Caso 1 Perfil CR Emp Carret Marginal KM 98 - CP Yarina

MINISTERIO DE AGRICULTURA
INSTITUTO NACIONAL DE DESARROLLO

PROYECTO ESPECIAL PICHIS PALCAZU
ELABORADO POR:
DIRECCIÓN DE ESTUDIOS DEL P.E.P.P.
La Merced, Diciembre del 2,006
1
ÍNDICE
1. ASPECTOS GENERALES
Nombre del Proyecto
Unidad Formuladora y Ejecutora
Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios
Marco de referencia
2. IDENTIFICACIÓN
Diagnóstico de la situación actual
Definición del problema y sus causas
Objetivo del Proyecto
Alternativas de Solución
3. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
Análisis de la Demanda
Análisis de la Oferta
Balance Oferta Demanda
Costos
Beneficios
Evaluación Social
Análisis de Sensibilidad
Sostenibilidad
Impacto Ambiental
Selección de Alternativas
Matriz del Marco Lógico para la alternativa seleccionada
4. CONCLUSIÓN
5. ANEXOS
FORMATOS
FICHA DE REGISTRO
2
PERFIL
PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
1. ASPECTOS GENERALES
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“CONSTRUCCIÓN DE CAMINO RURAL

CARRETERA MARGINAL EMPALME –
YARINA”
Distrito : PUERTO BERMÚDEZ

Provincia : OXAPAMPA
Departamento : PASCO
1.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
UNIDAD FORMULADORA
Nombre : INADE - PICHIS PALCAZÚ
Sector : Ministerio de Agricultura
Pliego : Instituto Nacional de Desarrollo
Teléfono : 064-531607
Dirección : Pampa del Carmen S/N – Chanchamayo
Persona Responsable
Nombre : Ingº Moisés Gerardo, Chávez Quispe
Cargo : Director de Estudios
Correo Electrónico : peppopp@inade.gob.pe
UNIDAD EJECUTORA
Nombre : INADE - PICHIS PALCAZÚ
Sector : Ministerio de Agricultura
Pliego : Instituto Nacional de Desarrollo
Teléfono : 064-531607
Dirección : Pampa del Carmen S/N – Chanchamayo
Persona Responsable
Nombre : Ingº Placentíno Alejo, Guerra Turín
Cargo : Director Ejecutivo
Correo Electrónico : peppde@inade.gob.pe
3
1.3 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS
BENEFICIARIOS
Los beneficiarios representados a través de la Municipalidad Distrital de Puerto

Bermúdez, dirigen documentos al Proyecto Especial Pichis Palcazú haciendo de
conocimiento de la necesidad urgente de contar con la carretera que una la
comunidad de Centro Yarina, CC.NN. Puerto Amistad, CC.NN. Morona, Los
Colonos, Puerto Victoria y Shoashuya, además la ejecución de este proyecto
permitirá la integración de las áreas de producción ubicados en el trayecto de
la carretera y así mejorar sus condiciones de producción y calidad de vida del
poblador rural.
La participación de las entidades involucradas será planteando un modelo

organizativo con intervención de las organizaciones sociales beneficiarias, las
que conjuntamente con el gobierno local correspondiente asumirán las acciones
de conservación y mantenimiento así como los costos que se deriven de ellas.
Para brindar mayor garantía a estos compromisos, serán suscritos los
documentos necesarios, tales como:
 Escritura de constitución del comité de operación y mantenimiento, donde

figuren las obligaciones y derechos de los usuarios.
 Actas entre la Municipalidad Distrital y el Comité, para la asignación de

recursos y materiales logísticos, en la etapa de transición de transferencia de
la obra.
1.4 MARCO DE REFERENCIA
 El Proyecto Especial Pichis Palcazú (PEPP), fue creado mediante Decreto

Supremo N° 137-80-AA de fecha 10 de Octubre de 1980, con la finalidad de
Ejecutar y Promover el desarrollo en la Selva Central.
 El Área de Influencia del PEPP involucra territorios de los departamentos de

Pasco, Junín y Huánuco, con 4 provincias que son: Chanchamayo, Satipo,
Oxapampa y Puerto Inca.
 La Unidad Ejecutora del PEPP, es la Dirección Ejecutiva nombrada por

Resolución Ministerial Nº 011-80-PCM-DA-1, cuya Personería Jurídica, así
como su ámbito de influencia son otorgados mediante Resolución
Ministerial Nº 0119-80-PCM-DA-1, del 6 de Diciembre de 1,980.
 Por Decreto Legislativo Nº 261 de fecha 28 de Julio de 1,983 se transfiere al

Instituto Nacional de Desarrollo, las autoridades autónomas de los
Proyectos Hidráulicos y Proyectos Especiales de Sierra y Selva dependientes
de la Oficina del Presidente del Consejo de Ministros y de conformidad al
Decreto Legislativo Nº 357, se determina la inclusión del Instituto Nacional
de Desarrollo, al ámbito del Ministerio de la Presidencia.
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 Por Ley Nº 25020 del 15 de Abril de 1,989, Ley Orgánica de Creación de la
Región Andrés Avelino Cáceres, se transfiere el Proyecto Especial Pichis
Palcazú con todos sus Programas de Desarrollo Rural al Gobierno Regional,
disposición que fue ratificada por Ley Nº 25334 en su Art. 27°.
 Posteriormente por Decreto Ley Nº 25553 del 1 de Junio de 1,992, el Instituto

Nacional de Desarrollo, reasume la dirección y conducción de los Proyectos
Especiales de Inversión.
 A partir de la Ley Nº 27792 del 24 de Julio del 2,002, el Instituto Nacional de

Desarrollo (INADE) pasa a depender del Ministerio de Vivienda,
Construcción y Saneamiento, por lo tanto el Proyecto Especial Pichis Palcazú
pertenece a este Ministerio.
 La Visión del Proyecto Especial Pichis Palcazú es ser una institución líder en
la gestión del desarrollo, responsable de la conducción de los proyectos en
áreas estratégicas en la selva central del país, constituyéndose en el soporte
técnico del proceso de descentralización.
 La Misión del Proyecto Especial Pichis Palcazú es ser una institución del
Sector Público encargada de ejecutar y promover el desarrollo sostenible de
la Selva Central integrada a la economía nacional y de mejorar el nivel de
vida de las poblaciones asentadas en la zona de pobreza crítica de la Selva
del país.
 En tal sentido, el Proyecto Especial Pichis Palcazú gestionó la autorización

para la conformación del Conglomerado de Proyectos de Inversión Pública
“Construcción de Caminos Rurales Pichis – Pachitea – Palcazú” mediante la
Resolución Jefatural Nº 013-2002-EF/68.01 del 06/05/2002, que contiene un
conjunto de 27 Proyectos, en consecuencia se plantea la elaboración del
presente PERFIL para su ejecución.
 Por lo tanto, el Proyecto de “Construcción de Camino Rural Carretera

Marginal Empalme – Yarina” se encuentra enmarcado dentro de los
lineamientos de política del Plan Estratégico Multianual del Instituto
Nacional de Desarrollo de la Selva Central del País.
ANTECEDENTES DEL PROYECTO
En los primeros años de la década de 1,980 se inició la construcción de la

Carretera Marginal de La Selva en el Tramo “Von Humboldt – Puerto
Bermúdez” a nivel de afirmado, con la finalidad de unir los Valles del Pichis y
del Pachitea, en las Provincias de Oxapampa y Puerto Inca, Departamentos de
Pasco y Huánuco. Este tramo se conecta con la Provincia de Chanchamayo en el
Departamento de Junín y las ciudades de Pucallpa y Tingo María en los
Departamentos de Ucayali y Huánuco respectivamente.
Durante el gobierno del Arq. Fernando Belaúnde Terry (1963 – 1968 y 1980 –
1985) se construyó la carretera Marginal de la selva: tramo Puente Paucartambo
– Villa Rica – Ciudad Constitución – Von Humboldt km. 86 Pucallpa.
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Siendo el distrito de Puerto Bermúdez uno de los distritos inmersos dentro de
este eje vial, es necesario la articulación de una serie de caminos vecinales con la
carretera marginal de tal manera de brindar un mejor servicio en el transporte y
que los productores puedan acceder a mejores vías de comunicación para
comercializar sus productos.
Por lo tanto la “Construcción del Camino Rural Carretera Marginal Empalme -

Yarina” es la solución principal para superar la situación de abandono que
viven los pobladores de los centros poblados beneficiados en el área de
influencia de la carretera proyectada, motivo por el cual se elabora el presente
Perfil de Proyecto de Inversión Pública autorizado por la Resolución Jefatural
Nº 013 – 2002–EF/68.01 de la Dirección General de Programación Multianual
del Sector Público del Ministerio de Economía y Finanzas.
2. IDENTIFICACIÓN
2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.1.1 ANTECEDENTES
Entre los principales problemas del Distrito de Puerto Bermúdez están

su débil articulación vial y aislamiento entre los numerosos poblados
existentes en su ámbito; la única carretera que comunica al Distrito con
el resto del país es a través de la carretera Marginal – Bella Esperanza
(Chatarra) – Villa Rica.
En el ámbito de influencia del proyecto de construcción de carretera en

el Distrito de Puerto Bermúdez existe sólo la carretera principal que
integra la capital del Distrito de Puerto Bermúdez con la carretera
Marginal que une La Merced –Villa Rica con Puerto Bermúdez; por lo
que la infraestructura vial existente en el distrito es insuficiente.
También se dio por iniciado la construcción de la Carretera “Puerto

bermudez – Yuyapichis” a través de una repartición de la Carretera Villa
Rica – Puerto Bermúdez en el sector denominado “Bella Esperanza”
(Chatarra), conectando varios centros poblados como: Puerto Yesupe,
Pelmaz, Ciudad Constitución , hasta llegar Yugapichis Puerto Inca a
Tournavista. En la actualidad, la carretera construida se encuentra en el
centro poblado de Ciudad Constitución, próximo a Yuyapichis.
El centro poblado que da inicio al presente estudio Carretera Carretera

Marginal está ubicado aproximadamente a 52 Km. de la capital de
distrito (Puerto Bermudez), dicho centro poblado se inicia el Proyecto
de Construcción de Camino Rural “ Carretera Marginal Empalme -
Yarina” cuyo recorrido lo hace de Este a O-Este.
El Proyecto Especial Pichis Palcazú tiene como objetivo primordial

formular y ejecutar programas de desarrollo económico sostenible
dentro de su área de influencia, en tal sentido se ha propuesto construir
el Camino Rural “Carretera Marginal Empalme - Yarina”, con la
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finalidad de integrar extensas áreas de terreno de producción agrícola y
ganadera.
Por lo tanto la Construcción del Camino Rural Carretera Marginal

Empalme - Yarina es la solución principal para superar la situación de
abandono que viven los pobladores de los centros poblados beneficiados
en el área de influencia de la carretera proyectada, motivo por el cual se
elabora el presente Perfil de Proyecto de Inversión Pública.
La razón fundamental de construir el presente proyecto es facilitar al

agricultor a sacar sus productos a los mercados locales y regionales en
buenas condiciones, al menor tiempo y costo posible e incrementar las
áreas de cultivo así como el rendimiento por unidad de área, toda vez
que con el proyecto se conseguirá articular vialmente las zonas
productivas con los mercados locales y regionales permanentemente.
2.1.2 ZONA Y POBLACIÓN AFECTADA
Región : Pasco
Provincia : Oxapampa
Distrito : Puerto Bermudez
Localidades : Carretera Marginal Empalme – Yarina.
El tramo en estudio se localiza en el distrito de Puerto Bermudez,

perteneciente a la provincia de Oxapampa de la Región Pasco, el punto
de inicio se encuentra en el Centro Poblado de Carretera Marginal
Empalme que para nuestro proyecto será el Km. 0+000, para luego pasar
por los poblados de CC.NN: Morona, CC.NN. Puerto Amistad, Los
Colonos, Puerto Victoria, Buena Vista, Shoashuya y Centro Yarina con
una Longitud de 8+00 Km, donde se empalmará con la carretera que va
del Puerto Bermúdez a Ciudad Constitución. A su vez también servirá
como medio de comunicación a los Centros Poblados de Puerto Libre y
otros localidades , por encontrarse dentro del área de influencia.
CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Longitud de la carretera (Km): 8.00
Total área de influencia (Ha) : 8,000.00 POTENCIAL AREA DE INF.

