generalmente durante la noche) la humedad
se condensa y en forma de agua se instala en el fondo.
Si esa agua llegara hasta la bomba inyectora o a los inyectores, se afectarían
gravemente, dada la extrema precisión de las superficies en contacto, que utilizan como
único lubricante el propio combustible diesel (petróleo).
Para evitarlo se toman diferentes medidas, una de ellas es instalar en la línea de
combustible un vaso decantador de agua, donde se separa el agua del combustible por su
diferencia en paso específico.
Los filtros de combustible pueden venir como unidad sellada totalmente recambiable o
tratarse de un elemento filtrante que va encerrado en una campana metálica desmontable.
En cualquiera de los casos es muy importante la calidad del papel y el procedimiento
empleado para su fabricación, a tener en cuenta: Superficie del papel extendida, micronaje
del papel, encimado de las uniones, pegado de las tapas, calidad del cemento y papel
empleados.
Cuando se desmonta un filtro de combustible diesel, entra aire al sistema de mano que
generalmente viene sobre el soporte del propio filtro o a un lado de la bomba de
transferencia.
Aflojando los tornillos de purgado del soporte del filtro primero y de la bomba después
se puede proceder a desalojar el aire para facilitar una rápida puesta en marcha del motor.
Cuando no existe bomba de purgado o cebado, es porque se trata de una bomba
inyectora autopurgante, de todas maneras es conveniente cargar previamente el filtro de
petróleo con combustible antes de ensamblarlo.
El ajuste de las conexiones así como las del propio cartucho no solamente evitarán las
fugas de petróleo sino que evitarán molestas entradas de aire.
La empaquetadura de culata es uno de los puntos más críticos en los motores diesel,
algunos fabricantes recomiendan un reapriete específico cuando el motor ha rodado los
primeros 1000 Kmts.
Independiente de las recomendaciones que pueda dar el fabricante en cuanto a
metodología de apriete, recomendamos los siguientes pasos a seguir cuando se cambia
una empaquetadura de culata.
TABLA DE EQUIVALENCIAS
Recomendaciones:
Debido a que la longitud de las válvulas no es constante, sino que se dilatan a medida
que el motor entra en temperatura, será necesario dar una luz para asegurar que no quede
mal cerrada sobre su asiento.
Estas observaciones podrán efectuarse a nivel del piso o desde un elevador o pozo.
Ayudados con una lámpara podremos observar que no haya fugas de fluidos, que no
existan ruidos anormales y que las piezas giren alineadas; es conveniente acelerar el motor
para comprobar su normal funcionamiento.
Si aparece algún ruido anormal, con la ayuda de un estetoscopio de taller, o con un tubo
fino metálico, podremos tratar de identificarlo para evaluar su importancia.
NECESIDAD:
El agua se convierte en hielo (congela) normalmente a cero grado centígrado (0ºC). Si
dejamos en el freezer una botella hermética con un litro de agua, al congelarse puede
romperse el vidrio, debido a que el agua congelada ocupa mayor volumen que en el estado
líquido.
Lo mismo ocurre en el motor, si se congelara el agua del sistema de refrigeración
podrían romperse piezas vitales tales como radiador, block, tapa, mangones, etc.
Para evitarlo existen en el mercado diferentes anticongelantes que también cumplen
otras funciones como: anticorrosivos y en algunos casos elevadores del punto de ebullición
del agua.
Un buen anticongelante-anticorrosivo posee inhibidores químicos para evitar la
corrosión y la espuma. Cuando los anticorrosivos actúan convenientemente protegen los
metales mediante la formación de una película neutra que evita no solamente que los ataque
el agua y el oxígeno, sino también que los mismos metales actúen como catalizadores.
También deben evitar que se formen ácidos y no deben afectar elementos no metálicos
existentes en el sistema de enfriamiento.
La proporción de anticongelante que deberá mezclarse con agua destilada variará según
la temperatura mínima prevista en el lugar donde se utiliza el motor. Una proporción
cercana a un 30% protege contra la corrosión y congelación hasta menos 15 grados
centígrados, (-15ºC = 15 grados bajo cero).
La mayoría de los fabricantes recomiendan cambiar el líquido refrigerante UNA vez al
año. En caso de rellenar el nivel para compensar evaporaciones, se emplea solo agua
destilada, ya que el anticongelante NO se evapora.
Todos los motores poseen un termostato que controla la circulación del fluido
refrigerante del motor por el radiador.
Pueden ir instalados entre el motor y la entrada superior del radiador o controlar el
retorno de agua del radiador al motor.
En cualquiera de los casos, la función del termostato es permitir que el motor alcance
rápidamente la temperatura de funcionamiento normal y mantenerla durante todos los
regímenes y condiciones de marcha del motor.
Algunas personas opinan que en países cálidos no es necesario, siendo esto incorrecto,
ya que la temperatura del líquido refrigerante, es siempre altamente superior a la máxima
temperatura ambiente que pueda conocerse.
