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APOSTILA

CONCURSO

Conhecimentos Específicos
CARGO:

Técnico em Regulação de
Serviços de Transportes Terrestres

Direitos Reservados
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ÍNDICE

Documentação no transporte nacional e internacional


Guarda de documentação .......................................................................................................... 03

Livros fiscais ............................................................................................................................... 16


Noções de estudos e projetos de transportes de passageiros e cargas ......................................... 25
Contagens ................................................................................................................................. 35
Contadores .................................................................................................................................42
Coordenação ..............................................................................................................................45

Métodos e técnicas de fiscalização de trânsito ............................................................................ 56

Visão técnica do sistema viário ................................................................................................... 58


Pavimentação............................................................................................................................ 60
Drenagem.................................................................................................................................. 64
Sinalização................................................................................................................................ 69
Obras de arte ............................................................................................................................ 82
Canalização .............................................................................................................................. 83
Condições gerais de taludes e aterros ...................................................................................... 89

Visão técnica do transporte sobre trilhos


Passagens de nível .....................................................................................................................96
Operações com trilho ................................................................................................................96
Dormente ...................................................................................................................................97
Lastro ........................................................................................................................................101
Manutenção da via permanente .............................................................................................. 102
Controle operacional ...............................................................................................................103

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A comercialização desta apostila é exclusiva de MAXSHOPPING10, caso você a tenha comprado


através de outro vendedor, favor envie um e-mail para maxshopping10@gmail.com com uma
denúncia. Esta medida visa coibir o plágio e dar início às medidas cabíveis contra aqueles que usam
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meu material.

OBRIGADO E BOA SORTE!

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DOCUMENTAÇÃO NO TRANSPORTE NACIONAL E INTERNACIONAL
GUARDA DE DOCUMENTAÇÃO

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

O transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, no Brasil, é um serviço


público essencial, responsável por uma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano. A
Agência Nacional de Transportes Terrestres é o órgão competente pela outorga de permissão e
de autorização, para a operação desses serviços, por meio de Sociedades Empresariais
legalmente constituídas para tal fim.

O grau de importância desse serviço pode ser medido quando se observa que o transporte
rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, nas
viagens de âmbito interestadual e internacional. O serviço interestadual, em especial, é
responsável por quase 95% do total dos deslocamentos realizados no País. Sua participação na
economia brasileira é expressiva, assumindo um faturamento anual superior a R$ 2,5 bilhões na
prestação dos serviços regulares prestados pelas empresas permissionárias, onde são utilizados
13.400 ônibus.

Para um País com uma malha rodoviária de aproximadamente 1,8 milhões de quilômetros, sendo
146 mil asfaltados (rodovias federais e estaduais), a existência de um sólido sistema de
transporte rodoviário de passageiros é vital.

Para efeitos de regulamentação e fiscalização, o transporte de passageiros é tratado nas três


esferas de governo:

- As prefeituras municipais cuidam do transporte urbano (dentro da cidade);


- Os governos estaduais respondem pelas linhas intermunicipais dentro de cada Estado
(ligando municípios de um mesmo Estado);
- O Governo Federal zela pelo transporte interestadual e internacional de passageiros
(transporte de um Estado para outro ou que transpõe fronteiras terrestres com outros países).

Atualmente, a exploração de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de


passageiros encontra-se sob a égide da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, no que couber da
Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, e da Lei nº 9.074, de 7 de julho de 1995,
regulamentadas pelo Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, e pelas normas aprovadas em
Resolução, pela Diretoria Colegiada da ANTT.

As ações de regulação e fiscalização do setor têm caráter permanente e objetivam a adequação


das rotinas e procedimentos para a efetiva operacionalização da Lei nº 10.233/2001, que criou a
ANTT, buscando a melhoria dos serviços e a redução dos custos aos usuários do transporte
rodoviário de passageiros, quer no transporte regular, quer no de fretamento contínuo, eventual
ou turístico.

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AUTORIZAÇÃO DE VIAGEM DE FRETAMENTO EVENTUAL E/OU TURISTÍCO

O sistema informatizado para autorização de viagem de fretamento eventual e/ou turístico,


desenvolvido pela Superintendência de Serviços de Transporte de Passageiros (SUPAS), da
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), substitui os procedimentos que eram feitos
em papel e exigiam a presença do requerente no local de solicitação (postos do Departamento
de Polícia Rodoviária Federal), com horário de atendimento limitado.

Com a implantação do sistema on-line, a emissão de autorizações está disponível 24 horas por
dia, todos os dias da semana, e poderá ser feito de qualquer terminal de computador que possua
acesso à Internet. O sistema proporciona segurança e fidelidade ao documento emitido. Cabe
ressaltar que a solicitação feita pelo sistema informatizado vai continuar a exigir do requerente,
que deverá estar previamente cadastrado na ANTT, exatamente a mesma documentação que
era exigida pelo procedimento anteriormente feito em papel. Esta mesma documentação deverá
ser portada no veículo para inspeção da fiscalização.

Documentos exigidos pela ANTT:

- Cópia do Certificado de Registro para Fretamento (CRF);


- Relação de passageiros contendo o nome, o número das respectivas identidades e o número
do CPF (fica temporariamente suspensa a obrigatoriedade de preenchimento do campo CPF);
- Certificado de Inspeção Médica do(s) motorista(s);
- Apólice de seguro de responsabilidade civil, em vigor, com a identificação do ônibus a ser
utilizado na viagem;
- Nota Fiscal correspondente à viagem, discriminando seu itinerário;
- No caso de viagem internacional é necessário o porte do "Seguro de Responsabilidade Civil do
Transportador Rodoviário em Viagem Internacional".
- As empresas que operam o transporte internacional de passageiros devem proceder à Inspeção
Técnica Veicular, conforme acordado na XXVI Reunião do Sub-Grupo n.º 5 - MERCOSUL,
independente do C.S.V.
- A fiscalização de viagens internacionais, a partir de 01.07.2004, será realizada pela ANTT e
órgãos conveniados como o Departamento de Polícia Rodoviária Federal, nos pontos de
fronteiras e ao longo das rodovias brasileiras, de acordo com o Decreto 1.704, de 17.11.95 -
Protocolo Adicional sobre infrações e sanções do Acordo sobre Transporte Internacional
Terrestre - ATIT.

Nota:
- As autorizações de viagem somente são concedidas pela Internet;
- Os códigos de acesso das empresas foram enviados pelos Correios.
- O não cumprimento das disposiçoes estabelecidas no Título IV da Resolução ANTT n.º 19, de
23 de maio de 2002, no que se refere aos prazos de comunicação de acidentes à ANTT,
sujeitará a transportadora à aplicação das penalidades previstas no Decreto n.º 2.521/98.

Fiscalização e Segurança do Sistema

Para garantir maior credibilidade e inviolabilidade ao documento que autoriza as viagens de


fretamento eventual e turístico, o sistema prevê a impressão de um código de controle
criptografado que permitirá aos órgãos de fiscalização verificar, via Internet, a autenticidade do
documento.

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Este é mais um instrumento criado pela ANTT, além da implantação do Certificado de Registro
de Fretamento - CRF - (em julho de 2002) que, somados à fiscalização que já é feita pelo
Departamento de Polícia Rodoviária Federal, vão inibir a ação do transporte não autorizado.

FRETAMENTO CONTÍNUO E EVENTUAL OU TURISTÍCO

DOCUMENTAÇÃO EXIGIDA PRA CADASTRAMENTO DE EMPRESAS

1 - Requerimento, assinado por sócio ou representante legal da empresa, com firma reconhecida,
especificando o regime de fretamento (contínuo e/ou eventual ou turístico), a modalidade de
transporte (interestadual e/ou internacional) e a relação dos ônibus a serem cadastrados, dirigido
ao Diretor-Geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, Gerência de Transporte
Autorizado - GETAU: SBN - Quadra 2 - Bloco C - Brasília - DF - CEP.: 70.040-020.

2 - Contrato social consolidado ou estatuto social atualizados, com objeto compatível com a
atividade que pretende exercer, devidamente registrado na forma da lei (de acordo com as
disposições do Código Civil, art. 2.031 da Lei nº. 10.406 de 10 de janeiro de 2002), bem
como documentos de eleição e posse de seus administradores, conforme o caso, em original ou
cópia autenticada e firma reconhecida dos signatários;

3 - Relação de todos os ônibus a cadastrar na ANTT, conforme modelo constante do Anexo I da


Resolução ANTT nº 1166, de 05 de outubro de 2005, acompanhada de cópia autenticada dos
respectivos Certificados de Registro e Licenciamento de Veículo, emitidos pelo DETRAN;

4 - Laudo de Inspeção Técnica - LIT de cada ônibus a ser utilizado na prestação do serviço,
inclusive quanto aos ônibus objeto de contrato de arrendamento, na forma prevista no art. 43 da
Resolução ANTT nº 1166/2005, de 05 de outubro de 2005, com validade de um ano;

5 - Apólice de seguro de responsabilidade civil, em vigor e em nome da empresa a ser


cadastrada, contratada na forma e condições estipuladas nos artigos 53 a 55 da Resolução
ANTT nº 1166/2005, de 05 de outubro de 2005;

6 - Prova de inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica - CNPJ, do Ministério da


Fazenda;

7 - Prova de regularidade com a Fazenda Federal, Estadual, Municipal ou do Distrito Federal, da


sede da empresa transportadora, na forma da lei;

8 - Certidão Negativa de Débito (CND), expedida pelo INSS;

9 - Certificado de Regularidade de Situação do FGTS, fornecida pela Caixa Econômica Federal;

10 - Certificado de Cadastro no Ministério do Turismo, no caso de empresas de turismo;

11 - Comprovante do pagamento de emolumentos referente aos custos para emissão do


Certificado de Registro para Fretamento - CRF, no valor de R$ 200,00 para cadastro de empresa
com dois veículos e mais R$ 10,00 por veículo adicional, o qual deverá ser efetuado por meio da
GRU - Guia de Recolhimento da União.

Observações:

Se a empresa estiver se cadastrando pela primeira vez para realizar o transporte interestadual ou
internacional de passageiros sob regime de fretamento, deve encaminhar, juntamente com o

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processo de cadastramento, as certidões exigidas pela Resolução nº 1.971/2007, bem como
cópia da CNH de todos os motoristas da empresa.

É condição essencial para o cadastramento a adimplência com a ANTT relativa às multas


aplicadas na prestação dos serviços.
Documentos enviados por meio de fax não serão aceitos.

Os documentos exigidos nos incisos I a X, art 4º, da Resolução ANTT nº 1166, de 05 de outubro
de 2005, poderão ser apresentados em original, por cópia autenticada ou a ser autenticada no
ato do protocolo mediante exibição do original, ou de publicação em órgão da imprensa oficial.

Para se habilitar ao cadastro, a empresa transportadora deverá comprovar que dispõe de, no
mínimo, 2 (dois) ônibus, mediante a apresentação dos Certificados de Registro e Licenciamento
de Veículo, bem assim dos respectivos contratos de arrendamento, quando for o caso, conforme
art. 5.º da Resolução ANTT nº 1166, de 05 de outubro de 2005.

DOCUMENTOS NECESSÁRIOS PARA INCLUSÃO DE VEÍCULOS

1- Requerimento solicitando a (s) inclusão (ões) do (s) veículo (s), assinado por sócio ou
representante legal da empresa, com firma reconhecida dirigido à Agência Nacional de
Transportes Terrestres - ANTT, Gerência de Transporte Autorizado - GETAU: SBN - Quadra 2 -
Bloco C - Brasília - DF - CEP.: 70.040-020.;

2- Relação do (s) veículo (s) a cadastrar, conforme modelo constante no Anexo I, da Resolução
ANTT nº 1166/2005;

3- Certificado de Registro e Licenciamento de veículo (CRLV), emitidos pelo DETRAN;

4- Laudo de Inspeção Técnica - LIT de cada ônibus a ser utilizado na prestação do serviço,
inclusive quanto aos ônibus objeto de contrato de arrendamento, na forma prevista no art. 43 da
Resolução ANTT nº 1166/2005, de 05 de outubro de 2005, com validade de um ano;

5- Apólice de seguro de responsabilidade civil, em vigor e em nome da empresa detentora do


CRF, contratada na forma e condições estipuladas nos artigos 53 a 55 da Resolução ANTT nº
1166/2005, de 05 de outubro de 2005;

6- Nada consta da (s) entidade (s) conveniada (s), relativo às multas previstas no art.83 do
Decreto nº 2.521/98 (Documento a ser providenciado pela ANTT);

7- Comprovante de pagamento da taxa, cujo valor é de R$ 10,00 por veículo, a ser recolhida por
meio de GRU - Guia de Recolhimento da União.

Observações:

Documentos enviados por meio de fax não serão aceitos.


Toda a documentação deverá ser apresentada no original ou cópia autenticada.

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Documentação para Termo de Autorização de Viagem
sob Regime de Fretamento Contínuo

Fretamento contínuo: "é o serviço prestado por empresas detentoras do Certificado de Registro
para Fretamento - CRF, com contrato firmado entre a transportadora e seu cliente e quantidade
de viagens estabelecida, destinado exclusivamente a:

I – pessoas jurídicas para o transporte de seus empregados;

II – instituições de ensino ou agremiações estudantis, legalmente constituídas, para o transporte


de seus alunos, professores ou associados; e

III – entidades do poder público. "

A autorização do serviço sob o regime de fretamento contínuo terá validade pelo prazo máximo
de doze meses, podendo ser renovada por igual período, desde que cumpridas as disposições
dessa Resolução, e está condicionada à publicação no Diário Oficial da União, de Resolução da
Diretoria da ANTT autorizando o fretamento, bem como à emissão de Termo de Autorização para
Fretamento Contínuo.

A interessada poderá transportar até quatro pessoas não constantes na relação de passageiros
aprovada pela ANTT.

Quando houver alteração na relação de passageiros, em número superior ao previsto no


parágrafo anterior, a interessada deverá submeter a relação atualizada à ANTT, em substituição
à anterior.

Na ocorrência de vencimento da validade do Certificado de Registro para Fretamento –


CRF, em data anterior ao encerramento do contrato, a empresa deverá promover a renovação
concomitante de seu CRF.

No caso de contrato para o transporte de trabalhadores em regime de turnos de serviço,


deverá ser apresentada à ANTT declaração da empresa empregadora com a relação completa
dos funcionários a serem transportados, com os respectivos números da identidade e órgão
expedidor. (Resolução ANTT nº 1.166/05, arts. 16, 19 a 21)
No serviço de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros sob regime de
fretamento contínuo, a empresa transportadora não poderá:

I) praticar a venda de passagens e emissão de passagens individuais;

II) captar ou desembarcar passageiros no itinerário;

III) utilizar-se de terminais rodoviários nos pontos extremos e no percurso das viagens
objeto do contrato;

IV) transportar encomendas ou mercadorias que caracterizem a prática de comércio, nos ônibus
utilizados nas viagens objeto do contrato; e

V) transportar pessoa(s) não relacionada(s) na lista de passageiros.

O transporte interestadual e internacional sob regime de fretamento contínuo é um serviço


especial e somente pode ser prestado em circuito fechado. (Decreto n° 2.521/98, art. 36)

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Documentação Exigida

1ª Etapa

A empresa interessada deverá apresentar à ANTT requerimento, assinado pelo representante


legal e com identificação do signatário, contendo as seguintes informações:

a) usuários a serem atendidos, se para transporte de trabalhadores, de estudantes ou de outros


usuários;
b) descrição do trajeto da viagem, especificando os locais de origem e destino e o seu itinerário;
(NÃO PODE HAVER PONTO(S) DE PARADA)
c) freqüência das viagens, especificando os dias da semana e os horários de saída e chegada
nos percursos de ida e volta;
d) prazo da prestação do serviço; e
e) minuta de contrato entre a empresa transportadora e seu cliente.

A ANTT divulgará, em sua página na INTERNET, os requerimentos de fretamento contínuo


em análise. (Resolução ANTT nº 1.166/05, arts. 17 e 18)

Além da documentação exigida pela Resolução ANTT nº 1.166/2005, deverão ser enviadas
as seguintes certidões:
Prova de Regularidade com a Fazenda Federal;
Prova de Regularidade com a Fazenda Estadual;
Prova de Regularidade com a Fazenda Municipal;
Certidão Negativa de Débito (CND), expedida pelo INSS e
Certidão de Regularidade de Situação do FGTS, fornecida pela CEF.

2ª Etapa

Após análise da documentação apresentada, a ANTT notificará a interessada quanto à


regularidade do pleito, fixando, no caso de deferimento, o prazo de trinta dias para
encaminhamento da seguinte documentação:

I – contrato de prestação do serviço sob o regime de fretamento contínuo, constando


obrigatoriamente as seguintes cláusulas essenciais:

a) nome completo do contratante, do contratado e dos respectivos representantes legais;


b) objeto do contrato compatível com o serviço prestado;
c) usuários a serem atendidos;
d) o itinerário a ser praticado;
e) a freqüência das viagens e os horários de saída e chegada nos percursos de ida e volta;
f) o prazo da prestação do serviço; e
g) firma reconhecida dos signatários.

II – cópia autenticada da ata, estatuto ou procuração, para comprovar a legitimidade do


representante legal da Contratante, que no caso de órgãos governamentais se dará mediante
documentação comprobatória da competência do signatário;

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III – relação dos passageiros em ordem alfabética, por ônibus, emitida em duas vias, sem
rasuras, apondo após o último nome linha transversal na parte não utilizada, de forma a inutilizar
o espaço em branco, assinada pelo representante legal da empresa ou preposto devidamente
identificado. (Resolução ANTT nº 1.166/05, arts. 19)

RECADASTRAMENTO DE EMPRESAS

O recadastramento de uma empresa junto à ANTT ocorrerá quando do vencimento do Certificado


de Registro para Fretamento - CRF, devendo nesse caso, ser requerida a renovação da
autorização com antecedência mínima de 60 (sessenta) dias do término do prazo de validade,
conforme previsto na Resolução ANTT nº1166, de 05 de outubro de 2005, Seção IV, artigo 13.

Nesse caso, a empresa enviará toda a documentação devidamente atualizada (veja item 1 -
cadastramento de empresas), observando que não serão considerados documentos
pertencentes a processos anteriores.

INTERNACIONAL

O Brasil, em virtude de sua situação geográfica, mantém historicamente acordos de transporte


internacional terrestre, principalmente rodoviário, com quase todos os países da América do Sul.
Com a Colômbia, Equador, Suriname e Guiana Francesa o acordo está em negociação.

O Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre entre os Países do Cone Sul, que contempla
os transportes ferroviário e rodoviário, inclui Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Peru, Paraguai e
Uruguai. Entre Brasil e Venezuela refere-se apenas ao transporte rodoviário. O mesmo ocorrerá
com a negociação que está em andamento com a Guiana.

O Mercado Comum do Sul - Mercosul, que é um Tratado de Integração, com maior amplitude
entre, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, absorveu o Acordo de Transportes do Cone Sul.

Tais acordos buscam facilitar o incremento do comércio, turismo e cultura entre os países, no
transporte de bens e pessoas, permitindo que veículos e condutores de um país circulem com
segurança, trâmites fronteiriços simplificados nos territórios dos demais.

No caso do Mercosul, já se atingiu estágio mais avançado com a negociação e adoção de


normas técnicas comunitárias.

A evolução dos transportes internacionais terrestres se faz através de negociações conjuntas


periódicas visando atender as crescentes necessidades das partes, pela incorporação dos
avanços tecnológicos e operacionais, pelo maior grau de segurança e pela maior agilidade dos
procedimentos aduaneiros e imigratórios.

Assim, o mercado de movimentação dos fluxos internacionais de bens e pessoas torna-se cada
vez mais dinâmico, competitivo e seguro, para as empresas nacionais dos diferentes países.
Ressalte-se que o transporte terrestre doméstico de cada país não pode ser executado por
empresas estrangeiras.

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Complementarmente aos acordos básicos citados, têm sido estabelecidos acordos específicos
no Mercosul, como o de Transporte de Produtos Perigosos e o Acordo sobre Trânsito.

Com a implantação da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, em fevereiro de


2002, as competências para negociação e aplicação dos acordos e seus desdobramentos
passaram para seu âmbito de atuação.

Os atos legais e regulamentares, os procedimentos operacionais e as informações estatísticas


sobre o Transporte Internacional Terrestre podem ser encontrados na página da ANTT.

TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERNACIONAL DE PASSAGEIROS

A prestação do serviço de transporte rodoviário internacional de passageiros é realizado por


delegação da ANTT mediante:

Permissão - execução de serviços regulares (linhas), acordados bilateralmente, sempre


precedida de licitação;
Autorização - execução de serviços em período de temporada turística, conforme entendimentos
bilaterais, e serviços de fretamento.

A criação de linhas e de serviços em período de temporada turística exige o prévio entendimento


bilateral entre os países interessados.

Para a prestação de serviços de fretamento há a exigência de registro na ANTT e a expedição de


autorização de viagens, conforme procedimento adotado para fretamento interestadual. (vide
transporte de passageiros)

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas - RNTRC

Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Rodoviário de Cargas


promover estudos e levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e
operadores autônomos, bem como organizar e manter um registro nacional de transportadores
rodoviários de carga.

O transporte rodoviário de cargas opera em regime de mercado livre, sem exigências para
entrada e saída do mercado. Não existe legislação específica no campo dos transportes para o
exercício dessa atividade, não estando presentes as figuras de autorização, permissão e
concessão dos serviços.

O Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas - RNTRC - em


desenvolvimento na ANTT vai permitir o conhecimento do conjunto de operadores que atuam no
mercado, sem a imposição de exigências operacionais, facilitando a interação com os demais
setores que se relacionam com a atividade de transporte, sem, contudo, interferir com a sua
fiscalização.

O registro das Empresas de Transporte Rodoviário de Carga - ETC e dos Transportadores


Rodoviários Autônomos -TAC vai permitir a caracterização das pessoas físicas e jurídicas,
quantidade, porte e distribuição espacial, podendo ainda considerar informações básicas para
finalidades estatísticas, evitando duplicidade de procedimentos, aumento de burocracia e
imposição de custos adicionais ao setor.
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REGISTRO DE CAMINHONEIROS

O REGISTRO É OBRIGATÓRIO E GRATUITO.

As 50 mil empresas transportadoras e os 500 mil caminhoneiros autônomos, que formam o


universo do transporte rodoviário de cargas no Brasil, terão que se registrar na Agência Nacional
de Transportes Terrestres - ANTT. Somente após receber o certificado os transportadores
estarão habilitados ao exercício da atividade.
Compete a ANTT, segundo a Lei nº 10.233 de 05 de junho de 2001(lei de criação da Agência)
não só habilitar os transportadores, mas também promover estudos e levantamentos relativos à
frota de caminhões, empresas constituídas e operadores autônomos, bem como organizar o
Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga.

BENEFÍCIOS

Aos Transportadores : regularização do exercício da atividade através da habilitação formal;


disciplinamento do mercado; identificação de parâmetros de participação no mercado;
conhecimento do grau de competitividade, e inibição da atuação de atravessadores não
qualificados.

Aos Usuários : maior informação sobre a oferta de transporte; maior segurança ao contratar o
transportador; redução de perdas e roubos de cargas, e redução de custos dos seguros.

Ao País : conhecimento da oferta do transporte rodoviário de cargas; identificação da distribuição


espacial, composição e idade média da frota; delimitação das áreas de atuação (urbana, estadual
e regional) dos transportadores; conhecimento da especialização da atividade econômica
(empresas, cooperativas e autônomos), e fiscalização da atividade.

INSTRUMENTO LEGAL

O instrumento legal que institui o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga é a


Lei 10.233, Arts. 14-A e 26, item IV e a Resolução nº 1737/2006, da ANTT que determina que o
exercício da atividade de transporte rodoviário de carga, por conta de terceiros e mediante
remuneração, depende de prévio registro do transportador no RNTRC, administrado pela ANTT.
Vale ressaltar que o exercício da atividade de transporte de carga própria independe de registro
no RNTRC.
O Transporte de Carga Própria é identificado quando a Nota Fiscal dos produtos tem como
emitente ou destinatário a empresa, entidade ou indivíduo proprietário ou arrendatário do veículo.

QUEM DEVE SE REGISTRAR e PRÉ-REQUISITOS

Categoria Pré-Requisitos
PESSOA JURÍDICA
Dispor de frota rodoviária de carga sob sua responsabilidade,
Empresa de Transporte de
própria ou arrendada, ou dos associados, no caso de
Cargas - ETC
cooperativas;
OU
Estar legalmente constituída, de acordo com as normas da
Cooperativa de Transporte de
legislação vigente.
Cargas - CTC
PESSOA FÍSICA Ser proprietário ou co-proprietário de um veículo rodoviário de
Transportador Autônomo de carga, podendo também dispor de veículos arrendados sob sua
Cargas - TAC responsabilidade;
Residir e estar domiciliado no País.
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DOCUMENTAÇÃO NECESSÁRIA

Razão social e responsável legal;


Nº inscrição CNPJ/MF;
Nº inscrição estadual;
PESSOA JURÍDICA
Nº registro do Contrato Social na Junta Comercial – ETC; ou
Empresa de
Nº registro do contrato no Cartório de Títulos – CTC;
Transporte de
Nº Alvará de funcionamento;
Cargas
Endereço completo da matriz;
OU
Principal área de atuação;
Cooperativa de
Relação das filiais;
Transporte de
Área total de armazenagem (matriz e filiais);
Cargas
Relação dos veículos (s) próprios e arrendados, indicando o número do
RENAVAM, placa/estado, marca, ano de fabricação, tipo de veículo, nº de
eixos, tipo de carroceria, CMT e capacidade de carga e cópia do CRLV.
Nome completo;
Nº do documento de identidade;
Nº inscrição no CPF/MF;
PESSOA FÍSICA
Nº inscrição de autônomo no INSS;
Transportador
Endereço completo;
Autônomo de
Principal área de atuação;
Cargas
Dados do veículo próprio, e dos arrendados, indicando o número do
RENAVAM, placa/Estado, marca, ano de fabricação, tipo de veículo, nº de
eixos, tipo de carroceria, CMT e capacidade de carga e cópia do CRLV.

ONDE SOLICITAR O REGISTRO

A solicitação de registro poderá ser feita na Sede da ANTT, em Brasília, via postal, devendo o
formulário de registro, disponível no site http://www.antt.gov.br/carga/rodoviario/rntrc.asp,
acompanhado das cópias da documentação, ser encaminhado por AR (Aviso de Recebimento) a
ANTT, no endereço:

Agência Nacional de Transportes Terrestres


Superintendência de Logística e Transporte Multimodal
SBN, Quadra 2, Bloco C, 6º andar
CEP: 70040-020 - Brasília / DF

A inscrição também poderá ser feita nas unidades regionais da ANTT localizadas em São Paulo,
Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre, ou ainda nas entidades credenciadas que
representam o setor.

EMISSÃO DO CERTIFICADO DE REGISTRO

A ANTT emitirá o Certificado de Registro Nacional de Transportador Rodoviário de Carga ao


transportador que solicitar o registro e atender aos pré-requisitos já citados.
Após a emissão do certificado, é obrigatória a identificação dos veículos de propriedade, co-
propriedade ou arrendados pelo transportador registrado, mediante fixação do código do registro
nas laterais externas da cabine de cada veículo automotor e de cada reboque ou semi-reboque.

IMPORTANTE : O Certificado de Registro deverá ser renovado a cada quatro (04) anos, a contar
da data de sua expedição.

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FISCALIZAÇÃO

O porte do documento (certificado) que comprova a inscrição no Registro Nacional de


Transportador Rodoviário de Carga a ser emitido pela ANTT tem caráter obrigatório e será
fiscalizado pela Polícia Rodoviária Federal em todas as rodovias federais do País, e pelos fiscais
da ANTT nas rodovias concedidas à iniciativa privada. Os transportadores que não possuírem o
Certificado de Registro emitido pela ANTT não estarão habilitados a exercer a atividade
remunerada, mediante pagamento de frete e, conseqüentemente, estarão sujeitos à multa e
sanções.