USO DE SUELO % Has. Has %
AREA CULTIVABLE 20% 1,275.00 16,741.84 7.62
AREA PASTOREO 65% 4,675.00 16,489.80 28.35
AREA PROTECCIÓN 15% 2,550.00
Fuente: INEI, III Censo Nacional Agropecuario 1994 y Encuesta de campo
De acuerdo al CENAGRO de 1994, este distrito posee en total 300823.02

hectáreas destinadas para explotación agropecuaria. En el área de
influencia se tiene como potencial máximo de área para cultivo
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270,072.15 Has. y para pastoreo 12,706.83 Has., de las cuales en la
situación Sin Proyecto únicamente se explota el 7.62% de tierras aptas
para cultivo y el 23.85% para pastoreo, lo cual demuestra que existe
suficiente área para seguir explotando.
MAPA DE LOCALIZACIÓN DE LA VÍA (Se adjunta en el Anexo)
La población afectada en el área de influencia del proyecto es de 340

familias que representan a 1,699 habitantes aproximadamente,
distribuidos en los 06 poblados de la margen izquierda del Río Palcazu
que pertenecen al distrito de Puerto Bermudez, que viven en situación
de extrema pobreza. Para el presente proyecto se ha considerado en
cuanto a población y producción los padrones de cada centro poblado
que contrastado con los datos del INEI varían significativamente.
Las condiciones de vida de los pobladores de esta zona son precarios y
totalmente deficientes debido a la precariedad económica en que se
encuentran y la falta de una adecuada infraestructura vial: el índice de
desnutrición crónica alcanza el 26.40% de la población, la tasa de
mortalidad infantil es de 58/1000, significando que de cada 1000 niños
que nacen vivos mueren 58 antes de cumplir los 5 años, tasa de
mortalidad perinatal 19.30%, tasa de analfabetismo de 30.50 %, tienen
acceso al servicio de agua potable solamente el 46.01 %, el 35 % de la
población hace uso de letrinas y existe limitado acceso a los otros
servicios como electrificación, desagüe entre otros.1
En los años de 1995 a 2000 el retorno poblacional fue significativo por
ello actualmente la producción sigue creciendo, estas comunidades
fueron golpeados fuertemente por el narcotráfico y la subversión en los
años 1987 a 1994 en los cuales se perdieron muchas vidas humanas, la
producción agrícola y pecuaria se redujo a lo mínimo es por eso que en
los datos de los censos de 1993 (IX Censo Nacional de Población y IV de
Vivienda) y 1994 (III Censo Nacional Agropecuario) proyectados a la
fecha y comparado con la realidad es totalmente diferente.
Poblados Área de Servicios Básicos

Referencia Agua Potable Desagüe Electricidad Educación Salud
CC.NN. Morona No No No I,P Posta
CC.NN. Puerto Amistad No No No
Los Colonos No No No I.P
Puerto Victoria No No No
Shoashuya No No No P
Centro Yarina Si No No I,P Posta
Elaboración: Dirección de Estudios PEPP
I: Inicial
P: Primaria
S: Secundaria
1
Plan de Desarrollo Concertado de Pasco 2004 -2015.
Oficina de Estadística e Informática DIRESA -Pasco.
8
ASPECTOS ECONÓMICOS:
La principal actividad productiva de la zona donde se ubica el proyecto es

la agricultura y la ganadería, que genera un porcentaje considerable en el
movimiento económico de los Centro Poblados de CC.NN. Morona,
CC.NN. Puerto Amistad, Los Colonos, Puerto Victoria, Shoashuya y Centro
Yarina y demás Centros Poblados pertenecientes al área de influencia del
presente PIP. Los productos más importantes que producen los agricultores
de la zona son: arroz, Cacao, café, Achiote, maiz amarillo duro, yuca,
pituca, plátano, entre otros. En la ganadería se crían vacunos y otros
animales domésticos menores. Estos productos y animales son
comercializados mayormente en ferias realizadas en la localidad de Puerto
Bermudez a los intermediarios que estas a su vez comercializan en la
ciudad de La Merced y Lima.
Los altos costos de transporte generados por la falta de una infraestructura
vial vehicular, hace que los productos lleguen al mercado en pésimas
condiciones que repercute en una caída de precio, haciéndose insostenible
sobre todo en época de lluvias que muchas veces se pierde el producto en
la misma chacra por el alto costo que significa sacar los productos con
acémilas (S/. 0.30 por Kg.) que por la distancia y malas condiciones de los
caminos de herradura las acémilas trasladan una cantidad (50 Kg.) c/u, lo
que hace casi imposible sembrar a gran escala a pesar que se tienen terrenos
disponibles.
El costo de producción para los agricultores de esta zona resulta ser
elevado debido al alto costo de los fletes, tanto para sacar los productos
como para llevar las semillas y fertilizantes, teniendo un costo altísimo
promedio de S/.0.30 por kilogramo comparado con el flete que cobran los
vehículos de Ciudad Constitución a La Merced (198 Km.) de S/. 0.20 por
Kg., los cuales son generalmente trasladados en camionetas y camiones
pequeños de 10.0 TM.
Distancia de las carreteras del poblado principal a La Merced
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TIEMPO DE COSTO
DE A KM RECORRIDO FLETE/
(h) Kg.(S/.)
Pto Porvenir Ciudad Constitución 10.00 0.30 0.25
Ciudad constitución Pto Bermudez 58.00 3.30 0.15
Puerto Bermudez Bella Esperanza 97.00 4.00 0.10
Bella Esperanza Villa Rica 53.00 2.50 0.10
Villa Rica La Merced 50.00 1.50 0.10
2.1.3 GRAVEDAD DEL PROBLEMA QUE SE INTENTA MODIFICAR
Los centros poblados que se encuentran en el tramo y las diferentes

comunidades nativas que integran el distrito de Puerto Bermudez, actualmente
presentan serios problemas de naturaleza económica social que se expresa en su
bajo nivel de desarrollo de la actividad agrícola ganadera, debido a que afrontan
la dificultad de acceso a los mercados locales y regionales a falta de una
adecuada infraestructura vial.
Actualmente los pobladores de estos lugares sacan sus productos con acémilas y
en pequeñas cantidades, en cuanto al acceso de servicios de educación y salud
es deficiente; en cuanto a los servicios de agua, desagüe y electrificación no
cuentan debido a que resulta demasiado caro hacer obras por el transporte de
los materiales.
En épocas de invierno Noviembre-Mayo, los caminos de herradura se hacen

intransitables debido al crecimiento de los riachuelos donde se necesita
pontones y badenes.
2.1.4 INTERESES DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS
GRUPOS PROBLEMAS INTERESES MANDATOS Y
10
PERCIBIDOS RECURSOS
Comuneros de Dificultad de acceso
Construcción de M. Fomentar el
los Centros para trasladar sus infraestructura desarrollo y bienestar
Poblados productos a los
vial carrozable comunal a través de la
dentro del mercados de consumoque interconecte participación activa de
tramo. y limitación a los al eje vial del sus integrantes.
servicios básicos distrito de R. Mano de Obra no
Puerto Calificada y canteras.
Bermudez.
Gobierno Local Malestar y pobreza de Bienestar y M. Brindar servicios
de Puerto la población en general desarrollo local básicos y accesos de
Bermudez de la zona del proyecto desarrollo dentro de su
jurisdicción.
R. Normatividad y
disponibilidad
presupuestal limitada
Gobierno Bajos niveles de Desarrollo local M. Generar condiciones
Regional de desarrollo de los y regional que permitan el
Pasco pobladores de las crecimiento económico.
comunidades R. Disponibilidad
asentados dentro del presupuestal.
tramo del proyecto.
Gobierno Bajo niveles de Desarrollo M. Brindar condiciones
Central desarrollo de los comunal, local, para el desarrollo y
pobladores de las regional y bienestar de la
localidades dentro del nacional población.
tramo del proyecto R. Normatividad y
mediana disponibilidad
económica.
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
La inexistencia de caminos, la falta de vías de acceso que garanticen una

transitabilidad permanente y un reducido presupuesto asignado al desarrollo
de la zona por parte de las entidades gubernamentales de financiamiento, son
las causas elementales del Proyecto, estas causas elementales originan una
Causa Crítica, el cual es “Falta de Vías de Acceso en la zona”.
El Problema Central que enfrentan los pobladores del ámbito del proyecto, es
la dificultad de acceso a los centros poblados y a los mercados para el traslado
de la producción agrícola, cuyos productos se comercializan a pequeña escala y
en los mercados locales a los intermediarios. Es decir, representa un problema
potencial porque impide la inmediata y directa comercialización de sus
productos, y por tanto afecta la obtención del ingreso potencial de las familias,
lo cual a su vez determina el bajo nivel de vida de los pobladores de la zona.
Una vez señaladas las principales características de infraestructura vial y de

servicios básicos con que cuentan, así como de la actividad económica de la
población, se ha determinado que la estructura que fundamenta y ocasiona el
problema dado.
11
Esto origina un Problema Principal cuyas características son la “dificultad de
acceso a los poblados y mercados de consumo” de los poblados ubicados en el
área de influencia de la carretera “Carretera Marginal Empalme – Yarina ”,
ocasionando con ello graves perjuicios económicos a la población del lugar tales
como: encarecimiento de los costos de producción, deterioro o pérdida de los
productos perecibles y pérdida de tiempo en el transporte.
A su vez, esto produce un Efecto Final de “Bajo nivel de vida de la población

rural”. Esto se muestra en el Árbol de Causas – Efectos.
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ARBOL DE CAUSAS - PROBLEMAS - EFECTOS
EFECTO FINAL Retraso

socioeconómico de la
comunidad
Encarecimiento de Deterioro o pérdida

Pérdida de tiempo
los costos de de productos
en el transporte
producción perecibles
PROBLEMA
PRINCIPAL
Dificultad de acceso a los
poblados y mercados de
consumo
CAUSA CRITICA
Falta de vías
de acceso en la zona
Falta de vías de
Existencia de Reducido
acceso que garanticen
trochas peatonales presupuesto
transitabilidad
en mal estado asignado
permanente
POBLACIÓN Y ZONA AFECTADA
La población beneficiaria directa es de 1,699 habitantes distribuida en varios

centros poblados asentados en el área de influencia del Proyecto en el Distrito
de Puerto Bermúdez. Esta población ha sido obtenido del censo del 2,005 del
INEI (Instituto Nacional de Estadística e Informática), con una taza de
crecimiento anual de 3.5%.De Centros Poblados Componentes, distribuyéndose
de la siguiente manera
Población Beneficiaria Directa Año 2005
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 CC.NN. Morona : 320
 CC.NN. Puerto Amistad : 59
 Los Colonos : 360
 Puerto Victoria : 260
 Shoashuya : 220
 Centro Yarina : 480
Población Total : 1,699 habitantes
2.3.-OBJETIVO DEL PROYECTO
El Proyecto “CONSTRUCCIÓN DE CAMINO RURAL CARRETERA

