VELOCIDADGod 2. yaoewn 9.1 GENERALIDADES a velocidad se ha manifestada siempre como una respuesta al deseo L del humano de comunicarse répidamente desde el momento en que 61 mismo invent6 los medios de transporte. En este sentido, Ia velo- Cidad se ha convertido en uno de los principales inclicaclores utilizado para medir la calidad de la operacién a través de un sistema de transpor- fe. A su ver, los concluctores, consideracios de una manera individual, mi- deen parcialmente la calidad de su viaje por su habilidad y libertad en conservar uniformemente la velocidad deseada, Se sabe, ademas, por ex- periencia que el factor mas simple a considerar en la selecci6n de una ruta especifica para ir de un origen a un destino, consiste en la minimizacién de las demoras, lo cual obviamente se lograré con una velocidad buena y sostenida y que oftezca seguridad. Esta velocidad esté bajo el control del conductor, y su uso determinaré la distancia recorrida, el tiempo de reco- rido y el ahorro de tiempo, segun la variacion de ésta. La importancia de la velocidad, como elemento basco para el proyec- to de un sistema vial, queda establecida por ser un parémetro de calculo dela mayorfa de los demas elementos del proyecto, Finalmente, un factor ‘que haceala velocidad muy importante en el transito es que la velocidad de Jos vehiculos actuales ha sobrepasado los limites para los que fue disefia- da la carretera actual y las calles, por lo que la mayor parte de los regla~ _mentos resultan obsoletos, Asi, por todas las razones anteriores, la velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio en- tre el usuario, el vehiculo y la via, de tal manera que siempre se garantice la seguridad 9.2 ANTECEDENTES Como dato mundial histérico, es importante resaltar que en la carrera au- tomovilistica en los Estados Unidos entre Chicago y Libertyville y regre- so, en 1895, el triunfador promedi6 una velocidad de 21 kilometros por hora. En aquellos tiempos ésta era la maxima velocidad promedio. Con los rapidos progresos de la ingenieria automotriz y In expansion de los sistemas viales, el concepto de la velocidad ha cambiado, A través de los afios, Ia velocidad utilizada por les conductores de los vehiculos ha ido fen aumento constante y no se prevé que tienda a estabilizarse. Durante todo este tiempo que ha transcurrido desde la aparicién de los primeros vehiculos de motor, ha habido un incesante deseo de aumentar la rapidez THGENIERIA BE TAANSITO2 meas del movimiento sin que se haya producido un pensamiento unénime en la reglamentacién de la velocidad, sobre todo en lo que se refiere a su im- portancia como causa de accidente. Segtin las observaciones realizadas en las carreteras de diversos paf- ses, a lravés de los anos se ha ido cbteniendo un aumento en el promedio de la velocidad desarrollada por los automovilisias. Estas observaciones se realizaron mediante mediciones directas sobre carreteras, hechas a ientos de miles de vehiculos. Curioso es nolar que los autobuses desa- rrollaron un promedio de velocidad mayor que el de los otros tipos de vehiculos, ya que alcanzaron promedios mayores que los mismos auto- miviles. Los camiones de carga también han ido aumentando su vel dad en forma constante. Las marcas de velocidad de la categoria internacional, establecidas en varios lugares del mundo, también indican una clara tendencia del pro- greso de la industria automotriz, facilitandole a los vehiculos un movi- miento cada vez més acelerado, En la mayoria de las justas deportivas Profesionales, afo con ano se van aumentando las velocidades y basta ver las de los vencedores para darse cuenta que, normalmente, establecen Considerando ineludible este incremento de velocidad en las carreteras, del mundo, cabe hacer algunas preguntas: ¢Fasta qué punto debe restrin- girse la velocidad del transito para beneticio y seguridad del puilico?, Es posible elaborar nuevos reglamentos y legislaciones sobre la velocidad Gel trénsito sin estudios adecuados?, ;Son apticables los actuales regle- -mentos?, etc. Obviamente, las respuestas a éstas y otras muchas preguntas pueden obtenerse solamente de la