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Instituto de Estudos Brasileiros

Programa de Pós-graduação em “Culturas e Identidades Brasileiras”
Disciplina: A urbanidade e a imagem da metrópole de São Paulo como fatores de
sua produção e interpretação
Professor Doutor: Jaime Tadeu de Oliva
Mestranda: Luana Nascimento de Lima Souza
Número USP: 9526503
Data: 06/2016

Urbanidade e a Barra Funda: da Chácara do

Carvalho ao Memorial da América Latina.

Introdução
Este ensaio pretende analisar as urbanidades da Barra Funda do largo da Banana
ao Memorial da América Latina. Para isso, levantarei algumas ideias sobre urbanidade e
suas expressões na cidade de São Paulo, mais especificamente no bairro da Barra
Funda, analisando suas transformações desde a época em que se localizava ali o Largo
da Banana até atualmente onde está o Memorial da América Latina. O ponto de partida
será uma breve explanação do conceito de cidade que utilizarei no ensaio, logo
defenderei o ideal de urbanidade, em seguida farei alguns apontamentos sobre a cidade
de São Paulo. Por fim, analisarei em mais detalhes como se deu a urbanidade na Barra
Funda no último século.

Cidade

O que é cidade? Se levantarmos essa questão em um ambiente informal e sem

nenhuma pretensão científica provavelmente virão respostas como: “é um lugar cheio
de gente”, “é o posto de campo” e o oráculo dos tempos atuais, o Google, dirá:
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Cidade
substantivo feminino
1. Aglomeração humana localizada numa área
geográfica circunscrita e que tem numerosas
casas, próximas entre si, destinadas à moradia
e/ou a atividades culturais, mercantis,
industriais, financeiras e a outras não
relacionadas com a exploração direta do solo;
urbe1.

Ao conceituarmos cidade, ainda que sem muita precisão, vem a ideia de reunião,
de encontro, de junção de pessoas. Também é muito comum ao refletirmos sobre a
cidade conceitos como: caos, desordem, multidão, desigualdade e segregação.
Atribuímos muitas das consequências do modo de produção capitalista à vida em
cidade. Nesse sentido, a cidade não é qualificada por ela mesma, é sempre vista como
decorrência do sistema capitalista. É sabido que em 1850 menos de 3% da população
mundial vivia em cidades. A inversão desse quadro se deu a partir da Revolução
Industrial que por sua vez se desenvolveu em contextos urbanos. Portanto, a Revolução
Industrial e a consolidação do capitalismo são decorrentes da vida em cidade e não o
contrário. Esse processo de urbanização da população mundial continua em curso.
Atualmente a população urbana mundial ultrapassa a polução rural:

1
Disponível em: https://www.google.com.br/webhp?sourceid=chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-
8#q=o%20que%20%C3%A9%20cidade . Acesso em 27 de junho de 2016.
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Quando nos deparamos com esses imensos contingentes populacionais vivendo

em um mesmo espaço urbano surgem inúmeras questões e desesperos. Especialmente
no contexto brasileiro logo imaginamos paisagens de favelas, transportes coletivos
superlotados, filas e pessoas em situação de rua. Um espaço de contradições. No
entanto, a cidade não se define por esses aspectos. Ainda que esses processos de
sofrimento humano estejam muito presentes nas cidades, eles não foram os motivadores
da existência das cidades. A cidade se define como uma das interfaces do “ser social”.
Podemos pensar a cidade como mais um “meio de comunicação” da humanidade. A
cidade é um processo onde o contato triunfa sob o afastamento. Aliado ao contato vem a
diversidade. Espaços que diferentemente das experiências anteriores de organização
social, reúnem um número elevado de realidades humanas. A cidade é o espaço do
convívio com o outro.