MARGINAL EMPALME - YARINA” tiene como objetivo principal “el fácil
acceso a los poblados y mercados de consumo”, para lo cual es necesario que
se cumplan ciertos requisitos tales como: la programación de un mantenimiento
vial adecuado, la existencia de vías de acceso en buenas condiciones y una
asignación presupuestal para la construcción de carreteras de acuerdo a las
normas técnicas de construcción, los cuales se resumen en un medio directo
“vías de acceso en condiciones transitables”.
Para esto es conveniente proponer soluciones acordes con la realidad regional y

local, y en función de la prioridad de establecer vías adecuadas de tal forma que
los agricultores de todo el distrito de Puerto Bermudez puedan trasladar sus
productos a los mercados de consumo en forma masiva, normal y directo con
mejores niveles de servicio en el transporte bajo un marco económico
competitivo.
Los fines elementales que tienen este objetivo son: disminución de los costos de
producción de los insumos, productos perecibles llegan en mejores condiciones,
ahorro de tiempo en el transporte, etc. Estos originan un Fin Superior de
“Mejoramiento socioeconómico de la población”. Esto se muestra en el Árbol de
Medios – Objetivos - Fines.
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ARBOL DE MEDIOS - OBJETIVOS - FINES
FIN SUPERIOR
Mejoramiento
socioeconómico de la
población
Disminución de los Productos

Ahorro de tiempo en
costos de perecibles llegan en
el transporte
producción mejores condiciones
OBJETIVO
PRINCIPAL
Fácil acceso a los poblados y

mercados de consumo
MEDIO DIRECTO
Vías de acceso en
condiciones transitables
Asignación
Mantenimiento vial
Vías de acceso en presupuestal para
adecuado y
buenas condiciones construcción de
programado
carreteras
2.4.-ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
15
2.4.1 CLASIFICACIÓN DE MEDIOS FUNDAMENTALES
IMPRESCINDIBLE NO IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE
MEDIO FUNDAMENTAL 1 MEDIO FUNDAMENTAL 2 MEDIO FUNDAMENTAL 3

Mantenimiento constante y Permanente capacitación de Construcción de una vía
oportuno de la la población en uso y carrozable adecuada.
infraestructura vial existente conservación de obras
públicas
2.4.2 RELACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
RELACIÓN DE COMPLEMENTARIEDAD
MEDIO FUNDAMENTAL 3
Construcción de una vía

carrozable adecuada.
MEDIO FUNDAMENTAL 1
Mantenimiento constante y
oportuno de la
infraestructura vial existente
MEDIO FUNDAMENTAL 2
Permanente capacitación de
la población en uso y
conservación de obras
Todo lo que esta resaltado de amarillo es para corregir
Modificar el plantemiento de acciones de acuerdo a

lo redactado en la descripción de las alternativas
16
2.4.3 PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
RELACIÓN DE COMPLEMENTARIEDAD
MEDIO FUNDAMENTAL 3
Construcción de una vía

carrozable adecuada.
MEDIO FUNDAMENTAL 1 MEDIO FUNDAMENTAL 2
Mantenimiento constante Permanente capacitación de

y oportuno de la la población en uso y Acción 3
infraestructura vial conservación de obras
existente públicas Construcción de 8+00 Km.
de carretera de Tercera
Clase, con un ancho de
plataforma de 4.00 m.,
afirmado de espesor 0.30
m., cunetas a lo largo del
ACCION 1
ACCION 2 tramo, construcción de 06
Mantenimiento de Taller de sostenibilidad alcantarillas, 02 badenes y
8+00 Km de carretera
y conservación de 01 puentes de madera De
afirmada 15 mts luz
obras publicas
Acción 4
Construcción de 8+00 Km.
de carretera de Segunda
afirmado de espesor de 0.30
m., cunetas a lo largo del
tramo, construcción de 06
alcantarillas, 02 badenes y
01 puentes de madera de 15
mts luz.
Acción 5
Construcción de 8+00 Km.
de carretera de Primera
afirmado de espesor de
0.30 m., cunetas a lo largo
del tramo, construcción de
06 alcantarillas, 02 badenes
y 01 puentes de madera de
10 mts luz.
2.4.4 RELACIÓN DE LAS ACCIONES
Las acciones 1 y 2 son complementarias de las acciones 3, 4 y 5
2.4.5 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS.
17
CORREGI LAS ALTERNATIVAS, LEER CON CUIDADO.......
ALTERNATIVA 1
Construcción de una carretera rural de 8.00 Km, que comprende
actividades de limpieza, deforestación y explanaciones, considerando las
Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales de Bajo Transito, para
una velocidad directriz de 20 km/hr.
Esta alternativa propone un ancho de plataforma de 4.00 mt, construcción
de un pavimento de lastrado compuesto por una sub-base y base granular
con material seleccionado de 0.30 mt de espesor, provista de un sistema de
drenaje compuesto de cunetas a lo largo del tramo, construcción de 06
alcantarillas, (04 de  36” y 02 de  48”), 02 badenes de mampostería de
6.00 mt. Además considera la construcción de un puente de madera de 15
mt de luz, plazoletas de cruce cada 1,000 mt, con ancho de 3.0 mt.,
elementos de señalización y las respectivas actividades de mantenimiento.
ALTERNATIVA 2
Construcción de una carretera rural de 8.00 Km, que comprende
actividades de limpieza, deforestación y explanaciones, considerando las
Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales de Bajo Transito, para
una velocidad directriz de 25 km/hr.
ALTERNATIVA 3
Construcción de una carretera rural de 8.00 Km, comprende actividades de
limpieza, deforestación y explanaciones, de acuerdo a las Normas de
Diseño Geométrico de Caminos Rurales de Bajo Transito, para una
velocidad directriz de 30 km/hr.
3. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
3.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
18
Horizonte del Proyecto
El horizonte de evaluación del proyecto corresponde al período en el cual se

proyectan los beneficios y costos. Por las características que presenta el
proyecto, se ha considerado un horizonte de evaluación del proyecto de 10
años. Sin embargo, el diseño que se establecerá para la Construcción de la
Carretera incluye estructuras que estarán proyectadas para tener una vida útil
de más de 10 años.
Análisis de la Demanda
En el presente caso que se trata de una construcción de carretera se ha estimado

la producción y consumo de los principales productos del área de influencia del
proyecto a fin de obtener el excedente exportable para el horizonte del proyecto,
en base al “Tránsito Generado” que es aquel que no existía en la situación sin
proyecto y aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto.
TRAFICO EN EL HORIZONTE DE ANALISIS

SITUACION CON PROYECTO
DEMANDA DE TRANSPORTE / AÑO AÑO 2016 UNIDADES
ACTIVIDAD AGRICOLA 3,871 TONELADAS DE PRODUCTOS
EXCEDENTE ACTIVIDAD PECUARIA 21 TONELADAS DE CARNE
VACUNOS (216 Kg.) 1,027 CABEZAS /AÑO
VEHICULOS DE CARGA DE 10 TM AÑO 2016
ACTIVIDAD AGRICOLA 10.6 CAMION DE 10 TM 2E/ AÑO
VEHICULOS / DIA 2 CAMION-AGRICOLA 2 EJES / DIA
ACTIVIDAD PECUARIA 51 CAMION DE 10 TM 2E - AÑO
VACUNOS (15/carro) 51.4 CAMION DE 10 TM 2E - AÑO
VEHÍCULOS / DIA 2 CAMION PECUARIO 2E / DIA
TOTAL VEH DE CARGA AMBOS SENTIDOS 8 CAMION AGROPECUARIO - 2 EJES/DIA
VEHICULOS PARA PASAJEROS AÑO 2016
POBLACION DEL AREA 2,393 HABITANTES
NUMERO DE FAMILIAS 5 PERS / FAM 479
VIAJES/MES JEFE PEA FAMILIAR 2
Nª PASAJEROS/AÑO A VIAJAR 11,486 PASAJEROS
Nº PASAJEROS/VEHÍCULO 20
TOTAL VEHICULOS AL AÑO 574
Nª VEHICULOS / DIA 2
TRAFICO ENTRADA + SALIDA 4
DEMANDA DE TRANSPORTE - HORIZONTE DEL PROYECTO AÑO 2016
TRAFICO - Nº DE VEHICULOS/DIA 12 CAMIONES Y VEHICULOS MENORES
TRAFICO DE VEH LIGEROS 10% 1
IMD GENERADO 13 VEHICULOS POR DIA
Elaboración: Dirección de Estudios PEPP
Nota:
Se considera un factor de estiva de 10% para el camión agrícola de 10 TM

CORREGIR: BORRAR E INSERTAR EL NUEVO CUADRO, SEGÚN LO DEL
EXCEL
DEMANDA ACTUAL
La demanda actual está dada por el Excedente del Productor en base a la

cantidad estimada de 426.16 Hectáreas sembradas según el siguiente detalle:
19
Distrito de Puerto Bermúdez
 Área del Distrito: 300,803.00 Km2
 Área de Cultivos del Distrito: 10,889.66 Hás (según CENAGRO 1,994)
 Área del Proyecto: 80.00 Km2 (considerando 5.00 Km. a ambos lados de la
carretera y 8+00 Km. de longitud).
 Área de Cultivos del Proyecto: 411.22 Hás.
DEMANDA ACTUAL DE TRÁFICO DE CARGA(2,006)

SIN PROYECTO CUADRO Nº 08
Toneladas Métricas (TM )
CULTIVOS Hás
Total Consumo Semilla Exced. Exp.
Cacao 34.38 21.32 1.70 0.17 19.44
Achiote 71.36 24.98 1.70 0.14 23.13
Arroz 60.30 42.21 25.49 0.60 16.12
Maíz 50.89 76.34 30.58 1.02 44.74
Plátano 75.84 910.08 84.95 0.00 825.13
Yuca 118.45 947.60 8.50 0.00 939.11
TOTAL 411.22 2,022.52 152.91 1.94 1,867.67
Ver Anexos.
DEMANDA PROYECTADA
La demanda proyectada en la situación sin proyecto está dada por el Excedente

del Productor en el horizonte del proyecto; en la actividad agrícola se ha
considerado un incremento anual de las áreas de terreno del 2.00%, es decir de
411.22 hasta 501.27 Hectáreas.
EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS - SIN PROYECTO

(Toneladas)
PRODUCTO 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Cacao 19.81 20.18 20.55 20.94 21.33 21.72 22.13 22.54 22.95 23.38
Achiote 23.57 24.02 24.47 24.93 25.40 25.88 26.36 26.86 27.36 27.88
Arroz 16.06 15.99 15.90 15.79 15.67 15.53 15.37 15.19 14.99 14.77
Maíz 45.17 45.60 46.02 46.43 46.83 47.23 47.61 47.98 48.33 48.67
Plátano 840.36 855.85 871.60 887.62 903.91 920.47 937.32 954.44 971.85 989.55
Yuca 957.76 976.78 996.18 1,015.96 1,036.14 1,056.71 1,077.69 1,099.08 1,120.89 1,143.14
Total 1,902.73 1,938.41 1,974.72 2,011.67 2,049.28 2,087.54 2,126.47 2,166.08 2,206.38 2,247.38
CONSUMO Y EXCEDENTE EXPORTABLE DE CARNE DE VACUNO SIN PROYECTO

