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El cambio automático se creó principalmente para generar una marcha más continua,
sin intervenciones del piloto para operar los cambios de marcha. Esto se traduce en
mayor comodidad y seguridad al conducir, ya que el piloto no debe estar atento a
manipular la palanca de cambios, por lo tanto puede estar siempre atento al camino,
con ambas manos en el volante.
A diferencia del cambio manual, en el cual las partes internas de la caja siempre están
girando, no importando si existe transferencia de giro, el cambio automático hace lo
contrario, es decir, sólo las partes que transferirán movimiento se les concede la
posibilidad de girar, quedando todo lo demás estático, reduciendo el desgaste interno.
OBJETIVO GENERAL
Esto se lograra enfocándonos en los siguientes objetivos que determinan las pautas en
el desarrollo de este trabajo:
Se le denomina engranaje a una rueda dentada capaz de transmitir potencia una vez
que sea acoplado a otra rueda dentada de similares características. Los sistemas que
se componen de dos o más engranajes, se conocen como trenes. Cada tren debe como
mínimo poseer dos engranajes: uno llamado motriz, donde proviene la fuerza y
movimiento, y otro llamado conducido, donde fuerza es transmitida. Otros nombres
que suelen usarse es el de piñón (motriz) y corona (conducido).
Circunferencia primitiva: es aquella circunferencia que pasa por el medio del diente, es
decir, donde éstos se engranan. También es conocida como diámetro primitivo.
Altura del diente: es la suma de la altura del adendum más la altura del dedendum, o
dicho de otra manera, distancia entre el diámetro entre el diámetro exterior e interior.
Módulo: es la relación entre el diámetro primitivo y el número de dientes. Para que dos
engranajes puedan entrar en contacto apropiadamente deben tener el mismo módulo.
∅𝑝
El diámetro primitivo se mide en milímetros, la operación para su cálculo es: 𝑀= 𝑍
El concepto de torque se define como el producto de una fuerza aplicada dada una
determinada distancia. El clásico ejemplo para su entendimiento, es el de una llave
apretando una tuerca: si se toma la llave en su extremo (distancia de palanca como
aparece en la imagen) y se aplica una fuerza determinada, se generará una fuerza de
torsión determinada sobre el punto de pivote (la tuerca). En cambio, si la llave se
tomara en el medio (la mitad de su longitud) y se aplicara la misma fuerza que antes,
entonces la fuerza de torsión generada en el punto pivote sería menor.
En un engranaje, cada diente actúa como una palanca, por lo tanto, se puede
modificar el torque si cambiamos los diámetros de los engranajes (sea aumenta la
distancia de esta palanca). Mientras mayor sea la distancia del centro del engranaje
hacia su diente, mayor será el torque. Y al contrario, si menor es la distancia del
centro al diente, menor es el torque. Esta regla es aplicable al engranaje conducido,
debido a que el engranje motriz es “la mano” por la cual se ejerce la fuerza. Dicho
esto, cabe recordar que el engranaje motriz también posee una distancia desde su
centro hacia sus dientes, por lo tanto, si se quiere obtener un alto torque (par de
torsión) en el engranaje conducido, entonces el engranje motriz debe tener un
diámetro menor que su contraparte, es decir, una distancia más pequeña de su centro
hasta sus dientes.
Funcionamiento
En las tres imágenes anteriores, se puede ver un punto con una doble flecha que lo
atraviesa en su centro (en cada imagen). Ese punto corresponde al contacto parcial de
los dientes de ambos engranajes durante la transmisión de par. Se puede apreciar,
que la doble flecha que atraviesa al punto, se mueve sobre una línea segmentada azul
durante los estados A, B y C. La línea segmentada corresponde a la tangente de la
circunferencia inferior de ambos engranajes, que por diseño, va de un engranaje a otro
de una manera recta e ininterrumpida, señalando así, la dirección y sentido en el que
la fuerza es transmitida del engranaje motriz hacia el engranaje conducido, desde la
esquina superior izquierda hasta la esquina inferior derecha.