INFRAÇÕES e PENALIDADES

Art. 10. De acordo com as disposições contidas nos arts. 14-a, 78-a, 78-d, 78-E e 78-F da Lei nº
10.233, de 2001, as infrações ao disposto nesta Resolução sujeitarão o infrator às seguintes
penalidades:

I – quanto à inscrição:

a) ausência de inscrição no RNTRC: multa de R$ 500,00 (quinhentos reais);


b) efetuar transporte rodoviário de carga, por conta de terceiros e mediante remuneração, com
registro suspenso: multa de R$ 500,00 (quinhentos reais);
c) efetuar transporte rodoviário de carga, por conta de terceiros e mediante remuneração,
utilizando registro com prazo de validade vencido: multa de R$ 400,00 (quatrocentos reais); e
d) apresentação de informações falsas, para fins de obtenção ou renovação do registro: não
concessão ou suspensão do registro, respectivamente, até regularização das informações.

II – quanto aos documentos de porte obrigatório:

a) não portar os documentos obrigatórios de transporte, em desacordo com o art. 7º e art. 11:
multa de R$ 300,00 (trezentos reais);
b) utilizar CRNTRC falso ou adulterado: multa de R$ 500,00 (quinhentos reais) e suspensão do
registro ou de sua emissão, pelo prazo de cento e oitenta dias.

III – quanto ao veículo:

a) efetuar transporte rodoviário de carga, por conta de terceiros e mediante remuneração, com
veículo de categoria “aluguel” não cadastrado: multa de R$ 400,00 (quatrocentos reais);
b) efetuar transporte rodoviário de carga, por conta de terceiros e mediante remuneração,
utilizando veículo de categoria “particular”: multa de R$ 400,00 (quatrocentos reais); e
c) ausência de identificação do registro no veículo, ou identificação em desacordo com o disposto
no art. 8º: multa de R$ 300,00 (trezentos reais).

IV – quanto à atualização dos dados cadastrais:

a) deixar de comunicar qualquer das informações referidas no art. 5º, § 2º: multa de R$ 300,00
(trezentos reais).

§ 1º O descumprimento dos termos contidos nesta Resolução poderá acarretar ao infrator as


sanções decorrentes da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro),
inclusive a de retenção do veículo, sem prejuízo das sanções de natureza civil e penal.
§ 2º A reincidência, concomitante ou não, de quaisquer das infrações relacionadas sujeitará o
infrator à multa de R$ 500,00 (quinhentos reais), sem prejuízo do cancelamento do registro e/ou
da suspensão da emissão de novo registro, pelo prazo de cento e oitenta dias.
§ 3º No caso de infração de apresentação de CRNTRC falso ou adulterado (inciso II, alínea “b”) o
fiscal deverá reter, mediante termo, o documento, para juntar ao processo de autuação.
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§ 4º A prestação da atividade de transporte rodoviário de cargas, por conta de terceiros mediante
remuneração, para a consecução de atividade ilícita sujeita o infrator, mediante prévio processo
administrativo, às penalidades de suspensão ou cancelamento do RNTRC, na forma da lei.

PROCEDIMENTOS PARA CASOS ESPECÍFICOS

Alienação do veículo:
Informar a ANTT, para alterar frota.

Compra de um veículo já cadastrado (com outro proprietário)


Ambos devem informar a ANTT a alteração de frota.

PERGUNTAS FREQÜENTES SOBRE O RNTRC

1 - Eu já encaminhei a documentação para solicitação de registro para a ANTT, mas ainda


não recebi o certificado com o meu número do RNTRC. Posso trafegar legalmente nas
Rodovias? O que comprova que estou legal, já que enviei a documentação para Brasília,
mas ainda não recebi o certificado?

Resposta – Enquanto o transportador não estiver de posse do Certificado do RNTRC ele não
estará habilitado ao transporte remunerado de cargas. Quem estiver nessa situação deve
procurar a ANTT ou um dos Postos Credenciados para fazer o seu registro.

2 - Quando será entregue o meu Certificado do RNTRC?

Resposta – Efetuando o cadastro em um dos Postos Credenciados o transportador recebe o


Certificado do RNTRC na hora. Por via postal o prazo aproximado é de 30 dias. Enquanto o
transportador não estiver de posse do Certificado do RNTRC ele não estará habilitado ao
transporte remunerado de cargas.

3 - Quais são os documentos exigidos na fiscalização?


Resposta - Na fiscalização serão cobrados os seguintes documentos dos transportadores que
estiverem transportando carga em seus veículos:
Nota Fiscal da mercadoria transportada;
Certificado de Inscrição no Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Carga,
obtido junto a ANTT;
Identificação do número de inscrição no RNTRC na lateral do(s) veículo(s).

4 - É obrigatório que a Nota fiscal ou o Conhecimento de Transporte contenha o número


do RNTRC do transportador?

Resposta - Não é obrigatório, porém o porte desses documentos é obrigatório.

5 - Tenho vários caminhões e só recebi um certificado do RNTRC. Tenho que tirar xerox
para todos os veículos? Precisam ser autenticadas?

Resposta – Sim. Todos os veículos deverão ter uma cópia do Certificado, não sendo necessário
que seja autenticada.

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6 - Ainda não fiz o pedido de registro junto a ANTT. Quais são os procedimentos e de que
forma devo encaminhar o pedido?

Resposta - Todos os procedimentos necessários ao pedido de registro no RNTRC podem ser


consultados no site da ANTT.

7 - Tenho uma empresa e, nela, tenho um veículo de carga que transporta as minhas
próprias mercadorias. Tenho que registrar este caminhão na ANTT?

Resposta - Quem sempre transporta carga própria e, portanto, nunca cobra frete, não precisa se
inscrever no RNTRC. Quem somente transporta carga própria deve ter seus veículos
emplacados como categoria Particular (placa com fundo cinza e letras pretas).
O Transporte de Carga Própria é identificado quando a Nota Fiscal dos produtos tem como
emitente ou destinatário a empresa, entidade ou indivíduo proprietário ou arrendatário do veículo.

8 - Minha empresa possui veículos para transporte de carga própria, mas eles possuem
placas vermelhas. Tenho que me cadastrar no RNTRC?

Resposta - De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, a placa vermelha caracteriza veículo
de aluguel e, portanto, pressupõe a cobrança de frete. Desta forma, regra geral, os veículos de
carga com placas vermelhas com capacidade de carga útil mínima de 1.500 Kg deverão ser
cadastrados.
Assim sendo, sugerimos que você se dirija ao DETRAN do seu Estado e regularize a situação,
transferindo os veículos para a categoria "particular" - placa cinza.

9 - No documento do veículo de carga de propriedade da minha Empresa consta o CNPJ


da Matriz, só que o caminhão trabalha para a Filial. Posso mandar os documentos da
empresa com os dados da filial?

Resposta - Não. Você deve sempre enviar as informações relativas à Matriz da Empresa. O
CNPJ da Filial fica registrado no sistema e o veículo pode ser utilizado tanto pela Matriz como
pelas Filiais.

10 - Quero me cadastrar. Sou autônomo, mas não possuo registro no INSS nesta
categoria. O que fazer?

Resposta - Se você não possui registro de autônomo no INSS deve se inscrever já.

11 - Quais os tipos de veículos que devem ser registrados no RNTRC?

Resposta - Todos os veículos de carga que executem transporte rodoviário de carga mediante
remuneração (que possuem veículos de categoria Aluguel – placa de fundo vermelho e letras
brancas), com capacidade de carga útil mínima de 1.500 Kg.

12 - Já enviei toda a documentação. Como posso saber se meu registro já foi efetuado?

Resposta - Através do link: http://www.antt.gov.br/rntrc/consulta.asp é possível visualizar os


transportadores já habilitados pela ANTT a realizar o transporte rodoviário de carga, em território
nacional. A consulta pode ser feita pela razão social/nome da empresa ou do transportador, pela
categoria (autônomo, cooperativa ou empresa), pelo estado ou cidade.
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13 - É possível alterar dados, como o endereço do transportador, por exemplo? Neste
caso, haverá mudança no número do certificado?

Resposta - Os pedidos de alteração de dados cadastrais devem seguir os mesmos


procedimentos previstos para os pedidos de registro.
A mudança do número de registro no RNTRC somente será efetuada pelo sistema quando
houver alteração do CPF/CNPJ ou da UF, de localização. Nestes casos específicos, o sistema
altera o número do RNTRC e este passa a ser o novo número do transportador. Esta alteração é
feita automaticamente e não há como evitá-la. O novo número gerado deve ser utilizado para
todos veículos do transportador, ou seja, o número do registro identifica o transportador e não o
veículo. Nos demais casos de alteração de cadastro, o número do RNTRC é mantido.

14 - Pedi a inclusão ou exclusão de um veículo. Como faço para ter certeza que essa
mudança foi efetivada?

Resposta - O transportador poderá se dirigir a qualquer posto credenciado e solicitar um extrato


da sua frota. A consulta por veículo, via internet, será disponibilizada futuramente.

15 - A ANTT tem a intenção de celebrar novos convênios para a realização do cadastro no


RNTRC?

Resposta - Quanto mais entidades credenciadas existirem, maiores serão as facilidades para os
transportadores. Assim, a ANTT tem todo interesse em ampliar o número de conveniadas. Para
tal, qualquer entidade que representa o setor de transportes (sindicatos, associações, etc)
que deseje se conveniar poderá enviar correspondência manifestando esse interesse para à
ANTT.

LIVROS FISCAIS

LIVROS E DOCUMENTOS FISCAIS

Formalidades, Obrigações Acessórias e Credibilidade.

1 INTRODUÇÃO

Diante de uma das maiores cargas tributárias do mundo, o contribuinte se vê coagido quando se
trata da tributação sobre a desenvoltura de sua atividade comercial. Conseqüentemente este, em
alguns casos, passa a procurar maneiras ilícitas de diminuir sua carga tributária, visto que
licitamente este não o consegue. Passa então a se tornar importante figura nesse processo o
Estado, que, na tentativa de combater estas fraudes invoca o fisco a regular e fiscalizar estas
pessoas, visto que por trás de todo este processo está o interesse da população como um todo.
Para isso, se dispõem de várias ferramentas, entre as quais veremos algumas a seguir.

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2 AUDITORIA FISCAL

Segundo Sá (1990, p. 35): AUDITORIA - revisão; perícia; intervenção ou exame de contas ou de


toda uma escrita, periódica ou continuamente, eventual ou definitivamente.

Ainda podemos dizer que auditoria é a confirmação dos registros e demonstrações contábeis,
obtidos através do exame de todos os documentos, livros e registros.

Sendo assim, podemos definir auditoria fiscal como sendo a auditoria realizada com o objetivo de
verificar o correto cumprimento das obrigações, em matéria tributária, dos contribuintes.

O agente executor dessa atividade é o fiscal, que tem como prerrogativas examinar, e até reter
ou apreender todos os livros contábeis e fiscais, mercadorias, arquivos, inclusive os magnéticos,
papéis e documentos de efeitos comerciais e fiscais. Além disso, pode o fiscal realizar diligências
ou solicitar informações junto a pessoas jurídicas ou físicas sobre as atividades do auditado.

3 LIVROS FISCAIS

Podemos classificar como livros fiscais os que se encarregam de armazenar todos os fatos
relacionados com as atividades fiscais da empresa. É através deles que as informações são
extraídas, destinando-se para aqueles que delas necessitarem.

Um dos interessados nessas informações é o Estado, pois, é através destas informações que ele
exerce sua atividade de policiar parte do grandioso vulto econômico gerado pelas entidades
econômicas. Por isso que é o próprio instituidor dos livros, no intuito de acompanhar no dia-a-dia
todas as transações realizadas pelas empresas.

É através dos livros fiscais que o fisco audita todas as transações das empresas, conferindo
todos os registros efetuados pela empresa, retificando-os ou ratificando-os conforme
constatações.

3.1 Alguns dos livros fiscais são:

• Registro de Entradas

Este livro registra todas as aquisições realizadas pela empresa. Todas as mercadorias (gerando
crédito fiscal ou não), e principalmente as em regime de Substituição Tributária.

As principais observações realizadas neste são as referentes aos cálculos dos impostos, se
houve aproveitamento intempestivo do crédito fiscal, duplicidade de lançamentos de entradas,
aproveitamento de créditos fiscais sem o documento original (quando contém apenas a xérox),
falta de registro de documento fiscal, etc.

• Registro de Saídas

No registro de saídas temos os lançamentos oriundos das operações de vendas realizadas pela
empresa. Este registro, em contrapartida com os registros de entradas, são os originários da
apuração entre os débitos e créditos fiscais, resultando no montante de impostos que a empresa
vai recolher.

As observações aqui realizadas devem ser, praticamente, as mesmas a serem realizadas nos
livros de registros de saídas.

• Registro de Controle da Produção e do Estoque

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O livro de Registro e Controle da Produção e do Estoque é obrigatório para as indústrias e
estabelecimentos equiparados, estabelecido pelo Regulamento do IPI, com o objetivo de
promover o controle de produção e do estoque.

• Registro de Utilização de Documentos Fiscais e Termos de Ocorrência

Um dos livros mais importantes para a fiscalização ou auditagem de uma empresa, pois, é nele
que ficam registradas as informações correspondentes à última fiscalização. Nele podem ser
observadas informações como, por exemplo, se a empresa goza de regime especial concedido
ou exigido pela repartição fazendária, os resultados da última fiscalização, quais as contas que
foram verificadas, os livros examinados, tipos de infrações cometidas pelo contribuinte, etc.

• Registro de Inventário

Neste livro a empresa realiza o lançamento dos saldos das mercadorias e materiais não
comercializados ou consumidos durante o exercício comercial.

Alguns cuidados e observações devem ser tomados quando nos referimos a este livro, entre
eles: verificar a autenticação do livro no órgão competente; verificar se os registros das
mercadorias de entrada foram todos realizados; verificar cálculos; etc.

• Registro de Apuração de ICMS

O livro de registro de apuração do ICMS é o livro encarregado da conta corrente do ICMS. Pelos
registros de créditos e débitos que realizamos nele, podemos apurar o saldo da conta corrente,
verificando se este é devedor ou credor, e se a empresa terá imposto a recolher ou saldo a
transferir ao próximo período.

Algumas observações devem ser feitas, como: a autenticação obrigatória pela autoridade
competente; verificar se os transportes dos livros de registro de entrada e saída estão corretos,
bem como seus saldos; conferir os valores a serem recolhidos e as guias de recolhimento dos
respectivos impostos; entre outros.

• Livro de Movimentação de Combustível (LMC)

O LMC destina-se ao registro diário, pelo posto revendedor de combustíveis líquidos e gasosos,
dos estoques e de movimentação de compra e venda de gasolina, óleo diesel, querosene
iluminante, álcool etílico hidratado carburante, mistura metanol/etanol/gasolina e gás automotivo.

• Livro de Controle de Crédito do Ativo Permanente (CIAP)

O documento denominado "Controle de Crédito de ICMS do Ativo Permanente - CIAP" se destina


ao controle do crédito do ICMS relativo à aquisição de bem destinado ao ativo permanente.

Todos os livros são facilmente encontrados nas papelarias, podendo, também, ser utilizado o
Sistema Eletrônico de Processamento de Dados (SEPD) para sua escrituração.

3.2 Formalidades e obrigações acessórias inerentes aos Livros Fiscais

De acordo com o Regulamento do Imposto Sobre Operações Relativas à Circulação de


Mercadorias e Sobre Prestações de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de
Comunicação – RICMS, em relação às obrigações acessórias relativas à confecção e manuseio
dos livros fiscais:

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Art. 119. São obrigações do contribuinte:

I - inscrever-se na repartição fiscal antes do início de


suas atividades, na forma estabelecida nos arts. 120
a 122;

II - solicitar autorização da repartição fiscal


competente, para imprimir ou mandar imprimir
documento fiscal;

III - solicitar à repartição fiscal competente a


autenticação de livros e documentos fiscais, antes de
sua utilização;

IV - manter em seu poder, devidamente registrados


na repartição fiscal do seu domicílio, os livros e
documentos fiscais até que ocorra a decadência dos
créditos tributários decorrentes das operações a que
se refiram, observado o seguinte:

a) em se tratando de livros, o prazo se contará a


partir do último lançamento nele consignado, quando
obedecido o prazo legal de escrituração;

b) em se tratando de documento fiscal, o prazo


ocorrerá a partir da data de sua emissão;

V - exibir ou entregar ao Fisco, quando exigido ou


solicitado, os livros e/ou documentos fiscais, assim
como outros elementos auxiliares relacionados com
sua condição de contribuinte;

VI - remeter à repartição fiscal de seu domicílio,


quando de início e todas as vezes em que houver
substituição, comunicação contendo dados do
responsável pela sua escrita contábil;

VII - comunicar à repartição fazendária as alterações


contratuais e estatutárias, bem como as mudanças
de domicílio fiscal, venda, fusão, cisão,
transformação, incorporação, sucessão motivada
pela morte do titular, transferência de
estabelecimento, encerramento ou suspensão de
atividade, no prazo de 48 (quarenta e oito) horas
após a ocorrência do fato, observado o disposto no
art. 123;

VIII - escriturar os livros e emitir documentos fiscais,


observadas as disposições constantes dos Capítulos
próprios deste Regulamento;

XI - exibir a outro contribuinte a FIC, nas operações


que com ele realizar;

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XIII - comunicar imediatamente à repartição fiscal de
seu domicílio o extravio ou perecimento de livros e
documentos fiscais, bem como o roubo ou
inutilização do equipamento ECF, observado o
disposto nos §§ 1º e 2º deste artigo;

XV - cumprir todas as exigências fiscais previstas na


legislação tributária;

Art. 268. Os livros fiscais, que serão impressos e de


folhas numeradas tipograficamente, em ordem
crescente, só serão usados depois de visados pela
repartição do domicílio fiscal do contribuinte.

§ 1º Os livros fiscais terão suas folhas


encadernadas, de forma a impedir sua substituição.

§ 2º O "visto" será gratuito e aposto em seguida ao


termo de abertura lavrado pelo contribuinte,
juntamente com a apresentação do livro anterior a
ser encerrado, desde que não se trate de início de
atividade.

§ 3º Para os efeitos do parágrafo anterior, os livros a


serem encerrados serão exibidos à repartição
competente do Fisco dentro de 05 (cinco) dias,
contados da data do último lançamento.

3.3 Prazo para escrituração

Os lançamentos nos livros fiscais não podem atrasar mais que 5 (cinco) dias, à exceção do livro
Registro de Inventário, cujo prazo é de 60 (sessenta) dias do fechamento do Balanço Contábil ou
do último dia do ano civil (quando a empresa não realizar escrituração contábil).

3.4 Perda, extravio ou inutilização de livros fiscais

Na perda, extravio ou inutilização dos livros fiscais, o contribuinte deve:

1 - Efetuar a imediata publicação da ocorrência em jornal de circulação em todo o Estado.

2 - Comunicar por escrito à repartição fiscal de sua circunscrição em 15 dias, a contar da


ocorrência da seguinte forma:

• mencionar a espécie, o número de ordem e demais características do livro;


• informar o período a que se referir à escrituração do livro;
• declarar expressamente a possibilidade ou não de se refazer a escrituração em 45 dias;
• informar a existência ou não de débito de imposto, qual o período e o valor (se existir);
• anexar as publicações no jornal e no Diário Oficial.

O contribuinte está obrigado, no prazo de 45 dias contados da ocorrência, a comprovar os


valores das operações a que se referir ao livro. A não comprovação ou insuficiência ou
inidoneidade das provas, implicará no arbitramento do ICMS.

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3.5 Livros escriturados por Sistema Eletrônico de Processamento de Dados (SEPD)

Para utilizar sistema de processamento de dados na escrituração de livros fiscais, é necessário


solicitar autorização para seu uso (SEPD).

Na mudança de escrituração manual para a Eletrônica (SEPD), a seqüência numérica dos livros
deverá ser continuada, observando-se o último Livro Fiscal utilizado.

Os livros fiscais escriturados por SEPD devem ser enfeixados ou encadernados, respeitando-se
as regras:

• os formulários (folhas) de cada livro são numerados pelo sistema, em ordem consecutiva
de 1 a 999.999, reiniciada a numeração quando atingido o limite.
• cada livro deve ser enfeixado por exercício de apuração, em grupo de, no máximo, 500
(quinhentas) folhas.
• há a prerrogativa de se enfeixar ou encadernar mensalmente e reiniciar a numeração
mensal ou anualmente.

Dois ou mais livros diferentes de um mesmo exercício podem ser enfeixados ou encadernados
juntos, num único volume, de no máximo 500 folhas, desde que separados por contracapas com
identificação do tipo de livros fiscal e expressamente relacionados na capa da encadernação.

Cada livro possuirá seu próprio Termo de Abertura e Encerramento.

3.6 Prazo para escrituração para Sistema Eletrônico de Processamento de Dados (SEPD)

O contribuinte tem o prazo de 10 (dez) dias úteis contados do encerramento do período de


apuração para manter disponível em seu estabelecimento, as respectivas folhas dos livros
fiscais.

4 DOCUMENTOS FISCAIS

De acordo com Sá (1990, p. 165), documentos fiscais são:

"Documentos que se destinam a comprovar os


lançamentos suscetíveis de fiscalização; para maior
garantia, adota-se um Arquivo Fiscal,
exclusivamente destinado a reunir a documentação
tornada objeto de fiscalização imediata, nas
verificações primárias ou iniciais."

4.1 A Nota Fiscal

Este é o documento mais importante do campo tributário exigido pela legislação. Ela faz parte
das obrigações acessórias, que na maioria das vezes gera obrigação principal, isto quando,
naturalmente, a operação é tributável.

A legitimidade dar-se através de autorização de impressão, a qual é feita em 3 vias, uma da


repartição, outra do contribuinte e outra da gráfica impressora. Alem desse procedimento, sua
utilização ainda depende de autenticação da repartição fiscal responsável.

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4.1.1 Nota Fiscal – Modelo 1 ou 1A

A nota fiscal de modelo 1 ou 1A é emitida por empresas comerciais ou industriais, servindo para
as entradas ou saídas de mercadorias. São padronizadas em todo o país, apresentando campos
que identificam todas as informações referentes á circulação das mercadorias sujeitas aos
impostos IPI e ICMS.

4.1.2 Nota Fiscal – Modelo 2

Emitida exclusivamente para consumidor final, por tanto, gerando apenas débito fiscal.

4.1.3 Nota Fiscal – Modelo Único

Conforme sua própria nomenclatura, serve para substituir as séries acima citadas, gerando
crédito fiscal quando destinada a um outro comerciante.

4.1.4 Máquina Registradora – Cupom ou Ticket

Emitido por empresa que venda exclusivamente a consumidor, e que apresente um valor
considerável de vendas exigindo um processo de rápido atendimento. Este documento substituiu
a nota fiscal Modelo 2, e sua liberação depende de autorização especial de órgão Fazendário.

4.1.5 Nota Fiscal – Avulsa

Utilizada exclusivamente pelo fisco, sobretudo nas operações desacompanhadas de documento


fiscal e produtos primários, quando o contribuinte não é inscrito no cadastro do Estado.

4.1.6 Nota Fiscal – Jogos Soltos

São as notas fiscais datilografadas ou informatizadas, impressas. Estes jogos, todos, são
autenticados pela repartição fiscal e também estão sujeitas às mesmas exigências legais.

4.2 Credibilidade dos Documentos Fiscais

O fisco destina uma atenção especial para a credibilidade do documento fiscal. Assim que
agentes fiscais se deparam com uma nota fiscal, são induzidos quase que intuitivamente á
análise do documento. São observadas características intrínsecas como: razão social do
emitente; inscrição; tipo de nota fiscal; quantidade de notas confeccionadas; data da confecção;
etc., como também as características extrínsecas: empresa destinatária; sua inscrição;
localização; tipo de mercadoria; quantidade física e monetária da mercadoria; ICMS destacado;
carimbos afixados durante o trânsito da mercadoria; etc. Um elenco considerável de detalhes
pode ser averiguado, a fim de se concluir a plena credibilidade do documento fiscal.

Isto naturalmente por que a nota fiscal é o meio pelo qual o contribuinte dá evidência de sua
própria existência, pois ela é o termômetro que denuncia suas atividades, acusando altas e
baixas no relacionamento do dia-a-dia de sua vida comercial. Para a Fazenda, ela é uma espécie
de talão de cheques.

4.2.1 A Nota Fiscal Fria

Nota fiscal fria é aquela que tem tudo da nota fiscal legal, isto no que concerne às formalidades
intrínsecas e extrínsecas, exceto sua autenticidade. São emitidas engenhosamente com o fim
específico de fraudar o fisco. Sua falsidade está ligada diretamente ao pseudo-emitente que, na
maioria das vezes, foi um contribuinte, que um dia nasceu, viveu e morreu para o Estado. Toda

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via sua morte deu-se apenas de direito, isto por força de um ato administrativo. Este contribuinte,
não tendo recolhido os talonários quando do encerramento de suas atividade à repartição fiscal,
conserva-os para ofertar crédito fiscal para outras empresas, envolvendo uma transação
tipicamente de "conluio".

Neste caso temos duas fraudes conhecidas. A primeira é a venda do direito do crédito fiscal, que
consequentemente dará condições de o adquirente pagar menos impostos. E a segunda é a
hipótese de a nota fiscal fria "esquentar" mercadorias sem nota, ou seja, fazer com que
mercadorias que não tinham nota fiscal, que podem ser roubadas, desviadas, etc., passem a ser
mercadorias com notas fiscais e livres para a comercialização.

4.2.2 Nota Fiscal Sem Valor Legal

Assim considerada a nota fiscal que, embora revestida de todas as características exigidas pela
legislação, não se preste para acobertar determinadas transações comerciais. Por exemplo:
destinação da nota fiscal diversa da empresa em causa, ou seja, nota fiscal em nome de outra
empresa, gerando crédito para a empresa em causa; endereço da nota fiscal diverso do
endereço em que está sendo entregue a mercadoria; etc.

4.2.3 Nota Fiscal Calçada

Denomina-se calçada pelo fato de o emitente colocar um calço entre a primeira e a segunda via,
e assim preencher as respectivas vias com valores diferentes. Geralmente a segunda via, que é
a via que fica fixada no talonário, é preenchida com um valor menor, a fim de pagar menos
impostos.

Isto se proliferou nas operações comerciais envolvendo órgãos públicos e entidades sociais pelo
fato de estas não estarem sujeitas à fiscalização, por não estarem obrigadas a cumprir as
obrigações principais por não apresentarem a chancela de contribuintes.

Esta prática se caracteriza como sonegação fiscal, ficando o praticante deste ato sujeito a
pesadas multas, além de implicações penais.

4.2.4 Nota Fiscal Desdobrada

Além da artimanha citada anteriormente, este fato envolve mais uma. Não satisfeito em apenas
calçar a nota fiscal, o contribuinte resolve desdobrar o jogo de nota fiscal, pondo um calço entre a
1ª e a 2ª vias, dividindo o jogo de notas em duas, a fim de ensejar condições de atender a duas
operações comerciais: a primeira para um destinatário que normalmente é uma entidade pública
ou social, clínica, hospital ou até consumidor final; e a segunda para um outro adquirente.

Na primeira operação o contribuinte preenche as 1ª, 3ª e 4ª vias, que são as que serão destacas
e enviadas junto com a mercadoria. E na segunda operação o contribuinte preenche a 2ª via para
outro adquirente, que é a via que ficará fixada no talão e pela qual ele fará o recolhimento do
imposto devido, ficando assim a primeira obrigação totalmente fora do recolhimento do imposto.