experiencia. Después debe echarse mano de medidas empiricas para buscar una solucién adaptable al medio. Es de hacer notar que el progreso de las legislaciones y de los métodos de aplicacién de la ley para el control del transito, han tenido que ir a la par con el adelanto de los vehiculos y caminos, y es de inestimable utili- dad conocer 1s medios que se han adoptado, en los lugares en donde el problema tiene mas antecedentes, y los resultados que se obtuvieron. De acuerdo con esto, la Fundacién ENO para el Control del Trénsito, Inc., del Estado de Connecticut, realiz6 un amplio estudio entre los Esta~ dos de: Union Americana, habiendo encontrado resultados sumamente interesantes. En la encuesta realizada, se pidi6 @ las autoridades estatales y muni- cipales indicasen los limites de velocidad fijada para las diferentes seccio- nes de carreteras y calles, diferenciando los sectores comercial, residencial y rural 0 abierto. La tabla 9.1 muestra las variaciones encon- tradas en las diferentes ciudades, segsin el ntimero de habitanies. INGENIERIA DE TRANSITOTabla 9.1. Velocidad maxima (kmvh) seguin la zona urbana y el tamano de la ciudad Fiptl de | Con base en la informacién obtenida se deduce que les limites fijactos ““a primera vista”, son preferidos sobre las limitaciones absolutas, sefiala- dlas por los medios convencionales en las calles de la ciudad. Sin embargo, la diferencia no es muy grande, como lo indica el hecho de que solamente €154 % de los Estados tienen limitaciones a primera vista, es decir, enun- ciadas en sus reglamentos, y que deben ser del dominio pablico, sin que haya necesidad de fijar estas limitaciones por medio del letrero conven ional con su poste. La conclusion es que debe existir una legislacién na- ional que marque limitaciones de velocidad como lo recomiendan las dependencias oficiales o instituciones relacionadas con la vialidad, como paso necesario para la reduccién de accidentes. En muchos casos sucede, como lo indica el estudio mencionado, que las ciudades tienen limitacio~ nes generales de velocidad, haciendo uso de sefales que fijan limites ab- soluitos s6lo en determinadas sectores. ‘Otro resultado de la encuesta indica una tendencia a incrementar los limites maximos de velocidad en el distrito comercial, hasta una veloci- dad que varia entre 32 y 56 kilometros por hora En las zonas donde se han fijado limites méximos absolutos, con las, sehales respectivas, en el 66 % de los casos fue marcado un limite de 40 kilmetros por hora para cualquier zona de La ciudad. Encuantoa limitaciones de velocidad minima, el 60% de los Estados pro- porcionan informacin indicando la existencia le una reglamentacion especi- fica para una velocidad minima, con la siguiente previsién: " ... Ninguna persona conducira un vekiculo. tar baja velocidad que impida u abstruccione el ‘movimiento normal y razonsble dal trinsito, excepto cuando esa velocidad rede cida sea necesaria para evitar un accidente o cumtplir cor a ley. Otra de las conclusiones obtenidlas en la encuesta fue que el 90% de Jas poblaciones utilizan Ta zonificacin de la velocidad. En la mayor parte INGENIERIA DE TRANSITOva varmctone de las poblaciones, esta zonificacién fue efectuada por los ingenieros de transito, después de detallades estudios técnicos. A continuaciGn se rela- cionan, en orden de importancia, los métodos o criterios utilizados para determinar las velocidades maximas: Estudio técnico completo. Estudio de frecuencia de accidentes. ‘Niimero de casas comerciales por calle. Estudio de voliimenes de trénsito. Estudio de velocidad Por observaciones de la policia. Anchura de la calle. ‘Voltimenes de transito de peatones. Por voto del Coneejo de la ciudad Por encuesta, Opinién del jefe de ta poticia. 