Tipos de engranajes
Es aquel conjunto que posee ejes paralelos entre los engranajes, tal como su nombre
lo indica. Se caracterizan por transmitir una alta potencia con gran eficiencia. Esta
configuración se divide en 4 subtipos de engranajes:
Engranajes de dientes rectos externos: Son los más conocidos, se utilizan para
proporcionar velocidades bajas a medias, con una relación de par constante. Los
ángulos de presión más utilizados son de 14,5°, 20° y 25°. El ángulo de presión se
determina según la acción que se quiera para el engranaje. Si se quiere una acción sin
vibraciones y silenciosa, se optará por un ángulo de presión bajo, en detrimento de la
transmisión de potencia.
Estos además operan de una forma más suave y silenciosa que los engranajes de
dientes rectos, debido a un desfase ligero entre el paso circular de una cara con
respecto a la otra, dando lugar a un acoplamiento progresivo, con dos o más dientes
siempre en contacto. El ángulo de las hélices varía entre 15° y 35°.
Engranajes internos: son aquellos en los cuales sus dientes se orientan hacia su
centro. Algunas de sus ventajas son la menor distancia entre centros con su piñón de
dientes externos, compactando el diseño. Además elimina el uso de un engranaje
intermedio si se requiere que ambos ejes giren en el mismo sentido. Las características
de los anteriores tipos de engranajes son aplicables a este tipo de engranajes.
Este grupo es aquel en el que las proyecciones de sus ejes se tocan en algún punto.
Esta intersección da a lugar a la creación de dientes con formas particulares. Existen 4
subtipos de engranajes en este grupo.
Engranajes cónicos rectos: son los más utilizados en este grupo. Su conicidad no sólo
está presente en su forma, sino que también en sus dientes. El paso circular es mayor
en la cara más grande del engranaje (talón), con respecto a su cara más pequeña
(punta).
Este tipo de engranaje genera una fuerza radial mayor sobre sus soportes o cojinetes.
Sus ángulos de presión son de 14,5° y 20°.
Engranajes cónicos en espiral: similares a los engranajes anteriores, pero esta vez con
un ángulo de espiral de 35°. Debido a esto existe un contacto progresivo entre dientes,
permitiendo además que exista un contacto de más de un diente a la vez, tal como
sucede en la relación entre engranajes rectos y helicoidales.
Son capaces de transmitir más carga y funcionan de manera más silencios, pero
generan más empuje sobre sus soportes. Los ángulos de presión más común es de 16°
o 20°.
Engranajes de cara: se caracterizan por tener sus dientes orientados hacia arriba,
donde la cara del diente es perpendicular a su base donde se encuentra su eje. Pueden
ser rectos o helicoidales, tienen la particularidad de que el ángulo de los flancos va de
menos a más, desde adentro hacia afuera, siendo más pronunciado el ángulo en el
lado externo.
Los ángulos de presión son similares a los utilizados en los engranajes rectos y
helicoidales.
Engranajes helicoidales de ejes que se cruzan: describen una forma en la que sus ejes
están distanciados y a 90° uno del otro (cruzados). Pueden considerarse engranajes
sin fin no evolventes.
Engranajes sinfín: su forma más simple consiste en un sinfín cilíndrico que mueve un
engranaje acanalado común.
CAPÍTULO I
los engranajes debido a que una mayor cantidad de dientes pueden estar en contacto
a la vez.
Engranajes Planoid: se asemejan a los anteriores, con la diferencia de que sus dientes
son rectos, sin curvatura. Su principal ventaja es el costo de fabricación que es
relativamente bajo.
Las relaciones de transmisión generalmente usadas pueden variar desde 1,5:1 hasta
10:1.
En este segundo capítulo, se abarcará toda aquella información relacionada con los
trenes epicicloidales ravigneaux, y más específicamente, su funcionamiento
concerniente a la obtención de marchas para generar distintas velocidades. Además se
dará una explicación detallada de cada velocidad, profundizando al lector con
ilustraciones para su fácil comprensión.
Historia?