(Toneladas)
CUADRO Nº 30
ZONA Unidad 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Consumo Ton 8.79 9.10 9.42 9.75 10.09 10.44 10.81 11.19 11.58 11.98
Excedente Ton 8.70 8.66 8.61 8.55 8.48 8.40 8.33 8.22 8.13 8.03
20
3.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA
SITUACIÓN ACTUAL
En la situación actual, la oferta de servicios del área de influencia está dada por
el tránsito fluvial que parte del Centro Poblado Menor Ciudad Constitución
omunidades Nativas de Yarina, Puerto Libre y Centro Yarina, asentadas aguas
a bajo del río Pichis y que para sus intercambios comerciales surcan aguas arriba
hasta el Centro Poblado Menor de Ciudad Constitución. En general la oferta
de servicios está dada por ninguna carretera para el tránsito de los vehículos.
Longitud Ancho Pendiente

TRAMO Superficie ESTADO
(Km) (ml) %
CARRETERA MARGINAL 8+00 - - - Sin carretera

EMPALME- YARINA
SITUACIÓN CON PROYECTO
En la situación con proyecto, la oferta está dada por una carretera de 8+00 Km.
de longitud, con un ancho de camino de 4.00 m. sin bermas, lastrado de 0.15 m.,
sistema de drenaje compuesto por cunetas y alcantarillas.
La propuesta es de Espesor de lastrado ES = 0.15 O DE 0.30 mt,
Longitud Sección Lastrado Bermas Cunetas

TRAMO
(Km) ml m M M
CARRETERA MARGINAL
EMPALME - YARINA 8+00 4.00 0.15 0.00 T: 1.00x0.50
ALTERNATIVA N° 01
Clasificación Carretera de 3ra. Clase
Índice medio diario Menor de 15 veh/día
Topografía Accidentada
Velocidad directriz 20 Km/h.
Pendiente mínima 0.50%
Pendiente máxima 10.00%
21
Radio mínimo normal 20.00 m
Radio mínimo excepcional 15.00 m
Ancho de superficie de rodadura 4.00 m
Ancho de Bermas 0.00 m
Bombeo 2.00 %
Peralte mínimo 3.00 %
Peralte máximo normal 6.00 %
Peralte máximo excepcional 10.00 %
Talud en relleno 1 : 1.5
Estructura del pavimento Lastrado
Espesor del pavimento 0.30 m
Cunetas triangulares 1.00 x 0.50 m2
Badenes 02 de 6 ml
Alcantarillas concreto 06 unidades (TMC 36"y 48”)
Puentes de Madera 01 unidades: 01 Luz=15 mts
Plazoletas de cruce Cada 1000 m L=10.00 m a= 3 mt
Fuente: Normas Peruanas para el Diseño de Caminos de bajo Transito
ALTERNATIVA N° 02
Clasificación Carretera de 2da. Clase
Índice medio diario Entre 15 - 50 veh/día
Velocidad directriz 25 Km/h.
Ancho de Bermas 0.00 m
Bombeo 2.00 %
Badenes 02 de 6 ml
Alcantarillas concreto 06 unidades (TMC 36" y 48”)
Puentes de Madera 01 unidades: 01 Luz=15 mts
Plazoletas de cruce Cada 1000 m L=10.00 m a = 3 mt
ALTERNATIVA N° 03
Clasificación Carretera de 1ra. Clase
22
Índice medio diario Mayor 50 veh/día
Velocidad directriz 30 Km/h
Ancho de Bermas 0.25 m.
Bombeo 2.00 %
Badenes 02 de 6 ml
Alcantarillas concreto 06 unidades (TMC 36" y 48 “)
Puentes de Madera 01 unidades: Luz= 15 mts
Plazoletas de cruce Cada 1000 m L=10.0 m,a=3 mt
3.3 BALANCE OFERTA - DEMANDA
La oferta está dada por una carretera de 8+00 Km. de longitud, con un ancho de
camino de 4.00 mts. sin bermas, lastrado de 0.15 mts., sistema de drenaje
compuesto por cunetas y alcantarillas.
Las características técnicas del Proyecto están dadas de acuerdo con la demanda
proyectada:
NORMAS PARA EL DISEÑO DE CAMINOS RURALES
CARACTERÍSTICAS
 Índice Medio Diario : Menor de 30 Veh.

 Velocidad Directriz : 20 – 30 Km/h.
 Pendiente Mínima : 0.50%
 Pendiente Máxima : 10.00%
 Radio Mínimo Normal : 08 – 20 m.
 Radio Mínimo Excepcional : 8.00 m.
 Ancho de Sup. de Rodadura : 4.00 m.
 Ancho de Bermas : 0.00 m.
 Bombeo : 3.00%
 Peralte Mínimo : 3.00%
 Peralte Máximo Normal : 6.00%
23
 Peralte Máximo Excepcional : 10.00%
 Talud en Relleno : 1 : 1.5
 Estructura del Pavimento : Lastrado
 Espesor de Pavimento : 0.15 m.
Esta Oferta satisface la demanda actual de 1,699 habitantes beneficiarios

directos (PROYECCIÓN AÑO 2006)y la demanda proyectada se presenta en el
siguiente cuadro:
DEMANDA PROYECTADA SIN PROYECTO

(POBLACION)
AÑOS
POBLACION 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
VARIOS 1,699 1,758 1,820 1,884 1,950 2,018 2,089 2,162 2,237 2,316 2,397
TOTAL 1,699 1,758 1,820 1,884 1,950 2,018 2,089 2,162 2,237 2,316 2,397
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL 3.5%
Características de la Población Beneficiaria
Existen numerosas comunidades nativas y sectores en el ámbito distrital,

formado por grupo de personas propias de la zona a los que se le denomina
“nativo”. También existen centros poblados formados por grupos de personas
que se afincan en el territorio en forma definitiva, a éstos se les denomina
“colonos”. Hay un tercer grupo de habitantes, que conforman la población
flotante, conformada por familias especialmente de la sierra, quienes se dedican
generalmente a la extracción de madera.
Los colonos, generalmente se dedican a labores agrícolas y ganaderas aplicando

tecnología tradicional, mientras que los nativos se dedican a la caza, pesca,
recolección y en pequeña escala a la agricultura para el autoconsumo.
El Distrito de Puerto Bermúdez entre los años 1,987 y 1,991 sufrió los efectos de
la subversión y los pobladores se desplazaron a las ciudades más próximas
como Villa Rica, San Ramón y Lima, al retornar a sus parcelas para continuar
con sus labores cotidianas, se dieron con la sorpresa de que los traficantes del
Alto Huallaga se desplazaban hacia la zona de Iscozacín y Puerto Bermúdez.
Muchos ganaderos por razones de los problemas sociales vividos perdieron sus
hatos de ganado desestabilizándose así su economía familiar y su producción,
son tentados a sembrar hoja de coca por las facilidades de dinero que le ofrecían
mediante el enganche económico. La creciente demanda de la hoja de coca y sus
derivados afectaron grandemente la economía de los ganaderos, por el alza de
la mano de obra y el costo de vida.
La mayor parte de la población se encuentra asentada en el área rural, debido a

que el distrito en el área urbana no cuenta con los servicios básicos suficientes.
24
Las enfermedades que tienen mayor incidencia son: infecciosas respiratorias
agudas, parasitosis, enfermedades bucales e infecciones intestinales, infecciones
a la piel, heridas y contusiones.
3.4 COSTOS
Costos en la situación “sin proyecto”
Los costos en la situación “sin proyecto” corresponden al mantenimiento del

camino peatonal actual, y que si no recibe ningún tipo de mantenimiento,
podría colapsar.
Costo en la situación “con proyecto”
Se considera todos los costos del proceso de servicio para la situación con
proyecto de todas actividades requeridas y necesarias para la construcción de la
Carretera, según cada alternativa en el horizonte del proyecto.
Costos de Inversión
Para ello, se ha tomado información de los Costos de Infraestructura según el

Tipo de Tránsito emitido por la Oficina de Presupuesto y Planificación del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC):
COSTOS DE INFRAESTRUCTURA
CRITERIOS PARA CAMINOS RURALES CON:
CONSTRUCCIÓN Bajo Transito Transito Intermedio Transito Alto
IMD (Vehículos/Día) < 15 15 < IMD < 50 > 50
Ancho (m) 3.5 a 4.0 3.5 a 5.0 3.50 a 6
Bombeo (%) 2.00 2 1a2
Obras de arte Mínima Mínima Mínima
Carpeta granular e=0.15 Compactada Compactada Compactada
Costo en Sierra (US $/Km) 40,000.00 50,000.00 55,000 a 60,000
Costo en Selva (US $/Km) 50,000.00 60,000.00 65,000 a 70,000
Fuente: Oficina de Presupuesto y Planificación MTC
COSTOS DE ESTUDIOS PARA CAMINOS RURALES POR KM.

POR ADMINISTRACIÓN DIRECTA
25
Ancho de Camino de 4.00 a 6.00 m.
Construcción Mejoramiento Rehabilitación
ACTIVIDAD de Caminos de Caminos de Caminos
(S/.) (S/.) (S/.)
1. ESTUDIOS BÁSICOS 3,400.00 2,000.00 1,500.00
a) Estudio de Hidrología y Drenaje 500.00 300.00 200.00
b) Estudio de Suelos y Canteras 600.00 400.00 300.00
c) Estudio de Impacto Ambiental 500.00 300.00 200.00
d) Estudio de Topografía 1,800.00 1,000.00 800.00
2. EXPEDIENTE TÉCNICO 2,600.00 2,000.00 1,500.00
a) Expediente Técnico de Ingeniería 2,600.00 2,000.00 1,500.00
TOTAL (S/.) 6,000.00 4,000.00 3,000.00
Incluye Gastos Generales.

Elaboración: Dirección de Estudios del PEPP.
COSTOS DE MITIGACIÓN PARA CAMINOS RURALES POR KM.

POR ADMINISTRACIÓN DIRECTA
Ancho de Camino de 4.00 a 6.00 m.
Construcción de Mejoramiento Rehabilitación de