4.2.5 Nota Fiscal Paralela ou Duplicada

É uma fraude que envolve o contribuinte e a gráfica responsável pela impressão dos talonários
fiscais. Trata-se da impressão de alguns jogos de notas fiscais, ou até mesmo de um dos
talonários inteiro, de forma duplicada. Assim o contribuinte ficará com dois talões fiscais com a
mesma numeração de notas.

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4.2.6 Notas Fiscais Canceladas

Ocorre quando o contribuinte emite a nota fiscal, e até o ato da entrega da mercadoria a nota
fiscal não passa pelo fisco. Sendo assim, a nota fiscal é trazida de volta ao talão fiscal e
consequentemente cancelada. Com essa operação o contribuinte cancela a venda e
conseqüentemente fica "desobrigado" de fazer o recolhimento do imposto daquela nota
específica.

Há grande atenção do fisco em relação a este tipo de operação quando: há muitas notas fiscais
canceladas nos talões; há indícios de circulação das notas; etc.

4.3 Documentos Suspeitos de Idoneidade

Considera-se inidôneo o documento fiscal:

I - extraviado, adulterado ou inutilizado;

II - não enquadrado nas hipóteses do tópico anterior e com informações que não correspondam à
real operação ou prestação;

III - que for assim considerado em Resolução do Secretário de Estado de Fazenda.

4.3.1 Hipóteses

Para efeitos do disposto no tópico anterior, considera-se, dentre outras hipóteses, inidôneo o
documento:

I - de contribuinte que tenha encerrado irregularmente sua atividade;

II - de contribuinte inscrito, porém sem estabelecimento, desde que o documento fiscal tenha sido
autorizado;

III - apropriado irregularmente, ou desaparecido;

IV - que não se refira a uma efetiva saída de mercadoria ou prestação de serviço, ressalvados os
casos previstos no RICMS.

4.3.2 Emissor de Cupom Fiscal

Relativamente ao documento fiscal emitido por ECF, considera-se ainda inidôneo aquele:

I - que estiver preenchido de forma ilegível ou apresentar emenda ou rasura que lhe prejudique a
clareza.

II - emitido por equipamento deslacrado;

4.3.3 Recurso

Declarada a falsidade ou a inidoneidade de documento fiscal, qualquer contribuinte interessado


poderá recorrer dos fundamentos do ato administrativo, no prazo de 10 (dez) dias, contado da
publicação do ato declaratório, apresentando:

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I - petição dirigida à autoridade que o expediu; e

II - prova inequívoca da inexistência dos pressupostos para sua publicação.

Reconhecida a procedência das alegações, a autoridade competente retificará ou cancelará o


ato, nos termos de resolução que disciplina a matéria.

4.3.4 Prova

Os documentos falsos ou inidôneos fazem prova apenas a favor do Fisco.

Constatada a falsidade ou a inidoneidade de documento fiscal, nos termos dos tópicos


anteriores, a ação fiscal independe de ato declaratório prévio que o tenha considerado falso ou
inidôneo.

NOÇÕES DE ESTUDOS E PROJETOS DE TRANSPORTES


DE PASSAGEIROS E CARGAS

Por meio dos estudos de tráfego é possível conhecer o número de veículos que circula por uma
via em um determinado período, suas velocidades, suas ações mútuas, os locais onde seus
condutores desejam estacioná-los, os locais onde se concentram os acidentes de trânsito, etc.
Permitem a determinação quantitativa da capacidade das vias e, em conseqüência, o
estabelecimento dos meios construtivos necessários à melhoria da circulação ou das
características de seu projeto.

Através de pesquisas se podem conhecer as zonas de onde se originam os veículos e para onde
se destinam, tornando possível a fixação das linhas de desejo de passageiros e de mercadorias.

Em conjunto com essas pesquisas, que fornecem os dados sobre o tráfego atual, e através do
conhecimento da forma de geração e distribuição desse tráfego obtém-se o prognóstico das
necessidades de circulação no futuro, dado essencial para o planejamento da rede.

Em resumo, os estudos de tráfego se constituem no instrumento de que se serve a Engenharia


de Tráfego para atender às suas finalidades, definidas como sendo o planejamento de vias e da
circulação do trânsito nas mesmas, com vistas ao seu emprego para transportar pessoas e
mercadorias de forma eficiente, econômica e segura.

Os dados de tráfego são geralmente obtidos nas fases de Planos Diretores e Estudos de
Viabilidade, em vista da necessidade de sua utilização nas análises econômicas ali
desenvolvidas. Nos casos em que o Projeto Final de Engenharia não tiver sido precedido do
Estudo de Viabilidade e o prazo para sua elaboração for curto, a obtenção e aplicação dos dados
de tráfego poderá se restringir a:

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• Elaboração de fluxogramas das interseções para seu dimensionamento;
• Determinação do número equivalente “N” e/ou outros elementos necessários para fins de
dimensionamento do pavimento;
• Verificação, através de Estudos de Capacidade, da suficiência e compatibilidade das
características projetadas com o nível de serviço estabelecido.

Existindo Estudo de Viabilidade, sua aplicação na fase de projeto poderá ser necessária
apenas para fins de atualização ou confirmação dos dados levantados na fase anterior.
Nos casos de projetos de melhoramentos de rodovias existentes que visem o aumento de
sua capacidade, os estudos de tráfego deverão ser semelhantes àqueles feitos nos
Estudos de Viabilidade.

Algumas expressões empregadas em estudos de tráfego carecem de uma definição


uniforme ou precisa de conceito. Com o objetivo de uniformizar a terminologia existente
sobre a matéria, são fornecidos alguns conceitos gerais. As definições foram elaboradas
apenas para os principais termos ou expressões de significado particular mencionadas no
presente Manual e não pretendem constituir um glossário completo. Em alguns casos,
para algumas expressões com conceituação mais ampla, foi apresentado apenas o
conceito de interesse para os estudos de tráfego. Em outros, a explanação dos conceitos
encontra-se no próprio texto.

Capacidade – número máximo de veículos que poderá passar por um determinado trecho de
uma faixa ou pista durante um período de tempo determinado, sob as condições reais
predominantes na via e no tráfego.

Capacidade Máxima de Tração (CMT) - máximo peso que a unidade de tração é capaz de
tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em condições sobre suas limitações de
geração e multiplicação de momento de força e resistência dos elementos que compõem
a transmissão.

Densidade - número de veículos por unidade de comprimento da via.

Espaçamento - distância entre dois veículos sucessivos, medida entre pontos de referência
comuns.

Fator Horário de Pico (FHP) - é o volume da hora de pico do período de tempo considerado,
dividido pelo quádruplo do volume do período de quinze minutos da Hora de Pico com maior
fluxo de tráfego.

Intervalo de Tempo ou Headway - tempo transcorrido entre a passagem de dois veículos


sucessivos por um determinado ponto.

Lotação - carga útil máxima incluindo o condutor e os passageiros que o veículo pode
transportar, expressa em quilogramas ou toneladas para os veículos de carga; ou número de
pessoas para os veículos de transportes coletivo de passageiros.

Peso Bruto Total (PBT) - peso máximo que o veículo pode transmitir ao pavimento, constituído
da soma da tara mais a lotação.

Tandem - dois ou mais eixos de um veículo que constituam um conjunto integrado de


suspensão, podendo quaisquer deles ser ou não motriz.

Tara - peso próprio do veículo, acrescido dos pesos da carroçaria e equipamento, do


combustível, das ferramentas e dos acessórios, da roda sobressalente, do extintor de incêndio e
do fluido de arrefecimento, expresso em quilogramas ou toneladas.

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Tempo de Viagem - período de tempo durante o qual o veículo percorre um determinado trecho
de via, incluindo os tempos de parada.

Velocidade - relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o tempo gasto em percorrê-
lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então V = d/t.

Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto - velocidade selecionada para fins de projeto, da


qual se derivam os valores mínimos de determinadas características físicas diretamente
vinculadas à operação e ao movimento dos veículos. Normalmente é a maior velocidade com
que um trecho viário pode ser percorrido com segurança, quando o veículo estiver submetido
apenas às limitações impostas pelas características geométricas.

Velocidade de Fluxo Livre - velocidade média dos veículos de uma determinada via, quando
apresenta volumes baixos de tráfego e não há imposição de restrições quanto às suas
velocidades, nem por interação veicular nem por regulamentação do trânsito.

Velocidade Instantânea - velocidade de um veículo em um instante determinado,


correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero.

Velocidade Média de Percurso - velocidade em um trecho de uma via, determinada pela razão
do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em percorrê-lo, incluindo apenas os tempos
em que os veículos estão em movimento.

Velocidade Média no Tempo - média aritmética das velocidades pontuais de todos os veículos
que passam por um determinado ponto ou seção da via, durante intervalos de tempo finitos,
ainda que sejam muito pequenos.

Velocidade Média de Viagem (Velocidade Média no Espaço) - velocidade em um trecho de


uma via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio gasto em
percorrê-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veículos estejam parados.

Velocidade de Operação - mais alta velocidade com que o veículo pode percorrer uma dada via
atendendo às limitações impostas pelo tráfego, sob condições favoráveis de tempo. Não pode
exceder a velocidade de projeto.

Velocidade Percentual N% (VPN%) - velocidade abaixo da qual trafegam N% dos veículos. É


comum utilizar VP85% como valor razoável para fins de determinação da “velocidade máxima
permitida” a ser regulamentada pela sinalização.

Velocidade Pontual - velocidade instantânea de um veículo quando passa por um determinado


ponto ou seção da via.

Volume Horário de Projeto (VHP) – Fluxo de veículos (número de veículos por hora) que deve
ser atendido em condições adequadas de segurança e conforto pelo projeto da via em questão.

Volume Médio Diário (VMD) - número médio de veículos que percorre uma seção ou trecho de
uma rodovia, por dia, durante um certo período de tempo. Quando não se especifica o período
considerado, pressupõe-se que se trata de um ano.

CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO

O volume, a velocidade e a densidade são três características fundamentais dos aspectos


dinâmicos do tráfego. A análise destes três elementos permite a avaliação global da fluidez do
movimento geral de veículos.

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VOLUME DE TRÁFEGO

Define-se Volume de Tráfego (ou Fluxo de Tráfego) como o número de veículos que
passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade
de tempo. É expresso normalmente em veículos/dia (vpd) ou veículos/hora (vph).

VELOCIDADE

A Velocidade é, dentre as características essenciais do tráfego, uma das mais complexas


para definir. Assume várias formas, de acordo com o tipo de tempo que é utilizado (em
movimento, total etc.) e a base espacial sobre a qual é calculada. Os principais conceitos
de velocidade utilizados são:

− Velocidade: é a relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o tempo gasto
em percorrê-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então V = d/t. Em estudos de
tráfego a velocidade é usualmente determinada em km/h.

− Velocidade Instantânea: é a velocidade de um veículo em um instante determinado,


correspondente a um trecho cujo comprimento tende para zero.

− Velocidade Pontual: é a velocidade instantânea de um veículo quando passa por um


determinado ponto ou seção da via (ver item 6.3).

− Velocidade Média no Tempo: é a média aritmética das velocidades pontuais de todos


os veículos que passam por um determinado ponto ou seção da via, durante
intervalos de tempo finitos, ainda que sejam muito pequenos.
− Velocidade Média de Viagem (Velocidade Média no Espaço): é a velocidade em um
trecho de uma via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo
médio gasto em percorrê-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os veículos
estejam parados.

DENSIDADE

Define-se como Densidade o número de veículos por unidade de comprimento da via.


Pode ser medida experimentalmente, ou pela relação:

onde:

Dt = densidade (veic/km)
Fmt = fluxo médio no trecho em (veic/h)
Vmt = velocidade média no trecho (km/h)

A equação acima é usada para fluxos não saturados. A densidade é um parâmetro crítico
dos fluxos contínuos, porque caracteriza a proximidade dos veículos, refletindo o grau de
liberdade de manobra do tráfego.

SETOR DE TRANSPORTES

O setor de transportes se alinha aos setores básicos da economia ao lado da saúde, energia e
educação. Assim sendo, não é possível pensar em uma sociedade sem esse setor. E para que
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todos sejam beneficiados em suas necessidades de ir e vir, de locomoção, é essencial uma
gestão planejada dos recursos que compõem sua administração. Várias abordagens
relacionadas à área de planejamento e à tomada de decisão são consagradas pela comunidade
científica.

Essas abordagens utilizam paradigmas que consideram a verticalidade e a transversalidade do


conceito de planejamento como um processo contínuo e complexo envolvendo inúmeras
variáveis, cada uma com seu escopo de aplicação, abrangência e limitações. Considerando
esses paradigmas, o consenso é que o estudo sobre planejamento pode ser dividido no mínimo
nos níveis estratégico, tático e operacional. Cada nível respondendo por uma série de
características e nuances, requerendo métodos e técnicas diversas cuja adequação vai depender
do tomador de decisões.

Portanto, considerando os transportes um setor essencial à vida, o seu planejamento deve seguir
regras que transcendem seus próprios limites e considere o cidadão como ator principal e
objetivo permanente.

Várias atividades influem na efetividade do planejamento de transportes (Ettema at al, 1997),


dentre as quais:

1. a coleta de dados e sua criterização;


2. o armazenamento de informações e sua disseminação;
3. os modelos existentes e aqueles ainda por serem criados;
4. os paradigmas utilizados para a escolha de cenários e os diversos contextos de
aplicação; e,
5. o estudo da sociedade no qual o setor está inserido.

Essas considerações colocam as pesquisas sobre planejamento de transportes no nível de


complexidade da interdisciplinaridade, onde vários campos do conhecimento científico são
aplicados.

A palavra planejamento, no senso comum, faz parte do vocabulário de um grande numero de


pessoas. Cada vez mais as pessoas recorrem a algum plano quando pretendem realizar seus
desejos e necessidades. Naturalmente cada uma dessas pessoas, ou até mesmo as
organizações, possuem uma idéia aproximada do que significa planejamento.

Traçam metas, projetam cronogramas, despendem recursos financeiros e executam aquelas


tarefas que supostamente farão alcançar seus objetivos. A vida moderna, portanto, requer cada
vez mais que se tenha uma atitude planejada para que todas as aspirações sejam satisfeitas.

É através da crença, algumas vezes nebulosa ora bem precisa, de que planejamento é antes
pura e simplesmente uma técnica, que a maioria das iniciativas de projetos é levada a diante.
Existem diferenças na abordagem do que seja planejamento, mas todas essas diferenças
convergem para uma mesma crença: planejamento é uma técnica.

Ocorre que Planejamento é antes de tudo um estado de espírito. É claro que não é um estado de
espírito contemplativo. Pelo contrário, a visão de planejamento como sendo essencialmente uma
técnica é que se assemelha à contemplação: coloca-se no papel um conjunto de bons propósitos
e de meios que, em tese, nos permitirão atingi-los; e daí está feito o planejamento. Tudo dentro
de uma técnica pré-estabelecida e aprovada. Mas o ato de planejar requer um estado de espírito
ativo. É uma reflexão que precede e comanda uma ação, uma forma de mediação entre o
conhecimento e a ação, entre a ação e o conhecimento. Assim, diversos fatores podem
influenciar a forma de planejar. Com certeza o conhecimento do planejador e suas crenças e
valores são essenciais ao sucesso de um planejamento. É crucial a sua relação com a verdade,

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com o seu conhecimento sobre a situação e o que deseja alcançar, quais são os problemas
envolvidos e como eles se explicam e se existe ou não interesse em resolvê-los.

Portanto, é essencial antes resolver questões nos campos do desejo, da vontade e, sobretudo,
do poder político. Questões que envolvem a definição dos objetivos, os recursos necessários
para atingi-los e a vontade de fazer. Em termos de poder político, encontramos os óbices do
princípio dos interesses conflitantes, o qual está relacionado, tanto aos recursos materiais,
financeiros, humanos, de conhecimento tecnológico e organizacional como àqueles inerentes à
própria atividade política. O exercício dessa atividade se resume em procurar conhecer quais são
as forças concorrentes e seus interesses subjacentes, quais são os oponentes e as alianças que
existem e como usá-las e finalmente quais são os cenários preponderantes ou hegemônicos que
se apresentam.

A vontade é aquilo que transforma a reflexão em ação e esta novamente em reflexão. A vontade
é a vida do planejamento. E se essa vontade não for abstrata e sim concreta, o ator que planeja -
o tomador de decisão - tratará antes de tudo de criar uma forma de auto-organização que lhe
permita tornar essa reflexão em uma sistemática sobre sua ação, a partir da própria ação.

O tomador de decisão deve ter a compreensão correta do significado de planejamento para


então poder pensar em uma técnica, ou melhor, em um método que lhe permita articular num
todo coerente a sua reflexão sobre todas as questões envolvidas no seu contexto de
preocupação. Um método e algumas técnicas que permitam em termos de planejamento a
construção de um ator proativo, um tomador de decisões que planeja segundo um objetivo,
dotado de capacidade de reflexão e assim usar esta reflexão para orientar as suas ações.

Esse texto pretende abordar alguns aspectos referentes ao planejamento no setor de


transportes. A sistematização desse setor é largamente considerada na literatura sendo alguns
trabalhos citados na bibliografia.

Embora existam conceitos sobre planejamento que são de aplicação geral, o setor de transportes
por sua complexidade, carece de mais pesquisas, não somente de campo, mas em termos das
tecnologias de gestão e de decisão gerencial (NTU/ANTP, 2000).

Várias atividades influem na efetividade do planejamento de transportes (Ettema at al, 1997),


dentre as quais:

1. a coleta de dados e sua criterização;


2. o armazenamento de informações e sua disseminação;
3. os modelos existentes e aqueles ainda por serem criados;
4. os paradigmas utilizados para a escolha de cenários e os diversos contextos de
aplicação; e,
5. o estudo da sociedade no qual o setor está inserido.

Essas considerações colocam as pesquisas sobre planejamento de transportes no nível de


complexidade da interdisciplinaridade, onde vários campos do conhecimento científico são
aplicados.

Planejamento como um processo

A maioria dos autores entende planejamento como um processo (Hall, 1994). Um mecanismo
projetado para resolver um problema e que para isso deve ser dinâmico, adaptativo, com o
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funcionamento movido por forças internas e reações a ações externas, e deve ser
constantemente acompanhado por algum esquema de monitoração. Não uma atividade estática
e acabada, mas algo que continua, cujos resultados são alcançados ao longo do tempo e não
termina quando o objetivo do planejamento é atingido. Muito pelo contrário, é o projeto elaborado
a partir das premissas levantadas no planejamento que possui tempo determinado e deve ser
terminado (PMBOK Guide, 2000).

Diversas sistematizações sobre planejamento foram propostas, cada uma com compromissos
bem definidos, mas de aplicação dentro de suas áreas específicas. Assim, temos, planejamento
na área da medicina ou da saúde pública, planejamento financeiro da área meio da construção
civil ou planejamento de uma obra, planejamento de capacidade quando da instalação de uma
planta de energia elétrica, planejamento da instalação de sistemas computacionais e,
planejamento na área de transportes. O planejamento da área de transportes é dos mais
complexos, visto que essa área é dinâmica, está em constante transformação, e trata-se de um
setor vital que tem como principal ator o cidadão. Esse dinamismo e transformação são oriundos
da demanda por mobilidade que constantemente requer melhorias e novos requisitos nos
sistemas de transportes ofertados. Requisitos esses que vão de aspectos psicológicos até os
aspectos físicos do meio em que se realiza o transporte (NTU/ANTP, 2000).

Em termos de planejamento de transportes o consenso é que existem ofertas e demandas nem


sempre coexistindo em uma simetria de funcionamento. Ao considerar as duas demandas a
serem satisfeitas, o transporte de cargas e o transporte de passageiros, é indissociável a
satisfação também das necessidades oriundas dos atores que ofertam para essas duas
demandas. Porém, o transporte de cargas obedece a uma ordem de reflexão que segue a lógica
do produtor, ou fornecedor de um produto, que passa por problemas com diferentes
características de solução.

Os problemas de quem faz a oferta do serviço de transportes, as empresas de um modo geral,


possuem variáveis e eventos cuja mensuração e tratamento é mais evidente. É a objetividade do
empreendimento e da atividade empresarial que força soluções viáveis para satisfazer as
demandas.

Por outro lado, o transporte de passageiros, foco desse texto, requer uma outra lógica para sua
abordagem, uma vez que considera fatores em uma escala mais abrangente e mais complexa
oriundos do conjunto das variáveis que compõem a vida do cidadão e dos diversos aspectos que
envolvem a atividade empresarial do ofertante do serviço de transporte.

Nas duas dimensões abordadas, o transporte de cargas e o transporte de passageiros, algumas


regras gerais, ou "Leis Aceitáveis", foram sendo descobertas na medida em que as pesquisas
para resolverem os problemas, tanto de ordem pontual como mais global, estavam sendo
realizadas. Essas pesquisas foram se ampliando para áreas conexas como Ciência da
Computação, Ciência de Materiais, dentre outras. Assim é que, para resolver problemas de
acessibilidade e mobilidade, alguns modelos, métodos e técnicas considerados e suas soluções
são reutilizados, adaptados e constantemente re-estudados. Tais recursos levam em conta:

1. a espacialidade, conceito que envolve a disposição geográfica de uma área;


2. a distribuição física dos equipamentos urbanos e construções comerciais e residenciais;
3. o meio ambiente e os impactos que em maior ou menor grau inevitavelmente ocorrem;
4. a micro e macro economias como parâmetros para o estudo das tomadas de decisões; e,
5. a sociologia das regiões estudadas, simultaneamente sob o ponto de vista endógeno das
relações sociais locais e quanto ao aspecto exógeno de integração e interação entre as
várias regiões do entorno.

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Acessibilidade e mobilidade no processo de planejamento

A acessibilidade, qualidade de dar acesso, é um dos problemas mais complexos do


planejamento de transportes. O outro é a mobilidade, ou seja, a qualidade de se movimentar. O
primeiro diz respeito às formas pelas quais algo poderá ser deslocado, de que forma poderá
haver movimentação entre dois pontos. Constitui-se em um conjunto de oportunidades de acesso
a determinadas atividades oriundas das necessidades dos vários grupos sociais. O segundo é
sobre como algo será transferido de um ponto ao outro. Esses dois conceitos induzem o
planejamento, coloca o tomador de decisão mais próximo das questões cruciais e o faz procurar
por soluções que nem sempre passam pela sofisticação tecnológica.

A acessibilidade e a mobilidade são dois termos que permeiam o planejamento urbano. Na


verdade, o planejamento urbano gira em torno desses dois eixos centrais sem os quais itens
importantes tais como moradia, saneamento básico, saúde, logística comercial e regramento do
uso do solo, dentre outros não poderiam ser implementados.

Segundo Hall, o planejamento regional e urbano por sua complexidade deve ter uma abordagem
cibernética. Essa abordagem pressupõe a interação dinâmica entre as partes de um sistema ou,
entre os sistemas que compõem um organismo. Assim, em linhas gerais, deve se compor de
etapas convergentes e paralelas, com metas e objetivos claros, podendo estes ser mais de um;
de mecanismos de previsão e controle; de modelos estáticos ou dinâmicos incorporando a
maioria das variáveis levantadas; e, por fim, de um plano de projeto e um esquema de avaliação
de planos (Hall, 1994).

Em resumo, três conceitos de processo de planejamento consagrados, o de Alan Wilson, George


Chadwick e o de Brian McLoughlin são mostrados na figura 1.

Esse modelo de Alan Wilson deve ser lido de baixo para cima, mas também acontecem
constantes interações entre os oito níveis.

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Esse modelo utiliza uma forma de demonstrar a interação dinâmica entre os níveis que compõem
o processo de planejamento. O modelo de Mcloughlin é o mais sintético dos três, mas adota
também o paradigma do ciclo.

Figura 1 – Três modelos de processo de planejamento

Essas três visões metodológicas sintetizam a preocupação de pesquisadores e profissionais


acerca de uma definição mais precisa dos processos que envolvem a atividade de planejamento,
não somente o planejamento urbano.

O planejamento estratégico, tático e operacional

É natural que existam várias abordagens cada qual focada em sua área de atuação. No setor de
transportes o planejamento envolve a interação dinâmica dos agentes econômicos, da sociedade
civil e dos fatores naturais do meio ambiente. Assim é que ao colocar em prática um modelo de
transportes para uma dada região ou de qualquer abrangência, fatores como uso do solo,
geologia e geografia da região, características da fauna e flora, bem como aspectos culturais e
sócio-econômicos devem ser considerados.

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Além disso, devem estar bem caracterizadas a relação oferta-demanda, os vários modos de
transportes e as matrizes origem-destino de cada pólo gerador de viagens ou agregação
populacional (Ettema, 1997) (NTU/ANTP, 2000) (Vasconcellos, 1998) (Simões, 2001).

De todo o modo, e considerando as abordagens acima descritas, o processo de planejamento


envolve uma lógica de comportamento do planejador segundo a qual, independentemente da sua
experiência profissional e formação, parece convergir para algumas etapas padronizadas que
utilizam fatores tais como o tempo, o custo, o pessoal envolvido e a tecnologia disponível.

Esses fatores determinam o porte do planejamento e a partir daí todas as etapas decorrentes até
o mínimo detalhe da implementação. Em linhas gerais, costuma-se organizar esse porte
dividindo o processo de planejamento em três partes, estratégico, tático e operacional, sem,
contudo, subordiná-las rigidamente. Embora existam alguns autores que propõem outras formas
de dividir essa organização, na essência procura-se responder as seguintes questões: onde
chegar, o que fazer e como fazer.

As empresas procuram se adequar à dinâmica das transformações sócio-econômicas que a


atividade empreendedora exige. Convivem em um ambiente onde o diferencial competitivo é
marcado pelo conhecimento armazenado de casos de sucesso e insucessos, e dependem de
quem está à frente das tomadas de decisões. Em síntese, "onde chegar" significa apontar para
um norte, uma meta a ser alcançada e algumas vezes denominada de missão. A missão não
possui comprometimento com o que será produzido e como, mas com a necessidade de
sobrevivência organizacional, com a perenidade da organização.

Por outro lado, a questão de "o que fazer" conduz aos métodos e processos de controle que
auxiliarão as ações administrativas a atingirem os objetivos definidos na missão. Trata-se de
utilizar em lato sensu a história, a sociologia e a economia, em uma engenharia de construção de
meios eficazes para dar suporte, na atividade de tomada de decisão, às áreas da alta
administração e da atividade produtiva na tentativa de maximizar os recursos empregados e
minimizar os custos, ou seja, obter maiores e melhores resultados econômico-financeiros.

Da mesma forma, porém com nuances distintas, o "como fazer" refere-se ao modus operandi, à
operação propriamente dita, ao domínio das técnicas de tornar produto o que foi planejado. É o
emprego da tecnologia para produzir com qualidade e mínimo impacto ao meio ambiente o que
foi projetado.

Essas três dimensões reúnem a totalidade do pensamento empresarial e tornou-se consensual


pensar nas atividades administrativas a partir dessa divisão.

Dependendo do tamanho da empresa, do empreendimento ou da iniciativa conforme o caso, se


de origem estatal ou privada, o processo de planejamento se desdobra em várias fases cada
qual sendo gerenciada de uma forma. Assim, podemos ter, por exemplo, a modelagem de um
planejamento para estruturar e implantar um sistema de transportes em alguma região, onde este
se desdobra em planos, um dos quais é o diretor, se subdividindo em projetos que por sua vez se
submete a fases e/ou etapas e cronogramas físico-financeiros, depois é detalhado em programas
e estes por sua vez poderão ser compostos de algoritmos ou heurísticas que resolvem
problemas específicos até por fim chegar à implantação, depois de testes, simulações e
reconsiderações sobre os modelos confeccionados.