Descripción
Este diseño permite que existan dos entradas de potencia y una salida, además de
compactar más aún la estructura de un tren epicicloidal, si se compara con otros como
los trenes epicicloidales Simpson y Wilson.
Composición
Este tren epicicloidal contiene nueve cuerpos dentados, de los cuales son el solar
pequeño, tres satélites pequeños, tres satélites largos, un segundo solar de diámetro
mayor y la corona. También se compone de un elemento no dentado llamado porta
satélites, el cual sostiene y fija los satélites largos y cortos. Para obtener las distintas
relaciones de marcha es necesario motorizar algunos elementos, frenar otros y a la vez
dejar otros libres para obtener un salida de giro, ya sea multiplicado o
desmultiplicado. Este tipo de tren epicicloidal es conocido como ravigneaux.
Elementos de mando.
Los elementos de mando son aquellos que permiten conseguir las distintas
combinaciones de relaciones de marcha, esto se consigue motorizando, frenando y
dejando libres ciertos elementos. Dentro de los elementos de mando se encuentran:
Los frenos corresponden a las letras D y E, y existe además un embrague de una vía o
“sprag”, asignado con la letra F, el cual cumple la función de freno al permitir el giro
sólo en una dirección. El freno D, detiene el solar grande, el freno E, hace lo mismo
con el portasatélites, y el sprag permite que el portasatélites solo gire en una
dirección.
Para lograr una sobremarcha, se activa el freno D, que frena el solar grande, y se
activa el embrague C, que motoriza el portasatélites. Los satélites son obligados a
rotar y trasladarse por el solar grande, generando un aumento de la velocidad de
salida en comparación a la que entra.
Marcha Atrás: se motoriza el solar grande y se frena el portasatélites, el giro de
la turbina es transmitido directamente al planetario grande, que a su vez
permite el giro de los satélites largos sobre el mismo punto sin traslación, ya
que el porta satélites se encuentra frenado. Por ende la corona girara en
sentido contrario obteniéndose la marcha atrás.
Desarrollo de cálculos.
Los siguientes cálculos fueron desarrollados en base a los datos de la maqueta que se
confecciono y desarrollo en el tercer capítulo la cual consta de las siguientes partes y
dimensiones:
Primera velocidad:
𝑍𝐶𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎
𝑅𝑇𝑃𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟𝑎 = =
𝑍𝑆𝑜𝑙𝑎𝑟𝑃𝑒𝑞𝑢𝑒ñ𝑜
60
𝑅𝑇𝑃𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟𝑎 = = 2,5
24
Segunda velocidad:
𝑍𝑆𝑜𝑙𝑎𝑟𝐺𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒
[1 + ]
𝑍𝑆𝑜𝑙𝑎𝑟𝑃𝑒𝑞𝑢𝑒ñ𝑜
𝑅𝑇𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑎 = =
𝑍
[1 + 𝑆𝑜𝑙𝑎𝑟𝐺𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒 ]
𝑍𝐶𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎
24
[1 + ]
𝑅𝑇𝑆𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑎 = 24 = 1,42
24
[1 + ]
60
Tercera Velocidad:
𝑅𝑇𝑇𝑒𝑟𝑐𝑒𝑟𝑎 = 1: 1
En la tercera velocidad se encuentran los dos solares motriz y los satélites se
encuentran en traslación, ningún engranaje se encuentra frenado, por ende la corona
obtiene el giro resultante que es de 1:1
Cuarta Velocidad:
1
𝑅𝑇𝐶𝑢𝑎𝑟𝑡𝑎 = =
𝑍𝑆𝑜𝑙𝑎𝑟𝐺𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒
[1 + ]
𝑍𝐶𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎
1
𝑅𝑇𝐶𝑢𝑎𝑟𝑡𝑎 = = 0,71
24
[1 + ]
60
Reversa:
−𝑍𝐶𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎
𝑅𝑇𝑅𝑒𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎 = =
𝑍𝑆𝑜𝑙𝑎𝑟𝐺𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒
60
𝑅𝑇𝑅𝑒𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎 = − = −2,5
24
Velocidad de salida
Con este cálculo se obtiene la velocidad del eje de salida del tren, con respecto a la
velocidad de giro del motor, con la condición de que haya una conexión directa desde