99000000005 Desde luego que cada uno de estos estudios puede servir como una guia para establecer la limitacion de la velocidad, pero lo mas importante es buscar la combinacién de todos estos estudios para evaluar la solucién propuesta Segtin la encuesia, la tolerancia en las limitaciones de la velocidad es comiinmente fijada entre 8 y 16 kildmetros por hora, que legalmente se acepta debido a causas tales como falta de ajuste del velocimetco y con la intenciGn de crear buen ambiente con el paiblico, etc. 9.3 DEFINICIONES 9.3.1 VELOCIDAD EN GENERAL En general, el término velocidad se define como la relacién entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehiculo representa su relaci6n de movimiento, generalmente expresada en kilo- metros por hora (km/h), Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una fun- ion lineal de la distancia y el tiempo, expresada por la formula: a vad 1) INGENIERIA DE TRARSITO2. YELoCIDAD velocidad constante (kilémetsos por hora) distancia recorrida (kilometros) tiempo de recorrido (horas) ‘BUEMPLO 9.3.1 Mediante este ejemplo se puede ver que para una misma distancia de via~ je, cambiando la velocidad nos permitirs variar el tiempo de recorrido. A mayores velocidades, obtendremos una reduccién o ahorro en el tiempo. Es importante aclarar en este ejemplo, que por tratarse de velocidades constantes y para efectos de comparacién entre uno y otro caso, los tiem- pos de recorrido aqui calculados no estén afectados por demoras. La ta- bla 9.2, la figura 9.1 muestran la relacion del tiempo ocupado y ahorrado en varias distancias de viaje, a diferentes velocidades constantes. El ahorro relative en tiempo de recorrido es menor, a medida que aumen- tan las velocidades. Después de 80 6 90 kil6metros por hora, los ahorros en tiempo al aumentar la velocidad, son relativamente pequefios. Desde Juego, los ahorros de tiempo son mayores al incrementar ampliamente la velocidad, por ejemplo, de 50a 100 kilmetros por hora, caso en el cual se ahorra la mitad del tiempo. Debe tenerse muy en cuenta que la mayor parte de los viajes de los vehi- culos se efectiian a corta distancia, Se ha comprobado que el mayor por- centaje de los viajes que realiza un automovilista, al afio, no rebasa la distancia de 50 kilémetros. Aunque con distancias un poco mayores, tam bien se ha encontrado que la mayor parte de los viajes de autobuses for neos, no va més alla de los 200 kilémetros de distancia. Finalmente, se puede decir que el término velocidad, aplicado al movirnien- to de los vehiculos, se utiliza de diferentes maneras de acuerdo a los estu- dios que se efechien y los objetivas que se persigan. Esto significa que existen conceptualmente varios tipos de velocidad, los cuales deben ser de~ finidos y aplicados claramente, tal como se expone a continuacién. 9.3.2 Vatocipan be PUNTO Es la velocidad de un vehiculo a su paso por un determinado punto de una carretera 0 de una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso instante del paso del vehiculo por el punto, también se le denomina velo- cidad inslantanes. TNGENIERIA DE TRANSITO2.3, varimerones any Tabla 9.2 Tiempos de recorrido segun diferentes velocidades ge 150 7) soo | 2m as | 1 ao | ozs zs | om au | ox ta | oz ir | oa ss | on rs | om ras | oan ms | on to | oo Forage d250en eeeeee g BEE THGENIERIA bE TRANSITO“Tempos do record (horas) \eloetdad Constante ki Figura 9.1 Rolacién de valocidad y empos de recorride 9.3.3 VociDAD MEDIA TEMPORAL Es la media aritmética de las velocidades de punto de todoslos vehfculos, © parte de ellos, que pasan por un punto especifico de una carretera oca~ le durante un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una distribucion temporal de velocidades de punto. Para datos de velocidades de punto no agrupados, matematicamente la velocidad me- dia temporal se define como: ze 2) Donde: ¥ = velocidad media temporal ¥% = velocidad del vehiculo i 21 = niimero total de vehiculos abservados o tamafio de la muestra TRGENIERIA DE TRANSITO9.9 DEFINICIONES. Para el caso de datos de velocidades de punto agrupados, la veloci- dad media temporal es: Sum oe 03) Donde: nimero de grupos de velocidad mero de vehiculos en el grupo de velocidad i velocidad de punto del grupo i nods 9.3.4 VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehiculos que en-un instante dado se encuentran en-un tramo de carretera o calle. Se dice entonces, que se tiene una distribucién espacial de velocidades de unto, pe para un espacio o distancia dados, la velocidad mectia