Urbanidade

Quando reconhecemos que o convívio com a diversidade é vantajoso e

importante, que contribui positivamente para a vivência humana estamos cultivando um
valor urbano. Uma vez que fora do contexto de cidade tal experiência não poderia ser
vivenciada com tamanha intensidade. O mundo urbano com sua diversidade traz a
necessidade de nos atentarmos à tolerância e desenvolvermos a capacidade do bom
convívio com o outro, ainda que, na maioria das vezes, desconhecido. O respeito surge
como uma prerrogativa para coexistência urbana. Ao considerarmos valorosa a
diversidade peculiar à cidade estabelece-se então o desafio da interação. Segundo os
debates levantados pelo professor do Instituto de Estudos Brasileiros da Universidade
de São Paulo Dr. Jaime Oliva, o ideal da máxima interação da diversidade humana
advinda das cidades é uma aposta no potencial produtivo de transformações sociais
profundas que se baseiam no teor de urbanidade que as cidades conseguirão
desenvolver. Diante disso, uma das definições possíveis para o conceito de urbanidade
é: o que a cidade deve ser.

Aqui defenderemos que a cidade deve ser o espaço dessa mencionada interação
máxima da diversidade humana. Partimos do pressuposto de que ainda que haja
urbanidade em contextos não urbanos, a cidade é o espaço de maior potencial urbano.
Sendo assim, a urbanidade funciona como um indicativo de como as cidades e seus
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habitantes se organizam e ao mesmo tempo é uma diretriz de como essa organização

deve funcionar. No contexto contemporâneo de cidades altamente povoadas, espera-se
que as cidades desenvolvam elevados graus de urbanidade a partir da contiguidade, da
continuidade, da diversidade e da densidade em todas as suas localidades, e que não
mais se restrinjam ao centro.

Ainda que a urbanidade seja um processo é possível levantarmos indicadores de

urbanidade observáveis. O geógrafo Jacques Lévy desenvolveu uma escala de
urbanidade ao observar dois modelos extremos de cidade: Amsterdã e Joanesburgo. A
primeira marcada pelo convívio da diversidade e a segunda estigmatizada pelas formas
de segregação tão explícitas durante o regime da apartheid.

Os indicadores observados na tabela são em muitos casos aplicáveis à maioria

das cidades, o que nos permite algumas reflexões sobre a urbanidade da cidade de São
Paulo.

São Paulo

São Paulo com uma população em torno de 20 milhões2 de habitantes é

constantemente associada à ideia de caos urbano, de insegurança, de segregação social,
de não natureza, de trabalho em oposição ao lazer e até mesmo à ideia de solidão.
Muitas vezes vista como a “selva urbana”, estabelecendo um olhar pejorativo com a

2
Aqui entenderemos a cidade de São Paulo como: aonde a vida das pessoas acontece. Isso pode ir muito
além dos limites do município de São Paulo.
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selva e com a urbe simultaneamente. É possível encontrar aqui uma ideologia anti-
cidade, uma vez que entendemos a cidade como o espaço de junção e convívio com a
diversidade. No início do século XX a cidade de São Paulo tinha uma população
inferior a 400.000 habitantes. Havia uma grande efervescência cultural no que hoje
conhecemos como o Centro Antigo da cidade. Teatros, bares, cinemas, escritores,
músicos, pintores, comerciantes e burocratas compartilhavam o mesmo espaço urbano.

A cidade de São Paulo recebeu a influência de um pensamento urbanístico

estrangeiro com a chegada da Companhia City e a construção de Bairros Jardins. A
Companhia City chegou a São Paulo em 1912 e foi a responsável pela urbanização de
bairros como Jardim América, Anhangabaú, Alto da Lapa, Alto de Pinheiros,
Pacaembu, entre outros. O modelo de urbanização “Cidade de Jardim” implantado era
de origem inglesa. Buscava-se criar núcleos de vida alternativa criando a necessidade do
afastamento do indivíduo da cidade a partir da disseminação de uma imagem caótica da
cidade de São Paulo. Vendia-se uma ideia de São Paulo como Londres dos anos 1920,
cheia. Era preciso distância e sossego. Mais natureza e menos cidade. Dessa forma, os
Bairros Jardins foram se estabelecendo ao redor do centro da cidade. Bairros com
enormes casas, muitas árvores, espaço residencial separado de espaço comercial. O
centro da cidade já não era a moradia dos sonhos para os Paulistanos. O planejamento
urbanístico dos bairros jardins não proporcionou o convívio e nem a diversidade.
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Outra intervenção urbanística foi o Plano de Avenidas do engenheiro Prestes