el motor al tren epicicloidal. La ecuación está dada por la velocidad entrante al motor
en RPM y alguna relación de transmisión en la cual esté el tren:
𝑉𝑠 = 𝑉𝑒 × 𝑅𝑇𝑥
Donde:
Ejemplo:
Si el motor gira a 2500 RPM, en segunda velocidad, la velocidad de giro de salida es:
Cómo se ha especificado antes, este cálculo sólo serviría con una conexión directa
entre el motor y el tren epicicloidal, sin considerar convertidor de par, ni la relación
final del diferencial. Por lo tanto, si se quisiera obtener un dato real de la velocidad de
giro que llega a las ruedas, se debería primero considerar el deslizamiento del
convertidor de par, es decir, la diferencia entre la velocidad de giro entre el motor y la
turbina del convertidor, luego ese dato se multiplica por la relación de transmisión
determinada, usando la ecuación de arriba, y finalmente, el resultado anterior se
vuelve a multiplicar por la relación de transmisión fija que posea el diferencial para
obtener la velocidad de giro que llegará a las ruedas.
CAPÍTULO III
Introducción
Este capítulo intenta detallar todos los pasos efectuados para la fabricación de la
maqueta, describiendo el diseño, sus características, problemas o inconvenientes
presentados, desarrollo del diseño, herramientas utilizadas, medidas, dimensiones,
soluciones de diseño para lograr los objetivos deseados, materiales utilizados, toques
finales de la maqueta, funcionamiento de la maqueta, relaciones de marcha,
indicaciones de operación, entre otras.
Los engranajes se generaron por medio de una herramienta virtual para ordenadores,
un software llamado GearGenerator (V 3.0.4). Esta herramienta es capaz de crear
pares de engranajes del mismo módulo y ángulo de presión, así como también permite
elegir el número de dientes, el adendo, el radio, entre otros. Algo que no permite este
software es la elección de dientes con una proporción precisa para un contacto
“perfecto” entre un conjunto de engranajes, en otras palabras, este software no es
capaz de diseñar trenes epicicloidales.
Por lo tanto, el gran desafío para esta etapa de desarrollo, fue la elección del número
de dientes para cada engranaje, para encontrar la medida justa, que haga calzar los
satélites, ubicados a 120° uno del otro, con la corona y el engranaje solar.
𝑅 = 2×𝑃+𝑆
Siendo P el número de dientes del satélite y S el número de dientes del solar. Para
comprobar que todos los engranajes calzaran, usando el software GearGenerator, se
exporta el engranaje resultante a un archivo .dae, para poder ejecutarlo en un
software de modelado 3D. El software seleccionado fue SketchUp de Google, software
con licencia gratuita.
Este flujo de trabajo permite generar rápidamente tres engranajes distintos para poder
comprobar su calce. Desafortunadamente, la ecuación antes mencionada no funciona
en la totalidad de casos, o dicho de otra forma, algunas de las combinaciones no son
compatibles.
Complicaciones de diseño
Siguiendo con el punto anterior, la elección del número deseado de dientes no es tarea
sencilla, ya que la ecuación antes mencionada no funciona del todo. Algunos
características buscadas son un número medio de dientes y un espacio entre dientes
entre 1 y 2 [cms] para poder conservar un tamaño compacto, no tan pequeño, pero
tampoco exuberantemente grande. Dicho esto, la búsqueda por la combinación
perfecta de dientes entró en un proceso de prueba y error, utilizando las herramientas
que se disponían.
Otro punto a destacar, es que si bien, la ecuación sirvió de guía, esta sólo aplica para
trenes epicicloidales simples, en los que hay un solar, tres satélites y una corona. Por
lo tanto, el diseño de un tren epicicloidal del tipo ravigneaux se vuelve complejo, ya
que este posee una corona, dos solares, y 3 pares de satélites.