O caminho até a implantação pode ser longo ou curto, porém cada macro subdivisão do
processo de planejamento requer uma visão de prazos e custos equilibrados com os objetivos e
metas alcançáveis. Dessa forma, costuma-se abordar o processo de planejamento de maneira
integrada, com requisitos próprios em cada divisão, conforme a figura 1:

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Figura 1 – Pirâmide Organizacional

O Planejamento de transporte de passageiros

Embora a demanda por serviços de transportes de passageiros seja o principal vetor que induz a
oferta empresarial desses serviços, envolvendo ações governamentais de controle e
monitoração, um aspecto relevante que acompanha essa oferta é a oportunidade de planejar de
forma mais abrangente a geração do desenvolvimento sócio-econômico regional. Esse
planejamento deve contemplar as necessidades regionais por energia, educação, saúde,
moradia, saneamento básico, estrutura viária, políticas de preservação ambiental, segurança e
controle populacional das áreas, atividades comerciais e industriais, além do fomento do setor de
serviços (Ettema, 1997) (Hall, 1994) (Vasconcellos, 1998)

Cada necessidade levantada requer um tratamento integrado das ações de Governo e iniciativa
privada de modo a não impactar drasticamente a dinâmica da sociedade local. Assim, a cadeia
produtiva é preservada em sua lógica de funcionamento, e a cadeia do comportamento social
fluirá em obediência aos estatutos jurídicos e às normas de convivência harmônica dos
interesses individuais conflitantes.

Para que tudo isso aconteça o planejamento de transportes, em qualquer modo e mesmo para
sistemas com pequenas matrizes de tráfego, deve considerar as interfaces com outras
necessidades populacionais.

Por exemplo, ao planejar uma rota em um sistema rodoviário deve-se levar em conta se os
pontos de parada são estações construídas especificamente para tal, se existe iluminação
pública que permite o seu acesso, se existe calçamento o que exige uma estrutura viária
construída, se tem comércio próximo ou mesmo locais de atendimento à saúde. Isso pode levar
ou não à implantação de equipamentos urbanos que facilitem a criação de novas oportunidades
de negócios, por exemplo, praças, parques ou espaços dedicados para eventos culturais, dentre
outros. O desdobramento dessas ações pode viabilizar a abertura de novas vias e acessos, a
criação de novas rotas e a inclusão de novos operadores no sistema.

Assim, obtém-se como resultado imediato a ampliação das opções de mobilidade para a
população, melhorando a sua qualidade de vida e movimentando a atividade empresarial local. A
abordagem do modelo de quatro etapas é complementada com a busca de soluções
multidisciplinares para a satisfação das necessidades.

Os marcos regulatórios instituídos pelo Governo subordinam a exploração econômica do setor


privado de transportes às demandas constantes da sociedade por mobilidade e acessibilidade.
Além disso, inúmeros problemas referentes à geração e distribuição de viagens, integração e
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repartição das modalidades e a alocação de tráfego ainda esperam por alguma solução que
contemple horizontes de tempo mais longos, muito embora a demanda por transportes seja
sempre crescente.

Existem estudos sobre funções de variáveis aleatórias, probabilidade geométrica, teoria das filas
para múltiplos canais de atendimento, teoria da localização espacial, análise de redes, teoria dos
grafos, métodos de simulação, bem como sobre as dificuldades da aplicação prática dos
métodos. Entretanto, a pesquisa de um processo robusto de planejamento de transportes no
Brasil requer mais dados, mais informações armazenadas para se consolidar.

CONTAGENS

CONTAGENS VOLUMÉTRICAS

OBJETIVO

As Contagens Volumétricas visam determinar a quantidade, o sentido e a composição do


fluxo de veículos que passam por um ou vários pontos selecionados do sistema viário,
numa determinada unidade de tempo. Essas informações serão usadas na análise de
capacidade, na avaliação das causas de congestionamento e de elevados índices de
acidentes, no dimensionamento do pavimento, nos projetos de canalização do tráfego e
outras melhorias.

Existem dois locais básicos para realização das contagens: nos trechos entre interseções
e nas interseções. As contagens entre interseções têm como objetivo identificar os fluxos
de uma determinada via e as contagens em interseções levantar fluxos das vias que se
interceptam e dos seus ramos de ligação.

CLASSIFICAÇÃO

As contagens volumétricas para estudos em áreas rurais classificam-se em:

a) Contagens Globais

São aquelas em que é registrado o número de veículos que circulam por um trecho de
via, independentemente de seu sentido, grupando-os geralmente pelas suas diversas
classes. São empregadas para o cálculo de volumes diários, preparação de mapas de
fluxo e determinação de tendências do tráfego.

b) Contagens Direcionais

São aquelas em que é registrado o número de veículos por sentido do fluxo e são
empregadas para cálculos de capacidade, determinação de intervalos de sinais,
justificação de controles de trânsito, estudos de acidentes, previsão de faixas
adicionais em rampas ascendentes, etc.

c) Contagens Classificatórias

Nessas contagens são registrados os volumes para os vários tipos ou classes de


veículos. São empregadas para o dimensionamento estrutural e projeto geométrico de
rodovias e interseções, cálculo de capacidade, cálculo de benefícios aos usuários e
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determinação dos fatores de correção para as contagens mecânicas.

MÉTODOS DE CONTAGEM

As contagens volumétricas podem ser realizadas das seguintes formas:

CONTAGENS MANUAIS

São contagens feitas por pesquisadores, com auxílio de fichas e contadores manuais.
São ideais para a classificação de veículos, análise de movimentos em interseções e
contagens em rodovias com muitas faixas. Para contagens em vias urbanas é comum
adotar um critério de grupamento de veículos com base em características semelhantes
de operação (automóveis, ônibus e caminhões).

O processo normal de coleta consiste em utilizar contadores manuais mecânicos presos


em uma prancheta, na qual está também a ficha para transcrição dos dados. As
instruções básicas para a realização das contagens volumétricas manuais estão
consubstanciadas na publicação do DNER, “Metodologia de Contagem Volumétrica de
Tráfego”.

Pode-se utilizar também contadores manuais eletrônicos que gravam em uma memória
interna os resultados das contagens e que podem ser transferidos diretamente para
computadores ou por linhas telefônicas através de um modem.

As principais vantagens desses contadores são: dispensar anotações periódicas de


dados durante o levantamento; efetuar os cálculos necessários com uso de programação
própria, reduzindo o número de erros, pela eliminação de transcrições manuais para
posterior processamento.

É fundamental a anotação de quaisquer fatores que dificultem ou possam falsear os


resultados das contagens. Interrupções podem ser causadas por acidentes, obras,
afundamento de pista, etc., e, se não forem devidamente anotadas, poderão fazer com
que o fluxo medido seja inferior ao real em condições normais.

Este método tem a vantagem de ser de fácil operação, com custos baixos e alta
flexibilidade quanto à mudança de locais para a cobertura de uma área num período
curto de tempo.

CONTAGENS AUTOMÁTICAS

São contagens feitas através de contadores automáticos de diversos tipos, em que os veículos
são detectados através de tubos pneumáticos ou dispositivos magnéticos, sonoros, radar, células
fotoelétricas, etc. Atualmente são usados contadores registradores acoplados a computadores,
que fornecem um registro permanente dos volumes e podem ser programados para outros
objetivos específicos.

Contagem de Tráfego

Contagem de tráfego é a verificação quantitativa e/ou qualitativa de veículos (e/ou pedestres)


numa via pública, num dado período.

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Composição de tráfego: É a soma dos percentuais das parcelas de veículos de passageiros
(automóveis e ônibus), de carga (caminhões) e outros quando se faz a contagem de veículos de
via.

Postos de Contagem

Os Postos de Contagem de Tráfego na Rede Rodoviária Federal sob jurisdição do Departamento


Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT têm como objetivo coletar os dados do fluxo
de trânsito, dispondo hoje de um respeitável acervo de informações.

O conhecimento deste fluxo de trânsito, decomposto em volume e composição é de grande


importância para o planejamento, projeto, construção, conservação e operação rodoviária.

O conhecimento das características e intensidade do trânsito faculta ao órgão conhecer o grau


de saturação da rede sob sua jurisdição, prevendo sua evolução e aplicando os recursos
disponíveis de forma realista de maneira a obter o melhor retorno desses.

Plano Nacional de Contagem de Trânsito

Através do PNCT, o DNIT vem nos últimos anos armazenando uma quantidade de informações
de grande utilidade para os técnicos de área rodoviária e afins.

Histórico

A formação do PNCT ocorreu de forma lenta e gradativa, até chegar a sua constituição atual. O
PNCT teve início em 1975 na Reunião de Técnicos de Trânsito, com o “Programa de Contagem
Sistemática de Trânsito”, implantado nos estados do RJ, SP, MG.

Em 1976 este programa evoluiu para o “ Plano Piloto de Contagem Sistemática de Trânsito “.
Com o sucesso do plano piloto e, verificada a eficiência dos aparelhos contadores, o DNIT
expandiu o programa de contagens, empregando a mesma metodologia já testada e aprovada.

Assim, em 1977 teve início o Plano Nacional de Contagem de Trânsito (PNCT) com 120 postos
permanentes. Em 1989 o PNCT tinha implantado 235 permanentes, evoluindo para 266 em 1997
e em 1998 para 285 postos.

Importância

O desenvolvimento do Plano Nacional de Contagem de Trânsito, procurou e procura cobrir os


trechos mais representativos da malha rodoviária de cada estado e, sem dúvida, de fundamental
importância, pois seus resultados são subsídios básicos para os estudos de planejamento em
geral, estudos econômicos e projetos rodoviários, essenciais ao estabelecimento de critérios para
o cumprimento das seguintes finalidades:

• Planejar o sistema rodoviário;


• Programar necessidades e prioridades de melhorias no sistema rodoviário;
• Medir a demanda atual de serviços por via rodoviária;
• Estabelecer as tendências de tráfego no futuro;
• Determinar os volumes de viagens de forma a proporcionar justificativa econômica aos
investimentos programados;
• Avaliar o fluxo existente de tráfego em relação ao sistema rodoviário atual;
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• Estimar os benefício dos usuários nas rodovias;
• Estabelecer uma classificação do sistema rodoviário;
• Justificar e planejar o policiamento;
• Estabelecer o veículo de projeto para fins de projeto geométrico;
• Projetar pavimento, obras de arte, seção transversal e outros elementos de rodovia;
• Estudos de localização de postos de pesagem, socorro médico emergencial e etc.;
• Analisar a capacidade e estabelecer o Nível de Serviço;
• Realizar análise estatística de acidentes;
• Localizar e projetar instalações para a operação rodoviária.

Como é a Contagem Volumétrica?

A contagem Volumétrica consiste em quantificar o volume de veículos que trafega por um


determinado trecho da rodovia, durante um determinado intervalo de tempo.

Para a realização das contagens, é necessária a implantação de um conjunto de instalações e


aparelhos que exerçam distintas funções de captação, transmissão, detecção processamento e
registro dos volumes de fluxo de tráfego.

Para as contagens automatizadas volumétricas, o equipamento compõe-se de 4 (quatro)


subconjuntos:

• Abrigo
• Linha de Transmissão
• Loops
• Detetores
• Aparelho Contador

Abrigo

Consiste de um anel de concreto armado com 0.80 m de diâmetro por 0.50 m de altura,
dotado de tampa, assentada em base também de concreto, a qual dispõe de orifícios para
a entrada das linhas de transmissão. A tampa possui uma alça para sua movimentação e
é mantida no local através de uma tranca de aço, fechada com um cadeado.
Eventualmente, pode existir dentro do abrigo uma tranca para bateria. Todos os postos
possuem um apoio da tampa, para evitar que a mesma seja danificada durante a
operação.

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Linhas de Transmissão

Sua função é a de transmitir o sinal gerado pela passagem de um veículo sobre o Loop
para o detetor instalado no aparelho. A linha de transmissão, consiste de um fio duplo
trançado e enterrado no solo, a uma profundidade de aproximadamente 0,6 m ficando
assim protegida de vandalismo. No assentamento da linha de transmissão, deve-se
observar que ela passe por um local distante das placas de sinalização, balizadores, etc.,
de forma que fique protegida sendo dificilmente danificada.

Loop Magnético

É o sensor de veículos que é embutido no pavimento. Ele é um quadrado ou retângulo


com os vértices cortados, feito por um fio contínuo, formando uma bobina com cerca de 3
ou 4 espiras. As extremidades do loop estão ligadas a linha de transmissão através de
uma conexão colocada dentro de um tubo de PVC, com as extremidades vedadas com
resina epoxi. As dimensões dos loops dependem das características do, tais como :
largura da pista e tipo da instalação. O loop é selado utilizando-se ligante betuminoso,
resina epoxi ou outra substância selante apropriada.

Detetores e Aparelho Contador

A alteração do campo magnético provocada pela passagem de um veículo (massa de


ferro) sobre o loop gera uma variação de indutância que é convertida em um pulso
eletrônico pelo detetor instalado no aparelho contador, fazendo com que este registre a
sua passagem.

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O sinal, registrado na memória do aparelho e ao final de um intervalo de tempo pré-
estabelecido, em geral, 60 minutos, é gravado em um cartucho. O aparelho contador fica
acomodado em uma caixa metálica junto com os detetores e bateria. Quando aberta, ela
permite livre acesso aos diversos componentes do aparelho para sua manutenção
rotineira.

Como é a Contagem Classificatória?

A contagem Classificatória consiste em quantificar e classificar por tipo de veículos o


volume que trafega por um determinado trecho da rodovia, durante um determinado
intervalo de tempo.

Para realização das contagens, é necessária a implantação de um conjunto de


instalações e aparelhos que exerçam distintas funções de captação, transmissão,
detecção, processamento e registro de volumes de fluxo de tráfego.

Para as contagens automatizadas classificatórias, o equipamento compõe-se de 4


subconjuntos:

o Abrigo
o Sensores de Eixo
o Detetores
o Aparelho Classificador

Abrigo

Consiste de uma caixa metálica dotada de tampa e cadeado, chumbada em local


protegido, durante o período de contagem, tendo em sua lateral, orifícios para a entrada
dos sensores de eixo e da linha de transmissão. No seu interior são colocados o aparelho
classificador, uma bateria para alimentar o aparelho e os detetores.

Sensores de Eixo

Como sensores de eixo são usados (1) um par de tubos de borracha reforçada, os quais
tem uma extremidade obturada e uma válvula pneumática instalada na outra. Eles são
estendidos sobre o pavimento, paralelos entre si, perpendiculares ao fluxo de trânsito, em
toda extensão da faixa de rolamento.

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Detetores e Aparelho Classificador

O impacto das rodas de um mesmo eixo de um veículo gera uma variação na pressão de
ar dentro do sensor de eixos. Esta variação é transformada pelo detetor em um pulso
elétrico, o qual é transmitido o aparelho.

Estes sinais são processados de forma a obter o número de eixos e a distância entre
esses eixos do veículo, encontrando-se dessa forma a classificação. Esses dados são
temporariamente armazenados na memória do aparelho e ao final da contagem, esses
dados são transferidos para um módulo de memória portátil.

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CONTADORES

Contadores e Analisadores de Tráfego


Equipamentos eletrônicos destinados a coletar o fluxo de veículos e a taxa de ocupação de uma
via. Podem também classificar os veículos em bandas de velocidade e de comprimento.
Baseiam-se no emprego de laços detectores (loops) nas faixas de rolamento.

O Analisador de Tráfego

O Analisador de Tráfego, é um equipamento eletrônico, a microprocessador, de concepção


modular e baseia-se no emprego de laços detectores (loops), destinados a coleta de dados dos
veículos que trafegam por uma via, gerando informações de fluxos de veículos, ocupação da via
em porcentagem de tempo, classificação de veículos por banda de velocidade e banda de
comprimento, informação da média dos gaps (distâncias entre veículos), comprimentos e
velocidades, por amostra.

CONTAGENS AUTOMÁTICAS

São contagens feitas através de contadores automáticos de diversos tipos, em que os veículos
são detectados através de tubos pneumáticos ou dispositivos magnéticos, sonoros, radar, células
fotoelétricas, etc. Atualmente são usados contadores registradores acoplados a computadores,
que fornecem um registro permanente dos volumes e podem ser programados para outros
objetivos específicos.

Apresentam a desvantagem do custo elevado e de sua exposição a roubos e vandalismo.

Entretanto, seu constante aperfeiçoamento tecnológico tem reduzido continuamente seus custos
e dimensões, e tornado cada vez mais fácil ocultar os equipamentos.

Os contadores automáticos têm dois componentes básicos: uma unidade captadora para
detectar a passagem dos veículos e uma unidade acumuladora de dados. Podem ser portáteis
ou permanentes, dependendo de sua finalidade.

Contadores automáticos portáteis

São utilizados normalmente para pesquisas de tempo limitado, de 24 horas, mas que podem se
estender por algumas semanas. São úteis também em situações que, por razões de segurança,
se deseja evitar a presença de observadores (em túneis, pontes, mau tempo, etc.).

Os contadores portáteis mais comuns usam tubos pneumáticos que, estendidos


transversalmente ao pavimento, registram a passagem de eixos sucessivos, possibilitando
determinar as quantidades de eixos que passam em um período qualquer.

Alguns tipos registram a passagem de um veículo para cada segundo eixo que passa, o que é
uma simplificação excessiva. Não permitem classificar os veículos por categoria, exigindo que se
façam contagens manuais complementares para esse fim. Com base na classificação feita
podem então ser obtidos os números de veículos. Não são eliminados alguns problemas de
menor importância, como a sub-contagem, causada pela passagem simultânea de dois eixos em
faixas paralelas e a super-contagem, resultante da passagem de eixos não perpendiculares ao

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tubo pneumático. Apresentam ainda a desvantagem da dificuldade de seu uso em rodovias não
pavimentadas.

Contadores mais sofisticados, do tipo Marksman 400, utilizam tubos pneumáticos, mas permitem
determinar diretamente: tipo de veículo, velocidade, comprimento e número de eixos por veículo.
Podem ser conectados a computadores portáteis ou não, e utilizar sistemas já existentes para
classificação de veículos por velocidade, número de eixos, comprimento, etc.

Existe um outro tipo de contador portátil (Hi-Star), com sensor magnético, que permite detectar a
passagem dos veículos e não de seus eixos. As unidades captadora e acumuladora são
incluídas em uma placa muito pequena que se fixa no pavimento. Velocidade, tipo e comprimento
de cada veículo que passa sobre ou junto à placa são obtidos com base na tecnologia IMV
(Imagem Magnética do Veículo), que determina a interferência que a massa do veículo exerce no
campo magnético terrestre.

Os dados captados são transferidos para computadores, onde são processados. Esses novos
contadores permitem dispensar, na maioria dos casos, contagens classificatórias
complementares.

Contadores automáticos permanentes

Os órgãos responsáveis pela administração dos sistemas viários muitas vezes instalam postos
permanentes nos locais em que desejam efetuar contagens contínuas, de longa duração (por
exemplo 24 horas por dia, durante todo o ano). Os dados levantados nesses postos são
normalmente parte de um programa de estudo das características e tendências do tráfego de
uma determinada área (município, estado, região, etc.).

As unidades acumuladoras são as mesmas usadas em contadores portáteis. A captação


entretanto, costuma ser feita por sensores de natureza mais estável. Entre os mais utilizados
atualmente, pode-se citar os indutores em “loop”, que são instalados de forma permanente no
pavimento. Outros tipos de unidades captadoras usam dispositivos magnéticos, sonoros, radar,
microondas, luz infravermelha, células fotoelétricas, etc.

VIDEOTEIPE

O procedimento de filmagem com câmaras de vídeo pode também ser utilizado para determinar
volumes de tráfego. Entretanto, muitas vezes se gasta mais tempo em sua instalação do que em
levantar os dados manualmente. Oferece algumas vantagens:

• Todos os movimentos direcionais que ocorrem simultaneamente, por maiores que sejam,
podem ser levantados por um só observador;
• Maior confiança nos levantamentos, pois se podem comprovar os dados;
• Trabalha-se com mais conforto, ao abrigo do tempo;
• Pode-se obter outros dados de interesse.

Uma câmera de vídeo pode ser particularmente útil para levantar todos os movimentos dos
veículos em uma interseção típica. Um relógio digital na imagem, ou observações verbais do
operador da câmara, permitem identificar os intervalos de tempo de interesse.

Para simples contagem de veículos outros métodos são mais vantajosos, pelo menor custo,
porém estudos mais detalhados, incluindo giros, oportunidades de uso de intervalos entre
veículos sucessivos, classificação detalhada da frota, determinação de velocidades, etc., podem
justificar seu emprego.

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Estão sendo desenvolvidos sistemas de processamento que permitem extração automática de
dados de tráfego de veículos e de pedestres diretamente das imagens de vídeo, aumentando as
vantagens de seu uso.

MÉTODO DO OBSERVADOR MÓVEL

Esse método é usado para obtenção do número de veículos, não em um ponto da via, mas sim
num determinado trecho da mesma. Serve ainda para determinar tempos e velocidades de
percurso médias, tendo sua maior utilização em vias urbanas.

CONTAGENS NOS TRECHOS CONTÍNUOS

O ponto onde se procede o registro do número de veículos que por ele passam durante um
determinado período, é denominado Posto de Contagem. Para estudos em sistemas de vias
rurais são usados três tipos distintos de postos: postos permanentes, postos sazonais e postos
de cobertura. Para estudos especiais, ou em sistemas de vias urbanas, normalmente são
utilizados dois tipos de postos: postos no cordão externo e postos no cordão interno.

POSTOS PERMANENTES

São instalados em todos os pontos onde se necessite uma série contínua de dados para a
determinação de volumes horários, tendências dos volumes de tráfego, ajustamento de
contagens curtas em outros locais, etc. Sua localização deve ser distribuída de tal modo que
sejam representativos de cada tipo de via do sistema, de acordo com:

• Sua função (rodovia interurbana, vicinal, turística, etc.);


• Situação geográfica;
• Relação com zonas urbanas ou industriais;
• Volume de tráfego.

Os postos permanentes funcionam 24 horas por dia, durante os 365 dias do ano. Neles devem
ser instalados contadores que registrem os volumes que passam em cada hora e a cada 15
minutos.

POSTOS SAZONAIS

Destinados a determinar a variação dos volumes de tráfego durante o ano. Sua localização deve
obedecer os mesmos critérios mencionados para os postos permanentes. Estes postos se
classificam em:

− Postos Principais: onde se realiza uma contagem horária contínua de uma semana em cada
mês. Em alguns locais pode ser executada cada dois meses, durante um mínimo de três dias da
semana, um sábado e um domingo consecutivos.

− Postos Secundários: onde se realizam contagens a cada dois ou três meses, durante dois a
cinco dias consecutivos da semana.

O número de postos secundários é normalmente o dobro dos principais. As contagens podem ser
feitas manualmente com ou sem o auxílio de registradores mecânicos.

POSTOS DE COBERTURA

Nestes postos se realizam contagens uma vez no ano durante 48 horas consecutivas em dois
dias úteis da semana. O número de postos deve ser suficiente para completar a cobertura de
todos os trechos do sistema. Não é necessário fazer contagem nesses postos todos os anos, à
exceção daqueles necessários para comprovar variações previstas.
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Para Estudos de Viabilidade e Projetos de Engenharia os postos serão de natureza diferente dos
mencionados anteriormente, em vista da curta duração desses serviços.
Nesse caso, cada trecho deverá ser dividido em segmentos homogêneos quanto ao fluxo,
ou seja, cada posto deverá corresponder a um subtrecho em que a composição e o volume de
veículos não sofra variações significativas. Os postos deverão estar afastados das extremidades
do trecho, a fim de evitar distorções.

A duração das contagens nesses postos será função do grau de confiabilidade desejado na
determinação do VMD, podendo ser de 7, 3 ou 1 dia, de 24 ou 16 horas. O período deve ser
suficiente para a determinação de fatores de correção a serem introduzidos nas contagens de
duração menor. Oferecem, ainda, um subsídio valioso na determinação da hora de projeto. Em
casos de contagens especiais (movimentos em interseções, cálculos de capacidade etc.) essa
duração poderá variar sensivelmente.

POSTOS NO CORDÃO EXTERNO (CORDON LINE)

O cordão externo define os limites da área de influência direta dos estudos. Os postos de
contagem devem ser localizados de modo a cobrir pelo menos 95% do tráfego que cruza
o cordão. Em todos os postos em que se realizarem pesquisas de origem e destino (O/D)
serão feitas contagens, pelo menos durante o período de seu funcionamento.

De um modo geral, os postos de contagem operarão durante 16 horas por dia, de 6:00 às
22:00 horas, podendo ser necessário, nas principais vias, estender o período para cobrir as 24
horas do dia. Essas contagens têm também o objetivo de expansão dos resultados das
pesquisas de O/D.

POSTOS NO CORDÃO INTERNO (SCREEN LINE)

Um cordão interno tem como objetivo dividir a área de influência direta, de modo a possibilitar
uma comparação entre os fluxos reais de tráfego que cruzam o cordão, com os obtidos a partir
das pesquisas de origem e destino, para verificar seu grau de precisão e proceder ao seu
ajustamento. O cordão interno geralmente utiliza uma barreira natural ou artificial, que tenha um
número limitado de pontos de cruzamento, tais como um rio, uma via férrea ou uma via expressa.

Nestes pontos de cruzamento normalmente são feitas contagens volumétricas do tráfego


cruzando o cordão interno ou linha de controle, durante períodos de 12 a 24 horas, em um dia de
semana, com totalização por hora. O número de dias de contagens e sua duração deverá
garantir uma precisão de resultados superior ou no mínimo igual ao das pesquisas de O/D que
pretende ajustar. O ideal é fazer algumas contagens com intervalos de mais de uma semana, em
diferentes dias da semana, para eliminar quaisquer condições peculiares.