Maia e Ulhôa Cintra. O plano buscou entender e redistribuir as redes de mobilidade das
malhas viárias, sendo muito elogiado por ter analisado a cidade na sua totalidade e por
ter feito uma crítica à centralidade dos caminhos, além de prever o crescimento da
cidade em sua extensão, o plano tinha também a função de remodelar a cidade. A figura
abaixo mostra o esquema teórico do Plano de Avenidas3

Em termos de urbanidade, é possível levantarmos algumas críticas ao Plano de

Avenidas. O plano se adequa à cidade que já estava espalhada e se adapta a caminhos
que já vinham sendo usados. Sem entender o urbanismo como uma ação e produção da
cidade, o plano reforça a nítida separação subúrbio-centro que é naturalizada e
reafirmada. Porém, mais o aspecto mais sintomático foi a opção pelo viário, o plano de
Prestes Maia não pensa a cidade, mas sim suas vias. Em consequência, São Paulo
protagonizou um processo de automobilização exagerada, o planejamento do transporte
público e da vida em cidade passou a subordinar-se ao viário contribuindo também para
a descompactação precoce de São Paulo e o esvaziamento do centro.

A Barra Funda

3
Disponível em: http://www.saopauloinfoco.com.br/plano-avenidas/ . Acesso em 29 de junho de 2016.
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O tipo de urbanidade (ou falta de) desenvolvido na cidade de São Paulo é

observável em seus bairros ao olharmos especificamente. O bairro Barra Funda tem
origem na chácara do Carvalho de propriedade do Barão de Iguapé que tendo falecido
em 1875 deixou-a para seu neto, o conselheiro Antônio da Silva Prado.

A chácara do Carvalho estava situada ao lado do caminho de Jundiaí (...) que

saía do Triângulo rumo ao interior do Estado e que antes do advento da ferrovia, era o
caminho seguido pelas tropas de burros (CIRRINCIONE, 2010: p. 74).

A chácara que se estendia do caminho de Jundiaí até o Tietê nas proximidades

da Casa Verde contribuiu para a formação dos bairros da Barra Funda e do Bom Retiro
(BRUNO, 1984: p.1029). A Barra Funda é um bairro próximo ao centro de São Paulo
que sempre teve sua história relacionada aos meios de transporte:

A história da Barra Funda está ligada ao aparecimento em São

Paulo dos meios de transporte. A primeira linha de bondes elétricos, a “Barra
Funda 13”, foi inaugurada pela Light em sete de maio de 1900 (JORGE,
2006: p. 91). Os paulistanos murmuravam que a escolha de Antônio Prado
fora proposital visto que ele morava na chácara do Carvalho.
O ônibus foi mais determinante que o bonde no
desenvolvimento do bairro. Já em 1926 os passageiros faziam na Barra
Funda a baldeação para o bonde, o trem ou outro ônibus, para chegar ao
Centro ou aos bairros mais afastados (CIRRINCIONE, 2010: p. 75).

Entre 1890 e 1920 o bairro tem seu início como um espaço de ocupação mista:
além de ser ocupado por distintas classes sociais, serviu tanto como zona residencial
como área de distribuição de mercadorias e zona industrial (BORIN, 2014). Com o
crescimento da cidade de São Paulo e do movimento nas estações da Barra Funda,
atividades de convívio social que mesclavam o rural e o urbano vão ganhando força no
que ficou conhecido como o Largo da Banana.

No filme “Geraldo Filme – crioulo antando Samba era coisa feia” de Calos
Cortez, o sambista Osvaldinho da Cuíca conta que um importante foco de propagação
deste samba dito “rural” na cidade de São Paulo era o já extinto Largo da Banana,
situado na Barra Funda, o equivalente à Praça Onze no Rio de Janeiro, no que concerne
ao desenvolvimento e festejo do samba.