Caminos de Caminos Caminos
ACTIVIDAD (S/.) (S/.) (S/.)
Reacondicionamiento de Campamento y
Patio de Máquinas 500.00 300.00 200.00
Reacondicionamiento de Canteras 600.00 300.00 200.00
Compactación de Material Excedente en
Botaderos 2,400.00 800.00 600.00
Revegetalización de Taludes 2,500.00 1600.00 1000.00
TOTAL (S/.) 6,000.00 3,000.00 2,000.00
Incluye Gastos Generales.
Elaboración: Dirección de Estudios del PEPP.
Estos costos se han tomado como referencia para la construcción del camino
rural, materia del proyecto, cuyo rango podria estar alrededor de
$60,000.00/km ó S/. 192,000.00/Km.
ALTERNATIVA Nº 01
PRESUPUESTO ALTERNATIVA N°01
26
OBRA: CONSTRUCCION CAMINO RURAL CARRETERA MARGINAL EMPALME - YARINA
BAJO TRANSITO (3ra CLASE)
En Nuevos Soles
PARTIDAS TIPICAS Unidad CANTIDAD P.U. PARCIAL TOTAL
TRABAJOS PRELIMINARES
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS GLB 1.00 25,000.00 25,000.00
CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA M2 140.00 90.00 12,600.00
CARTEL DE OBRA DE 3.60 M x 4.80 M UND 1.00 1,500.00 1,500.00
LIMPIEZA Y DEFORESTACION HA 7.00 1,100.00 7,700.00
TRAZO Y REPLANTEO KM 8.00 470.00 3,760.00
ELIMINACION DE MATERIAL ORGANICO M3 2,650.00 3.31 8,771.50
ACCESO A CANTERAS (Distancia: 2.5 Km) KM 2.50 5,200.00 13,000.00 72,331.50
MOVIMIENTO DE TIERRAS
CORTE DE MATERIAL SUELTO M3 22,500.00 3.36 75,600.00
PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB-RASANTE M2 33,947.20 1.15 39,039.28
CONFORMACION DE TERRAPLEN (MATERIAL PROPIO) M3 3,480.00 8.15 28,362.00
CONFORMACION DE TERRAPLEN (PRESTAMO LATERAL) M3 1,080.00 7.81 8,434.80
CONFORMACION DE TERRAPLEN (PRESTAMO DE CANTERA) M3 4,500.00 16.92 76,140.00
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE M3 14,500.00 5.85 84,825.00 312,401.08
PAVIMENTO
SUB-BASE E=0.15 M M2 38,720.00 5.10 197,472.00
BASE GRANULAR E=0.15m M2 36,040.00 5.00 180,200.00 377,672.00
OBRAS DE ARTE
CUNETAS
CONFORMACION DE CUNETAS ML 8,800.00 3.80 33,440.00
ALCANTARILLAS
EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS M3 210.00 16.54 3,473.40
RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL DE PRESTAMO M3 150.00 27.31 4,096.50
ENCOFRADO CARAVISTA Y DESENCOFRADO M2 150.00 42.62 6,393.00
CONCRETO F'C=140 KG/CM2 M3 43.00 251.55 10,816.65
ALCANTARILLA TMC 0=36" C=12 ML 28.00 314.66 8,810.48
BADENES
EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS M3 30.00 16.24 487.20
COMPACTACION DE TERRENO M2 58.00 9.19 533.02
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ESTRUCTURAS M2 14.40 38.04 547.78
MAMPOSTERIA + MORTERO 1:6 M3 24.00 125.20 3,004.80
PUENTES PROVISIONALES DE MADERA
PUENTE DE MADERA DE 15.00 M UND 1.00 24,000.00 24,000.00 102,300.29
MEDIDAS DE MITIGACION AMBIENTAL
MANEJO AMBIENTAL GLB 1.00 65,980.00 65,980.00 65,980.00
COSTO DIRECTO 930,684.87
GASTOS GENERALES (10%) 93,068.49
UTILIDAD (10%) 93,068.49
SUBTOTAL 1,116,821.84
I.G.V. 19% 212,196.15
TOTAL 1,329,017.99
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 36,813.80
GASTOS DE SUPERVISION 46,515.63
COSTO TOTAL DE INVERSION 1,412,347.42
ALTERNATIVA Nº 02
PRESUPUESTO ALTERNATIVA N° 02
TRANSITO INTERMEDIO (2da CLASE)
En Nuevos Soles
27
PAVIMENTO
SUB-BASE E=0.15 M M2 46,224.00 5.10 235,742.40
OBRAS DE ARTE
CUNETAS
ALCANTARILLAS
BADENES
COSTO DIRECTO 1,103,902.20
UTILIDAD (10%) 110,390.22
SUBTOTAL 1,324,682.64
I.G.V. 19% 251,689.70
TOTAL 1,576,372.34
ALTERNATIVA Nº 03
PRESUPUESTO ALTERNATIVA N° 03
ALTO TRANSITO (1ra CLASE)
En Nuevos Soles
28
PAVIMENTO
SUB-BASE E=0.15 M M2 54,280.00 5.10 276,828.00
OBRAS DE ARTE
CUNETAS
ALCANTARILLAS
ML
ALCANTARILLA TMC 0=48" C=12 16.00 478.39 7,654.24
BADENES
COSTO DIRECTO 1,263,803.71
UTILIDAD (10%) 126,380.37
SUBTOTAL 1,516,564.46
I.G.V. 19% 288,147.25
TOTAL 1,804,711.70
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO CON PROYECTO (Alternativa 1)

BAJO TRANSITO
En Nuevos Soles
Partida Unidad Cantidad P.U. Parcial
Limpieza general Km 0.40 48.00 19.20
Limpieza de derrumbes y huaycos m3 25.00 6.50 162.50
Bacheo m3 30.00 25.00 750.00
Desencalaminado Km 0.15 172.00 25.80
Limpieza de cunetas Ml 250.00 0.84 210.00
Limpieza de alcantarillas Und 0.75 173.00 129.75
Roce m2 80.00 0.88 70.40
Limpieza de pontones Und 0.13 180.00 22.50
S./ Km-año 1,390.15
29
Mantenimiento Anual KM 8.00 1,390.15 11,121.20
Fuente: Dirección de Estudios PEPP
TRANSITO INTERMEDIO
En Nuevos Soles
Bacheo m3 30.00 25.00 750.00
Limpieza de alcantarillas Und 0.75 173.00 129.75
Roce m2 80.00 0.88 70.40
Limpieza de pontones und 0.13 180.00 22.50
S./ Km-año 1,422.65

ALTO TRANSITO
En Nuevos Soles
Bacheo m3 32.00 25.00 800.00
Limpieza de cunetas ml 300.00 0.84 252.00
Limpieza de alcantarillas und 0.75 173.00 129.75
Roce m2 80.00 0.88 70.40
Limpieza de pontones und 0.13 180.00 22.50
S./ Km-año 1,514.65
COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO CON PROYECTO (Alternativa 1)

BAJO TRANSITO (3ra. CLASE)
En Nuevos Soles
Limpieza General Km 0.50 48.00 24.00
Limpieza de plataforma (derrumbes y 45.00
huaycos) m3 6.50 292.50
Bacheo m3 40.00 25.00 1,000.00
Limpieza de badenes und 0.25 80.00 20.00
Reconstruccion de tableros de pontones m2 12.00 60.00 720.00
Roce m2 60.00 0.80 48.00
30
Reposicion de base m2 60.00 30.00 1,800.00
S/. / Km-año 4,308.61
Mantenimiento Periódico Anual KM 8.00 4,308.61 34,468.88

TRANSITO INTERMEDIO (2da. CLASE)
En Nuevos Soles
huaycos) m3 6.50 260.00
Bacheo m3 45.00 25.00 1,125.00
Reconstrucción de tablero de pontones m2 15.00 60.00 900.00
Roce m2 60.00 0.80 48.00
Reposicion de base m2 60.00 30.00 1,800.00
S/. / Km-año 4,658.95

ALTO TRANSITO (1ra. CLASE)
En Nuevos Soles
huaycos) m3 6.50 390.00
Bacheo m3 45.00 25.00 1,125.00
Reconstruccion de tablero de pontones m2 16.00 60.00 960.00
Roce m2 80.00 0.80 64.00
Reposición de base m2 60.00 30.00 1,800.00
S/. / Km-año 4,878.35
Costos de Operación y Mantenimiento
Los costos de mantenimiento incluyen el costo de mantenimiento rutinario para

Puentes.
Para ello, se ha tomado información de Costos de Mantenimiento emitido por la

Oficina de Presupuesto y Planificación del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC):
COSTOS DE MANTENIMIENTO POR KM: MEJORAMIENTO ( permanente)

En Nuevos Soles
Limpieza General KM 4 17.11 68.44
31
Encauzamiento de Curso de aguas m3 20 2.2 44.00
Bacheo m3 6 15 90.00
Desencalaminado KM 3.60 74.30 267.48
Limpieza de alcantarillas Unidad 0.60 215.00 129.00
Roce m2 200.00 0.30 60.00
TOTAL S/ Km-año 940.52
Fuente: Dirección de Conservación Vial MTC
Esta información se ha tomado como referencia para calcular los costos de

mantenimiento
Para fines de evaluación, los costos de inversión y mantenimiento a precios de

mercado se han valorado a precios sociales, de a acuerdo los factores de
corrección, que se indican a continuación:
 Para Costos de Inversión : 0.79

 Para Costos de Mantenimiento : 0.75
A continuación se presentan los Costos de Inversión y Mantenimiento según las

Alternativas planteadas:
TODOS LOS CUADROS CAMBIAN
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA

En Nuevos Soles a Precios Sociales
Alternativa Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Año
Base Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
2006 1,115,754.46 1,323,416.60 1,515,115.03
2007 0.00 8,340.90 8,535.90 9,087.90
2008 0.00 8,340.90 8,535.90 9,087.90
2009 0.00 25,851.66 27,953.70 29,270.10
2010 0.00 8,340.90 8,535.90 9,087.90
2011 0.00 8,340.90 8,535.90 9,087.90
2012 0.00 25,851.66 27,953.70 29,270.10
2013 0.00 8,340.90 8,535.90 9,087.90
2014 0.00 8,340.90 8,535.90 9,087.90
2015 0.00 25,851.66 27,953.70 29,270.10
32
2016 0.00 -97,585.16 -117,104.92 -134,752.13
Nota: En el último año se ha considerado valor residual de 10%.
Los costos increméntales se calculan como la diferencia entre la situación “con

proyecto” menos la situación “sin proyecto”, tal como se indican en el cuadro
siguiente:
COSTOS INCREMENTALES
(En Nuevos Soles a Precios Sociales)
CUADRO Nº 15
Año Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
2006 1,115,754.46 1,323,416.60 1,515,115.03
2007 8,340.90 8,535.90 9,087.90
2008 8,340.90 8,535.90 9,087.90
2009 25,851.66 27,953.70 29,270.10
2010 8,340.90 8,535.90 9,087.90
2011 8,340.90 8,535.90 9,087.90
2012 25,851.66 27,953.70 29,270.10
2013 8,340.90 8,535.90 9,087.90
2014 8,340.90 8,535.90 9,087.90
2015 25,851.66 27,953.70 29,270.10
2016 -97,585.16 -117,104.92 -134,752.13
3.5 BENEFICIOS
3.5.1 BENEFICIOS EN LA “SITUACIÓN SIN PROYECTO”
Los Beneficios en la “situación sin proyecto” corresponden a los excedentes de

producción agrícola, derivados de la satisfacción de la demanda actual por el
servicio, en base al incremento anual de la frontera agrícola para el horizonte
del proyecto.
La estimación de los beneficios se presenta de la siguiente manera:

BENEFICIOS DE LA PRODUCCION AGRICOLA SIN PROYECTO
PRESENTA LOS CUADROS DE RESUMEN DE BENEFICIOS E INDICA

QUE LOS DETALLES DE LOS CALCULOS SE MUESTRAN EN CUADROS
SE ENCUENTRAN EN EL ANEXO
 Se ha proyectado optimizadamente el crecimiento de la frontera agrícola

(superficie cultivada) a un ritmo del 2.00% anual, lo que en cifras
corresponde decir que de 411.22 Hás en el año 0, se logran 501.27 Hás en el
año 10, obteniendo un crecimiento neto de 90.05 Hás
 Se calculan los volúmenes de producción por producto cuyos resultados se

obtienen de multiplicar la superficie cultivada por el rendimiento de suelos
o productividad, los que se presentan muy bajos debido a la falta de
asistencia técnica y aislamiento de la chacra
 Se obtienen los Valores Brutos de la producción agrícola, multiplicando los

volúmenes de producción por los precios promedio de venta.
33
 Se obtienen los Costos de la producción agrícola, multiplicando los
volúmenes de producción por los costos de producción.
 Se obtienen los Volúmenes de Consumo de la producción agrícola,
multiplicando la población por la tasa de consumo per cápita.
 Se obtienen los Excedentes Exportables de la producción agrícola, restando

los volúmenes de producción con los volúmenes de consumo.
 Luego obtenemos los beneficios de la producción agrícola, restando los

Valores Brutos de la producción agrícola con los Costos de la producción.
BENEFICIOS DE LA PRODUCCION PECUARIA SIN PROYECTO
 Se ha proyectado optimizadamente el crecimiento de las tierras para pastos

a un ritmo del 3.00% anual, lo que en cifras corresponde decir que de
1,515.39 Hás en el año 0, se logran 1,970.01 Hás en el año 10, obteniendo un
crecimiento neto de 454.62 Hás.
 De igual manera se ha proyectado optimizadamente el crecimiento de la

producción pecuaria a un ritmo del 1.50% anual, lo que en cifras
corresponde decir que de 574 cabezas de ganado en el año 0 se aumentan a
667 cabezas de ganado.
 La saca del ganado se ha estimado en promedio un 15.00% en relación a la

producción pecuaria; esto determina la producción de la carcasa del ganado
vacuno, lo cual determinará los beneficios en la situación sin proyecto.
 Se obtienen los Volúmenes de Consumo y los Excedentes Exportables de la

producción pecuaria, multiplicando la población por la tasa de consumo per
cápita y restando la carcasa del ganado con el Consumo respectivamente.
 Se obtienen los Valores Brutos y Costos de Producción, multiplicando la

producción de la carcasa con el precio de venta del ganado y multiplicando
la producción de la carcasa con el costo de producción respectivamente.