COORDENAÇÃO

Controle de trânsito urbano


Além do congestionamento nas estradas, as ruas das cidades têm seus próprios problemas,
particularmente à medida que as populações aumentam.
Engenheiros civis têm de levar muitos fatores em consideração ao projetar ruas. Por exemplo,
um cruzamento mal projetado pode ser inconveniente ou inseguro. Considere todos os diferentes
elementos aos quais um engenheiro civil precisa prestar atenção: a linha de visão do motorista, o
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impacto que o cruzamento terá sobre as ruas circundantes, a quantidade de tráfego que o
cruzamento provavelmente terá, a melhor forma de administrar o transporte público, o fluxo de
pedestres do local e outras questões.
Outro desafio é o alastramento suburbano: vizinhanças que eram menos populosas podem
experimentar um surto de crescimento acompanhado por novas necessidades nos projetos da
via e na ampliação do transporte público.
Além disso, boa parte das cidades tem um sistema de vias bem estabelecido, criado, por
exemplo, em épocas que havia menos carros rodando, o que torna mudanças extensas
impraticáveis ou mesmo impossíveis. É fácil fazer sugestões para resolver os problemas de
tráfego de uma cidade, mas implementar as soluções pode ser proibitivamente caro. Talvez a
maneira mais fácil de impactar o tráfego de uma cidade seja através dos semáforos.
Geralmente os semáforos funcionam segundo um sistema sincronizado, um sistema de sensor
ou uma combinação dos dois. Os sistemas sincronizados seguem uma programação ajustada
independentemente das condições do tráfego (ainda que essa programação possa mudar
durante o decorrer do dia). Os sistemas de sensor detectam os carros quando param no
cruzamento, o que aciona uma mudança no semáforo. Uma rede de sistemas de tráfego
avançado sinaliza para um sistema de computador central. Um bom sistema usa sinais que são
sincronizados para que o fluxo de tráfego permaneça o mais constante possível. Mesmo um
sistema de coordenação de tráfego bem projetado, porém, somente reduzirá a morosidade do
tráfego em aproximadamente 1% [fonte:TTI].
Outra maneira de controlar a dispersão do tráfego dentro da cidade é instituir proibições de
conversão e zonas auto-restritas. As proibições de conversão significam que você não pode
virar em determinados cruzamentos ou pontos em uma via, o que canaliza o tráfego para rotas
alternativas. As zonas auto-restritas são áreas nas quais os carros não são permitidos de forma
nenhuma, geralmente para facilitar o tráfego dos pedestres ou preservar uma área histórica. Em
Boston,por exemplo, você pode encontrar o Downtown Crossing Project, uma zona auto-restrita
que abrange 12 quarteirões da cidade [fonte: TTI]. No Brasil, várias cidades, principalmente no
centro, as administração pública cria calçadões para evitar o fluxo de veículos como Curitiba e
São Paulo. Cidades européias também adotam essa política, inclusive, incentivando o uso de
bicicletas. Aliás, em Curitiba, tem vários ciclovias contornando a cidade. Em Londres e Berlim, os
ciclistas podem usar o metrô para distâncias mais longas. Em São Paulo, as bicicletas são
permitidas no metrô aos finais de semana.
Algumas cidades latino-americanas como São Paulo e Cidade do México adotam o rodízio de
carros com dois objetivos: redução de trânsito e diminuição da poluição.
Especialistas em tráfego como Alistair Darling, secretário de Estado britânico para Comércio e
Indústria, sugere que o meio mais eficaz de reduzir o congestionamento, tanto em estradas
quanto em ruas, é instituir preços de congestionamento. Sua filosofia é a de que os motoristas
demandam um custo em uma via (por meio de desgaste e impacto ambiental), e que eles devem
pagar um preço para compensar o custo. Em outras palavras, você pagaria para dirigir nas ruas
da cidade. Isso é semelhante ao conceito dos pedágios das estradas, mas um pouco mais
complicado.
Um verdadeiro sistema de preço por congestionamento monitoraria cada motorista à medida que
ele rodasse pelas ruas da cidade usando um sistema eletrônico de sensores. Cada carro teria um
identificador eletrônico único para o veículo, similar a uma etiqueta de identificação de
radiofreqüência. As taxas variariam durante todo o dia, geralmente atingindo o ponto mais alto
perto da hora do rush. Dirigir nas ruas da cidade durante esse período resultaria em multa. Como
não existe nenhum sistema de preço de congestionamento, não existem taxas específicas ou
técnicas de coleta de multa para discutirmos neste momento. Os críticos dos sistemas de preço
de congestionamento apontam que tal sistema provavelmente seria uma impossibilidade política
porque os motoristas já se acostumaram a não pagar para dirigir nas ruas, além de poder sern
considerado inconstitucional por inibir o direito básico de ir e vir. Um sistema similar em Seul, na

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Coréia, enfrentou a oposição pública maciça. [fonte: IGES]. Em São Paulo, há projetos de
pedágio nas marginais para diminuir o trânsito, o que até agora não foi implantado.

Radares

O sistema de fiscalização com medidores de velocidade fotográficos, mais conhecidos como


radares, começou a ser utilizado na cidade de São Paulo em fevereiro de 1997. Esse é um dos
sistemas mais eficazes para diminuir o número de acidentes graves de trânsito. Os radares
abrangem mais de 300 pontos de fiscalização na Grande São Paulo, em São Bernardo, são mais
de 180.

Há dois tipos de radares: os fixos (fixados em plataformas) e os estáticos, que ficam sobre tripés.
O equipamento é estrategicamente instalado em locais com altos índices de acidentes com
vítimas, que, na grande maioria, são provocados pelo excesso de velocidade e avanço de sinal
vermelho.

Os radares são compostos por câmeras de alta sensibilidade, que captam as imagens dos
veículos; emissores infravermelhos, para operações noturnas; e sensores de velocidade,
embutidos no pavimento das rodovias. As fotos digitalizadas em São Bernardo são transferidas
diariamente para o DET (Departamento de Engenharia de Tráfego), para posterior
processamento.

Um medidor de velocidade fixo é capaz de registrar uma imagem a cada meio segundo; muitos
desses equipamentos alcançam um raio de dez metros após o sensor ser acionado. Todos
podem funcionar 24h, desde que estejam equipados com flashes fotográficos ou infravermelho
para captação noturna.

Mas também existem outros redutores eletrônicos de velocidade, como as lombadas eletrônicas
e os radares de avanço de semáforo e faixa, que medem a velocidade e avanço do sinal, ou
ainda, em alguns casos, detectam os veículos que param sob a faixa de pedestres.

A velocidade máxima permitida nos trechos com redutores eletrônicos de velocidade varia de 40
Km/h a 90 Km/h, dependendo do trecho. Em todas as vias que contêm algum tipo de fiscalização
eletrônica há uma placa, obrigatoriamente a pelo menos 300 metros do equipamento, informando
a velocidade máxima permitida no local.

Um estudo divulgado pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), em dezembro de


2000, revelou que a implantação de radares eletrônicos em algumas cidades brasileiras reduziu
em pelo menos 1.500 o número de mortes anuais no trânsito. O órgão afirma que esse recurso
pode diminuir em 30% o índice de acidentes e em 60% o de vítimas fatais.

infração:

Para que a infração tenha validade, a identificação do veículo infrator deve ser complementada
com as seguintes informações:

- Velocidade
- Data da infração
- Horário
- Identificação do local e a velocidade máxima permitida

Caso alguns desses itens não sejam registrados, a infração é automaticamente anulada.
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TRANSPORTE DE CARGAS

Transporte de cargas no perímetro urbano

Hoje em dia, o transporte de cargas se tornou um grande problema dentro das cidades. Além de
causar muito incômodo com seus altíssimos níveis de ruídos, causam intensa poluição
atmosférica, e acima de tudo, grandes transtornos ao centros urbanos, tais como,
congestionamentos, áreas para estacionar entre outros.

1. CARGA URBANA

Quando nos referimos à carga urbana estamos na realidade enfocando a circulação das cargas
dentro do tecido urbano, especialmente no sistema viário de superfície.

Muitas poderiam ser as definições, mas aqui estamos propondo a que consideramos a mais
genérica:

“A movimentação de bens e haveres que são insumos ou produtos da vida da cidade”.

A caracterização pode assumir diversas conotações que trazem inerentes a natureza dos
conflitos ou de sua lógica de circulação:

Os interesses dos atores envolvidos podem levar a conflitos, a não ser que haja maior
consciência de todos fatores que participam do processo.

Por carga, entende-se tudo aquilo que é ou pode ser objeto de transporte. Quanto à forma de
acondicionamento, a carga pode ser subdividida em carga a granel e carga embalada. Carga a
granel pode ser compreendida como aquela transportada despida de qualquer embalagem,
encerrada e mantida porém apenas pelas partes do próprio equipamento de transporte. Já a
carga embalada pode ser definida como aquele objeto de manuseio com seu recipiente
envoltório nas operações de carga, descarga ou transbordo, significando essa última operação a
transferência de carga de um para outro veículo.

2. TIPOS DE CARGA

2.1 CARGA NÃO PERIGOSA

São cargas que não trazem e não oferecem risco a população urbana, ou diretamente ao meio
ambiente. Os principais tipos que correspondem as essas cargas são:

Cargas a granel – que são cargas soltas em pó ou grãos (cereais, cimento, areia)

Cargas Embaladas – normalmente são cargas com produtos alimentícios, produtos de limpeza,
dentre outros, e que são transportadas em caixas.

Cargas Diversas – qualquer outra carga que não ofereça risco ao meio ambiente, possuem
vários tipos de produtos, como canos, telhas, pneus, móveis, eletrodomésticos, veículos, entre
outros.

2.2 CARGA PERIGOSA

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Produtos perigosos são os de origem química, biológica ou radiológica que apresentam um risco
potencial à vida, à saúde e ao meio ambiente, em caso de vazamento.

O grande avanço tecnológico, cada vez mais rápido, tem aumentado a quantidade e a variedade
de produtos químicos em uso o que, por sua vez, aumenta a possibilidade e a gravidade dos
acidentes.

O derramamento acidental pode acontecer em decorrência de um acidente ou incêndio em


instalações ou veículos; falha em processo ou equipamento industrial; ação deliberada. As
conseqüências de um derramamento são a potencial contaminação do ambiente - ar, solo, águas
- passando daí para os seres vivos - plantas, animais e pessoas.

Dentro das cidades o transporte de produtos perigosos exige-se um controle maior devido ao
grande volume de pessoas. Deve-se destacar que existem produtos perigosos ou cargas
perigosas, sendo, que esta última pode-se tornar perigosas devidos a fatores de mau
acomodação das cargas ou falhas ocorridas durante o transporte.

Dentre os produtos que são transportados nas cidades que mais trazem riscos a população são
os derivados dos combustíveis fosseis, produtos químicos e os lixos hospitalares. A fiscalização
que ocorre nesses meios de transporte é bem severa com as empresas, mais ainda apresentam
falhas devido à falta de funcionários qualificados e em quantidade suficiente. Hoje é bastante
comum vermos o transporte do “botijão de gás”, ser feito em motos o que é proibido pela
legislação de trânsito mas pouco fiscalizado pelos órgãos competentes.
Nesse sentido, a mínima falha, avaria, evento ou condição, notadamente os imprevistos, pode
conduzir a situações onde os produtos transportados venham a desprender-se de seus
recipientes ou invólucros, podendo inclusive acarretar alteração das características físico-
químicas desses mesmos produtos, por fatores de diversa ordem.

Assim, durante as operações de transporte de cargas perigosas podem ocorrer inúmeras


situações e incidentes, potencial e adversamente alteradores do meio ambiente (sentido lato), a
partir do rompimento de recipientes, embalagens ou tanques de acondicionamento, como a
seguir exemplificado: vazamentos; derrames; lançamentos; disposição; acúmulo ou
empoçamento; infiltração; emissão de artigos, agentes, substâncias, gases ou vapores;
incêndios; explosões, etc.

Os danos – representados pela alteração das características físicas, químicas, bióticas, culturais,
artificiais e/ou antrópicas do meio ambiente – , independentemente de sua extensão, quantidade
e gravidade, poderão atingir, de forma direta ou indireta: residências e moradias; as atividades
humanas relacionadas ao trabalho e produção (comércio, indústria, institucional, agricultura,
pecuária, etc.), ao ensino, ao transporte, ao lazer, etc. Não bastassem, os impactos negativos
poderão afetar também postos de serviço, depósitos de alimentos, creches, hospitais,
consultórios, escritórios, igrejas e templos, etc., assim como os cursos d’água, inclusive
mananciais e suas respectivas áreas de proteção; as Unidades de Conservação e seu entorno;
as áreas de preservação permanente; as áreas naturais tombadas e seu entorno e quaisquer
bens ambientais de valor cultural, dentre outros.

Nesse passo, vale lembrar que, embora a água constitua a mais preciosa substância utilizada no
combate ao fogo, no controle de vapores e no saneamento de locais palcos de derrames
químicos, determinados produtos perigosos podem reagir de forma violenta e mesmo explodir
quando em contato com a água, exigindo portanto a existência de informação ampla e
rigorosamente adequada, além da participação de especialista.

- Controle e fiscalização da atividade

A competência para a exercício do controle e fiel cumprimento do Regulamento de que trata o


Decreto Federal n° 96.044/88 e de suas instruções c omplementares está atribuída ao Ministério
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dos Transportes, sem prejuízo todavia da competência das autoridades das circunscrições por
onde transitem os veículos transportadores de cargas perigosas.
Constitui dever do Poder Público, e não mera faculdade, a imposição de restrições ao uso do
solo e das vias terrestres, urbanas e rurais e respectivos equipamentos às operações
relacionadas ao transporte rodoviário de produtos perigosos.

As autoridades competentes circunscritas às vias terrestres deverão promover levantamentos,


vistorias, diagnósticos, estudos e realizar simulações de acidentes envolvendo todas as
operações com produtos perigosos, com a participação do Ministério dos Transportes; dos
órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários da União, do Estado e Município; da
Polícia Militar, inclusive do Corpo de Bombeiros; da Defesa Civil e da Agência Ambiental.
É dever do Poder Público produzir informações e dados relacionados ao transporte de produtos
perigosos, assim como sobre seus eventos, acidentes, veículos, cargas, produtos, substâncias,
materiais, normas de regência, sinalização, etc., disponibilizando-as e divulgando-as à
coletividade, com vistas inclusive à promoção da educação ambiental em todos os níveis, e da
conscientização pública para a preservação do meio ambiente

3. VEÍCULOS URBANOS DE CARGA

A frota de carga deve receber atenção quanto a sua condição de trafegabilidade, esta adequação
pode ser normalizada ou não. Esta frota é diversificada e vai de caminhões a bicicletas.
Os caminhões de carga, com dimensões e funcionalidade adaptados ao tráfego urbano e
adequação às normas ambientais, são uma tendência visando minimizar interferências no tráfego
e condições de estacionamento de carga e descarga.

Embora possa variar de Estado para Estado, os VUCs no Brasil podem ser definidos como um
caminhão com comprimento máximo de 5,50m de pára-choque a pára-choque e largura de até
2,20m. Além dos VUCs, existe também o VLC - veículo leve de carga, onde se encaixam os
modelos com comprimento entre 5,50m e 6,30m e largura máxima de 2,20m.

A seguir apresentamos exemplos de veículos de carga onde se pode aferir uma diversidade de
veículos que a cidade acaba legitimando pela lógica e pela imposição do fornecimento,
independente de sua regulamentação.
Calçadas de pedestres com restrição de acesso, impõem a utilização de veículos alternativos
com tração humana e aí se encaixam, por exemplo,os abastecedores de restaurantes e os
coletores de papel e os entregadores de correspondência e documentos, que utilizam os pés,
carriolas e bicicletas para suas entregas.

As motocicletas em São Paulo, são um caso a parte com importante papel na entrega de
pequenas encomendas gerando um mercado de emprego significativo e uma grande
interferência no trânsito geral com aumento de conflitos de circulação e acidentes.

- Classificação dos Veículos

Os caminhões são classificados quanto ao chassi em:

¾ Três Quartos – Têm capacidade para 3 toneladas de carga útil

Toco – é o nome dado ao caminhão que possui apenas um eixo traseiro, com rodagem simples,
isto é, dois pneus por eixo, ou de rodagem dupla, ou seja, quatro pneus por eixo.- Tem
capacidade para até 6 t

Truck – é o nome dado ao caminhão que possui dois eixos traseiros, sendo um deles o de tração
motriz, e rodagem dupla. O eixo de tração motriz é aquele que recebe a força do motor e a
transmite as rodas. Têm capacidade entre 10 e 14 toneladas.

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Carreta – é o veículo formado por um cavalo mecânico que puxa um semi-reboque. O cavalo
mecânico é à parte da frente onde ficam o motor e a cabina. O semi-reboque é um veículo que
se movimenta articulado e apoiado no cavalo mecânico. O número de eixos é variado e sua
capacidade é variada de acordo com a configuração de eixos.

4. ROTEIRIZAÇÃO E DOCUMENTAÇÃO PARA USO E RODAGEM

Uma abordagem abrangente deve discutir o impacto sobre o trânsito veicular geral, a eficiência
energética e o impacto das emissões e ruídos das frotas utilizadas, bem como alternativas de
uso da infra-estrutura disponível para minimizar conflitos e criar uma perspectiva de melhoria do
ambiente urbano, conciliando os interesses da carga com os da qualidade de vida urbana do
cidadão.

A postura passiva de adaptação dos operadores logísticos às proibições e limitações a suas


operações, em nome da interferência no trânsito e do interesse social, sem maiores
considerações de seus “interesses econômicos”, começa a ser questionada.

- Logística de Cargas Urbanas

Os principais objetivos da logística de cargas urbanas são:


- Atender ao cliente com um nível de serviço desejado buscando alcançar elevado índice de
satisfação;

- Reduzir os custos de transporte tanto quanto possível, escolhendo os trajetos mais adequados
de forma a aproveitar eficientemente a frota e a mão-de-obra operacional disponível.

A roteirização consiste em determinar o conjunto de rotas que deverão ser feitas pelos veículos
que fazem distribuição (entrega) e coleta de mercadorias, buscando minimizar os custos de
transporte, atender ao cliente com rapidez e satisfação levando-se em conta a distância, o trajeto
com base nas seguintes condições:

- Cada rota começa e termina no deposito;

- Todo bairro ou cliente é visitado somente uma vez por somente um veículo;

- A demanda total de qualquer rota não deve superar a capacidade de um determinado veiculo.

Normalmente as empresas utilizam um sistema parecido com um viaduto, que consiste em dividir
a praça em 4 (quatro) rotas e distribuir os veículos nas rotas fazendo um desenho parecido com
um viaduto com quatro acessos.

As empresas utilizam táticas diferentes de entrega e coleta de acordo com sua demanda.
Algumas utilizam apenas um veículo fazendo uma rota duas vezes ao dia, uma pela manhã e
outra pela tarde, no mesmo sentido, entregando e coletando. Outras, utilizam dois veículos da
mesma forma, porém, em sentido contrário.

Os veículos mais indicados para o transporte de cargas nos centros urbanos são os 3/4 (três
quartos) que tem capacidade de carga útil para 3 toneladas e são dotados de baús. Usa-se
também o caminhão “toco” com capacidade para até 6 toneladas, também dotados de baús.

A diversidade de cargas exige diferentes tipos de veículos para acomodar e transportar de forma
apropriada e dentro de padrões que garantam suas propriedades, características físicas e
qualidade.

Documentação Necessária no Transporte de Cargas


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Como qualquer outro meio de transporte, o transporte de cargas terrestres necessitam de uma
documentação que mostre e resuma todo o material que venha a ser transportado, e isso não
deve constar e ser exigido apenas nas rodovias, mas também dentro das cidades. Além de
mostrar toda a informação da carga transportada, peso, altura, volume, nela se tem a confiança
necessária de que a mercadoria transportada não se trata de uma carga “fria”.
Essa documentação conceitua-se em “Conhecimento de Transporte Rodoviário de Carga”. Nele
estão contidas todas as informações de remetente e destinatário, frete a pagar ou frete pago,
valores de ICMS, entre outros, não mostra o tipo do produto, item a item, tem a finalidade de
mostrar o volume e o peso a ser transportado.

5. CONSEQUÊNCIAS DO USO DO TRANSPORTE URBANO DE CARGAS

5.1 ASPECTOS FÍSICOS

Algumas das conseqüências que se analisa com o uso de transporte de cargas em vias urbanas,
seria no dimensionamento da via, estas são, normalmente, projetadas para veículos
automotores, deixando a frota pesada de veículos de cargas a ver navios, pois, as vias, na
maioria das vezes, possuem dimensões estreitas, e com curvas de raio de giro muito fechadas,
aonde caminhões de maior porte, que chegam de rodovias para descarregar em armazéns,
galpões, entre outros, nas grandes cidades precisam se desvencilhar deles ou simplesmente não
conseguem trafegar.

Outro agravante físico, seria a fiação elétrica das cidades, a altura de certos veículos de cargas,
como por exemplo, as cegonhas (transporte de veículos), por serem muito altas, podem trazer
prejuízos de grande relevância dentro das cidades, como por exemplos, quedas de postes
públicos, rede de alta-tensão em contato com a população, entre vários outros problemas
públicos.

5.2 ASPECTOS NO TRÁFEGO

Podemos dizer, que os aspectos no tráfego são os mais incomodantes relacionados com os
veículos de transporte de cargas, tanto de porte pesado, quanto de porte leve. Os inúmeros
veículos de carga urbana, como fora mencionado, se torna cada vez maior nas cidades de médio
e grande porte, e assim, acarreta em três problemas conjuntos, que seria os congestionamentos,
as vagas para estacionar e as áreas de carga e descargas das mercadorias.

Esses aspectos têm tanta importância, que já vem sendo criadas medidas para que ocorra uma
diminuição do trânsito desses veículos em horários comerciais, isso acontece pois o número
excessivo de veículos automotores vem crescendo a cada dia, e sem contar, que inúmeros
comércios, inúmeras empresas se aglomeram nos centros urbanos, e assim, acabam por
esquecer de criar vagas de carga e descargas para os produtos desejados, ficando esses
veículos disputando vagas e espaços no trânsito comum, juntamente com os veículos
particulares, isso acarreta congestionamentos, paradas excessivas, trânsito lento e além disso,
acidentes, o que ocorre, por exemplo, em pólos atacadistas, como o da Rua José Hermano em
Goiânia.

6. TIPOS DE VEÍCULOS E CARGAS TRANSPORTADAS EM VIA URBANA

6.1 MOTOCICLETAS

Além de pequenos produtos como documentos, encomendas de tamanho pequeno, outros


produtos estão sendo transportados, também. carregamentos de botijão de gás.
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O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e o Conselho Nacional de Trânsito (Cotran),
estão estudando a possibilidade de adotar normas para o transporte de cargas em motos, pois
este tipo de transporte de cargas ainda não tem uma legislação específica, o que causa uma
fusão jurídica além de dificultar a fiscalização. O coordenador da Câmara temática de assuntos
veiculares do Denatran, Carlos Leitão, afirma que: “Em princípio, não há condições de que haja
transporte de cargas em motos devido à periculosidade.”

Embora tenha um custo x beneficio muito bom, este serviço normalmente tem um custo mais
elevado que uma transportadora convencional, devido à quantidade de carga, ou melhor, a
capacidade do veículo de transporte x quantidade de volume ou mercadorias. Um exemplo disso
é o valor transportado por volume, enquanto uma encomenda de pequeno porte tem um valor
para ser transportado de um ponto “x” ao ponto “y” de R$ 10.00, esta mesma encomenda
transportada pelo mesmo percurso, em um transporte de grandes quantidades de volumes, como
um caminhão, teria um valor menor para ser transportado, porém o tempo para entrega deste
produto demandaria mais tempo, pois o mesmo veículo transportador tem características
diferentes.

Então chegamos a conclusão que a maior vantagem alcançada, depende-se da necessidade do


momento, pois se precisa do produto com urgência, compensa-se ter um custo maior, pois o
benefício será mais rápido que a entrega do produto em um sistema convencional.

A palavra “Express” diz tudo sobre este transporte, pois a rapidez é o diferencial da modalidade.
Hoje, em um mundo em que todos querem um atendimento rápido, as empresas de transporte
rápido ganham o cliente, pois os motociclistas ganham tempo no trânsito para este tipo de
entregas, garantindo uma pontualidade e uma rapidez nas entregas em metrópoles. Com trânsito
congestionado e caótico das cidades, este serviço surpreende as outras modais.

6.2 TRANSPORTE DE COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS

Transportar combustível é uma atividade que exige além de grande segurança (produto
inflamável), é necessário agilidade na entrega. Por isso, as empresas desse segmento optam por
produtos e serviços que ajudem a manter melhor eficiência no trabalho. As questões ligadas a
esse tipo de transporte interessam não só, aos fabricantes, mas a todas organizações públicas e
privadas que de alguma forma estão ligadas à segurança no trânsito em redes viárias. As
conseqüências de quaisquer acidentes envolvendo um veículo transportando combustível,
podem ser sentidas não só pelos usuários das vias, mas por comunidades próximas ao local da
ocorrência, principalmente em casos de acidentes.

Por ser um veículo de grande porte e de grande periculosidade, sua velocidade dentro das
cidades são muito baixas, além disso, precisa ser conduzido com muita flexibilidade devido aos
pequenos raios de giro que as cidades possuem. Ao chegar ao destino de entrega, o veículo
necessita de uma área restrita para o descarregamento do combustível, que é feito através de
mangueiras que se acoplam entre o caminhão e os tanque de estocagem dos postos de
combustíveis. O risco de acidentes pode ser muito grande, se esse descarregamento seja
efetuado de maneira incorreta, o que pode causar danos irreversíveis à população próxima a
área. Por isso deve ser bem sinalizados com placas indicativas mostrando os riscos existentes
no transporte deste material

6.3 TRANSPORTE DE BOTIJÃO DE GÁS

O transporte de botijões de gás são feitos por caminhões estilo gaiola, e possui um grande
contato com a população, sendo feita até mesma vendas de porta-a-porta. Os caminhões que
transportam esse tipo de mercadoria, devem ser sinalizados com placas contendo as
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informações necessárias e visíveis que são produtos do tipo inflamáveis. Por ser um produto
perigoso, deve se ter um cuidado excessivo no transporte da mercadoria. Os locais de cargas e
descargas de botijões vazios ou carregados, ou seja, as indústrias que alimentam as cidades,
devem ser instaladas em locais mais afastados, para que não ocorram acidentes e nem avarias à
população.

6.4 TRANSPORTE DE LIXO HOSPITALAR

Os Resíduos Sólidos Hospitalares ou como são mais comumente denominados “lixos


hospitalares”, sempre constituiu um problema bastante sério para os administradores Hospitalar,
devido principalmente à falta de informações a seu respeito.

O desconhecimento e a falta de informações sobre o assunto faz com que, em muitos casos, os
resíduos sejam ignorados ou recebam um tratamento sem requisitos adequados.

O lixo hospitalar, geralmente, é acondicionado em sacos plásticos e alimentados manualmente


em pequenos incineradores, valas sépticas, autoclavagem (esterelização por vapor de água).

O transporte desse material deve ser levado em consideração devido ao seu alto grau de
periculosidade para a população urbana, normalmente as áreas de lixo hospitalar são
assinaladas e não possuem contato com a população em si, possuindo áreas restritas a
funcionários e ao transporte competente.

A coleta dos resíduos dos serviços de saúde é feita de forma diferenciada, portanto não deve ter
o mesmo processo de outros tipos de lixo e é de responsabilidade do gerador. Objetivando o
manejo seguro de resíduos infectantes, evitando a contaminação de resíduos perigosos,
tratamento adequado e destinação final apropriada, os resíduos devem ser coletados em todos
os estabelecimentos que prestam serviços na área da saúde.

Em 1993, a ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas editou a norma NBR-12.808 que
orienta a separação dos resíduos de saúde em: sépticos (infectantes) e assépticos (não
contaminados). Deve-se segregar resíduos em que a prevenção de contaminação do ambiente e
a vantagem econômica justificam a recuperação de materiais, tais como filmes de radiografia e
produtos de revelação, termômetros papéis e papelões.

Os resíduos infectantes são armazenados em container's específicos, metálicos, com tampa na


cor branca, acondicionados no abrigo externo em sacos de plástico branco leitoso e
transportados em caminhões apropriados para o seu destino. Os resíduos não-contaminantes
são acondicionados em sacos de plástico na cor preta e disponibilizados em local apropriado
para a devida coleta em caminhão prensa coletor.

Para o gerador, a utilização de sacos plásticos tem a vantagem de evitar o furto do recipiente
rígido. Para o serviço de coleta, as vantagens são: menor esforço dos coletores, redução do
tempo de coleta, impedimento da absorção de água da chuva e diminuição da poluição sonora.

6.5 TRANSPORTE DE MERCADORIAS

Considerada como tráfego de cargas não-perigosas, o transporte de mercadorias é o mais


habitual dentro dos centros urbanos, normalmente abastecem os centros comerciais como
supermercados, têxteis, drogarias, eletrodomésticos, móveis, entre outros. O veículo de
utilização seria o caminhão tipo Baú, tanto baús em alumínios, como baús lonados, inclui-se no
transporte de mercadorias, as cargas de refrigerantes, cervejas, entre outros, onde os caminhões
utilizados são adequados para o produto transportado, onde as portas são laterais, dando maior
mobilidade e agilidade na entrega. Em locais de muita concentração de veículos, por não terem
locais adequados para descarregarem, acabam tumultuando o trânsito, agravando os níveis de
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congestionamentos.