Lá os trens descarregavam bananas trazidas de outras regiões e muitos

negros trabalhavam como carregadores e ensacadores. O Largo era também
um espaço de sociabilidade da população negra paulistana, sendo que, nas
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horas vagas, entre um trem e outro, estes trabalhadores formavam rodas de

samba e tiririca. A tiririca era um jogo de pernada, semelhante à capoeira,
que misturava samba e jogo, tocado ao som do samba paulista com
instrumentos improvisados como: a caixa de engraxate, tampa de graxa,
caixa de lixo, pedaços de madeira, entre outros (DIAS, 2007).

Lá que foi fundado por Dionísio Barbosa o primeiro cordão carnavalesco

paulista, o Grupo Carnavalesco Barra Funda. Formado por membros da população
negra que se sentiam excluídos da Festa do Momo, o grupo teve que paralisar suas
atividades nos anos 40 por problemas políticos. Reorganizado como Camisa Verde por
Inocêncio Tobias, foi perseguido pela polícia política de Vargas confundido como
simpatizante do Partido Integralista até a alteração do nome para Camisa Verde e
Branco. O primeiro desfile do grupo data de 1954, na comemoração do IV Centenário
de São Paulo4.

A Barra Funda que até então tinha um forte setor industrial começa a perder essa
característica a partir da década 1950 à medida que as indústrias mudavam para outras
cidades ou estados. O ápice da retração do setor industrial foi na década de 1980,
quando “grandes áreas industriais próximas ao centro passaram a ser propícias à
implantação de grandes projetos urbanos” 5.

Assim, no final da década de 1980, o governo do Estado de São Paulo dá

continuidade à implantação do projeto do metrô linha Leste-Oeste, com a inauguração
da Estação Barra Funda em 1988 e, em 1989, de uma rodoviária, concluindo a obra do
Terminal Intermodal Barra Funda com a intenção de organizar o transporte da Zona
Oeste. É importante ressaltar que esses projetos urbanos mantiveram a característica de
local de trânsito da Barra Funda.

4
PIRES, Elaine Muniz. Barra Funda. Disponível em
http://almanaque.folha.uol.com.br/bairros_barra_funda.htm. Acesso em 30 de junho de 2016.
5
CANUTTI, Rita Cassia. Planejamento urbano e produção do espaço da Barra Funda. Tese de doutorado.
FAU-USP.2008. Disponível em: file:///C:/Users/Luana/Documents/IEB%20-
%20Mestrado/IEB%205025/Rita_Canutti%20Barra%20Funda.pdf. Acesso em 03 de julho de 2016.
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Terminal Intermodal da Barra Funda. Fonte: Rita Canutti, 2007.

No mesmo ano de 1989 é inaugurado o Memorial da América Latina, destinado

a promover a integração política, cultural e social entre os países latino-americanos. O
Memorial foi construído em apenas dois anos pelo Metrô, foi a primeira grande obra do
governador Orestes Quércia que contou com o projeto arquitetônico de Oscar Niemeyer
e o projeto cultural de Darcy Ribeiro.

Memorial da América Latina. Fonte: Rita Cannutti, 2007.

A implantação da linha Leste-Oeste do Metrô, a construção da estação Barra

Funda, o Memorial da América Latina e a Rodoviária fazem parte de um mesmo
processo de reestruturação urbana do bairro da Barra Funda, no qual o pensamento era
planejar empreendimentos imobiliários e renovação do espaço urbano visando dar
infraestrutura para atrair investimentos em projetos na cidade (MARTINS, 2011).