LA NUMERACION DE LOS CUADROS DEL TEXTO ES DIFERENTE A LA

NUMERAC DE LOS CUADROS DEL ANEXO EN EXCEL
3.5.2 BENEFICIOS EN LA “SITUACIÓN CON PROYECTO”
Los Beneficios en la “situación con proyecto” corresponden a los excedentes de

producción agrícola, obtenidos de la estimación de la situación futura del
ámbito de influencia del PIP; los que han sido proyectados a lo largo del
horizonte del proyecto (10 años), de acuerdo al crecimiento explosivo del lugar
en superficie terrestre apta para la producción agrícola, mejora de la
productividad, en crecimiento de la población, etc., debido a las circunstancias
34
de colonización (inmigración) de las nuevas tierras que van a ser integradas a
los mercados de consumo a través de una vía terrestre.
Para el desarrollo de estos beneficios, se ha estimado que el área de influencia

total del proyecto es de 80.00 Km2 (8,000 Hás) de los cuales teniendo la
información del Censo Nacional Agropecuario del año 1,994 de las tierras
cultivadas en el Distrito de Puerto Bermúdez, se ha estimado
proporcionalmente la cantidad de tierras cultivadas en el área de influencia de
la carretera.
La estimación de los beneficios se presenta de la siguiente manera:
BENEFICIOS DE LA PRODUCCION AGRICOLA CON PROYECTO
 Se ha proyectado el crecimiento de la frontera agrícola (superficie cultivada)

en promedio, a un ritmo del 5 % anual, durante el horizonte del proyecto de
10 años, corresponde decir que de 411.22 Hás en el año 0, se logran 705.00
Hás en el año 10, obteniendo un crecimiento neto de 293.78 Hás.
 Se calculan los volúmenes de producción por producto cuyos resultados se

obtienen de multiplicar la superficie cultivada por el rendimiento de suelos
o productividad, los que dado la integración del lugar se mejoran
grandemente por la asistencia técnica, llegando a niveles medios similares y
quizás mejores a los de otros pueblos vecinos con las mismas características
en clima y topografía.
 Se obtienen los Valores Brutos de la producción agrícola, multiplicando los

volúmenes de producción por los precios promedio de venta.
 Se obtienen los Costos de la producción agrícola, multiplicando los

volúmenes de producción por los costos de producción.
 Se obtienen los Volúmenes de Consumo de la producción agrícola,

multiplicando la población por la tasa de consumo per cápita.
 Se obtienen los Excedentes Exportables de la producción agrícola, restando

los volúmenes de producción con los volúmenes de consumo.

BENEFICIOS DE LA PRODUCCION PECUARIA CON PROYECTO
 Se calcula la superficie de pastos para ganado vacuno proyectada mediante

una tasa de crecimiento de 5.00% anual, resultando que de 1,515.39 Has en
el año 0 se incrementa a 2,273.09 Hás en el año 10.
35
 Se calcula el número de cabezas de ganado vacuno proyectada en el
horizonte del proyecto a un ritmo del 10.00% anual, respecto del año 2006,
durante los dos primeros años; luego, durante el resto del horizonte del
proyecto la población de ganado vacuno crecerá a un ritmo del 5% anual,
respecto del año 2008; lo que en cifras corresponde decir que de 574 cabezas
en el año 0 se incrementa a 1,027. cabezas en el año 10.
 Se calcula la carne de vacuno de cada año en Toneladas para el horizonte del

proyecto mediante una saca anual de 16.00% en relación a la población
pecuaria, con ganados de 400 Kg. de peso promedio entre vacas y toros,
resultando que de 40.45 Toneladas en el año 0 se incrementa a 65.73
Toneladas en el año 10.
 Se calcula la carcasa (carne de vacuno seleccionada) de cada año en

Toneladas para el horizonte del proyecto en base al 50% de la saca anual,
que de 20.22 Toneladas en el año 0 se incrementa a 32.86 Toneladas en el año
10.
 Se obtiene el volumen de consumo de ganado vacuno, multiplicando la

población de cada año por la tasa de consumo per-cápita. Asimismo se
obtiene el Excedente Exportable restando el volumen de producción menos
el volumen de consumo.
 Se calcula el valor bruto de la producción y el costo bruto de la producción,

multiplicando la producción de carcasa por el precio de venta del ganado y
multiplicando la producción de carcasa por el costo de producción
respectivamente.
 Luego obtenemos los beneficios de la producción pecuaria restando del

valor bruto de la producción los costos de producción.
3.5.3 BENEFICIOS INCREMENTALES
TODOS LOS CUADROS CAMBIA SEGÚN COMO ESTAN EN EL EXCEL

PRESENTA LOS CUADROS EN FORMA HORIZOTAL EN UNA HOJA
INDEPENDIENTE
Los beneficios incrementales se calculan como los beneficios en la “situación con

proyecto” menos los beneficios en la “situación sin proyecto” en el horizonte del
Proyecto (10 años). Se presentan en los cuadros siguientes:
ACTIVIDAD AGRICOLA
FLUJO DE BENEFICIOS INCREMENTALES
RUBRO 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
CON PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 875,332.14 923,813.63 974,980.33 1,028,980.97 1,085,972.51 1,146,120.60 1,209,600.08 1,276,595.46 1,347,301.48 1,421,923.64
Costos Totales de Producción 460,743.29 486,262.20 513,194.51 541,618.50 571,616.79 603,276.58 636,689.89 671,953.85 709,170.94 748,449.36
Beneficios 414,588.85 437,551.43 461,785.82 487,362.47 514,355.71 542,844.02 572,910.19 604,641.62 638,130.53 673,474.28
SIN PROYECTO
Valor Bruto de la Producción 722,148.10 736,591.06 751,322.88 766,349.34 781,676.32 797,309.85 813,256.05 829,521.17 846,111.59 863,033.82
36
Costos Totales de Producción 468,778.93 478,154.51 487,717.60 497,471.95 507,421.39 517,569.82 527,921.21 538,479.64 549,249.23 560,234.22
Beneficios 253,369.17 258,436.55 263,605.28 268,877.39 274,254.93 279,740.03 285,334.83 291,041.53 296,862.36 302,799.61
BENEFICIOS
161,219.68 179,114.88 198,180.54 218,485.08 240,100.78 263,103.99 287,575.36 313,600.09 341,268.17 370,674.67
INCREMENTALES
ACTIVIDAD PECUARIA
FLUJO DE BENEFICIOS INCREMENTALES
En Nuevos de Soles a Precios Sociales
RUBRO 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
CON PROYECTO
193,897.
Valor Bruto de la Producción 119,321.60 131,216.00 137,824.00 144,809.60 151,984.00 159,536.00 167,654.40 175,961.60 184,646.40 60
101,056.
Costos Totales de Producción 62,188.80 68,388.00 71,832.00 75,472.80 79,212.00 83,148.00 87,379.20 91,708.80 96,235.20 80
92,840.8
Beneficios 57,132.80 62,828.00 65,992.00 69,336.80 72,772.00 76,388.00 80,275.20 84,252.80 88,411.20 0
SIN PROYECTO
118,059.
Valor Bruto de la Producción 103,191.00 104,784.00 106,377.00 107,970.00 109,563.00 111,156.00 112,926.00 114,519.00 116,289.00 00
61,530.7
Costos Totales de Producción 53,781.75 54,612.00 55,442.25 56,272.50 57,102.75 57,933.00 58,855.50 59,685.75 60,608.25 5
56,528.2
Beneficios 49,409.25 50,172.00 50,934.75 51,697.50 52,460.25 53,223.00 54,070.50 54,833.25 55,680.75 5
36,312.5
BENEFICIOS INCREMENTALES 7,723.55 12,656.00 15,057.25 17,639.30 20,311.75 23,165.00 26,204.70 29,419.55 32,730.45
5
3.6 EVALUACIÓN SOCIAL
La información básica para calcular los indicadores de rentabilidad, es el flujo

de beneficios y costos del proyecto, el cual se obtiene como la diferencia de los
flujos de beneficios y costos en la situación “con proyecto”, menos el flujo de
beneficios y costos de la situación “sin proyecto” (situación base), diferencia a la
cual se le denomina flujo incremental.
a. Metodología costo/beneficio
Este método se aplica a los proyectos en los cuales los beneficios se

pueden valorar, por lo tanto se pueden comparar directamente con los
costos. Los beneficios y costos que se comparan son los “incrementales”.
Se deberá utilizar los indicadores de Valor Actualizado Neto (VAN) y la
Tasa Interna de Retorno (TIR).
Para los cálculos de actualización de los flujos sociales se deberá utilizar

la tasa de descuento social del 11% y los costos y beneficios se deberán
ajustar de acuerdo a factores de corrección.
37
ALTERNATIVA 1
EVALUACIÓN ECONÓMICA
Costos de Beneficio por Excedente

Año Costos de Inversión Flujo Neto
Mantenimiento
Agrícola Pecuario
2006 1,115,754.46 -1,115,754.46
2007 8,340.90 161,219.68 7,723.55 160,602.33
2008 8,340.90 179,114.88 12,656.00 183,429.98
2009 25,851.66 198,180.54 15,057.25 187,386.13
2010 8,340.90 218,485.08 17,639.30 227,783.48
2011 8,340.90 240,100.78 20,311.75 252,071.63
2012 25,851.66 263,103.99 23,165.00 260,417.33
2013 8,340.90 287,575.36 26,204.70 305,439.16
2014 8,340.90 313,600.09 29,419.55 334,678.74
2015 25,851.66 341,268.17 32,730.45 348,146.96
2016 -97,585.16 370,674.67 36,312.55 504,572.38
Nota: Tasa de Descuento = 11% 0.11
VAN =359,838.49 Nuevos Soles
TIR =16.95%
B/C =1.32
ALTERNATIVA 2
Costos de Costos de Beneficio por Excedente

Año Flujo Neto
Inversión Mantenimiento
Agrícola Pecuario
2006 1,323,416.60 -1,323,416.60
2007 8,535.90 161,219.68 7,723.55 160,407.33
2008 8,535.90 179,114.88 12,656.00 183,234.98
2009 27,953.70 198,180.54 15,057.25 185,284.09
2010 8,535.90 218,485.08 17,639.30 227,588.48
2011 8,535.90 240,100.78 20,311.75 251,876.63
2012 27,953.70 263,103.99 23,165.00 258,315.29
2013 8,535.90 287,575.36 26,204.70 305,244.16
2014 8,535.90 313,600.09 29,419.55 334,483.74
2015 27,953.70 341,268.17 32,730.45 346,044.92
2016 -117,104.92 370,674.67 36,312.55 524,092.14
TIR =13.25%
B/C =1.12
38
ALTERNATIVA 3