6.6 TRANSPORTE DE VEÍCULOS – AS CEGONHA

São veículos muito pesados e com tamanhos diferenciados dos demais transportes de cargas.
As cegonhas transportam uma carga diferenciada e com um valor agregado muito alto, no caso,
além de automóveis, podem trafegar com ônibus, caminhões, e outro veículos. Por serem muito
longos e pela carga que trazem, trafegam com velocidades muito baixas, assim necessitam de
vias mais largas e com raios de giro acessíveis. Em rodovias, trafegam somente em períodos
diurnos, nas cidades é recomendado a entrega e o tráfego fora dos horários comerciais, ou seja,
em períodos noturnos, isso para que não aconteça problemas expressivos no trânsito, pois por
serem veículos de grandes dimensões, necessitam de áreas maiores para a descarga, e
dependendo do local onde vão entregar, fecham-se, até mesmo, ruas para maior tranqüilidade do
trânsito.

6.7 TRANSPORTE DE CARGA FRIGORIFICADA

O transporte de cargas frigorificadas diz respeito aos produtos alimentares perecíveis, ou seja,
todo o alimento alterável ou não estável a temperatura ambiente, ou seja, sorvetes, carnes,
frutas, entre outros, que precisam ser refrigeradas no seu transporte. Normalmente, são
utilizados caminhões do tipo baú, onde neles são acoplados um sistema de refrigeração, dando
maior segurança e qualidade para o transporte de frios. É muito comum, encontrar esse tipo de
caminhão em vias urbanas, pois abastecem supermercados, açougues e entre outros.

Esse tipo de transporte precisa ser bem fiscalizado, pois, qualquer dano à carga pode trazer
inúmeros problemas sociais, como por exemplo, perca total da validade do produto.

6.8 TRANSPORTE DE VALORES

O caminhão especialmente destinado ao transporte de valores, devendo estar identificado na


forma estabelecida pela legislação federal ou disposições específicas e portando
obrigatoriamente Certificado de Vistoria fornecido pelo Departamento de Polícia Federal, afixado
no canto inferior direito do pára-brisa dianteiro.

As operações de carga e descarga deverão respeitar a sinalização local de estacionamento.

O tipo de cargas transportado é dinheiro, cheques, documentos, guias bancários, dentre outros.

Realizado em carros-fortes blindados e na maioria dos casos não são escoltados. Necessitariam
de agilidade no trânsito, porém como nas grandes cidades o fluxo de carros é intenso e pelo o
próprio veículo possuir um forte sistema de segurança, permanecem na mesma velocidade dos
outros veículos que trafegam nas vias.

Em relação à fiscalização, eles têm prioridade, por exemplo, como não podem ficar longe do
banco onde serão retirados os malotes a serem transportados, eles podem usar até a faixa de
pedestre sem tempo determinado.

6.9 TRANSPORTE DE LIXO URBANO

O transporte de lixo urbano tem como intuito fazer limpeza das cidades. A coleta é feita por
caminhões especiais e acontecem basicamente em períodos noturnos. Em bairros de baixa
densidade demográfica alternam-se os dias de passagem dos veículos.

A escolha do período noturno é uma estratégia para os transportes de lixo urbano não causarem
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tumultos no trânsito, pois estes funcionam quase que em um sistema porta a porta.

Mesmo atuando em sistemas mais tranqüilos de trânsito, podem proporcionar certos acidentes,
devido à má-iluminação de certas ruas e da precariedade do caminhão, com falta de sinalização.
Por ter uma grande malha viária para se percorrer, a velocidade do serviço é feita em processo
rápido e assim os garis fazem a limpeza e a coleta na maioria das vezes correndo, o que pode
acontecer acidentes.

Um outro problema do transporte de lixo urbano é o barulho que causa nas vias, que podem
trazer problemas aos moradores.

O transporte de lixo urbano é feito até o aterro sanitário, estes são locais onde o lixo é depositado
permitindo mantê-lo confinado sem causar maiores danos ao meio ambiente. É um método em
que o lixo é comprimido através de máquinas que diminuem seu volume. Com o trabalho do
trator, o lixo é empurrado, espalhado e amassado sobre o solo (compactação), sendo
posteriormente coberto pôr uma camada de areia, minimizando odores, evitando incêndios e
impedindo a proliferação de insetos e roedores.

A compactação tem como objetivo reduzir a área disponível prolongando a vida útil do aterro, ao
mesmo tempo em que o propicia a firmeza do terreno possibilitando seu uso futuro para outros
fins. A distância mínima de um aterro sanitário para um curso de água deve ser de 400m.

O mau cheiro causado pelas descargas no aterro sanitário também é um grande problema,
quando situados próximos ao perímetro urbano, por isso devem ser feitos dimensionamentos e
estudos para analisar onde devem ser inseridos os aterros e claro não podem esquecer do uso
do solo também, pois um projeto mal feito de um aterro pode trazer sérios problemas para a
cidade, como por exemplo, o lençol freático que podem ser atingidos por substancias
inadequadas à população.

MÉTODOS E TÉCNICAS DE FISCALIZAÇÃO DE TRÂNSITO

O que é Fiscalização?

É o ato de controlar o cumprimento das normas estabelecidas na legislação de Trânsito, por


meio do poder de polícia administrativa de trânsito.

Como Funciona?

1) Por Agentes de Trânsito dispostos em pontos fixos;

2) Por Agentes de Trânsito utilizando automóveis e motocicletas;

3) Fiscalização eletrônica (Radar dispostos em pontos predefinidos).

O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos de trânsito – essa
premissa, além de uma realidade reclamada (mas nem sempre vivenciada plenamente) pelos
usuários da via, trata-se de previsão legal, constante do Código de Trânsito Brasileiro, em seu
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artigo 1º, § 2º.

Vários são os fatores que interferem diretamente na garantia desse direito, os quais são
agrupados em três elementos fundamentais para a melhoria do trânsito. Conhecido
internacionalmente, chamamos esse conjunto de “trinômio do trânsito”, composto pela
EDUCAÇÃO, ENGENHARIA e ESFORÇO LEGAL (ou FISCALIZAÇÃO).

Não constitui complicada tarefa constatar como esses três elementos se interagem, na medida
em que detectamos que o trânsito seguro nada mais é que conseqüência perceptível de uma
harmônica convivência entre todos os usuários da via, sem a ocorrência de acidentes. Na análise
dos sinistros, é que percebemos a necessidade de investimento nas três áreas mencionadas: é
preciso melhorar a formação dos nossos condutores, educar e expandir os conhecimentos de
todos os que utilizam as vias; é necessário um trabalho constante de Engenharia, com a
construção e conservação adequadas de nossas vias, bem como sinalização correta e
visivelmente instalada e, na mesma medida de importância, é imperioso FISCALIZAR. Afinal,
como todos sabemos, não há cumprimento efetivo da lei, quando não há uma sanção, que, além
de prevista, deve ser aplicada, a fim de que se crie, na consciência dos infratores, a certeza de
que não haverá impunidade.

Segundo o Anexo I do CTB, Fiscalização de trânsito significa o “ato de controlar o cumprimento


das normas estabelecidas na legislação de trânsito, por meio do poder de polícia administrativa
de trânsito, no âmbito de circunscrição dos órgãos e entidades executivos de trânsito e de acordo
com as competências estabelecidas no Código.”

Esta Fiscalização é exercida pelos agentes de trânsito. Antigamente, era competência exclusiva
da Polícia Militar, como atividade decorrente do policiamento ostensivo de trânsito, que se trata
de atribuição legalmente estabelecida a esta Corporação e, gradualmente, foi sendo transferida a
pessoas devidamente credenciadas pelos órgãos municipais de trânsito, os quais foram
reconhecidos pelo atual Código de Trânsito Brasileiro, com a chamada “municipalização do
trânsito”, sendo-lhes determinadas competências que antes os Municípios não possuíam.

Para o exercício correto da Fiscalização de trânsito, dois são os requisitos necessários: MEIOS
ADEQUADOS e CONHECIMENTO.

Enquanto os “meios adequados” relacionam-se ao aparelhamento dos órgãos de trânsito, desde


o, não menos importante, Auto de Infração até os equipamentos eletrônicos, como bafômetros e
radares, passando pelos guinchos e pátios de apreensão; a exigência do conhecimento se traduz
na necessidade de que o agente de trânsito saiba exatamente o que deve fazer frente às
situações fáticas, aplicando correta e convenientemente a lei diante dos casos por ele
observados.

Não se pode olvidar que o exercício da Fiscalização é trabalho dos mais difíceis para o
profissional da área, porquanto exige, além da constante busca de informação e aguçado espírito
de observação, com o objetivo de relacionar fato à norma legal, uma perspicácia tendente a
compreender e interpretar uma legislação de trânsito que, a par de sua complexidade e
dinamismo, ainda é cheia de falhas, que impedem, muitas vezes, a aplicação coerente de uma
penalidade justa a um comportamento inadequado.

O agente de trânsito que não se dá conta dessas dificuldades no trabalho de Fiscalização,


indubitavelmente não cumpre corretamente seu papel, não controla efetivamente o cumprimento
das normas de trânsito, porque, provavelmente, nem mesmo as conhece perfeitamente. Basta
observarmos os recursos contra penalidade de multa e veremos que, amparado no poder de
polícia de trânsito, o agente descompromissado comete equívocos, que só trazem prejuízos aos

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cidadãos e ao Sistema Nacional de Trânsito, não auxiliando, como se deveria, na garantia do
direito ao trânsito seguro.

Algumas pessoas confundem a fiscalização com o policiamento de trânsito, a fiscalização nada


mais é que o ato de verificar o cumprimento das normas de trânsito, autuando aqueles que a
tenham infringido, enquanto policiamento de trânsito é uma “função exercida pelas Polícias
Militares com o objetivo de prevenir e reprimir atos relacionados com a segurança pública e de
garantir obediência às normas relativas à segurança de trânsito, assegurando a livre circulação e
evitando acidentes” (Anexo I – CTB). Para que a PM faça o policiamento não é necessário
convênio, pois a 1ª parte do §5º do artigo 144 da Constituição Federal prevê para a PM o
policiamento ostensivo, sendo o policiamento de trânsito uma de suas especialidades, enquanto
o CTB permite, através de convênio, a fiscalização de trânsito pela PM. Para que haja autuação
por cometimento de infração de trânsito é necessário que o agente autuador seja designado pela
autoridade, sendo ele servidor civil ou PM, conforme §4º do artigo 280 do CTB.

Ressaltamos que de acordo com o CTB é lícito o município formar seu quadro de servidores para
a fiscalização de trânsito, neste caso deve preocupar-se com sua preparação, pois “A imagem
dos fiscais é muito visível e pode influir positivamente ou negativamente na imagem da
administração. Critérios na implantação da fiscalização são necessários, como concurso público
para seleção de pessoal com perfil adequado à função; treinamento e capacitação do pessoal
selecionado por meio de cursos e estágios.

VISÃO TÉCNICA DO SISTEMA VIÁRIO

A via é o segundo elemento do tripé trânsito. Uma via é uma superfície por onde transitam
veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, a ilha e o
canteiro central.

CLASSIFICAÇÃO DE UMA REDE VIÁRIA

Seguindo um critério amplo de planejamento, a rede viária (rural ou urbana) deve ser classificada
de modo que se possam estabelecer funções específicas para as diferentes vias, para assim
atender às necessidades de mobilidade das pessoas, e as necessidades de acessibilidade às
diversas propriedades ou uso das áreas lindeiras.

Para facilitar a mobilidade, é necessário dispor de vias rápidas e para ter acesso é indispensável
contar com vias locais. Naturalmente, entre esses dois extremos aparece todas as demais vias
que compõem o sistema viário.

Sistema viário urbano

Em termos gerais, as vias urbanas podem ser classificadas funcionalmente em quatro grandes
grupos, segundo o Código de Trânsito Brasileiro: vias de trânsito rápido, vias arteriais, vias
coletoras e vias locais. A seguir, estas vias são definidas:

- Via de trânsito rápido - aquela caracterizada por acessos especiais, com trânsito livre, sem
interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de
pedestres em nível;

- Via Arterial - aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por
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semáforos, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais,
possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade.

- Via Coletora - aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de
entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das
regiões da cidade.

- Via Local - aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada
apenas ao acesso local ou a áreas restritas.

A Figura apresenta em forma gráfica os diversos graus de mobilidade e acessibilidade de um


sistema viário. Em um extremo, as vias de trânsito rápido, com alta mobilidade e com pouco ou
nenhum acesso às propriedades lindeiras; do outro, as vias locais, com total acesso às
propriedades lindeiras, porém raramente utilizada por tráfego de passagem.

Classificação funcional de um sistema viário

A classificação funcional é a chave no processo de planejamento do transporte, uma vez que


agrupa as diversas vias em classes ou sistemas, de acordo com o serviço que se espera que
elas prestem. A classificação funcional contribui para a solução de muito problemas mediante:

- A determinação da importância relativa das diversas vias;


- O estabelecimento das bases para as atribuições de níveis de serviço ou especificações de
projeto;
- A avaliação de deficiências, comparando a geometria atual ou os níveis de serviço com as
especificações;
- A determinação das necessidades resultantes;
- A estimação de custos de melhorias.

Com a classificação funcional é possível:

- Estabelecer sistemas integrados de uma maneira lógica, agrupando todas as vias que
devem estar sob uma mesma jurisdição devido aos tipos de serviços que oferecem;
- Atribuir responsabilidades para cada classe de via em nível governamental;
- Agrupar as vias que necessitam o mesmo grau de engenharia e competência administrativa;
- Relacionar as especificações geométricas do projeto com cada tipo de via; e
- Estabelecer as bases para programas de longo prazo, implementação de prioridades e
planejamento fiscal.
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Sistema viário rural

O sistema viário rural (aquele que não é urbano) é composto por estradas e rodovias. A seguir,
estas vias rurais são definidas:

- Estrada - via rural não pavimentada; e


- Rodovia – via rural pavimentada.

PAVIMENTAÇÃO

Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a


superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços
oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de
rolamento, com conforto, economia e segurança.

Tipos de Pavimentos

Pode-se classificar os pavimentos em 3 tipos:

Rígidos: placas de concreto de cimento.

Semi-rígidos: revestido de camada asfáltica e com base estabilizada quimicamente (cal,


cimento)

Flexíveis: revestido de camada asfáltica e com base de brita ou solo. Os pavimentos flexíveis
são aqueles que são revestidos com materiais betuminosos ou asfálticos. Estes podem ser
aplicados como tratamentos da superfície do pavimento, tais como Tratamentos Superficiais
Duplos ou Triplos (TSD ou TST) utilizados geralmente em estradas de volume mais baixo, ou
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camada(s) de misturas asfálticas, geralmente Concretos Betuminosos Usinados a Quente
(CBUQ) em vias de volume mais elevado.

Estes tipos de pavimentos são chamados "flexíveis", uma vez que a estrutura do pavimento
"flete” devido às cargas do tráfego. Uma estrutura de pavimento flexível é composta geralmente
de diversas camadas de materiais que podem acomodar esta flexão da estrutura.

Por outro lado, os pavimentos rígidos são compostos de um revestimento constituído por placas
de Concreto de Cimento Portland (CCP). Tais pavimentos são substancialmente "mais rígidos"
do que os pavimentos flexíveis, devido ao elevado Módulo de Elasticidade do CCP.
Eventualmente estes pavimentos podem ser reforçados por telas ou barras de aço, que são
utilizadas para aumentar o espaçamento entre as juntas usado geralmente ou promover reforço
estrutural.

Cada um destes tipos do pavimento distribui a carga para o subleito de uma forma diferente. O
pavimento rígido, devido ao elevado Módulo de Elasticidade do CCP, tende a distribuir a carga
sobre uma área relativamente maior do subleito (ver Figura abaixo). A própria placa de concreto
fornece a maior parte da capacidade estrutural de pavimento rígido.

O pavimento flexível utiliza um maior número de camadas e distribui cargas para uma área
menor do subleito.

Distribuição de cargas nos pavimentos rígido e flexível

Pavimento Flexível Pavimento Rígido

Pavimento do Ponto de Vista Estrutural e Funcional

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As camadas de base, sub-base e reforço do subleito são de grande importância estrutural.

Limitar as tensões e deformações na estrutura do pavimento, por meio da combinação de


materiais e espessuras das camadas constituintes, é o objetivo da Mecânica dos Pavimentos.

Camadas Constituintes

Sistema de várias camadas de espessuras finitas assentes sobre um semi-espaço finito e


cuja qualidade dos materiais decresce com a profundidade.

Camada de Regularização:

Camada irregular sobre o subleito. Corrige falhas da camada final de terraplenagem ou de um


leito antigo de estrada de terra.

Reforço do Subleito:

Quando existente, trata-se de uma camada de espessura constante sobre o subleito


regularizado. Tipicamente um solo argiloso de qualidades superiores a do subleito.

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Sub-base:

Entre o subleito (ou camada de reforço deste) e a camada de base. Material deve ter boa
capacidade de suporte. Previne o bombeamento do solo do subleito para a camada de base.

Base:

Abaixo do revestimento, fornecendo suporte estrutural. Sua rigidez alivia as tensões no


revestimento e distribui as tensões nas camadas inferiores.

Exemplos: brita graduada ou corrida (tratada ou não com cimento), macadame hidráulico ou
betuminoso, solo estabilizado granulometricamente, solo-brita, -cimento, -cal

Imprimação:

A Imprimação consiste na aplicação de uma camada de material betuminoso sobre a superfície


de uma base concluída, antes da execução de um revestimento betuminoso qualquer,
objetivando:

- Aumentar a coesão da superfície da base, pela penetração do material betuminoso empregado;

- Impermeabilizar a base;

- Promover condições de aderência entre a base e o revestimento.

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Imprimação

O ligante betuminoso não deve ser distribuído quando a temperatura ambiente for inferior a 10º
C, nem em dias de chuva.

Revestimento Asfáltico

O revestimento asfáltico é a camada superior destinada a resistir diretamente às ações do


tráfego e transmiti-las de forma atenuada às camadas inferiores, impermeabilizar o pavimento,
além de melhorar as condições de rolamento (conforto e segurança).

DRENAGEM

A drenagem destina-se a remover as águas que se infiltraram nas camadas do pavimento ou nas
suas interfaces, podendo ocasionar prejuízo à estrutura.

Tais águas tem duas procedências principais:

• Infiltração direta da chuva;


• Provenientes de lençóis subterrâneos.

Em sua função primordial, a drenagem de uma rodovia deve eliminar a água que, sob qualquer
forma, atinge o corpo estradal, captando-a e conduzindo-a para locais em que menos afete a
segurança e durabilidade da via.

É fundamental que o técnico responsável pelo projeto de uma rodovia tenha ampla consciência
da importância da drenagem na garantia da estabilidade da via a ser construída e, em
conseqüência, estabeleça de maneira coerente, técnica e economicamente, o correto
dimensionamento das obras de drenagem a serem implantadas.

MECANISMO DOS DANOS

a) A água atinge a base e/ou sub-base de um pavimento (rodoviário, ferroviário, pista de


aeroporto, estacionamento, etc.), ocasionando uma redução em sua capacidade de suporte;
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b) quando a água livre preenche completamente as camadas, o tráfego, por meio das rodas,
produz impacto sobre a água, surgindo pressões pulsantes que causam movimento, com erosão
e ejeção de material ou mesmo o desprendimento de partes da capa asfáltica, desintegração de
solos estabilizados com cimento, enfraquecimento de bases granulares pela rearrumação das
partículas finas das misturas de agregados, etc.;

c) a redução da proteção da camada superficial abre caminho para novas infiltrações, o que
agrava o problema, dando origem assim à um circulo vicioso.

Como evitar este mecanismo de danos?

1) Evitando que a água atinja a estrutura da estrada;

2) Caso a água atinja a base e/ou a sub-base da estrada, deve ser rapidamente eliminada.

PROJETO DE DRENAGEM

Objetivo: evitar o acúmulo e a retenção da água na rodovia e suas cercanias através de:

a. Previsão da intensidade e frequência das chuvas, visando o escoamento superficial;


b. Determinação de pontos naturais de concentração e descarga, e outras condições
hidráulicas;
c. Remoção dos excessos de água prejudiciais, do subsolo;
d. Proporcionar a disposição mais eficiente das instalações de drenagem, de acordo com o
custo, importância da rodovia, economia na conservação e normas em vigor.

PRINCIPAIS DIVISÕES DA DRENAGEM RODOVIÁRIA:

• Drenagem superficial - drena a águas precipitadas sobre a estrada, e áreas adjacentes.


• Drenagem do pavimento - retira as águas infiltradas nas camadas do pavimento;
• Drenagem profunda ou subterrânea - drena a água situada abaixo da superfície do
terreno natural;
• Drenagem de transposição de talvegues - possibilita a passagem da água de um para
outro lado da estrada, usada na travessia de cursos d’água.

Os objetivos são atingidos por meio de obras diversas, denominas "dispositivos". Seu conjunto
constitui o "sistema de drenagem".

PRINCIPAIS DISPOSITIVOS DE DRENAGEM:

• Dispositivos de drenagem superficial: valetas de proteção de corte, valetas de proteção


de aterro, sarjetas de corte, sarjetas de aterro, saídas d’água, descidas d’água, caixas
coletoras, bueiros de greide, dissipadores.
• Dispositivos de drenagem do pavimento: camada drenante do pavimento, drenos laterais
de base (sangras), drenos rasos longitudinais, drenos transversais de pavimento.
• Dispositivos de drenagem subterrânea ou profunda: drenos profundos, drenos em
espinha-de-peixe, camadas drenantes, drenos horizontais profundos, valetões laterais.
• Dispositivos de transposição de talvegues: bueiros, pontilhões e pontes.

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DRENAGEM DE TRANSPOSIÇÃO DE TALVEGUES

Talvegue é a linha mais baixa de um vale por onde escorre a água da chuva e das nascentes ou
o canal mais fundo de um rio.

Destina-se a permitir a passagem, de um lado para o outro da rodovia, das águas que escoam
por talvegues definidos no terreno natural. As obras ou dispositivos de drenagem de transposição
de talvegues são bueiros, pontilhões e pontes.

BUEIROS (Bueiros de transposição de talvegues)

São condutos destinados à passagem das águas provenientes de bacias hidrográficas próximas
à rodovia. Os elementos constituintes de um bueiro são

• Corpo - a parte situada sob o aterro, de forma e ação geralmente constantes, podendo
ser executada em tubos, células, arcos, etc.
• Bocas - de montante e jusante, arrematam externamente o corpo e contribuem para a
fixação do bueiro, favorecem a entrada e saída do fluxo, com um mínimo de perturbação
turbilhonar. A boca de um bueiro é constituída de soleira, muro de testa e alas. Algumas
vezes a boca de montante é substituída por caixa coletora ou poço para a condução das
águas para o corpo do bueiro; isto se torna necessário quando a cota de entrada tenha de
se situar abaixo do nível do terreno natural.

Classificação dos bueiros:

Quanto a forma da seção:

• Tubular (ou circular) - quando a seção for circular ;


• Celular - quando a seção for retangular ou quadrada (denominada célula) ;
• Especial - quando a seção for diferente das anteriores, podendo ser em arco, oval,
lenticular, elíptico, etc. O antigamente denominado bueiro capeado se enquadra nesta
categoria.

Quanto ao número de linhas:

• Simples - quando só houver uma linha de tubos, células, etc.


• Múltiplo - quando houver mais de uma linha, podendo ser duplo, triplo, etc.

Os limites máximos aconselháveis para uso de linhas múltiplas de bueiros de concreto são:
Bueiro tubular triplo de 1,5 m de diâmetro e bueiro celular triplo de 3,00 x 3,00 m. Além desses
limites, aconselha-se a adoção de obras de maior porte, ou seja, pontilhões ou pontes.

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Quanto à rigidez:

• Rígido - quando pode sofrer variações nas dimensões horizontais e verticais de até 0,1 %,
sem fendilhamentos.
• Semi-rígido - quando tais variações podem atingir até 0,3 %, sem fendilhamentos.
• Flexível - quando as deformações podem ultrapassar 0,3 %, sem fendilhamentos.

Quanto ao material:

• De concreto - simples ou armado, atendendo aos projetos-tipo do DNER e moldados em


formas metálicas, sendo o concreto adensado por vibração ou centrifugação. Outros
tubos podem ser aceitos se satisfizerem as exigências das NBR 9794, 9795, 9796 da
ABNT;
• Metálico - de chapa metálica, corrugada ou não. Tubos metálicos corrugados devem ser
fabricados a partir de bobinas de aço, seguindo as normas da AASHTO e ASTM e
revestidos adequadamente de modo a resistir às mais diversas condições ambientais.
Sua união pode ser feita por parafusos ou cintas, conforme o produto escolhido ;
• De outro tipo - alvenaria, pedra argamassada, madeira(este geralmente provisório), etc.

Quanto à esconsidade:

Denomina-se esconsidade ao ângulo formado pelo eixo do bueiro com a normal ao eixo da
rodovia (visto em planta).

• Normal - eixo do bueiro coincide com a normal ao eixo, sendo nula a esconsidade;
• Esconso - o ângulo do eixo do bueiro com a normal ao eixo da rodovia é diferente de
zero.

Localização dos bueiros:

• Sob os aterros - procura-se neste caso lançar o bueiro na linha do talvegue; não sendo
isto possível, deslocar o talvegue para uma locação que obrigará o desvio ou a retificação
do canal natural, em certa extensão, a montante e a jusante. Outra opção é procurar uma
locação que afaste o eixo do bueiro o mínimo possível da normal ao eixo da rodovia, com
as devidas precauções para os deslocamentos dos canais de entrada e saída d'água do
bueiro.
• Nas bocas de corte - quando o volume d'água dos dispositivos de drenagem (embora
previstos no projeto) for tal que possa erodir o terreno natural nesses locais.
• Nos cortes - de seção mista quando a altura da saia de aterro não for muito elevada, ou
quando a capacidade das sarjetas for insuficiente. Nestes casos, não se trata mais de
transposição de talvegues, e sim de bueiros de greide (drenagem superficial).

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Fundações

Os bueiros circulares de concreto podem, quanto às fundações, ter soluções simples, com
assentamento direto no terreno natural (apenas com uma ligeira acomodação cilíndrica) ou em
valas de altura média do seu diâmetro. É sempre recomendável uma base de concreto magro,
para melhor adaptação ao terreno natural.

Para os bueiros metálicos, independentemente da forma ou tamanho, as fundações serão


simples, necessitando, quase sempre, apenas de uma regularização do terreno de
assentamento.

Em função da altura dos aterros podem, porém, exigir cuidados especiais nas fundações.

Esquemas de fundações:

SALIENTES EM VALAS

TERRA ROCHA TERRA ROCHA

CONDENÁVEL CONDENÁVEL CONDENÁVEL


CONDENÁVEL

Não conformado Diretamente apoiado Colchão de terra


Colchão de terra
com a base do tubo no fundo pouco profundo
pouco profundo
Ordinários :
De + 0,10 0,15 m

0,15 m

Mínimo De/10
Min d/10
Conformado colchão de terra:
exatamente com a a = 0,20 m/m (H<5 m) mínimo 0,50 m
base do tubo 0,04 m/m (H>5 m),
a = 0,04 m/m (H>5 m) mínimo 0,20 m

Primeira classe

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Solo compactado Concreto magro

0,30
0,30
Min De/4
Min 0,3 De Min De/4 mínimo 0,8De
Min Di/4
Min 0,1 De Min Di/4 areia bem adensada

PONTES E PONTILHÕES

PONTILHÕES

Objetivo e características:

São obras destinadas a transpor talvegues de bacias hidrográficas nos casos em que não for
viável a construção de bueiros, por
• Imposíção da descarga de projeto;
• Do greide projetado;
• Pelas peculiaridades topográficas do local da transposição.
Tempo de recorrência:
O tempo de recorrência para a determinação da descarga de projeto será compatível com a
importância da rodovia e com o risco a temer da destruição da obra ou de interrupção de tráfego.
O risco a adotar é de 25% : a vida útil da obra será previamente fixada; entretanto, o tempo
mínimo a adotar será de 50 anos.