Cuando el motor está frío, el termostato de doble válvula, mantendrá cerrada la válvula
de mayor diámetro, evitando que circule agua por el radiador, al mismo tiempo mantendrá
abierta la válvula que se encuentra en el otro extremo, para que la bomba de agua haga
circular el agua de block a tapa y viceversa para mantener una circulación permanente.
Cuando la temperatura del agua del motor se eleva lo suficiente, la cera dilatable del
termostato, abrirá la válvula que comunica con el radiador y cerrará la otra, para que el
agua se vea obligada a pasar por el radiador para su enfriamiento.
Si estando alejados de
cualquiera taller se nos
estropeara el elemento
termostático y quedara cerrado
permanentemente, el motor
recalentará; la solución más
cercana una vez enfriado el
motor será, quitar el termostato
del circuito para completar el
nivel de agua y poder llegar a
un taller o a una casa de
repuestos.
Deberemos considerar que
en este caso, al quitar el
termostato, podrá ir agua al
radiador pero, también va a
recircular agua dentro del
motor sin ir al radiador, por
quedar sin válvula el pasaje
que habilita esa comunicación.
CONCLUSION: No es bueno que un motor que funciona con termostato doble, trabaje
sin él. Podrá recalentar igual, dado que al quitarlo habilitamos el pasaje de recirculación
dentro del motor. En algunos motores, que poseen exteriormente una manguera, para la
A) Perdida de potencia
B) Mayor consumo de combustible
C) Mayor contaminación del aceite
D) Mayor consumo de aceite
E) Menor vida útil para aceite y filtro de aceite
F) Menor durabilidad de anillos, pistones, cilindros o camisas, cojinetes y válvulas.
Exámenes metalográficos posteriores del aceite podrán indicarnos que tipo de metales
pueden encontrarse en él.
1. Cambiar el aceite del motor y el filtro del aceite anotando el kilometraje u horas.
2. Ponerlo en marcha hasta que alcance la temperatura de funcionamiento normal
3. Apagarlo, esperar unos segundos, controlar el nivel con la varilla medidora y anotar
en una hoja el valor registrado.
4. Limpiar el tapón del cárter y aflojarlo para recoger el aceite en un recipiente limpio
y seco REGISTRANDO con un cronómetro el tiempo de escurrido del aceite, cuando
comienza a gotear reinstalar el tapón anotando el tiempo transcurrido.
5. Pesar el aceite con el recipiente en una balanza de precisión.
6. Verter el aceite en el motor y volver a pesar el recipiente sin el aceite pero aún con
la humedad del aceite extraído (sin limpiarlo).
7. Tomar una referencia de cómo estaba el motor en el momento de extraer el aceite,
de ser posible identificar la posición del árbol de levas o de la bomba inyectora, anotar
esa posición en la planilla.
8. Guardar el recipiente utilizado (sin limpiarlo) en un lugar protegido que no se
ensucie.
9. Anotar el kilometraje total que figura en el odómetro o las horas al momento.
10. Recomendarle al usuario traer la unidad en 500 ó 1000 kilómetros según el
consumo que tenga.
11. Cuando regrese repetir los pasos de los números 2 y 3.
12. Utilizando el mismo recipiente y colocando el motor (girando el cigüeñal) en la
misma posición a la vez anterior, recoger el aceite en el mismo tiempo que la primera
vez, colocando el tapón, una vez transcurrido el tiempo, aunque continúe el drenaje del
aceite.
13. Pesar nuevamente el recipiente lleno y luego vacío, devolver el aceite al motor.
14. En base a los datos obtenidos podremos establecer consumo de aceite en peso
(Kilogramos) en relación al kilometraje recorrido.
15. Si el consumo fue mínimo, volver a efectuar esta prueba en otro período similar y
en las mismas condiciones.
ESTIMADO ALUMNO:
Este cuestionario tiene por objeto que Ud. mismo compruebe la evolución de su
aprendizaje.
Lea atentamente cada pregunta y en hoja aparte escriba la respuesta que estime correcta.
Una vez que ha respondido todo el cuestionario compare sus respuestas con las que
están en la hoja siguiente.
Si notara importantes diferencias le sugerimos vuelva a estudiar la lección.
Conserve en su carpeta todas las hojas, para que pueda consultarlas en el futuro.
1) ¿Cómo es conveniente efectuar el control de nivel del aceite lubricante del motor?
2) ¿Qué tipo de agua debe ser utilizada para completar el nivel del electrolito de batería y
porque siempre se debe dejar un espacio sin agua?
4) ¿Cuál es el momento en que se debe proceder al cambio del aceite del motor?
2) Debe ser utilizada solamente agua destilada y se debe dejar un espacio sin agua para la
dilatación del electrolito.
6) Para controlar la circulación del fluido refrigerante del motor por el radiador.