Mantenimiento
Agrícola Pecuario
2006 1,515,115.03 -1,515,115.03
2007 9,087.90 161,219.68 7,723.55 159,855.33
2008 9,087.90 179,114.88 12,656.00 182,682.98
2009 29,270.10 198,180.54 15,057.25 183,967.69
2010 9,087.90 218,485.08 17,639.30 227,036.48
2011 9,087.90 240,100.78 20,311.75 251,324.63
2012 29,270.10 263,103.99 23,165.00 256,998.89
2013 9,087.90 287,575.36 26,204.70 304,692.16
2014 9,087.90 313,600.09 29,419.55 333,931.74
2015 29,270.10 341,268.17 32,730.45 344,728.52
2016 -134,752.13 370,674.67 36,312.55 541,739.36

VAN =-34,994.55 Nuevos Soles
TIR =10.54%
B/C =0.98
b. Metodología costo/efectividad
El análisis costo-efectividad se aplica, de manera general, en aquellos

proyectos de inversión cuyos beneficios no son cuantificables, o cuando
la aplicación del análisis beneficio-costo sería muy complicada,
impráctica o conceptualmente discutible.
En este caso no se ha aplicado esta metodología de evaluación
económica, sino mas bien el enfoque Costo-Beneficio.
3.7 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad del proyecto implica calcular los indicadores de

rentabilidad para los rangos de variación de las variables a sensibilizar, con el
fin de medir el comportamiento de la alternativa propuesta.
A continuación se presentan los cuadros de análisis de sensibilidad para las

situaciones expuestas de incremento en los costos de inversión y de decremento
en los beneficios:
SIMPLIFICA EL ANALISIS, SOLO SE PRESENTA EL DE LA ALTERNATIVA

SELECCIONADA, LOS DEMAS NO TIENE SENTIDO.
INSERTA EL CUADRO DEL EXCEL
39
ALTERNATIVA Nº 1
1.Aumento en un 10% del Costo de Inversión.
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Mantenimiento Agrícola Pecuario
2006 1,227,329.90 -1,227,329.90
2007 9,174.99 161,219.68 7,723.55 159,768.24
2008 9,174.99 179,114.88 12,656.00 182,595.89
2009 28,436.83 198,180.54 15,057.25 184,800.96
2010 9,174.99 218,485.08 17,639.30 226,949.39
2011 9,174.99 240,100.78 20,311.75 251,237.54
2012 28,436.83 263,103.99 23,165.00 257,832.16
2013 9,174.99 287,575.36 26,204.70 304,605.07
2014 9,174.99 313,600.09 29,419.55 333,844.65
2015 28,436.83 341,268.17 32,730.45 345,561.80
2016 -107,343.67 370,674.67 36,312.55 514,330.89
TIR =14.76%
B/C =1.20
2. Reducción en un 10% en los Beneficios

2006 1,115,754.46 -1,115,754.46
2007 8,340.90 145,097.71 6,951.20 143,708.01
2008 8,340.90 161,203.39 11,390.40 164,252.89
2009 25,851.66 178,362.48 13,551.53 166,062.35
2010 8,340.90 196,636.57 15,875.37 204,171.04
2011 8,340.90 216,090.70 18,280.58 226,030.38
2012 25,851.66 236,793.59 20,848.50 231,790.43
2013 8,340.90 258,817.82 23,584.23 274,061.15
2014 8,340.90 282,240.08 26,477.60 300,376.77
2015 25,851.66 307,141.35 29,457.41 310,747.10
2016 -97,585.16 333,607.20 32,681.30 463,873.65
TIR =14.53%
B/C =1.19
3. Aumento en un 10% del Costo de Inversión y simultáneamente reducción

en un 10% en los Beneficios.
40
2006 1,227,329.90 -1,227,329.90
2007 9,174.99 145,097.71 6,951.20 142,873.92
2008 9,174.99 161,203.39 11,390.40 163,418.80
2009 28,436.83 178,362.48 13,551.53 163,477.18
2010 9,174.99 196,636.57 15,875.37 203,336.95
2011 9,174.99 216,090.70 18,280.58 225,196.29
2012 28,436.83 236,793.59 20,848.50 229,205.26
2013 9,174.99 258,817.82 23,584.23 273,227.06
2014 9,174.99 282,240.08 26,477.60 299,542.68
2015 28,436.83 307,141.35 29,457.41 308,161.93
2016 -107,343.67 333,607.20 32,681.30 473,632.17
TIR =12.46%
B/C =1.08
RESUMEN DEL ANALISIS DE SENSIBILIDAD
INDICADORES COSTOS BENEFICIOS COSTOS +10%

´ +10% ` -10% BENEFIC -10%
VAN S/. 244,180.34 208,196.49 92,538.34
TIR % 14.76 14.53 12.46
B/C 1.20 1.19 1.08
3.8 SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad del Proyecto se enmarca en el programa de mantenimiento

rutinario anual que se debe efectuar en la vía para que permita mantener la
transitabilidad permanente de los vehículos en la etapa de operación. En ese
sentido, el Proyecto Especial Pichis Palcazú como ente ejecutor de la obra
entregará a la Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez, la obra concluida
para que dicho municipio proponga la creación del “Comité de Mantenimiento
del Camino Rural “CARRETERA MARGINAL EMPLAME –YARINA” para que
éste se encargue de la etapa de mantenimiento, tomándose en cuenta lo
siguiente:
 El Comité de Mantenimiento del Camino Rural “CARRETERA MARGINAL

EMPALME - YARINA” bajo supervisión y colaboración de la
Municipalidad Distrital de Puerto Bermúdez, contará con profesionales y
técnicos que se encargarán de los trabajos de operación y mantenimiento de
la Carretera, evitando su deterioro y controlando la carga de los vehículos
de acuerdo a las especificaciones técnicas. Asimismo, de acuerdo a la
necesidad establecerá arreglos institucionales y administrativos con otras
entidades públicas y privadas con el fin de aunar esfuerzos para hacer
41
sostenible la ejecución de las acciones de operación y mantenimiento del
proyecto a lo largo del horizonte de vida útil establecido.
 El Proyecto Especial Pichis Palcazú cuenta con profesionales capacitados de

vasta experiencia y con equipo de maquinaria pesada en la zona, para la
gestión del proyecto en las etapas de inversión y operación.
 Se cuenta con disponibilidad de recursos, tales como la disponibilidad de

explotación de canteras, mano de obra, equipo, maquinaria, materiales, etc.
 La fuente de financiamiento de los costos de operación y mantenimiento

estará a cargo de los gobiernos locales en coordinación con los beneficiarios
del presente proyecto, presupuesto que está de acuerdo a lo requerido por el
Proyecto.
 La participación de los beneficiarios y de las autoridades locales durante el

proceso es a través del aporte de mano de obra no calificada, mediante la
proporción de materiales del lugar que son necesarios para la ejecución del
proyecto y los trabajos de mantenimiento durante la operación de la vía.
Esta participación estará a cargo de los Agentes Municipales quienes en
convenio con el Comité de Mantenimiento de la Carretera se encargarán de
los trabajos de mantenimiento.
3.9 IMPACTO AMBIENTAL
La Evaluación de Impacto Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que

tendrá la ejecución de obras en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un
análisis y evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y
las medidas de mitigación.
Los impactos negativos más significativos del proyecto podrían ser los
siguientes:
 Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de

partidas de corte de material suelto y el tránsito de los vehículos.
 Posible contaminación de las aguas por materiales tales como el cemento,

combustibles, lubricantes, etc. Además por basuras provenientes de la obra.
 Contaminación del suelo por el uso de patios de maquinarias, patios de

mezcla de concreto, arrastre de partículas en superficies expuestas
especialmente en los taludes, posible contaminación por cemento,
combustibles, lubricantes, etc.
 Eliminación de la cubierta vegetal en toda la carretera en una longitud

estimada de 0.50 m. a ambos lados y en grandes proporciones especialmente
en las zonas de ensanchamiento de la vía.
42
 Posible creación de focos infecciosos debido a la contratación de personal
con enfermedades infecciosas, el mal funcionamiento de las letrinas públicas
y la contaminación de las aguas.
El Plan de Manejo Ambiental establece diversas consideraciones ambientales

tales como:
 Implementación de un botiquín con medicamentos para enfermedades

infecciosas.
 Ubicación de los campamentos lejos de cursos de agua, de tal modo que se

evite la contaminación del recurso hídrico por actividades domésticas
propias del funcionamiento de los campamentos.
 Construcción de letrinas sanitarias cerca del campamento, en terrenos secos

y zonas libres de inundaciones.
 Restitución de la cubierta vegetal de taludes, canteras, botaderos y toda el

área que haya sido despojada de su capa vegetal e instalar “vetiveria”, pasto
nativo u otra cobertura.
 Evitar que los desperdicios de la obra como basuras, pinturas, lubricantes,

etc. lleguen a los cursos de agua ni al suelo. El aprovisionamiento de
combustible y mantenimiento del equipo mecánico incluyendo lavado y
cambio de aceites se ejecutará con máximo cuidado de manera que no
contaminen los suelos o aguas, donde el aceite usado sea acumulado en
bidones. Tener presente que por ningún motivo estos aceites serán vertidos
a las corrientes de agua o al suelo.
 Instalación de dos contenedores de basura de por lo menos 55 galones de

capacidad en el campamento, donde se depositarán todo tipo de residuos
sólidos (orgánico e inorgánico). Se establecerán responsables por turnos y
frecuencias de disposición al micro relleno sanitario.
 Construcción de un Micro Relleno Sanitario, donde todos los residuos

sólidos generados en el campamento y patios de máquina deberán ser
dispuestos en una zanja de 2x2x2 metros. Las consideraciones a tener en
cuenta para la ubicación del micro relleno son las mismas descritas para la
letrina sanitaria.
 Formación de un Comité conformado por Autoridades Locales,

Instituciones y beneficiarios para el mantenimiento de las plantaciones en la
obra.
 Desmantelamiento de los campamentos y tapado de los silos y rellenos

sanitarios; los residuos resultantes del campamento serán dispuestos en los
rellenos.
 Clausura de los depósitos de materiales excedentes, áreas de campamento y

limpieza del área de trabajo. Luego se procederá a la recuperación de dichas
áreas, procediéndose a restablecer la morfología inicial del paisaje.
43
 En lo posible instalar plantaciones forestales protegidos con cerco protector
en los tramos desprovistos de vegetación a lo largo de la vía con especies de
rápido crecimiento y de valor ornamental que se adapten a la zona y que no
sean atractivas por su madera, las que pueden ser: aguaje, palma aceitera,
pijuayo, coco, pomarrosa y/u otros frutales nativos.
La Mitigación Ambiental presenta la ejecución de las siguientes actividades:
 Acondicionamiento de botaderos.
 Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamentos.
 Reacondicionamiento de áreas ocupadas por máquinas.
 Revegetalización de taludes.
Los costos por Mitigación Ambiental para las tres alternativas del presente
Proyecto son iguales como son: para las tres alternativas
PRESUPUESTO EN MITIGACIÓN AMBIENTAL