Dimensionamento:
Seguirá sistemática idêntica ao das pontes, exposta adiante.

Apresentação dos projetos:


Os elementos de apresentação são os mesmos dos projetos de pontes, expostos adiante.

PONTES

Objetivos:
Vencer os talvegues formados pelos cursos d’água, quando não for viável a construção de
bueiros ou pontilhões. Distinguem-se dos pontilhões pela extensão e pelo sistema estrutural.

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SINALIZAÇÃO

Tão importante quanto pavimentar, sinalizar rodovias é fundamental para garantir segurança e
dar mais conforto aos usuários.

A sinalização permanente, composta por placas, painéis, marcas no pavimento e elementos


auxiliares, constitui-se num sistema de dispositivos fixos de controle de tráfego que, por sua
simples presença no ambiente operacional de uma via, regulam, advertem e orientam os seus
usuários.

De modo geral, a sinalização deve conquistar a atenção e a confiança do usuário, permitindo-lhe


ainda um tempo de reação adequado. Esta atenção depende, por sua vez, de um conjunto de
fatores que compõem o seu ambiente operacional, como:

• densidade e tipo do tráfego que se utiliza da via;


• velocidade dos veículos;
• complexidade de percurso e de manobra em função das características da via;
• tipo e intensidade de ocupação lateral da via (uso do solo).

Portanto, há uma dificuldade crescente em se atrair a atenção dos usuários para a sinalização
permanente da via, o que requer projetos atualizados, o emprego de novas técnicas e materiais
e correta manutenção.

De qualquer forma, é conveniente destacar que uma sinalização adequada deve, além disso, ser
resultado também de um processo de medidas comuns, que envolvam:

• projeto - elaboração de projetos específicos de sinalização definindo os dispositivos a serem


utilizados , dentro dos padrões de forma, cor, e dimensão, e sua localização ao longo da via;

• implantação - a sinalização deve ser implantada levando em conta os padrões de


posicionamento estabelecidos para os dispositivos e eventuais ajustes decorrentes de
condicionantes específicas de cada local, nem sempre passíveis de serem consideradas no
projeto;

• operação - a sinalização deve ser permanentemente avaliada quanto à sua efetividade para a
operação da via, promovendo-se os ajustes necessários de inclusão, remoção e modificação de
dispositivos;

• manutenção - para manter a credibilidade do usuário, deve ser feita uma manutenção
cuidadosa da sinalização, repondo dispositivos danificados e/ou substituindo aqueles que se
tornaram inapropriados.

• materiais - o emprego de materiais, tanto na Sinalização Vertical quanto na Horizontal, deve


estar de acordo com Normas da A.B.N.T. para chapas, estruturas de sustentação, tintas,
películas e dispositivos auxiliares (tachas e elementos refletivos).

SINALIZAÇÃO VERTICAL

A sinalização viária estabelecida através de comunicação visual por meio de placas, painéis ou
dispositivos auxiliares, situados na posição vertical, implantados à margem da via ou suspensos
sobre ela, tem como finalidade: a regulamentação do uso da via, a advertência para situações
potencialmente perigosas ou problemáticas do ponto de vista operacional, o fornecimento de
indicações, orientações e informações aos usuários, além do fornecimento de mensagens
educativas.
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Para que a sinalização vertical seja efetiva, devem ser considerados os seguintes fatores para os
seus dispositivos:

• posicionamento dentro do campo visual do usuário;


• legibilidade das mensagens e símbolos;
• mensagens simples e claras;
• padronização.

Os Sinais devem estar corretamente posicionados dentro do campo visual do usuário, ter formas
e cores padronizadas, símbolos e mensagens simples e claras, além de letras com tamanho e
espaçamento adequados à velocidade de percurso, de modo a facilitar sua percepção,
assegurando uma boa legibilidade e, por conseqüência, uma rápida compreensão de suas
mensagens por parte dos usuários. Suas cores devem ser mantidas inalteradas tanto de dia
quanto à noite, mediante iluminação ou refletorização.

Adicionalmente, os sinais devem ser inclinados em relação à vertical, em trechos de rampa, para
a frente ou para trás conforme a rampa seja ascendente ou descendente, de forma a assim
melhorar também a refletividade.

No tocante a esta padronização de cores, os diferentes sinais são identificados de acordo com a
sua categoria funcional, por meio de cinco cores da escala cromática:

• sinais de regulamentação - vermelho;


• sinais de advertência - amarelo;
• sinais de indicação - verde;
• sinais de serviços auxiliares - azul;
• sinais de educação - branco.

Complementando a padronização de cores, os diferentes sinais são dotados também de formas


próprias, de modo a facilitar ainda mais sua identificação. Relacionam-se a seguir as diferentes
categorias de sinais, considerando-se a conjunção de suas formas e cores.

Os Sinais de Regulamentação utilizam predominantemente a forma circular, a cor


branca em seu fundo e a cor vermelha em sua borda.

Os Sinais de Advertência têm a forma quadrada, com posicionamento definido


por diagonal na vertical, e fundo na cor amarela.

Os Sinais de Indicação são predominantemente retangulares, com


posicionamento do lado maior na horizontal e fundo na cor verde.

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Os Sinais Educativos são predominantemente retangulares, com
posicionamento do lado maior na horizontal e fundo na cor branca.

Os Sinais de Referência Quilométrica (Marco Quilométrico), possuem forma


retangular com o posicionamento do lado maior na vertical e fundo na cor verde.

Sinal de regulamentação de Parada Obrigatória de forma octogonal e com


fundo vermelho.

Sinal de regulamentação Dê a Preferência, de forma triangular, com o vértice na


parte inferior, com fundo branco e borda vermelha.

Sinal de indicação de Identificação de Rodovia, com a forma de brasão e fundo na


cor branca.

Sinal de advertência de Cruzamento de Ferrovia em Nível, com a forma de Cruz


de Santo André.

Sinais de indicação de Serviços Auxiliares, de forma retangular, com o


posicionamento do lado maior na vertical e com fundo na cor azul.

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Sinais de Regulamentação

Os sinais de regulamentação têm por objetivo notificar o usuário sobre as restrições, proibições,
e obrigações que governam o uso da via e cuja violação constitui infração prevista no Código
Brasileiro de Trânsito.

Além da forma normalmente circular, da borda vermelha e do fundo na cor branca, os sinais de
regulamentação possuem o símbolo ou legenda na cor preta, e ainda uma tarja diagonal
vermelha no caso dos sinais de proibição.

As exceções já citadas são o sinal de Parada Obrigatória que, além da forma octogonal e fundo
vermelho, possui legenda na cor branca, e o sinal Dê a Preferência, que se diferencia pela
forma triangular.

As dimensões dos sinais variam em função das características da via, principalmente no tocante
à sua velocidade de operação, de forma a possibilitar a percepção do sinal, e a legibilidade e
compreensão de sua mensagem, por parte usuário, dentro de um tempo hábil para que se realize
a operação ditada por esta mensagem.

Posicionamento dos Sinais de Regulamentação

Posicionamento Transversal

No tocante ao seu posicionamento transversal, os sinais de regulamentação são colocados


normalmente à margem direita da via, dela guardando uma distância segura, porém dentro do
cone visual do motorista, e frontais ao fluxo de tráfego.

Posicionamento Longitudinal

Os sinais de regulamentação têm seu posicionamento ao longo da via condicionado pela


distância de visibilidade necessária para sua visualização e pelo tipo de situação que se está
regulamentando.

A distância de visibilidade necessária para a visualização do sinal é composta pela distância de


percurso na velocidade de operação da via, correspondente ao tempo de percepção e reação,
acrescida da distância que vai desde o ponto limite do campo visual do motorista, até o sinal.

Os sinais de regulamentação são ainda agrupados em subclasses de acordo com quatro


características funcionais:

− obrigação;
− restrição;
− proibição;
− permissão.

SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

A Sinalização Horizontal é estabelecida por meio de marcações ou de dispositivos auxiliares


implantados no pavimento e tem como finalidades básicas:
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• canalizar os fluxos de tráfego;
• suplementar a sinalização vertical, principalmente de regulamentação e de advertência;
• em alguns casos, servir como meio de regulamentação (proibição), o que não seria eficaz por
intermédio de outro dispositivo.

Apesar de sua durabilidade ser comprometida pela ação das condições climáticas e do desgaste
provocado pelo tráfego, a Sinalização Horizontal tem a vantagem compensatória de transmitir
informações ou advertências aos motoristas sem que estes desviem sua atenção da rodovia.

Outro aspecto de extrema importância a ser ressaltado é a função orientadora da Sinalização


Horizontal para o tráfego noturno, fornecendo aos usuários a delimitação das faixas de
rolamento, sem as quais torna-se difícil visualizar o próprio corpo estradal, razão pela qual
segmentos novos de pista ou recapeamentos jamais devem ser liberados ao tráfego sem que
tenha sido neles antes implementada a Sinalização Horizontal.

Marcações

As marcações são constituídas por conjuntos de linhas (longitudinais, transversais ou diagonais),


contínuas ou não, símbolos e legendas de diversos tipos pintados no pavimento, ou a ele
aplicados por processo a quente ou a frio. Elas devem ser vistas tanto de dia quanto à noite,
neste caso, através de refletorização.

As suas cores básicas são o branco e o amarelo, sendo esta última cor utilizada sempre que
separe fluxos ou pistas com sentidos opostos de tráfego.

Linhas Longitudinais

As linhas longitudinais têm a função de definir os limites da pista de rolamento, a de orientar a


trajetória dos veículos, ordenando-os por faixas de tráfego, e ainda a de regulamentar as
possíveis manobras laterais, tanto para mudança de faixa (quando existir mais de uma por
sentido), como para a utilização temporária de uma faixa com sentido oposto de tráfego, nas
manobras de ultrapassagem. De acordo com sua função, as Linhas Longitudinais classificam-se
em:

• linhas demarcadoras de faixas de tráfego;


• linhas de proibição de ultrapassagem;
• linhas de proibição de mudança de faixa;
• linhas de borda de pista;
• linhas de canalização.

Linhas Demarcadoras de Faixas de Tráfego

As Linhas Demarcadoras de Faixa de Tráfego delimitam as faixas de rolamento, sendo


tracejadas na proporção de 1:3 (do segmento pintado de 4 metros, para o interrompido de 12
metros), à exceção das aproximações de zonas de proibição de ultrapassagem, conforme na
Figura adiante.

Nos casos de travessias urbanas, desde que a rodovia assuma características de via urbana,
podem-se utilizar faixas pintadas com 3 metros de comprimento e trecho de interrupção de
pintura com comprimento de 6 metros (proporção 1:2).

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As cores das Linhas Demarcadoras de Faixas de Tráfego são o amarelo e o branco. A cor
amarela é utilizada na separação de faixas com sentidos opostos de tráfego (pista simples), e a
cor branca na separação de faixas com mesmo sentido de tráfego (pista dupla ou múltipla).

Linhas demarcadoras de faixas de tráfego

Linhas de Proibição de Ultrapassagem

As Linhas de Proibição de Ultrapassagem são implantadas em rodovias de pista simples, nos


segmentos onde a manobra de ultrapassagem venha a representar risco de acidentes, em
função de:

• insuficiência de visibilidade em relação ao sentido oposto de tráfego, o que não garante ao


usuário a possibilidade de executar aquela manobra de forma segura;
• ocorrência de fatores adicionais de risco num determinado segmento, como a existência de
pontes estreitas e travessias de interseções, especialmente em nível, tornando a manobra de
ultrapassagem ainda mais perigosa.

Linhas de Proibição de Mudança de Faixa

As Linhas de Proibição de Mudança de Faixa são contínuas, de cor branca e implantadas em


pistas com sentido único de tráfego, numa extensão mínima de 16 metros, em segmentos onde
a manobra de mudança de faixa venha a representar risco de acidentes, como:

• nas aproximações de locais de travessia de pedestres em travessias urbanas;


• nas aproximações de cruzamentos em nível, também em travessias urbanas;
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• na passagem por postos de Polícia Rodoviária ou de fiscalização em geral;
• em segmentos de supressão de faixa, ao longo da extensão correspondente ao teiper.

As Linhas de Proibição de Mudança de Faixa são posicionadas no limite entre faixas de


rolamento com mesmo sentido de tráfego, em substituição às Linhas Demarcadoras de Faixas de
Tráfego, e com extremidade situada na Linha de Retenção quando da existência desta.

Linhas de Borda de Pista

As Linhas de Borda de Pista delimitam para o usuário a parte da pista destinada ao tráfego,
separando-a dos acostamentos, das faixas de segurança ou simplesmente do limite da superfície
pavimentada (quando a pista não for dotada de acostamento ou faixa de segurança).

Sua maior importância reside no fato de fornecer de forma nítida aos usuários o trajeto a ser
seguido pela definição contínua da pista de rolamento, principalmente à noite ou em condições
atmosféricas adversas, como neblina ou fortes chuvas.

As Linhas de Borda de Pista são sempre contínuas, não se admitindo que sejam interrompidas,
ainda que por razões de economia, devido ao risco de serem confundidas com Linhas
Delimitadoras de Faixas, o que representa sérios riscos de acidentes, especialmente à noite e
sob condições severas de visibilidade.

As Linhas de Borda de Pista têm normalmente a cor branca, à exceção daquelas situadas à
esquerda e que delimitam a pista de rolamento, separando-a da faixa de segurança do canteiro
central em pistas duplas, ou da faixa de segurança dos ramos de interseção, que têm a cor
amarela.

A largura das Linhas de Borda de Pista é igual à das Linhas Demarcadoras de Faixas de
Tráfego

Linhas de Canalização

As linhas de canalização balizam alterações de percurso em áreas de confluência ou divergência


do fluxo de tráfego (proximidade de nariz, alargamentos e estreitamentos de pista), e ainda em
aproximações de obstáculos, orientando os usuários quanto à trajetória a ser seguida. Elas dão
continuidade às linhas de eixo ou de borda, delimitando áreas normalmente não trafegáveis
(áreas neutras) e que devem ser preenchidas por linhas diagonais, formando as áreas zebradas.

Linhas Transversais

As linhas Transversais têm a função de complementar os sinais de regulamentação relacionados


com a redução de velocidade ou parada dos veículos. De acordo com sua função, as Linhas
Transversais classificam-se em:

• Linhas de Retenção;
• Linhas de Dê a Preferência;
• Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade.

Linhas de Retenção

As Linhas de Retenção têm a finalidade de reforçar a regulamentação de parada do sinal


PARE, de semáforo ou da travessia de pedestres, em travessias urbanas, além de complementar
a advertência da Passagem de Nível com Barreira, indicando o local certo da parada.
São posicionadas transversalmente à pista para qual elas se aplicam, ocupando toda a sua
largura, ao lado do correspondente sinal de regulamentação. Em situações de cruzamento de
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pista, elas se situam de forma paralela à via a ser cruzada, com afastamento mínimo de 0,6 m e
máximo de 5 metros, da borda daquela via

Detalhe da linha de retenção de parada associada à placa PARE

Linhas de Dê a Preferência

As Linhas de Dê a Preferência têm a finalidade de reforçar a regulamentação do sinal Dê a


Preferência, indicando o local a partir do qual o veículo que vem de um ramo ou pista
secundária deve dar passagem aos veículos da pista principal, ao dela se aproximar.
A Linha de Dê a Preferência é interrompida na razão 1:1 com comprimento de faixa de
50 centímetros, pintada na cor branca, com largura de 30 centímetros. Ela deve ser posicionada
de forma alinhada com o sinal correspondente.

Detalhe da linha de Dê a Preferência

Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade

As Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade são marcações compostas por um conjunto de


linhas posicionadas transversalmente ao fluxo de veículos, com espaçamento entre si variável e
decrescente no sentido de percurso, de forma a transmitir aos usuários, que por elas passam, a
sensação de aumento de velocidade.

Esta sensação ocorre sempre que a velocidade não seja reduzida segundo uma desaceleração
maior ou igual àquela pré-estabelecida para que se venha a atingir, ao final das linhas, uma
velocidade desejável, em geral de parada.

A utilização das Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade é recomendável sempre que se

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constate um risco acentuado ou a ocorrência de acidentes em cruzamentos de ramos ou vias
onde, por exemplo, por razões de visibilidade ou de geometria da aproximação, não fique bem
caracterizada para o usuário a aproximação do cruzamento.

As Linhas de Estímulo à Redução de Velocidade podem ser utilizadas também nas


aproximações de praças de pedágio e ainda em aproximações de obstáculos na pista
(quebramolas), temporários ou não. De qualquer forma, a sua indicação deve ser criteriosamente
considerada de forma a evitar que, com a generalização do uso, seja perdida sua eficiência.

Elas são contínuas, pintadas na cor branca, com largura de 20 centímetros, ocupando toda a
largura da pista de rolamento correspondente ao sentido de tráfego para o qual elas se destinam.

O número de linhas e o espaçamento entre elas é função da velocidade de percurso na


aproximação, da velocidade final a que se propõe chegar (normalmente igual a zero), e ainda
da taxa de desaceleração considerada.

Linhas de Travessia de Pedestre

As Linhas de Travessia de Pedestre são marcações dispostas transversalmente ao eixo da via,


com a finalidade de conduzir, em segmentos de travessia urbana, os pedestres através de um
percurso mais seguro, e de advertir os motoristas para a existência de pontos estabelecidos para
essa travessia, em áreas escolares ou em outros locais onde eles se concentrem. Elas devem
sempre ser associadas com dispositivos de redução de velocidade, com o sinal PARE, ou com
semáforos.

As Linhas de Travessia de Pedestres não devem ser usadas indiscriminadamente, a fim de se


evitar o seu descrédito por parte dos motoristas, e sim avaliada cuidadosamente a sua
necessidade e melhor localização, sendo recomendáveis principalmente onde os pedestres não
puderem, de outra forma , reconhecer o ponto apropriado da travessia.

São compostas por linhas de cor branca, paralelas entre si e ao eixo da via, com largura e
espaçamento entre elas de 40 centímetros, e comprimento de 4 metros distando 1,20 metros das
Linhas de Retenção e se estendendo pelo acostamento quando este for pavimentado

Linhas de travessia de pedestres

Áreas Zebradas

As Áreas Zebradas têm como finalidade básica preencher áreas pavimentadas não trafegáveis,
decorrentes de canalizações de fluxos divergentes ou convergentes, ou ainda de estreitamentos
e alargamentos de pista (áreas neutras) e delimitadas ao menos por uma linha de canalização.

Estas áreas são compostas por linhas diagonais posicionadas em função do sentido do fluxo, de
tal forma a sempre conduzir o veículo para a pista trafegável, e formando um ângulo α, igual ou
próximo de 45°, com a linha de canalização que lhe é adjacente.
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Quando a área a ser demarcada possuir forma irregular e atendendo a mais de um fluxo
adjacente (o que representa a grande maioria dos casos), devem-se estabelecer eixos auxiliares
a partir dos quais serão distribuídas as linhas diagonais, nesse caso, formando sempre que
possível com estes eixos, um ângulo próximo de 45°.

Setas

As Setas são marcações que suplementam as mensagens dos sinais de pré-indicação,


empregadas para orientar os usuários de rodovias multifaixas antecipando-lhes os movimentos
que deverão realizar, as direções a serem seguidas, e o seu posicionamento na pista, permitindo
assim ordená-los nas faixas de rolamento e canalizar o fluxo de tráfego em locais com ampliação
ou redução do número de faixas e, de modo geral, nas aproximações de interconexões,
interseções e retornos.

As Setas podem ser classificadas, de acordo com as suas funções e características, em duas
categorias distintas:

• Setas Indicativas de Movimento;


• Seta Indicativa de Mudança Obrigatória de Faixa.

Símbolos

Os Símbolos são marcações no pavimento utilizadas para alertar os usuários quanto à existência
de vias preferenciais ou de cruzamentos ferroviários adiante, reforçando e complementando a
sinalização vertical de advertência prevista nessas situações, ou ainda para alertar quanto à
ocorrência de faixas exclusivas para a circulação de um determinado tipo de veículo,
principalmente em rodovias multifaixas e travessias urbanas.

Os Símbolos podem ser classificados, de acordo com as suas funções e características, em três
tipos distintos:

• Símbolo de Dê a Preferência;
• Símbolo de Interseção com Ferrovia (Cruz de Santo André);
• Símbolo de Faixa Exclusiva.

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Dê a Preferência Cruz de Santo André Faixa Exclusiva

Legendas

Legendas são marcações no pavimento, compostas de letras e algarismos, utilizadas


complementarmente à sinalização vertical, com a finalidade de orientar, advertir e regulamentar
condições particulares de operação adiante, como as de curvas perigosas, travessias de
pedestres, cruzamentos com vias preferenciais e utilização de Faixas Exclusivas, sem que seja
necessário, para isso, que o usuário desvie sua atenção da pista de rolamento.

As legendas são na cor branca, com as alturas dos caracteres estabelecidas em função da
velocidade de operação.

Legendas de Regulamentação

As Legendas de Regulamentação são utilizadas complementarmente à sinalização vertical


correspondente, de forma a reforçá-la, regulamentando o tráfego, em situações de visibilidade
restrita, ou de aproximação de locais perigosos.

Pare - localizada a no mínimo 2,0 metros da Linha de Retenção ou de Travessia de Pedestres,


ou do alinhamento mais próximo da via interceptante;

60 km/h (velocidade regulamentar) - localizada segundo o mesmo critério da sinalização


vertical

Ônibus - localizadas em faixas destinadas exclusivamente a ônibus.

Legendas de Advertência

As Legendas de Advertência são utilizadas complementarmente a sinalização vertical


correspondente, de forma a reforçá-la, advertindo os usuários para situações de risco em
aproximações de locais perigosos.

As Legendas de Advertência incluem:

• Atenção;
• Devagar;
• Pedestres;
• Escola;
• Sinal - localizada em Travessias Urbanas onde haja sinalização semafórica.

Legendas de Indicação

As Legendas de Indicação são utilizadas complementarmente às legendas de advertência,


indicando a localização do objeto da advertência.

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Dispositivos Auxiliares

Os Dispositivos Auxiliares da Sinalização Horizontal são constituídos por superfícies refletivas


aplicadas ao pavimento da rodovia, dispostas em geral sobre as linhas pintadas, de modo a
delimitar a pista, as faixas de rolamento e as áreas neutras (áreas zebradas), permitindo ao
condutor melhores condições de operação, principalmente em áreas sujeitas a neblina ou a altos
indicadores pluviométricos, ou em percursos à noite.

SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA

Conjunto de indicações luminosas acionadas alternada ou intermitentemente por meio de


sistema elétrico/eletrônico, cuja função é controlar os deslocamentos. Os sinais podem ser de
regulamentação ou de advertência.

A sinalização semafórica, adequadamente localizada e operada, constitui-se em valioso


instrumento para o controle, fluidez, e a segurança do tráfego de veículos e de pedestres.
A sua utilização em rodovias deve, no entanto, ser analisada com muito cuidado, tendo em vista
as características do tráfego rodoviário, não só no que diz respeito à velocidade, mas também
no que se refere a sua composição, especialmente no caso das rodovias brasileiras, onde, via
de regra, é bastante significativa a participação de veículos pesados.

A utilização de sinalização semafórica deve estar baseada em estudo detalhado de engenharia


de tráfego, em que se avaliem a operação de tráfego no local, as características das vias
envolvidas, a ocorrência de pedestres, e principalmente o ambiente operacional, que deve ser
predominantemente urbano.

Requisitos Mínimos Necessários

A implantação de sinalização semafórica, numa rodovia, é recomendada quando ocorrerem os


seguintes fatores:

1. densa urbanização ao longo da rodovia, com incorporação do tráfego local ao tráfego de


passagem (travessia urbana);
2. descaracterização física da rodovia, na medida em que sua seção transversal tenha
assumido forma e função de via urbana, com edificações comerciais e residenciais adjacentes;
3. experiência de acidentes, principalmente em se tratando de um segmento crítico
4. volume veicular mínimo;
5. interrupção de tráfego;
6. volume de pedestres mínimo.

Uma vez atendidas as condições 1. e 2., a sinalização semafórica somente é passível de


instalação desde que satisfeitas duas ou mais das condições relacionadas a seguir, sendo uma
delas obrigatoriamente a experiência de acidentes no local (condição 3), não se dispensando,
de qualquer forma, um estudo de engenharia de tráfego para decidir sobre a sua implantação.

SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA DE REGULAMENTAÇÃO

A sinalização semafórica de regulamentação tem a função de efetuar o controle do


trânsito num cruzamento ou seção de via, através de indicações luminosas, alternando o direito
de passagem dos vários fluxos de veículos e/ou pedestres.

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CARACTERÍSTICAS

Compõe-se de luzes de cores pré-estabelecidas, agrupadas num único conjunto,


dispostas verticalmente ao lado da via ou suspensas sobre ela, podendo nestes casos serem
fixadas horizontalmente.

CORES DAS LUZES.

As cores utilizadas são:

Para controle de fluxo de pedestres:

- Vermelha: indica que os pedestre não podem atravessar;

- Vermelha Intermitente: assinala que a fase durante a qual podem passar os pedestres
está a ponto de terminar. Isto indica que os pedestres não poderão começar a cruzar a via e os
pedestres que hajam indicado a travessia na fase verde se desloquem o mais breve possível
para o refúgio seguro mais próximo;

- Verde: assinala que os pedestres podem passar.

Para controle de fluxo de veículos:

- Vermelha: indica obrigatoriedade de parar;

- Vermelha Intermitente: indica "Atenção", devendo o condutor parar o veículo, salvo se


isto resultar em situação de perigo para os veículos que vem atrás;

- Verde: indica permissão de prosseguir na marcha, efetuando, o condutor a operação


indicada pelo sinal luminoso.

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SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA DE ADVERTÊNCIA

A sinalização semafórica de advertência tem a função de advertir da existência de


obstáculo ou situação perigosa, devendo o condutor reduzir a velocidade e adotar as medidas de
precaução compatíveis com a segurança para seguir adiante.

CARACTERÍSTICAS.

Compõe-se de uma ou duas luzes de cor amarela cujo funcionamento é intermitente ou


piscante alternado, no caso de duas luzes.

Funcionamento intermitente ou piscante alternado, no caso de duas indicações luminosas.

OBRAS DE ARTE

Chamam-se obras de arte, no campo da engenharia civil, obras como pontes, viaduto e outras
similares.

São divididas em:

Obra-de-arte corrente

Ao contrário das obras-de-arte-especiais, as obras-de-arte correntes, por sua maior simplicidade,


são executadas com base em projetos-tipo ou projetos-padrão. É o caso de bueiros, muros de
arrimo, pontilhões(são pequenas pontes, com menos de 10 m de vão.), etc.

Obra-de-arte especial

São obras que, por sua complexidade e singularidade, exigem projetos especialmente
concebidos para as mesmas, não se podendo fazer uso de projetos-tipo ou projetos-padrão.

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Pontes, viadutos e túneis são considerados obras-de-arte especiais. Requer um projeto
específico.

CANALIZAÇÃO DE TRÁFEGO

As Marcas de Canalização são utilizadas para orientar e regulamentar os fluxos de veículos em


uma via, direcionando-os de modo a propiciar maior segurança e melhor desempenho, em
situações que exijam uma reorganização de seu caminhamento natural.

Possuem a característica de transmitir ao condutor uma mensagem de fácil entendimento quanto


ao percurso a ser seguido, tais como:

● quando houver obstáculos à circulação;


● interseções de vias quando varia a largura das pistas;
● mudanças de alinhamento;
● acessos;
● pistas de transferências e entroncamentos;
● interseções em rotatórias.

As Marcas de Canalização são constituídas pela Linha de Canalização e pelo Zebrado


de preenchimento da área de pavimento não utilizável, sendo este aplicado sempre em
conjunto com a linha.