Para resolver este problema, el tren se divide en dos caras separadas por el
portasatélites.
La primera cara o cara delantera (de derecha a izquierda), posee un solar y seis
satélites; la segunda cara o cara trasera, es un tren epicicloidal clásico, el cual se
compone de un solar (más grande que el de la cara delantera), tres satélites y la
corona. Los satélites más externos de la cara delantera son solidarios con los satélites
de la cara trasera. Si bien la corona se ubica en sólo una cara del tren, esta estrategia
de diseño facilita el calce y mantiene las propiedades de un tren epicicloidal ravigneaux
real, puesto que los satélites mencionados anteriormente comparten el mismo radio y
a su vez, el mismo número de dientes.
Enseguida, se cortan los dientes para posteriormente, perforar el centro del engranaje,
donde se conectarán con su eje.
Los dientes son después lijados, al igual que ambas caras de los engranajes, para así
quitar la plantilla y también para quitar las protuberancias dejadas por el uso de la
sierra.
Las soluciones existentes en los trenes epicicloidales reales no eran una opción debido
a su complejidad. El sistema de embragues para esta maqueta debía ser distinto, lo
suficiente para cumplir su cometido y tener una complejidad baja, para así ser
construible debido a los materiales de fabricación limitados que se poseían.
En la imagen, los ejes están coloreados de rojo, azul y verde, al igual que sus
respectivos discos, con los que son solidarios. Los manguitos están coloreados de color
negro y la carcasa de color gris. Nótese que la carcasa topa con parte de estos
manguitos, y esto es debido a que la carcasa los mantiene fijos, permitiendo sólo un
movimiento axial. Al moverse un manguito hacia la derecha, se enclava junto a su
disco, acoplando el respectivo eje con el cual es solidario. Finalmente, la carcasa es
aquel elemento por el cual el movimiento se transfiere.
Sólo se puede acoplar un embrague a la vez, pero este no debe acoplar un elemento
del tren que esté siendo frenado, ya que de este modo el sistema se trabaría. Sólo se
podrán acoplar dos embragues y ningún freno del tren, exclusivamente, cuando se
quiera seleccionar la quinta relación de marcha, siendo esta 1:1.
Para comenzar, la maqueta posee tres elementos de control los cuales se pueden
manipular para poder generar una de las 7 relaciones de transmisión disponibles. Estos
elementos son:
El sistema de embragues
Los frenos
El motor/La manivela
Sistema de embragues
El sistema de embragues permite acoplar uno de los tres elementos principales del
tren a la vez. Los elementos que se pueden acoplar son el solar grande, el solar
pequeño o el portasatélites.
Para operar este sistema, se debe deslizar uno de los manguitos hacia el disco que
tiene enfrente, enclavando las muescas de ambos. Una vez hecho esto, la carcasa
podrá conectar el elemento acoplado hacia el motor/la manivela.
Frenos
Los frenos detienen uno de los tres elementos principales del tren a la vez. Es decir, se
puede detener el solar grande, el solar pequeño o el portasatélites, sólo uno a la vez.
En ningún momento se puede aplicar más de un freno a la vez, así mismo tampoco se
debe aplicar un freno en un elemento que este acoplado al embrague, hacerlo
provocaría que el conjunto de engranaje se trabe y producir un daño en la maqueta.
Los frenos están ubicados en la base de la maqueta, hay uno a cada lado de los solares
y uno más abajo para el portasatélites. Los frenos básicamente son pasadores que
penetran un taladro en cada elemento, permitiendo un bloqueo de su rotación.
Para operarlos, sólo se desliza el pasador hacia el taladro del elemento que se quiera
frenar.
El motor/La manivela
Relaciones de marcha
Primera
La primera se consigue frenando el solar pequeño y motorizando el solar grande,
seleccionando el primer manguito, el más cercano al conjunto de engranajes. La
relación resultante será 0,3:1. (foto)
Segunda
Tercera
Cuarta
Quinta
La quinta marcha se obtiene sólo mediante el embrague, sin utilizar ningún freno.