Do mesmo período, data o Plano Diretor, aprovado em 1988, pelo prefeito Jânio
Quadros. O plano tinha por princípio melhorar a qualidade de vida dos habitantes,
ampliar e tornar mais eficiente as atividades econômicas e resguardar o meio ambiente.
O plano tinha elementos urbanísticos como a promoção de Operações Urbanas
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Consorciadas. No que se refere a questão habitacional havia três níveis de

planejamentos para as denominações: área consolidada, área intermediária e área
periférica:

A Barra Funda inseria-se na área intermediária caracterizada pelo

potencial de urbanização subaproveitado, de modo que essa área deveria ser
adensada de forma controlada, ao mesmo tempo em que se deveria ordenar e
estimular a implantação de indústrias, sobretudo nas margens do rio Tietê e
Tamanduateí. Essa área deveria, ainda, permitir a implantação de atividades
comerciais e de prestação de serviços de âmbito local e diversificado
(Cannutti, 2008, p 127).
Dessa forma vemos que a maioria das intervenções no bairro estiveram
relacionadas a intervenções de âmbito regional e a ações de planejamento urbano.
Contudo, a dissertação de Rita Cannutti nos mostra que os transportes isoladamente não
contribuem para o desenvolvimento local. Mesmo com a Estação da Barra Funda do
metrô e o Memorial da América Latina, os investimentos privados na Barra Funda
mantiveram-se escassos até meados dos anos 1990. As intervenções realizadas não
estabeleceram uma nova imagem para o bairro.

Considerações Finais

A impressão mais comum que se tem sobre São Paulo como uma cidade de
crescimento desordenado não se verifica, a cidade foi objeto de diferentes concepções
urbanísticas e níveis de planejamento. No caso da Barra Funda, a urbanidade do bairro,
em grande medida, passa pelas estações de transporte coletivo. O bairro pode ser
definido como um lugar de passagem. Local de articulação entre partes da cidade e do
estado. Nesse sentido, o desenvolvimento intra-urbano da Barra Funda não se
apresentou fortemente até a atualidade.

Contudo, é possível notar que o nível de urbanidade da Barra Funda, assim como
no restante da cidade de São Paulo, vem sofrendo interferências de visões urbanísticas
que não priorizam a cidade como um espaço de convívio e de diversidade. Mesmo com
as facilidades de transportes e a implantação de equipamentos culturais a urbanidade
não vem sendo cultivada como um valor nos planejamentos implantados até aqui
evidenciando que a urbanidade precisa ser pensada para além da mobilidade.
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Referências Bibliográficas

BORIN, Monique Félix. A Barra Funda e o fazer da cidade: experiências da

urbanização em São Paulo (1890-1920). 2014. Dissertação (Mestrado em História
Social) - Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São
Paulo, São Paulo, 2014. Disponível em:
<http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/8/8138/tde-17102014-185047/>. Acesso em:
2016-07-10.
CANNUTTI, Rita Cassia. Planejamento Urbano e Produção do Espaço na Barra
Funda. 2008. 157 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de Arquitetura e Urbanismo,
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2008.
Disponível em: <file:///C:/Users/Luana/Documents/IEB - Mestrado/IEB
5025/Rita_Canutti Barra Funda.pdf>. Acesso em: 03 jul. 2016.
MARTINS, Tiago Souza. Pavilhão da Criatividade: Os discursos de identidade,
Cultura Popular e Cultura Material no Memorial da América Latina. 2011. 60 f. TCC
(Graduação) - Curso de História, Escola de Filosofia Letras e Ciências Humanas,
Universidade Federal de São Paulo, Guarulhos, 2011.
PINTO, Maria Inez Machado Borges; KOGURUMA, Paulo. As tensões raciais e as
reelaborações das sociabilidades em São Paulo: um olhar sobre os meandros da
configuração musicalidade afro-brasileira, 1890-1940. Geografia e Pesquisa, São
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ZAMBRA, Bibiana Carreño. Adensamento da habitação coletiva e mobilidade
sustentável. O caso da Barra Funda.Revista LABVERDE, [S.l.], n. 5, p. 76-92, dec.
2012. ISSN 2179-2275. Disponível em:
<http://www.revistas.usp.br/revistalabverde/article/view/61506>. Acesso em: 05 de
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