Linha de canalização (LCA)

Definição:

A LCA delimita o pavimento reservado à circulação de veículos, orientando os fluxos de tráfego


por motivos de segurança e fluidez.

Cor:

Branca, quando direciona fluxo de mesmo sentido;


Amarela, quando direciona fluxo de sentido oposto.

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Dimensão:

A LCA deve ter a largura (A) variando de 0,10 m a 0,30 m.

Princípios de Utilização:

A LCA é utilizada em várias situações, pois separa o conflito entre movimentos convergentes ou
divergentes, desvia os veículos nas proximidades de ilhas e obstáculos, altera a função do
acostamento, demarca canteiros centrais e ilhas, alerta para a alteração na largura da pista,
possibilita o entrelaçamento do fluxo veicular em interseções em mini-rotatória e rotatória e
protege áreas de estacionamento.

Colocação:

Uma vez determinada a área destinada à circulação de veículos, esta deve ser delimitada pelas
linhas de canalização (LCA).

Zebrado de preenchimento da área de pavimento não utilizável (ZPA)

Definição:

O ZPA destaca a área interna às linhas de canalização, reforçando a idéia de área não utilizável
para a circulação de veículos, além de direcionar os condutores para o correto posicionamento
na via.

Cor:

Branca, quando direciona fluxos de mesmo sentido;


Amarela, quando direciona fluxos de sentidos opostos.

A marcação do zebrado é feita com linhas inclinadas de 45º em relação à direção dos fluxos de
tráfego, acompanhando o sentido de circulação dos veículos nas faixas adjacentes à área de
pavimento não utilizável.

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Princípios de Utilização:

O ZPA deve ser aplicado em função da situação apresentada na via, quando envolve sinalização
para fluxos de tráfego de sentidos opostos ou para fluxos de mesmo sentido.

Exemplos de Aplicação:

Exemplo 1 – Marcação de áreas de pavimento não utilizáveis (MAN)

A MAN é utilizada em áreas pavimentadas nas quais não se deseja permitir a circulação de
veículos.

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Exemplo 2 – Marcação de confluências, bifurcações e entroncamentos (MCB)

A MCB é utilizada em faixas/pistas para direcionar parte do fluxo viário na entrada ou saída de
uma via em relação a outra, caracterizada por:

2.a. Ordenação de movimentos em trevos com alças e faixas de aceleração/desaceleração.

2.b. Ordenação de movimento em retornos com faixa adicional para o movimento.

Exemplo 3 – Marcação de aproximação de obstáculos permanentes (MAO).

A MAO é utilizada para canalizar os fluxos de tráfego nas proximidades de obstáculos fixos na
pista de rolamento.

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Exemplo 4 – Marcação de transição de largura de pista (MTL).

A MTL é utilizada na alteração da largura de pista disponível para a circulação, orientando a


direção do fluxo viário para o conseqüente aumento ou diminuição do número de faixas.

4.a. Passagem de pista dupla para pista simples.

4.b. Variações no alinhamento do eixo da via.

4.c. Alternância no número de faixas de trânsito destinadas a cada sentido de circulação.

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4.d. Proximidades de pontes, com decorrente diminuição da largura das faixas.

Exemplo 5 – Marcação de acostamento pavimentado e de canteiros centrais fictícios


(MAC).

A MAC demarca o pavimento não destinado à circulação de veículos nos canteiros centrais
fictícios demarcados e acostamentos pavimentados.

5.a. Demarcação no acostamento.

5.b. Canteiro central fictício.

Exemplo 6 – Marcação de interseção em rotatória (MIR).

A MIR é utilizada para reduzir os pontos de conflito entre fluxos de tráfego. Podem apresentar
tamanhos variáveis, desde minirotatória, mais comum em áreas urbanas, de pequenas
dimensões, até grandes rotatórias, mais comuns em rodovias e nas interseções de avenidas com
duas pistas de tráfego.

6.a. Mini-rotatórias.

A área central não utilizável é delimitada por linha contínua branca na largura de 0,20 m
complementada com tachões com espaçamento de 0,25 m a 0,50 m.

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6.b. Rotatória.

No entorno da rotatória pode ser utilizada a sinalização de linha de bordo (LBO).

A pista de contorno deve receber a sinalização correspondente às linhas de divisão de fluxos de


mesmo sentido (LMS) e à linha de bordo junto ao limite externo da rotatória, seguindo os padrões
estabelecidos em marcas longitudinais.

Colocação O ZPA deve preencher toda a área de pavimento não utilizável, interna às linhas de
canalização.

Relacionamento com outras Sinalizações

● deve-se utilizar a marcação de setas direcionais quando há supressão de faixas de trânsito,


podendo também ser utilizada antes de uma bifurcação;

● pode-se reforçar a sinalização com o auxílio de dispositivos delimitadores (balizadores, tachas,


tachões e cilindros).

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O ZPA pode ser acompanhado de sinalização vertical e/ou dispositivos auxiliares.

CONDIÇÕES GERAIS DE TALUDES E ATERROS

TALUDES

Superfície inclinada e plana como as que ladeiam certos trechos de estrada, obtida por corte do
terreno, aterro ou escavação.

Compreende-se quaisquer superfícies inclinadas que limitam um maciço de terra, de rocha ou de


terra e rocha. Podem ser naturais, casos das encostas, ou artificiais, como os taludes de cortes e
aterros.

Tipos de movimentos de taludes:

– Desprendimento de terra ou rocha – é uma porção de um maciço terroso ou de fragmentos


de rocha que se destaca do resto do maciço, caindo livre e rapidamente, acumulando-se onde
estaciona.

– Escorregamento – deslocamento rápido de uma massa de solo ou de rocha que, rompendo-


se do maciço, desliza para baixo e para o lado, ao longo de uma superfície de deslizamento.

– Rastejo – deslocamento lento e contínuo de camadas superficiais sobre camadas mais


profundas, com ou sem limite definido entre a massa de terreno que se desloca e a que
permanece estacionária. A velocidade de rastejo é de cerca de 30 cm por decênio, enquanto que
a velocidade média de avanço de um escorregamento é da ordem de 30 cm por hora.

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A curvatura dos troncos de árvores, inclinação de postes e fendas no solo são algumas das
indicações do rastejo.

Principais tipos de problemas encontrados em Taludes Rodoviários

Erosão

•Entende-se por processo erosivo a destruição da estrutura do solo e sua remoção, sobretudo
pela ação das águas de escoamento superficial, depositando-os em áreas mais baixas do relevo.

•Pode se apresentar por escoamento laminar, lavando a superfície do terreno como um todo,
sem formar canais definidos ou por escoamento concentrado, formando as ravinas e podendo
chegar à configuração de voçorocas, à medida que atinge o lençol freático.

Erosão em taludes de corte ou aterro

Em sulcos

• Corresponde a sulcos aproximadamente paralelos, presentes normalmente nos taludes de


maior declividade e sem proteção superficial, formados pelo escoamento de água superficial.

Medidas preventivas:

• Implantação de sistema de drenagem superficial


• Regularização do talude, com implantação de proteção superficial.

Diferenciada (em cortes)

• Ocorrem em taludes de corte constituídos por materiais com diferente suscetibilades à erosão.
• Comum ocorrer o descalçamento das partes superiores mais resistentes, em conseqüência de
uma erosão mais intensa na camada inferior.

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Erosão em plataforma longitudinal

• Ocorre ao longo do acostamento, quando há concentração de água superficial, proveniente dos


taludes e da própria plataforma.

Medidas preventivas:

• Dissipação da energia da água através de saídas laterais, caixas de dissipação e bacias de


retenção;
• Regularização da plataforma, com implantação de proteção superficial.

Erosão associada à obras de drenagem

• Erosão ocorrida quando as obras de drenagem responsáveis por conduzir as águas superficiais
para fora dos limites do corpo da estrada são executadas de forma inapropriadas, sem as
medidas necessárias para a dissipação de energia.

Medidas preventivas:

• Execução de caixas de dissipação de energia nos pontos de lançamento de água;

Desagregação Superficial

• Considerado um fenômeno de instabilidade superficial e apresenta características de destruição


da estrutura do material e sua posterior remoção.
• Resulta de uma ação cíclica de umedecimento e secagem dos solos.

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Medidas preventivas:

• Impedimento da ocorrência da ciclicidade (umedecimento / secagem) através de proteção


superficial com tela ou confinamento do talude, com camada de solo compactado.

Escorregamentos

• Movimentos rápidos de porções de taludes naturais, de cortes ou aterros.


• Apresentam superfície de ruptura bem definida, que é função do tipo de solo ou rocha, da
geometria do talude e das condições de fluxo de água.
•Podem ocorrer devido à diversos fatores, tendo a água como principal agente deflagrador

Existem vários tipos de obras de estabilização de taludes disponíveis na Engenharia nos dias de
hoje. A escolha por um ou outro método depende do tipo de problema a ser resolvido, viabilidade
de execução e viabilidade financeira do projeto a ser desenvolvido.

Reconstrução de Taludes

• Consiste na reconstrução total do talude tomando os cuidados básicos necessários para um


bom aproveitamento do mesmo, sejam eles:
• Escolha da jazida de solo adequada;
• Tratamento prévio dos solos da jazida.
• Limpeza adequada do terreno para preparo da fundação, tomando o cuidado de remover toda a
vegetação, bem como suas raízes.
• Estocagem do solo superficial e do solo com matéria orgânica para futura utilização na fase
final da execução do aterro;
• Preparação da superfície de contato entre o terreno e o aterro, quando inclinado, em forma de
degraus;
• Implantação de uma drenagem de base eficiente sempre que existirem surgências d´água ou a
possibilidade de infiltrações significativas pelo aterro;
• Compactação adequada do aterro com equipamentos específicos para esse fim e em
concordância com as normas;

Retaludamento

• É um processo de terraplanagem através do qual se alteram, por cortes ou aterros, os


taludes originalmente existentes em um determinado local para se conseguir uma estabilização
do mesmo.
• Das obras de estabilização de taludes é a mais usada devido à sua simplicidade e eficácia.
•Geralmente é associado a obras de controle de drenagem superficial e de proteção superficial,
de modo a reduzir a infiltração d´água no terreno e disciplinar o escoamento superficial, inibindo
os processos erosivos.

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Obras de Contenção

• São todas aquelas estruturas que, uma vez implantadas em um talude, oferecem resistência à
movimentação deste ou à sua ruptura, ou ainda que reforçam uma parte do maciço, de modo que
esta parte possa resistir aos esforços tendentes à instabilização do mesmo.

• Podem ser classificadas em:

a) Muros de Arrimo;
b) Obras especiais de estabilização;
c) Soluções alternativas em aterros.

Muros de Arrimo

- Muros tipo Gravidade

• São muros basicamente constituídos de pedras arrumadas manualmente, podendo ser


argamassadas ou não, sendo que a resistência desse muro depende exclusivamente da união
dessas pedras.
•È recomendado para contenção de taludes de pequenas alturas (até aproximadamente 1,5m).
•Deve-se tomar o cuidado, no caso do muro de pedra argamassada, de se implantar a drenagem
do meio por meio de barbaças.

Obras Especiais

- Tirantes e Chumbadores

Os tirantes tem como objetivo ancorar massas de solo ou blocos de rocha, pelos incrementos de
força gerados pela protensão destes elementos, que transmitem os esforços diretamente a uma
zona mais resistente do maciço através de fios, barras ou cordoalhas de aço.

• Já os chumbadores são barras de aço fixados com calda de cimento ou resina, com o objetivo
de conter blocos isolados ou fixar obras de concreto armado sem o uso de protensão.

- Cortinas Atirantadas

• Consiste na execução de elementos verticais ou subverticais de concreto armado, que


funcionam como paramento e que são ancorados no substrato resistente do maciço através de
tirantes protendidos.

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•O paramento de concreto pode ser constituído de placas isoladas para cada tirante, de placas
englobando dois ou mais tirantes ou de cortina única, incorporando todos os tirantes.

•O uso de estruturas de contenção atirantadas exige uma única premissa básica: a presença de
horizontes suficientemente resistentes para a ancoragem dos tirantes, a profundidades
compatíveis.

Soluções Alternativas

- Terra Armada

• São constituídos pela associação de solo compactado e armaduras, completada por um


paramento externo composto de placas, denominado pele.

•A execução desse tipo de obra é feita sob supervisão e assistência da empresa que detém a
patente deste processo no Brasil, visto que é uma tecnologia patenteada.

Obras de Drenagem

• Têm por finalidade a captação e o direcionamento das águas do escoamento superficial, assim
como a retirada de parte da água de percolação interna do maciço.

•Representa um dos procedimentos mais eficientes e de mais larga utilização na estabilização de


todos os tipos de taludes, tanto nos casosem que a drenagem é utilizada como único recurso,
quanto naqueles em que ela é um recurso adicional, utilizado conjuntamente com obras de
contenção, retaludamento ou proteções diversas.

– Drenagem Superficial

•Consiste basicamente na captação do escoamento das águas superficiais através de canaletas,


valetas, sarjetas ou caixas de captação e, em seguida, condução desta águas para um local
conveniente.

De uma maneira geral, as obras de drenagem superficiais são constituídas por canaletas ou
valetas de captação das águas do escoamento superficial e por canaletas, escadas d´água ou
tubulações para sua condução até locais adequados.

- Drenagem Profunda

• Objetiva essencialmente promover processos que redundem na retirada de água da percolação


interna dos maciços (do fluxo através de fendas e fissuras de um maciço terroso ou através de
fendas e fissuras de maciços rochosos) reduzindo a vazão de percolação e as pressões neutras
intersticiais.

•É realizada por drenos sub-horizontais, cujo funcionamento se dá por fluxo gravitacional, poços
de alívio (com ou sem bombeamento d´água), ponteiras (com bombeamento por sucção),
trincheiras drenantes ou galerias.

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ATERROS

Aterros são segmentos de rodovia cuja implantação requer depósito de materiais, provenientes
de cortes e/ou de empréstimos, no interior dos limites das seções de projeto (offsets) que
definem o corpo estradal, ou a substituição de materiais inadequados, previamente removidos do
subleito dos cortes ou dos terrenos de fundação dos próprios aterros.

Corpo de aterro: parte do aterro situado entre o terreno natural até 0,60 m abaixo da cota
correspondente ao greide da terraplenagem.

Camada final: parte do aterro constituído de material selecionado, situado entre o greide da
terraplenagem e o corpo do aterro.

Bota-fora: local selecionado para depósito do material excedente resultante da escavação dos
cortes.

CONDIÇÕES GERAIS

Não é permitida a execução de serviços nos aterros:

a) sem a prévia execução dos serviços de desmatamento, destocamento e limpeza;

b) sem a conclusão das obras de arte correntes, necessárias à drenagem da bacia hidrográfica
interceptada pelo aterro;

c) sem a marcação prévia dos “off-sets”, indicado nos elementos técnicos fornecidos à
executante e constantes das “notas de serviço” elaboradas em conformidade com o projeto;

d) sem a implantação prévia da sinalização da obra, conforme Normas de Segurança para


Trabalhos em Rodovias.

e) sem o devido licenciamento/autorização ambiental conforme Manual de Instruções Ambientais


para Obras Rodoviárias.

f) em dias de chuva.

Seção em Aterro: corresponde à situação situação em que a rodovia resultando acima do terreno
natural, conforme indica a Figura.

Seção em aterro
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VISÃO TÉCNICA DO TRANSPORTE SOBRE TRILHOS

PASSAGENS DE NÍVEL

Todo cruzamento de nível entre uma via e uma linha férrea ou trilho de bonde com pista própria.

OPERAÇÕES COM TRILHO

Os trabalhos de via permanente envolvem manutenções em longas distâncias e exigem o


transporte de materiais com pesos e dimensões consideráveis.

Alguns destes materiais são os trilhos, que até então, estavam sendo transportados até o local
de manutenção através de plataformas, envolvendo alocação de locomotivas, equipagem, com
dispêndio considerável de tempo e de custos.

As carretinhas para o transporte de trilhos foram desenvolvidas para agilizar o transporte destes
materiais, permitindo melhor movimentação das barras de trilhos soldadas, proporcionando
agilidade, comodidade e segurança no transporte.

As carretinhas para transporte de trilhos foram especialmente desenvolvidas para facilitar o


transporte, a carga e descarga dos trilhos, bem como, reduzir o tempo de espera por este
material no local de manutenção na linha férrea e o custo com o transporte.

Como as carretinhas possuem altura reduzida, em torno de 20 cm, permitem que a carga e
a descarga sejam realizadas manualmente, pelos próprios profissionais responsáveis pela
manutenção da linha férrea, com a simples utilização de alavancas.

As carretinhas são confeccionadas com materiais simples, mas que agregam muita resistência
ao invento:

- Cantoneiras que compõem a armação;


- Vigas “U” que servem como apoio aos trilhos carregados, proporcionando resistência;
- Rolamentos;
- Rodas em aço fundido.

Transporte

As carretinhas transportam barras de trilhos soldadas, que variam de 12 m a 72 m de


comprimento, a distância de até 75 Km ao longo da via férrea, através dos autos de linha.

O número de carretinhas utilizadas no transporte varia conforme o comprimento das barras


de trilhos soldadas.

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Resultados e Considerações

As carretinhas foram desenvolvidas para agilizar e facilitar os trabalhos dos colaboradores


responsáveis pela manutenção da malha ferroviária, gerando segurança em todo o processo de
manuseio dos materiais.

Inicialmente, eram utilizadas somente em pequenas distâncias, de até 5 Km, mas devido à alta a
resistência e a qualidade, atualmente operam em longas distâncias.

DORMENTES

Peça de madeira, concreto, concreto protendido ou aço, onde os trilhos são apoiados e fixados e
que transmitem ao lastro parte dos esforços e vibrações produzidos pelos trens.

Suas principais funções são:

- Distribuir carga no lastro;


- Manter Bitola;
- Dar suporte adequado e seguro para o trilho;
- Garantir a estabilidade vertical, horizontal e longitudianal da via;
- Amortecer parcialmente as vibrações;

O dormente deve ser de fácil manuseio (asentamento e substituição) e possuir longa vida útil.
Podem ser de madeira, concreto, aço, nylon e fibrocimento, sendo os três primeiros os mais
utilizados.

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Dormentes de Madeira

A dimensão dos dormentes é da seguinta ordem:

A resistência das madeiras cresce com a densidade. Utiliza-se comumente madeira de lei
(aroeira, ipê, angico, etc.) e madeira mole (pinho, eucalipto, etc.), tendo as primeiras maior
durabilidade e resistência.

A durabilidade é função da qualidade da madeira, clima, drenagem, tráfego, época do ano em


que a madeira foi cortada, grau de secagem, tipo de fixação, lastro, existência de placa de apoio,
etc.

No Brasil:

- Madeira de lei: 15 a 20 anos, dependendo do preservativo;


- Madeiras comuns: 5 a 6 anos;
- Não tratados: 2 a 10 anos;

Dormentes de Concreto

Sendo um dos principais componentes de uma via férrea, o dormente tem sido motivo de
constante preocupação. Com as dificuldades de obtenção de madeira, o dormente de concreto,
aos poucos, conquistou seu espaço devido a uniformidade e durabilidade das peças, sem levar
em consideração o custo comparativo entre concreto e madeira.

Vantagens de se usar dormentes de concreto:

- maior vida útil;


- menor necessidade de manutenção da via;
- maior estabilidade da via;
- maior espaçamento entre peças;
- maior resistência à corrosão, queimadas e insetos.

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Dormente de concreto monobloco protendido

A vida útil dos dormente de concreto é cerca de 40 anos, se não houver descarrilamentos.

Dormentes de Aço

A utilização pelas ferrovias dos Dormentes de Aço apresenta vantagens econômicas,


operacionais, ecológicas e de segurança, em relação aos dormentes de madeira e de concreto.

Eis algumas vantagens:

• Menor custo no assentamento dos dormentes na linha férrea.


• Menor quantidade de dormentes por km de ferrovia.
• Menor custo de reparação ou substituição de dormentes.
• Menor peso, oferecendo maior facilidade, rapidez e menor custo no transporte e manuseio do
dormente.
• Maior vida útil, estimada acima de 60 anos, enquanto os dormentes de madeira tem uma vida
de 20 anos e os de concreto, de 35 anos, em média.
• Ganhos com o lastro ferroviário, com menor volume de brita ou de escória.
• Intervalos maiores de manutenção da linha férrea obtendo-se maior produtividade.
• O aço é reciclável e imune ao ataque dos fungos e ao risco de incêndios.
• Assistência técnica permanente.

Pelos fatores acima, os Dormentes de Aço certamente representam economia de custo e


aumento de produtividade. O Dormente de Aço é um produto duplamente ecológico, pois é
reciclável, não agredindo a natureza e elimina a necessidade do corte de florestas para a
produção dos dormentes de madeira.

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Comparação entre tipos de dormentes

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LASTRO

Parte da superestrutura ferroviária, que distribui uniformemente na plataforma os esforços


da via férrea transmitidos através dos dormentes, impedindo o deslocamento dos mesmos,
oferecendo suficiente elasticidade à via, reduzindo impactos e garantindo-lhe eficiente drenagem
e aeração. Pode ser de: Pedra, Cascalho, Areia, Escória de Alto Forno.

O lastro é de extrema importância para a execução de uma ferrovia. Dentre outras


características, ele é responsável por distribuir as cargas sobre a plataforma. A estabilidade e a
durabilidade da malha depende dele, visto que, o lastro também é responsável em suprimir
irregularidades da plataforma; garantir a elasticidade da via; manter firme a posição dos
dormentes; facilitar a restauração e manutenção da geometria da via; melhorar a permeabilidade
e ventilação e evitar bolsas de lama. Historicamente vem sendo utilizado material pétreo para o
lastro ferroviário.

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SUB-LASTRO

O sublastro é uma camada situada entre o lastro e o sub-leito, com função de filtro, impedindo a
subida da lama. Seu dimensionamento segue os critérios de Terzaghi para granulometria e de
Araken Silveira para altura. Para vias menos importantes, utiliza-se bica-corrida (pedra britada
sem seleção de diâmetro).

MANUTENÇÃO DA VIA PERMANENTE

A via permanente compreende o leito da ferrovia por onde circulam os trens. É, na realidade, "a
estrada de ferro". Dela fazem parte os aparelhos de mudança de via, os sistemas de fixação de
trilhos e as obras de drenagem.

A Via Permanente, apesar de aparentemente ser uma estrutura inerte, responde as solicitações
dos esforços oriundos das cargas dos veículos ferroviários, sofre influência da variação de
temperatura, intempéries, sofrendo deformações, desgaste e degradação dos seus
componentes; a degradação esta também vinculada as características do traçado em planta e
perfil.

A missão do setor de manutenção da Via Permanente é disponibilizar uma estrutura em


condições de suportar os esforços provenientes da circulação das locomotivas e vagões; assim
cada trecho da malha ferroviária deve ser estratificado em função do modelo operacional
previsto, tonelagem por eixo adotada, volume de transporte projetado e das condições de traçado
em planta e perfil, vislumbrando um coeficiente ideal de aproveitamento dos recursos
disponibilizados. Dependendo do nível de solicitação e de recursos disponíveis as Empresas
Ferroviárias podem optar pela implantação de manutenção corretiva, preventiva ou preditiva.

Inspeção de geometria de via permanente

A inspeção da via permanente é a prática de examinar uma via férrea, em busca de falhas que
possam resultar em acidentes ou operação economicamente indesejável.

Entre os diversos segmentos da inspeção de via estão: a inspeção de trincas internas nos trilhos
por ultra-som, a verificação do desgaste dos trilhos através do seu perfil, a verificação da
integridade dos dormentes e elementos de fixação, e a avaliação da geometria.

As ferrovias precisam saber constantemente como está a geometria de seus trilhos.

Algumas perguntas constantes são:

- A bitola dos trilhos está dentro dos parâmetros corretos?


- A inclinação nas curvas está correta? Ou corremos o risco do trem tombar em uma curva?
- Será que podemos aumentar a velocidade do tráfego em nossa ferrovia?
- A última tempestade danificou a estrutura sob os dormentes?
- O que está causando nossos descarrilhamentos?

As práticas básicas que definem os três principais tipos de manutenção na via permanentes
são: manutenção corretiva, manutenção preventiva; manutenção preditiva. A utilização de
carros registradores de parâmetros da via permanente propiciou uma evolução das técnicas
convencionais de conservação da superestrutura, porém sua utilização mais generalizada está
ligada ao conceito de controle do estado da geometria da linha e não ao de monitoração e,
desta forma, ou seja, vem sendo utilizado como um detector de defeitos da via.

A monitoramento do estado de conservação da via é um processo de acompanhamento


sistemático da evolução da degradação da geometria da via.
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CONTROLE OPERACIONAL

Centro de Controle Operacional (CCO)

É o órgão que centraliza e controla as atividades técnicas da Operação. Composto pelo Posto de
Controle Central de Auxiliares (PCC-A), Posto de Controle Central de Tráfego (PCC-T), Posto de
Controle Central de Energia (PCC-E) e Posto de Controle Central Geral (PCC-G).

A finalidade do Centro de Controle Operacional (CCO) integrar a operação de toda a ferrovia a


partir de um único ponto. Ao centralizar-se a gestão da frota de material rodante, a ferrovia ganha
em eficiência e pode regular a circulação de trens na malha em função das demanda por
transporte.

O Controle de Tráfego dispõe de uma representação gráfica esquemática de toda a via férrea, o
chamado painel mímico, no qual é possível localizar os trens em circulação nas vias; os estados
dos alarmes e as restrições operacionais.

O trabalho no CCO, muito parecido com o dos controladores de vôo, é feito pelos seguintes
profissionais: um supervisor de tráfego ferroviário; dois controladores de tráfego; um auxiliar de
controle de tráfego e um auxiliar de programação de escalas. São atribuições destes
profissionais:

- Licenciar os trens, através do alinhamento de rotas;


- Estabelecer quem tem prioridade de circulação na malha ferroviária;
- Controlar a entrada e a saída de trens da linha singela (linha que possui somente uma via onde
os trens transitam nos dois sentidos, com cruzamentos feitos em desvios).
- Fazer a interface entre linha de circulação e os pátios de carga e descarga;
- Administrar situações adversas de circulação devido a falhas em equipamentos e sistemas ou
interdição de linhas.

Sistema de Sinalização e Controle

Um Sistema de Sinalização e Controle ferroviário é responsável por garantir a segurança das


operações de movimentação dos trens, permitindo a operação remota de equipamentos
dedicados e a supervisão sinótica do posicionamento dos comboios, intertravamentos e
máquinas de chave de desvio. Impede que eventuais falhas resultem em situações que possam
causar danos físicos ou materiais às pessoas ou ao patrimônio.

Os equipamentos componentes deste Sistema desempenham basicamente as seguintes


funções:

- Autorização/cancelamento de rotas dos trens, realizados a partir do Centro de Controle


Operacional (CCO);
- Monitoração e controle da velocidade, de acordo com os limites impostos ao tráfego de trens;
- Controle e detecção da ocupação dos trens nos diversos trechos da via;

A sinalização ferroviária evoluiu com o tempo sob dois aspectos principais; segurança e
capacidade de via. Os primeiros sistemas eram baseados em tele-mensagens, as quais eram
transmitidas por telex, telegramas, telefones, rádios, etc., possuindo segurança questionável e
baixa “capacidade de via” (número de trens cuja circulação é viável no período). Os avanços
tecnológicos trouxeram características importantes como a monitoração remota, a atuação sobre
sinaleiros e chaves (CTC), e até mais recentemente (ATC e ATO) a adoção de controle on-board
para atuação direta sobre os sistemas de comando da locomotiva (frenagem e desaceleração),
possibilitando assim um melhor aproveitamento dos trechos (aumento da capacidade de via) sem
comprometimento da segurança.

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