BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA

Sobre 1960, apareció un elemento para equipar motores de pequeña cilindrada y

altos regímenes de giro: la bomba de inyección de distribuidor rotativo, en la que
se presuriza el combustible en un solo elemento, posteriormente enviado a los
cilindros.

La bomba de inyección rotativa (o distribuidora), es la aplicación típica para

motores diesel pequeños y rápidos, es decir hasta 3.0 litros y 5.000 rpm.

Estos motores, en su mayoría de inyección indirecta, dominaron el mercado de los

turismos diesel hasta los años 90.

Las bombas rotativas no obstante también se han montado y se montan todavía,

aunque escasamente, en motorizaciones diésel industriales de inyección directa,
es decir hasta 6.0 litros y 3.500 rpm.. La rápida evolución de los motores diésel en
los años 80 llevó el motor de inyección directa al turismo, siendo Fiat el primero en
montarlo en su modelo Croma el TD id con una bomba Bosch VE en 1988.

Circuito de baja presión

Depósito, filtro (junto con la bomba de cebado, útil para facilitar el llenado y la
purga) y bomba de alimentación.

El combustible pasa por el filtro al ser aspirado por la bomba de alimentación, con
el fin de llegar al Conducto de entrada. Mediante el acoplador, el combustible
sobrante puede volver nuevamente al depósito.

Circuito de alta presión

Cabeza hidráulica (incorporada en la bomba) e inyectores.El combustible sobrante

retorna al depósito por el conducto.
Este tipo de bombas presentan ciertas ventajas antes las lineales:

 menos peso y peso

 caudales rigurosamente iguales a todos los cilindros

 alta velocidad de rotación

 menor coste

 simplicidad de acoplamiento

PARTES DE LA BOMBA DE INYECCION ROTATIVA

1- árbol de mando

2- bomba de transferencia

3- válvula
4- regulador centrífugo

5- émbolo

6- plato de levas

7- acoplamiento estriado

8- muelle

9- tope de caudal

10- palanca del acelerador

11- válvula electromagnética

12- palanca

13- variador del avance

14- plato de rodillos

15- manguito desplazable

16- válvula de retención

Incorpora un árbol de mando sobre la bomba de transferencia, cuya presión de
envío es regulada por una válvula

Una electro válvula bajo la cual se encuentra la desembocadura, y en la que el

émbolo provoca aumentos de presión, haciendo salir el combustible hacia el
inyector por la v. de retención, además de cortar el suministro hacia el cuerpo de
bombeo en la parada del motor.

El engranaje entre el árbol de mando y el acoplamiento estriado provocan la

rotación del émbolo de bombeo, cuyo desplazamiento se da gracias a los salientes
del plato de levas, que gira con el eje de mando mientras el plato de rodillos está
quieto.

Gracias al acoplamiento estriado se produce el desplazamiento del plato de levas

al juntarse con un rodillo, provocando este desplazamiento mediante la acción de
un muelle. De esta manera, el émbolo es capaz de moverse adelante y atrás.
El tope de caudal comunica la cámara de bombeo con el cuerpo para parar la
inyección, ocurriendo esto mediante la acción de unas palancas, a su vez
accionadas por el regulador y la palanca de aceleración.

En el árbol de mando se incorpora un piñón, que hace funcionar a la bomba de

inyección al estar unido al sistema de distribución. Esto se realiza teniendo en
cuenta:

GIRO á. mando = GIRO á. levas

BOMBA DE TRANSFERENCIA

1- rotor

2- eje de transmisión

3- paleta

4- pistón

5- válvula de control de presión

Llamada también bomba de alimentación de tipo paletas. Esta bomba es de tipo

volumétrico, y se encarga de transportar el combustible al interior de la bomba de
inyección.

Las paletas aspiran el combustible de la cámara inferior a la superior con el giro

del rotor, provocado a su vez por el del eje de transmisión. Este combustible es
dirigido hacia el interior de la bomba de inyección.

En la parte superior de la bomba de transferencia se incorpora un pistón, cuya

misión es la de permitir la evacuación del combustible nuevamente hacia la
entrada cuando la presión resulta ser demasiado elevada.

CABEZA HIDRÁULICA:
1- émbolo de bombeo

2- tope de regulación

3- canal de alimentación

4- ranuras longitudinales

5- cámara de presión

6- taladro longitudinal

7- canal

8- válvulas de impulsión

9- ranura de distribución

10- taladro radial

Funcionamiento: El émbolo de bombeo forma en su extremo posterior el plato de

levas, del cual recibe su movimiento.

Cuando cada uno de ellas coincide el giro del émbolo con el canal de
alimentación, se produce la entrada del combustible a la cámara de presión.

REGULADOR DE VELOCIDAD:

1. Contrapesos centrífugos

2. Muelle regulador

3. Palanca

4. Eje

5. Manguito deslizante
 6. Tope te control de caudal

Funcionamiento

Con el fin de conseguir una correcta regulación del caudal a inyectar se utiliza este
componente. En él, los contrapesos se separar a una u otra distancia (dado esto
por la velocidad de rotación), que empujan al manguito deslizante contra el
conjunto de palancas, aplicadas contra éste por el muelle regulador. Estas
palancas también accionan sobre el tope de control de caudal.

DISPOSITIVOS DE ADAPTACIÓN PARA EL ARRANQUE EN FRÍO

Su función es la de corregir el avance de la inyección, el régimen de giro y el

caudal, adecuándolos al funcionamiento del motor.

Cuando el motor se encuentra en funcionamiento, el árbol de mando es accionado

de una manera que se ve obligado a girar y, junto a él, la rótula excéntrica, que
desplaza el anillo portar rodillos en el sentido del avance, cuya ventana permite un
mayor desplazamiento.

DISPOSITIVO DE PARADA DEL MOTOR

Aunque el suministro de combustible puede pararse de forma mecánica, en la

actualidad es utilizado un interruptor electromagnético, que dispone de una aguja
con la capacidad del cortar el paso del combustible hacia la cámara de alta
presión.

Este interruptor tiene su bobina conectada a la llave de contacto del vehículo,

siendo que cuando éste está en posición de servicio se crea una corriente capaz
de conseguir que la aguja quede abierta.

Por el contrario, cuando la llave se desconecta, esa misma aguja desciende,

cortando así el suministro.
BOMBA DE ROTACIÓN CAV

1- elemento de bombeo

2- eje rotativo central

3- cabeza hidráulica

4-corona de levas

5- válvula dosificadora

6- lumbreras

7- piñón

8- bomba de transferencia

9- válvula reguladora

En ellas, el combustible es enviado al cabezal hidráulico desde la bomba de

transferencia, a una presión regulada por una válvula. La válvula dosificadora
regula la circulación de combustible y es controlada por la posición del acelerador
y por el conjunto regulador de velocidad. El conjunto distribuidor eleva la presión
del combustible desde la transferencia a la inyección, distribuyéndolo a los
diferentes inyectores.

PRESIÓN DE TRANSFERENCIA

Durante el funcionamiento norma y por la presión generada, el pistón regulador,

contra la acción del muelle, se desplaza hacia la derecha. Esta presión se aplica a
la válvula a través de un conducto desde la bomba de transferencia.

Cuando la presión sobrepasa los límites impuestos por el tornillo de reglaje, se

destapan los orificios de regulación, permitiendo pasara el combustible desde el
lado d presión al de aspiración de la bomba de transferencia, regulando así la
presión.

BOMBEO, DOSIFICADO Y DISTRIBUCIÓN

Todas estas acciones las realiza el cabeza hidráulico, que es el elemento más
importa de la bomba de inyección.

Durante el funcionamiento del motor, la lumbrera de carga se abre a medida que el

rotor gira, permitiendo de esta manera el paso de combustible hacia el elemento
de bombeo, en el que se produce la separación de los émbolos.

Cuando el motor ha girado sobre unos 45º más, los salientes del anillo de levas se
ponen en contacto con los rodillos, comprimiendo el combustible debido a la
aproximación de los pistones. En este momento, las lumbreras conectadas a los
inyectores y la de salida coinciden, siendo así el punto por el que saldrá el
combustible a presión.

REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD

En este tipo de bombas, lo más utilizado es el regulador de velocidad de tipo

mecánico.

En el automóvil, el muelle regulador se aloje en una camisa deslizante, que enlaza

las palancas de control y mando de acelerador, de manera que los movimientos de
la de control al apoyarse en el tope puedan transmitirse a la válvula dosificadora.
Así podrá regularse el caudal en función al posicionado del acelerador.

Esta modificación solo se realiza cuando el régimen máximo establecido ha sido

alcanzado, donde la fuerza ejercida sobre el manguito deslizante por los
contrapesos supera la del tarado del muelle regulador. En este caso, la palanca se
desplazada hacia la izquierda, que por medio de la biela, la posición de la válvula
dosificadora también varía en dirección de reducción de caudal.
Cuando la velocidad no es muy alta, se provoca un pequeño esfuerzo del
manguito deslizante, que es incapaz de vencer la fuerza del muelle.

VARIADOR DE AVANCE

En este tipo de bombas, también está disponible el variador de avance

automático.

Cuando el motor se encuentra parado, la cámara no tiene presión y los muelles

provocan que la rótula esté desplazada hacia la derecha. El anillo de levas está
colocado de manera que se produzca un retardo en a inyección.

Una vez el arranca el motor, la cámara se llena a la presión de transferencia

correspondiente a esta fase de funcionamiento, para lo que el pistón se mueve
hacia la izquierda. En este movimiento, el muelle más débil es comprimido contra
el tope deslizante y, de esta manera, se produce el desplazamiento de la rótula,
que hace girar débilmente el anillo de levas en sentido contrario al del rotor,
anulando así el retardo de inyección.

Este momento corresponde al funcionamiento del motor en ralentí.

DISPOSITIVOS CORRECTORES

En el momento en el que se el vehículo está parado es nula la presión de

transferencia, quedando, bajo la acción de un muelle de compresión) en posición
de sobrecarga el carro.

Cuando se arranca, la presión de transferencia se aplica a la válvula diferencial.

Cuando el valor de presión es adecuado, la válvula se abre, permitiendo que la
presión sea aplicada a los mecanismos de sobrecarga y avance. En este momento
se empujan los émbolos de sobrecarga, siendo aplicados contra la palanca de
retención, que también produce el desplazamiento del carro hacia la posición de
suministro normal, contra la acción del muelle de sobrecarga.

INYECTORES

El inyector es la parte terminal del sistema de inyección de un motor Diesel, son

denominados también toberas y están constituidos por un racor dotado de un
conducto muy delgado en el centro el cual recibe el combustible a presión a través
de un tubo proveniente de la bomba de inyección, lo pulveriza y homogeniza en el
conducto de aspiración y lo envía a la cámara de combustión o en algunos
motores Diesel a una antecámara para producir la combustión. Un inyector
funciona con el combustible a presión dentro de ellos o por impulsión del
combustible mecánica desde el árbol de levas del motor.

FUNCIONAMIENTO

Por medio del vástago se transfiere la fuerza del resorte. La presión de

atomización se ajusta mediante la tuerca de ajuste del resorte que actúa también
como asiento para el mismo. El combustible circula desde la entrada de
combustible hasta el conducto perforado ubicado en la porta tobera.

La punta de la válvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la tobera,

impide el paso por los orificios de la tobera cuando hay combustible a presión los
conductos y galería del inyector, se levanta la aguja de su asiento y se atomiza el
combustible en las cámaras de combustión. Una pequeña cantidad de combustible
escapa hacia arriba el cual sirve de lubricante entre la aguja y la tobera y también
lubrica las otras piezas del inyector antes de salir por la conexión para el tubo de
retorno en la parte superior y retorno al tanque.
TIPOS DE INYECTORES

Existen dos tipos de inyectores que son:

Los de alta presión, que son los inyectores de orificios y los de baja presión, que
son los inyectores de espiga o tetón

Inyectores de orificio

Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular

en el cuerpo del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan
predominantemente con perforaciones múltiples. Sin embargo, también los hay de
un solo orificio. En función de las condiciones de la cámara de combustión, el
orificio de inyección del inyector de orificio único puede estar dispuesto central o
lateralmente
Sus partes son:

1. Cuerpo del inyector.

2. Aguja del inyector.

3. Asiento del inyector.

4. Taladro ciego.

5. Agujero de inyección.

Inyectores de espiga

En el caso de motores con pre cámara o cámara de turbulencia, la preparación de

la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire
asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de
inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra generalmente
entre //0 y /35 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de
inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de
una preinyección.

abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy
pequeña de combustible que ir aumentando a medida que se levanta más la aguja
del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible
cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el
estrangulador asegura una combustión más suave y por consiguiente, un
funcionamiento más uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de
combustión es más
progresivo.

BOMBA DE ALIMENTACIÓN

Sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara

de admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible. El
combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección
con una presión de aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de
admisión. Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible
instalado por encima de la bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien
recurriendo a una bomba de alimentación. Es este último caso, el depósito de
combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyección.

La bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo fijada

generalmente a la bomba de inyección. Esta bomba de alimentación es accionada
por el árbol de levas de la bomba de inyección. Además la bomba puede venir
equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado
de admisión del sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar
operaciones de mantenimiento.

Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de

la bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.

Bomba de alimentación de simple efecto

Esta bomba está constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil (4).
El émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor de rodillo
(2) y un perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se
introduce en la cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7)
instalada en lado de alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación,
el combustible es impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de
inyección por el émbolo que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al
mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira también combustible desde el
depósito del mismo, haciendolo pasar por un pre-purificador (8) y por la válvula de
retención del lado de admisión (6).
Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la
fuerza del muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una
carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación,
pudiendo llegar a hacerse cero si la presión sigue aumentando. De este modo, la
bomba de alimentación protege el filtro de combustible contra presiones
excesivas.

Bomba de alimentación de doble efecto

Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la
cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de
simple efecto, en una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al
mismo tiempo que hace la admisión, hace también la alimentación. La bomba no
realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentación de doble
efecto, el combustible es aspirado a una cámara, siendo impulsado
simultáneamente desde la otra cámara hacia la bomba de inyección. Por lo tanto,
cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y de admisión. Al contrario de lo
que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentación nunca puede
hacerse cero. Por lo tanto, en la tubería de impulsión o en el filtro de combustible
tiene que preverse una válvula de descarga a través de la cual pueda retornar el
depósito el exceso de combustible bombeado.