Sólo se deben deslizar dos manguitos, o sólo uno. La relación de transmisión
resultante es de 1:1. (foto)
Sexta
Reversa
Ο : embragado
X : frenado
- : conducido
Diseño
Composición
Base
En los triángulos, se encuentran además, tres taladros destinados a alojar los tres
pasadores del sistema de frenos.
(Foto de la base)
En la maqueta, existen tres ejes principales, los cuales son solidarios con los tres
elementos principales del tren: los dos solares y el portasatélites. Estos ejes se
encargan de motorizar uno de estos tres elementos a la vez. Los ejes tienen diámetros
de 4, 5 y 6 [mm], los cuales son solidarios con el solar pequeño, el portasatélites y el
solar grande, en el orden respectivo.
Estos ejes están insertos uno dentro del otro, siendo el de 4 [mm], el más largo ya
que es solidario con el solar pequeño, que está más alejado del embrague. Le sigue el
eje de 5 [mm], que es solidario con el portasatélites, y a su vez cubre al eje de 4
[mm]. El ultimo eje es el más grande y de menor longitud. Tiene un diámetro de 6
[mm], es solidario con el solar grande y cubre al eje de 5 [mm]. Las longitudes
distintas de los ejes permiten acoplarlos a los discos del sistema de embragues. Sobre
estos ejes además se encuentran espaciadores que inhiben el movimiento axial de
todo el tren al ser montado sobre la base.
Luego están los engranajes solares, los cuales son movidos por sus respectivos ejes.
Cada uno mueve sus propios satélites, y su diferencia en número de dientes permite
tener una diferencia en las relaciones de transmisión disponibles. El solar grande posee
26 dientes y el solar pequeño 22 dientes. Ambos solares poseen taladros para que los
frenos puedan detenerlos y así impedir su rotación.
Los satélites, alojados en el portasatélites, constituyen nueve piezas que giran y/o se
trasladan para aumentar, disminuir o invertir la rotación de la corona. En la maqueta
se encuentran tres satélites pequeños y seis grandes. Los tres pequeños se mueven
gracias al solar pequeño, poseen 12 dientes cada uno y sus ejes son de un diámetro
ínfimo, ya que sólo deben mantenerlos en su lugar y permitir un giro con el menor
roce posible.
Los seis satélites grandes se ubican en ambas caras del portasatélites, en un lado, son
movidos por el solar grande y en el otro, por los satélites pequeños. Estos engranajes
funcionan en pares, ya que poseen un eje solidario que transmite la potencia de un
lado del portasatélites hacia el otro. Dicho de otra forma, son los encargados de
comunicar ambos trenes epicicloidales, provocando una reacción en el otro cuando
alguno de los tres principales elementos del tren (los dos solares y el portasatélites),
son motorizados y otros son frenados. También son los encargados de transmitir giro
hacia la corona, la cual conforma la salida de todas las relaciones de marcha. Sus ejes
tienen un diámetro de 5 [mm], se escogió este calibre para que fueran fiables al
transmitir la potencia hacia la corona y hacia los elementos conducidos. Todos tienen
16 dientes.
La corona está fija en su posición gracias a unos discos transparentes de plástico PEGT
alojados en los ejes de los satélites grandes. Estos discos impiden que la corona se
deslice axialmente y que se salga de posición durante la operación.
Frenos y embrague
Los frenos, por otra parte, consisten de tres pasadores alojados en la base, que
imposibilitan el giro de uno de los elementos motrices principales.
Unidad de potencia
La unidad de potencia necesita de una transmisión que reduzca la velocidad de giro del
motor, y a su vez, incremente el torque. Esta transmisión está compuesta de 4
engranajes pequeños, incluyendo el engranaje del motor eléctrico. La reducción está
configurada de la siguiente forma:
El engranaje pequeño de la derecha acoplado al motor, tiene 17 dientes. El conjunto
de engranajes del medio (dos engranajes solidarios) poseen 60 dientes el más grande
y 17 el pequeño. Finalmente, el engranaje de salida, el más grande de toda la
transmisión, posee 73 dientes.
60 73
𝑅𝑡 = × = 15,16: 1
17 17
Es una reducción amplia, teniendo una gran ganancia en torque, que es lo se requiere
principalmente. No se necesita de altas velocidades, sólo se necesita una velocidad
baja y controlada, con gran fuerza (o la suficiente) para mover el tren de engranajes,
los cuales en ocasiones, generan mayor resistencia debido al movimiento de los
engranajes en determinadas relaciones de marcha (las relaciones de marcha en las
cuales se frena el portasatélites, presentan la mayor resistencia, requiriendo de mayor
torque en el embrague).
Existe una segunda reducción, saliendo del conjunto motriz, donde se encuentra el
motor eléctrico. Esta corresponde a la transmisión de potencia entre la unidad de
potencia y el embrague de la maqueta.
Esta segunda reducción consta de dos engranajes que se conectan por medio de una
cadena metálica. El número de dientes para cada engranaje es de 8, para el motriz, y
de 16 para el conducido.
60 73 16
𝑅𝑡 = × × = 30,31: 1
17 17 8
Como se puede apreciar, la reducción de giro aumenta el doble producto de este par
de engranajes.
La cadena utilizada para conectar estas dos ruedas dentadas, está fabricada de perfiles
circulares de acero de 0,08 [mm], y sus eslabones con unas dimensiones de 1x0,8
[cm].
Sobre el motor, y antes de describir el circuito regulador, sólo se puede decir que es de
corriente continua y que opera a una tensión máxima de 24 [v]. No se encontró más
información de él, ya que no llevaba consigo ningún número de identificación.
Este regulador posee tres patas las cuales corresponden al ajuste, salida y entrada (de
izquierda a derecha). Su composición interna o diagrama esquemático de su interior es
el siguiente:
Si bien su estructura interna es compleja, existen otros circuitos integrados aún más
complejas, con más pines de conexión (patas), para otro tipo de aplicaciones
electrónicas.
Relaciones de marcha
En la base, por medio de unos taladros, descansan tres pasadores que permiten frenar
los tres elementos de control principales: el solar grande, el portasatélites y el solar
pequeño. Así mismo el embrague tiene la facultad de poder acoplar cada uno de estos
elementos de manera individual.
Cabe destacar, que las relaciones de marcha no se obtuvieron por medio de cálculo,
sino que por medio de observación, el procedimiento fue el siguiente:
Primera
El giro entra por el solar grande haciendo girar los satélites contiguos, que a la vez
hacen girar a la corona. La particularidad de esta marcha ocurre al estar el solar
pequeño frenado. Como los satélites grandes comunican ambos lados del tren, el solar
pequeño fuerza a los satélites pequeños a trasladarse alrededor de él, generando una
acción sobre los satélites grandes, desmultiplicando la rotación de la corona al máximo
posible.
La relación de transmisión para esta marcha es de 0,3:1, o sea, un tercio de vuelta en
la corona por cada vuelta que da el embrague.
Segunda
Tercera
Al estar el solar pequeño detenido, el portasatélites obliga a los satélites pequeños, por
consiguiente, a trasladarse y rotar, moviendo a los satélites grandes, que transfieren el
giro hacia la corona.
Cuarta
Para obtener esta marcha, se frena el solar trasero y se desliza el manguito más
alejado del tren, acoplando al solar pequeño.
Quinta
Esta marcha corresponde a la directa, es decir, relación de transmisión 1:1. Hay dos
formas de obtener esta marcha: la primera es deslizando dos manguitos, cualquiera
sea; la segunda forma es deslizando un solo manguito, no importa cual, al no haber
resistencia impuesta por la corona, el conjunto girará igual. En ninguna de las dos
formas debe haber un freno puesto.