PARTIDA : MANEJO AMBIENTAL UNIDAD CANTIDAD P.U PARCIAL
PLAN DE REFORESTACIÓN
Demarcación y apertura de hoyos UND 6,400.00 0.80 5,120.00
Adquisición y transporte de plantones UND 6,400.00 0.60 3,840.00
Siembra de plantones UND 6,400.00 1.00 6,400.00
Mantenimiento de plantones UND 6,400.00 0.30 1,920.00
PROTECCIÓN DE ARES DESCUBIERTAS
Revegetación con gramineas y leguminisas HA 6.80 3,500.00 23,800.00
RECUPERACIÓN DE MORFOLOGIA
Clausura de las áreas de relleno sanitarios UND 3.00 180.00 540.00
Limpieza del área de trabajo M2 32,500.00 0.20 6,500.00
Construcción de microrrellenos sanitarios M3 14.00 60.00 840.00
Restauración de canteras y taludes M3 46,000.00 0.37 17,020.00
TOTAL COSTO DIRECTO 65,980.00
44
3.10 SELECCIÓN Y PRIORIZACIÓN DE ALTERNATIVAS
De acuerdo con el resultado de los indicadores utilizados en la evaluación

económica se selecciona la única alternativa planteada. Esto se observa en el
Cuadro que se presenta a continuación:
VAN (Miles
Nº ALTERNATIVA TIR (%) B/C PRIORIDAD
de S/.)
CONSTRUCCIÓN DE CAMINO RURAL

01 359,838.49 16.95 1.32 SÍ
“CARRETERA MARGINAL EMPALME -
YARINA”

02 154,811.68 13.25 1.12 NO
“CARRETERA MARGINAL EMPALME -
YARINA”

02 “CARRETERA MARGINAL EMPALME - -34,994.55 10.54 0.98 NO
YARINA”
CONCLUSIONES :
La Alternativa Seleccionada Nº 1, es la que mejor solución brinda al Problema

Principal planteado y los beneficios esperados en la “situación con proyecto”
45
dan una mejor rentabilidad propia de un proyecto, por lo tanto la alternativa
recomendada es:
“CONSTRUCCIÓN DE CAMINO RURAL CARRETERA MARGINAL

EMPALME - YARINA”
 META FÍSICA: CONSTRUCCIÓN de 8+00 Km de carretera,

comprendiendo trabajos de limpieza y deforestación, explanaciones,
construcción de obras de drenaje, sub-base, base, carpeta, señalización, 06
alcantarillas, 02 badenes y 01 puentes de madera de 15 mts luz .
 COSTO DE INVERSIÓN: S/.1’412,347.42
CRONOGRAMA DE INVERSION SEGÚN METAS

AÑOS
METAS 1 2
ESTUDIOS 36,813.80
OBRAS CIVILES 1´263037.99
GASTOS DE SUPERVISIÓN 46515.63
MITIGACION AMBIENTAL 65,980.00
CRONOGRAMA DE METAS FISICAS

AÑOS (NUEVOS SOLES)
METAS UNIDAD DE MEDIDA 1
ESTUDIOS UND. 1
OBRAS CIVILES Km 8+00
GASTOS DE SUPERVISION Km 8+00
MITIGACION AMBIENTAL Km 8+00
46
3.11 Matriz del marco lógico para la alternativa seleccionada
Correspondencia
Medios de
Resumen de objetivos Indicadores Supuestos
verificación
- Informes
del INEI.
- Incremento del
- Monitoreo
ingreso per cápita.
por los Gobiernos - Estabilidad
- Mejorar el nivel - Mejoras en
Locales. macroeconómica.
Fin
de vida del poblador medios de confort y

- Informes de - Marco
rural. condiciones de
Investigaciones Legal estable.
habitabilidad.
del Proyecto de
Sector.
- Fortalecimi
ento institucional
- Mejorar la - Incremento del - Reportes y
de la Asociación
articulación vial entre flujo vehicular. Censos.
de Agricultores.
los centros poblados, - Mayor número de - Conteos de
Propósito
- Facilidades
mercados y servicios centros poblados Tráfico.
de acuerdo a los
sociales. articulados. - Encuesta a
indicadores
- Fácil acceso a los usuarios y
externos.
mercados. transportistas.
- Precios
estables.
- Construcción de - Informes
8+00 Km. de camino Técnicos de Obras. - La
- Ampliar las rural. - Entrega de capacitación
redes viales entre los - Operación y Obra. Técnica cubre la
centros poblados y Mantenimiento de 8+00 - Liquidación demanda de los
mercados existentes. Km. de camino rural. de Obra. beneficiarios
Componentes
- Mejoramiento - Participación de - Transferenc - El Comité

de las condiciones la Municipalidad y ia de Obras. de
viales existentes. Aporte Comunal. - Informes Mantenimiento
- Fortalecimiento - Supervisión y del Comité de de la Carretera en
organizacional para la Verificación de la Mantenimiento de forma organizada
sostenibilidad del Ejecución de la Obra. Carretera. asume la
proyecto. - Comité de - Reportes de operación y
Mantenimiento incremento de mantenimiento
constituido. producción. del proyecto.
47
- Elaboración de
- Informes
Estudios Básicos y - Resolución
financieros del
Expediente Técnico. Aprobación de
proyecto. - Asignación
- Construcción de Expediente Técnico.
Actividades
- Valorizacio Oportuna de
8+00 Km. de camino - Supervisión de la
nes de actividades Presupuesto.
rural. Obra.
y obras. - Carreteras
- Organización y - El costo del PIP es
- Actas. de acceso en buen
Capacitación para la de
- Convenios. estado.
Sostenibilidad de la - S/.1´412,347.42
Obra
48
4. CONCLUSIONES
 El Problema Principal del Proyecto es la dificultad de acceso a los poblados y

mercados de consumo por parte de la población afectada, el cual produce un
efecto final de bajo nivel de vida de la población rural.
 El Objetivo Principal del Proyecto es lograr un eficiente acceso a los poblados y

mercados locales por parte de la población afectada, con la finalidad de lograr el
mejoramiento del nivel de vida de la población rural.
 La Alternativa Seleccionada en el presente Perfil de “CONSTRUCCIÓN DE

CAMINO RURAL CARRETERA MARGINAL EMPALME - YARINA”, es la
Alternativa 1. Esta alternativa presenta un Valor Actual Neto de S/. 359,838.49
calculado sobre una Tasa Social de Descuento del 11%, una Tasa Interna de
Retorno de 16.95% y una Relación Beneficio/Costo de 1.32.
 Para fines de evaluación, los costos de inversión y mantenimiento a Precios

Privados se han valorado a Precios Sociales, de acuerdo a factores de corrección
indicados de 0.79 y 0.75 respectivamente.
 El Costo de Inversión del presente Proyecto es de S/. 1´412,347.42; de los cuales

los Costos de Estudios son de S/. 36,813.80; los Costos de Obras Civiles son de
S/. 1´263,037.99, los Gastos de supervisión son de S/ 46,515.63 y Mitigación
Ambiental es de S/. 65,980.00.
 La sostenibilidad del Proyecto está sustentado por el programa de operación y

mantenimiento durante el horizonte del proyecto, el cual estará a cargo del
Comité de Mantenimiento de la Carretera bajo supervisión y en convenio con la
Municipalidad Distrital de Puerto Bermudez, quienes de acuerdo a la necesidad
establecerán arreglos institucionales y administrativos con otras entidades
públicas y privadas. La fuente de financiamiento será a través del pago de
cuotas como “peajes” por el uso vehicular de la carretera.
 Por las consideraciones expuestas se considera que el ESTUDIO DE PERFIL de

Proyecto de Inversión Pública ““CONSTRUCCIÓN DE CAMINO RURAL
CARRETERA MARGINAL EMPALME - YARINA” sea APROBADO.
Recomendando como siguiente acción la Fase de Inversión (Expediente Técnico
+ Ejecución de Obra).
49

Caso 1 Perfil CR Emp Carret Marginal KM 98 - CP Yarina

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MINISTERIO DE AGRICULTURA

INSTITUTO NACIONAL DE DESARROLLO

La Merced, Diciembre del 2,006

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO

“CONSTRUCCIÓN DE CAMINO RURAL

Distrito : PUERTO BERMÚDEZ

1.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

Los beneficiarios representados a través de la Municipalidad Distrital de Puerto

La participación de las entidades involucradas será planteando un modelo

 Escritura de constitución del comité de operación y mantenimiento, donde

 Actas entre la Municipalidad Distrital y el Comité, para la asignación de

1.4 MARCO DE REFERENCIA

 El Proyecto Especial Pichis Palcazú (PEPP), fue creado mediante Decreto

 El Área de Influencia del PEPP involucra territorios de los departamentos de

 La Unidad Ejecutora del PEPP, es la Dirección Ejecutiva nombrada por

 Por Decreto Legislativo Nº 261 de fecha 28 de Julio de 1,983 se transfiere al

 Posteriormente por Decreto Ley Nº 25553 del 1 de Junio de 1,992, el Instituto

 A partir de la Ley Nº 27792 del 24 de Julio del 2,002, el Instituto Nacional de

 En tal sentido, el Proyecto Especial Pichis Palcazú gestionó la autorización

 Por lo tanto, el Proyecto de “Construcción de Camino Rural Carretera

ANTECEDENTES DEL PROYECTO

En los primeros años de la década de 1,980 se inició la construcción de la

Por lo tanto la “Construcción del Camino Rural Carretera Marginal Empalme -

2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Entre los principales problemas del Distrito de Puerto Bermúdez están

En el ámbito de influencia del proyecto de construcción de carretera en

También se dio por iniciado la construcción de la Carretera “Puerto

El centro poblado que da inicio al presente estudio Carretera Carretera

El Proyecto Especial Pichis Palcazú tiene como objetivo primordial

Por lo tanto la Construcción del Camino Rural Carretera Marginal

La razón fundamental de construir el presente proyecto es facilitar al

2.1.2 ZONA Y POBLACIÓN AFECTADA

El tramo en estudio se localiza en el distrito de Puerto Bermudez,

CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Total área de influencia (Ha) : 8,000.00 POTENCIAL AREA DE INF.

De acuerdo al CENAGRO de 1994, este distrito posee en total 300823.02

MAPA DE LOCALIZACIÓN DE LA VÍA (Se adjunta en el Anexo)

La población afectada en el área de influencia del proyecto es de 340

Poblados Área de Servicios Básicos

La principal actividad productiva de la zona donde se ubica el proyecto es

Distancia de las carreteras del poblado principal a La Merced

2.1.3 GRAVEDAD DEL PROBLEMA QUE SE INTENTA MODIFICAR

Los centros poblados que se encuentran en el tramo y las diferentes

En épocas de invierno Noviembre-Mayo, los caminos de herradura se hacen

2.1.4 INTERESES DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS

GRUPOS PROBLEMAS INTERESES MANDATOS Y

2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

La inexistencia de caminos, la falta de vías de acceso que garanticen una

Una vez señaladas las principales características de infraestructura vial y de

A su vez, esto produce un Efecto Final de “Bajo nivel de vida de la población

EFECTO FINAL Retraso

Encarecimiento de Deterioro o pérdida

POBLACIÓN Y ZONA AFECTADA

La población beneficiaria directa es de 1,699 habitantes distribuida en varios

Población Beneficiaria Directa Año 2005

2.3.-OBJETIVO DEL PROYECTO

El Proyecto “CONSTRUCCIÓN DE CAMINO RURAL CARRETERA

Para esto es conveniente proponer soluciones acordes con la realidad regional y

Disminución de los Productos

Fácil acceso a los poblados y

IMPRESCINDIBLE NO IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL 1 MEDIO FUNDAMENTAL 2 MEDIO FUNDAMENTAL 3

2.4.2 RELACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES