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Resumen
Nuestra presentación esta dirigida a los problemas comunes de nuestras carreteras y las
soluciones que actualmente hay disponible para su construcción y mantenimiento. Los cambios
climáticos, las altas cargas de peso, y la densidad del trafico son los elementos que debemos
tomar muy en cuenta cuando disefiamos y planeamos nuestras arterias viales. La tecnología que
creemos ofrece una excelente solución es la del asfalto Polimerizado. Despu& de varios tios de
ensayos y experiencia ganada, el asfalto modificado o Polimerizado ha mejorado notablemente
las calidades de las carreteras a nivel internacional, ofreciendo calidades de larga duración, bajo
mantenimiento, de mayor seguridad para el conductor, y econt5micamente rentables. Estos
asfaltos polimerizados ya han sido utilizados ampliamente en los sistemas viales de los países
Europeos y de los Estados Unidos. Dentro de los asfaltos modificados, el asfalto Polimerizado
SBSA, que significa mezcla asfalto con SBS y aditivo, particularmente tiene mejores resultados
debido a la técnica de “Cross Linking” o de mezclado homogéneo, que brindad beneficios en el
manejo, la optimización del uso de SBS, y su facilidad de aplicación en relacion a cualquier otro
tipo de asfalto modificado. Pruebas de laboratorio, como la de deformación por carga continua,
índice de ductilidad, y recuperación elástica, comprueban que el SBSA es mas versátil y
económico que otros tipos de asfalto modificados, y mejor aun que en relación a los asfaltos
convencionales.
En este mismo trabajo tambien se habla de las nuevas pruebas “SHRP” del Strategic
Highway Research Program de los Estados Unidos donde se reportan las nuevas metodología que
se están utilizando en los Estados Unidos de America para determinar el tipo de ligamento a usar
dependiendo del tipo de clima y del nivel de transito. Estas pruebas SHRP le han dado al asfalto
Polimerizado SBSA una especial atención sobre todo en aquellas regiones donde fuertes cambios
de temperatura requieren de un ligamento con excelentes propiedades para resistir al uso y abuso
del paso de automóviles y camiones.
Introducción
Cuando hablamos de problemas en nuestras carreteras, es fkil decirlo, ya que a diario los
conductores vivimos la tenaz experiencia de evadir huecos y zanjaa, corriendo el peligro de
encontrarnos delante de un inevitable accidente. Este no son los único problemas que a diario
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confrontamos en nuestras carreteras. Existen también otros problemas relacionados directamente
con el asfalto como lo son las deformaciones plásticas llamadas “ahuellamiento”.
Las Ondulaciones o Ahuellamiento, causados primordialmente por desplazamiento y
deformación en el asfalto bajo las continuas cargas de transito. Un pavimento inestable no es
capaz de mantener su forma y lisura bajo cargas repetidas, desarrollando al corto plazo estas
formas de ondulación o “Rutting”. Es importante notar que nuestras carreteras están hoy en día
expuestas a un trafico más pesado y a un mayor número de automóviles y gandolas, por lo que se
produce agrietamiento por fatiga.
Otro de nuestros grandes problemas, es el envejecimiento rápido de nuestras carreteras.
Debido a que el asfalto esta compuesto de moléculas orgánicas, las mismas tienden a reaccionar
con el oxigeno ‘del aire. Esta reacción es denominada oxidación, la cual deteriora la estructura y
composición molecular del asfalto, endureciéndolo hasta que se resquebraja. La oxidación del
asfalto ocurre relativamente lenta en condiciones normales de trafico y clima, pero este proceso se
acelera rápidamente en climas cálidos y donde se reporta cambios bruscos de temperatura. En
pocas palabras, el agrietamiento por fatiga o “CRACKING” ocurre con mas frecuencia en lugares
donde se reportan altas temperaturas y fuertes deflexiones asociadas con altas cargas de transito.
I,os fuertes cambios de clima, de calor a frío, y viceversa, también son causantes de un
deterioro rápido de nuestras carreteras. El agrietamiento por cambios térmicos se observa con
mayor frecuencia en aquellas regiones donde se reportan bajas temperaturas. La falla en el
pavimento se produce cuando las tensiones inducidas térmicamente exceden la resistencia a
tracción de la capa asfaltica. Esta fractura transversal o longitudinal observada en esta fotografia
es típica en los asfaltos que presentan este tipo de problema.
La idea es buscar soluciones concretas en el diseño de capas asfalticas que cumplan con
calidades mas exigentes. Debemos mejorar las propiedades de nuestros asfaltos para que sean
menos susceptibles a los cambios térmicos, que mejoren su resistencia a la fatiga, y que sean mas
flexibles para resistir la lucha diaria del peso producido por el alto nivel de trafico.
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comprar nuevos equipos o hacer ninguna modificación en su planta de mezcla o equipos de
aplicación.
Las próximas laminas ofrecen una serie de resultados de laboratorio realizados en los
Estados Unidos, que comprueban las mejorías en las propiedades del asfalto al utilizar el sistema
SBSA.
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los cuales se realizan a una temperatura especifica. En ningún momento se tiene un conocimiento
del ensayo a diferentes temperatura del pavimento. Muchas de estas pruebas se consideran que
son empíricas ya que se desconoce del comportamiento del pavimento a menos que sea a través
dc aííos dc uso y ahuso. l,os resultados han costado mucho dinero a nuestros gobiernos y a los
conductores debido a que nuestras carreteras no han ofrecido un buen rendimiento a largo plazo.
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Esta prueba del Modulo Dinámico de Esfuerzo establece la resistencia del material a la
deformación por Ahuellamiento o Rutting. Para minimizar el problema de ahuecamiento, esta
especificación requiere de un valor mínimo de 1 Kilo Pascal para la muestra original, simulando la
condición del asfalto dentro del tanque. La misma muestra es sometida a envejecimient0.a través
del proceso RTFO ( Prueba de Película Delgada en Horno Rotatorio) y la especificación mínima
es de 2.20 Kilo Pascal. La prueba RTFO simula el envejecimiento del ligante a través de la
pIadn dc mezclado.
I,a segunda prueba bajo el sistema SHRP es el modulo de envejecimiento o
“I~nvc~jccimicnto Acelerado por Presión - PAV. En ingles “Pressure Aging Vessel”. Esta es una
prueba que SC utiliza para detectar los problemas de agrietamiento por fatiga. Aquí de Nuevo se
usan los módulos G y el seno de Delta, pero en este caso se multiplican para calcular el factor de
fatiga. Esta prueba coloca el ligamento en un envase a alta presión y temperatura por un tiempo
de 20 horas simulando los efectos de envejecimiento del asfalto. Según datos técnicos, esta
prueba simula el uso del asfalto en las carreteras por un tiempo entre 5 y 7 anos. La especificación
máxima en este ensayo es de 5.00 Mega Pascal o 5.000 Pascal.
Para terminar con esta lamina vamos a comentar brevemente el ultimo ensayo dentro de las
nuevas especificaciones SHRP. Nos toca hablar del Modulo de Flexión Térmico o Bending
Beam Rheometer. En esta prueba se analiza los efectos de bajas temperaturas en el pavimento.
La muestra analizada durante este ensayo ya ha sido tratada con los procesos de envejecimiento
PAV y RTFO. Dentro del análisis se miden el factor de deflexion S, que es lo mismo que la
resistencia que ofrece el ligamento a la fuerza de carga ejercida sobre la misma. El valor m es el
cn~d~io cn la dureza del ligamento en el tiempo al aplicarle la fuerza de carga. Estos valores son
dc 300 Mcgn Pascal y de 0.3 para S y m, respectivamente.
Con esta explicación del sistema SHRP, vamos a presentarles los resultados de
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Esta Prueba de Deformación ftle realizada en el Departamento de Transporte del estado de
<icorgia y sc hizo con cinco diferentes tipos de mezcla asfalticas. En el primer caso, el agregado
Iì~c mezclado con un ligamento típico AC-30, bajo una clasificación SHRP de PG 64-22. Las dos
siguicntcs SC claboraron con agregados y SBS, una de 3% porciento con características de PG 70-
22 y otra dc 5% porcicnto bajo clasificación PG 76-22. Lo mismo se hizo con las siguientes dos
muestras. pero esta vez se utilizo el sistema SBSA..
Dentro de esta prueba el DOT de Georgia considero que cualquier mezcla asfaltica
presentando una deformación por encima de 0.3 pulgadas después de 8000 ciclos de carga tendría
resultados catastróficos en el caso de ser colocados en carreteras con alto trafico. Aquellas
mezclas con resultados entre 0.2 y 0.3 pulgadas de deformación ofrecerían solamente una
actuación marginal, y solamente aquellas mezclas con una deformación por debajo de 0.2
pulgadas después de 8000 ciclos de carga ofrecen resultados excepcionales. La gráfica señala
muy claramente que SBSA posee una mayor resistencia a la deformación, especialmente después
de los 8000 ciclos.
cualquier tipo de polímero al ligante incrementa el costo del mismo. A parte del SBS, en el caso
del SBSA el costo adicional del aditivo es marginal ya que se usa en mínimas cantidades.
Lo importante es analizar el retorno de la inversión a largo plazo cuando se utiliza cualquier
tipo de asfalto modificado. Un buen ejemplo es el análisis económico realizado en el proyecto
“Needles” llevado a cabo por el estado de California en los Estados Unidos. En esta carretera se
pavimentaron varios tramos con 4 tipos diferentes de material, asfalto convencional, SBR-latex,
SRS. y SBSA. Después de NII periodo de 6 años se compararon los resultados en relación al costo
dc construccicín de cada tramo en US dólares por Kilometro llevados a Valor Presente.
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En el caso del asfalto convencional, el tramo duro solamente 3 a.ftos con un costo de unos
17,000 dólares por kilometro. En el mejor de los casos, el SBSA, el tramo tuvo una vida útil del
doble en comparacibn al asfalto convencional, mejorando el costo de construcción a valor
presente a menos de 12,000 dólares por kilometro. Este es uno de los grandes beneficios del
SBSA. El mensaje esta muy claro, vale la pena invertir un poco mas al inicio de la obra y obtener
un mejor rendimiento del dinero a largo plazo.
Siempre se ha especulado que al usar asfalto modificado, habrán menos proyectos para la
construcción en el futuro, y de que los contratistas no tendrán mas trabajo. Esto es no es cierto ya
que cl asfalto modificado solamente se usa en aquellos casos donde las condiciones de
temperatura y alto trafico asi lo ameriten. Lo que si es cierto es que hay muchas carreteras por
pavimentar, y es extremadamente importante utilizar nuestros recursos económicos de una
manera eficiente y duradera.
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GOE
80
60
3 0 35.8% 4 0 60 70 80
PV
Figura 1. Relación entre el Porcentaje de Vehículos Vacíos (PV), el Grado
de Ocupación (GOE) y el Grado de Ocupación de los Vehículos Cargados
(GOEc).
“-1-,“- --.--_-I- -.. “._“-. -.__. .l-.-.l-l _ll__“,l, I l_.l_ -XI “_ I ^_ “- -.--. .~- “.1_-- - - . _-~.-.1. -l. . -. ~“..- “-. .I ---- “._. - .-_-.- I. ~.-l..--.l.l.,“l “1 1 --._,--_ _,. *.-,__l_^l”__
c
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Ftc y Fc
3.5 I
A
A
3 f \
1, \. A
- S&ywmatn
- - J."--".- dn
VW .Transaarte.
.-'.wr" --, F. t--
c
E \m k
t-\ Y
Cl Sobrecosto de Transporte, Fc
2.5
1.5
1
20 30 40 50 60 70 80 90 100
GOE
Figura 3. Relación entre el Grado de Ocupación (GOE) y los Sobrecostos
de Transporte (Ftc y Fc).
Tabla 1. DISTRIBUCION DE FRECUENCIAS DEL GRADO DE OCUPACION DE
LOS VEHICULOS DE CARGA MAS COMUNES EN MEXICO.
PESO BRUTO
VEHICULAR
% VEHICULAR TARA DEL MAXIMO GRADO DE OCUPACION
TIPO DE ENTRE LOS VEHICULO CONSIDERADO
VEHICULO MAS COMUNES (ton) (tan) 0% O-20% 20-40% 40-60% 60-80% 80-100% > 100% .
c2 39.6 4.5 12.5 41.8 8.6 8.2 7.5 13.3 5.3 15.3
% c3 20.2 9.0 26.0 35.3 3.5 9.9 6.3 7.0 14.1 23.9
T3-S2 22.0 17.0 44.0 28.7 6.1 11.8 8.9 16.0 10.5 18.0
T3-S3 16.3 19.0 48.5 28.7 5.2 7.6 3.1 3.8 4.2 47.4
T3-S2-R4 1 . 9 27.0 66.5 37.1 1.4 4.9 8.4 3.5 3.5 41.2
Tabla 2. TONELAJE DE CARGA POR TIPO DE VEHICULO.
DISTANCIA
TONELAJE PORCENTAJE DE RECORRIDO TONELADAS-KM PORCENTAJE
TIPO DE TOTAL DEL PROMEDIO TOTALES DE LAS
VEHICULO MOVIDO TONELAJE (Km) (EN MILLONES) TONELADAS-KM
8
c3 498,009 17.5 570 283.9 15.0