Sexta
Reversa
Como se pudo apreciar, el conjunto ofrece la posibilidad de seis marchas más una
reversa. Cinco de estas marchas corresponde a submarchas, las cuales son la primera,
segunda, tercera y cuarta velocidad más la reversa. Todas estas marchas producen
una desmultiplicación del giro entrante, proveniente del eje principal. Una de estas
marchas corresponde a una directa, la cual es la quinta velocidad, y no genera
cambios en la relación de marcha. Otra de estas marchas corresponde a una
sobremarcha, la cual es la sexta velocidad, y genera una multiplicación del giro
proveniente del eje principal.
En la maqueta, cuando algún elemento está frenado, existen dos elementos que
pueden ser individualmente embragados. Eso permite que haya dos marchas por cada
elemento frenado, dando un total de seis combinaciones distintas en donde los
engranajes interactúan entre sí. Además se le suma una marcha más si se cuenta el
bloqueo del conjunto mediante el embragado de dos elementos y ninguno frenado,
posibilitando la existencia de la relación de marcha 1:1.
Como segundo punto, está la distancia entre dientes. Este valor determina
principalmente el tamaño del engranaje. Como regla general, a mayor distancia entre
dientes, mayor tamaño del engranaje y menor complejidad habrá en cortarlos, el
resultado final serán engranajes casi perfectos en sus caras, con un juego mínimo que
asegurará una transición suave y progresiva. Por otro lado, a menor distancia entre
dientes, menor será el tamaño del engranaje y mayor será la complejidad al cortarlos,
dando a lugar errores irreversibles que dificultarán o harán nula o con bloqueos la
transición entre dientes. Ya ocurrió con un modelo anterior, en donde fue imposible
generar un giro sin bloqueos, debido a una distancia entre dientes de menor
envergadura. Para este modelo, la distancia escogida fue de 1,5 [cm], que es lo
suficiente para ofrecer un corte sin dificultades y un tamaño total no tan grande.
Sin embargo, la fabricación de estos engranajes, con las características dadas, no está
exenta de dificultades. Luego de determinar los ejes y fijar las ruedas dentadas,
siempre es necesario un proceso de “amasado” en el cual se hacen girar los
engranajes unos con otros para eliminar interferencias y suavizar su movimiento.
Especificaciones técnicas
Base
Longitud de la base de los triángulos: 20 [cm]
Altura: 22 [cm]
Ángulo de los triángulos isósceles: 70°
Distancia entre soportes: 5,3 [cm]
Espesor de los soportes: 0,8 [cm]
Ancho del separador: 10,5 [cm]
Ejes
Solar grande
Número de dientes: 26
Diámetro de cabeza: 13,2 [cm]
Espesor del diente: 0,45 [cm]
Altura del diente: 0,75 [cm]
Ángulo del diente: 20°
Distancia entre dientes: 1,5 [cm]
Solar pequeño
Número de dientes: 22
Diámetro de cabeza: 11,23 [cm]
Espesor del diente: 0,45 [cm]
Altura del diente: 0,75 [cm]
Ángulo del diente: 20°
Distancia entre dientes: 1,5 [cm]
Corona
Número de dientes: 58
Diámetro de cabeza: 31 [cm]
Espesor del diente: 0,45 [cm]
Altura del diente: 0,75 [cm]
Ángulo del diente: 20°
Distancia entre dientes: 1,5 [cm]
Satélites pequeños
Número de dientes: 12
Diámetro de cabeza: 6,5 [cm]
Espesor del diente: 0,45 [cm]
Altura del diente: 0,75 [cm]
Ángulo del diente: 20°
Distancia entre dientes: 1,5 [cm]
Satélites grandes
Número de dientes: 16
Diámetro de cabeza: 8,45 [cm]
Espesor del diente: 0,45 [cm]
Altura del diente: 0,75 [cm]
Ángulo del diente: 20°
Distancia entre dientes: 1,5 [cm]
Portasatélites
Diámetro: 24 [cm]
Ángulo entre ejes de satélites grandes: 120°
Ángulo entre ejes de satélites grandes y pequeños: 44°
Espesor: 0,45 [cm]
Distancia entre el eje central y los ejes de los satélites grandes: 10,2 [cm]
Distancia entre el eje central y los ejes de los satélites pequeños: 8,2 [cm]
Embrague
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