espacial se cal- cula dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehiculos en recorrerla, Esto es: (94) Donde: velocidad media espacial distancia dada o recorrida tiempo promedio de recorrido INGENIE be TRANSITO. oe Esto es: El tiempo empleado por el vehiculo i en recorrer la distancia d es: 2 De donde: d = ot, Por lo tanto: Ee) 5) Segtin la estadfatica deseriptiva, a esta tiltima expresién se le denomi- nna media arviénica, que para un evento dado es la media estadistica que mejor lo describe. Por lo tanto, la velocidad media espacial es el indicador snds apropiado a ser ulilizado en el andlisis de flujes vehiculares™!. Ob- sérvese que en la ecuacin (9.5), que define la velocidad media espacial, las velocidades instantaneas 0, deben ser obtenidas en el tiempo. THGENIERIA DE TAANSITO2. peAMUcIONES J.G. Wardrop, citado por A. D. May", dedujo una expresién que re- laciona la velocidad media temporal y la velocidad media espacial, indi- cada por la siguiente ecuacién: eo) S?= variancia de la distribucién de velocidades en el espacio La variancia de la muestra de velocidades en el espacio es Le-a spe St a) = Por otra parte, en la practica de la ingenieria de transito muy a menu- do se requiere convertir velocidades medias temporales a velocidades medias espaciales, por lo que también se cumple, aproximadamente: 8) Donde: 5} = variancia de la distribucién de velocidades en el tiempo ‘Cuyo valor, para datos agrupados, es igual a: YL he-a? = 9) Es importante anotar que la velocidad media espacial es igual ala ve- locidad media temporal s6lo cuando la variancia de la velocidad media ‘espacial sea igual a cero, lo cual se consigue en el evento en que todos los vehiculos viajen exactamente a la misma velocidad. Caso en el cual: INGENIERIA bE TRANSITOap 9. YRocIDAD % O,1o que es lo mismo: En otras situaciones, la velocidad media espacial siempre es menor que la velocidad media aritmética. La diferencia entre las dos velocidades medias, puede entenderse me- jor sise visualiza un tramo de carretera en estudio! Una muestra de velo- cidades de punto tomada al final del tramo durante un periodo fino, tiende a incluir algunos vehiculos més veloces que atin no habfan entrado al tramo al Inicio del estudio, y a su vez tiende a excluir algunos vehiculos lentos que es- taban dentro del tramo cuando se empez6 a tomar la muestra. Sin embargo, ma fotografia aérea inciuiré todoslos vehiculos que se encuentran dentro Gel ramo de carretera en el momento de la exposicion y no otros. Poro tanto, de acuerdo a lo anteriormente expuesto, cuando las velo cidades de los vehiculos no son iguales, la velocidad media temporal es siempre mayor que la velocidad media espacial. BuemPto 9.3.2 Para distinguir claramente estas dos clases de velocidades, supéngase, deacuerdo alla figura 9.2, que sobre una pista circular de un kilémetro de longitud se tienen dos vehiculos viajando siempre a velocidades constan- tes de 100 km/h y 50 km/h, respectivamente. Un observador situado en la seccién transversal AA por un lapso de tlem- po de una hora, registrara 100 vehiculos tipo 1 circulando 2 100 km/h y 50 vehiculos tipo 2 citeulando a 50 km/h. La velocidad media temporal, para el caso de datos de velocidades de punto agrupados, de acuerdo a la ccuacién (9.3), seré: WGENIERIA DETRANSITO23, omnes a> Figura 9.2 Dileroncta ont las velocidades media temporal y ‘media espacial, ejempio 9.32 £100 (100) + 50 (0) ~ 150 83.3 km/h Por otro lado, en cualquier instante dado, siempre se registrardn espacial- ‘mente dos vehiculos circulando a 100 km/h y 50 km/h. Por lo tanto, la velocielad media espacial seré ingen9. YROCIDAD Esta velocidad también se puede obtener utilizando la ecuacion (9.5), asi: = 75.0km/h ‘Asu ver, la variancia de la distribucién de velocidades en el espacio es: Sway Yeo-7507 _ 100-75.0)+ 60. 2 = 625km'/n Porllo tanto, segtin la ecuacién (9.6), se cumple que: 625 75.0 + 755 83.3 km/h TRGENIERIA DETAANSITO9.3, DERINICIONES, De igual manera, la velocidad media espacial puede ser obtenida utili- zando las ecuaciones (9.8) y (9.9), asi: Eeco-ay? ge a 100 (100 83.3)? + 50 (50~83.3)* 150 = 556 km?/h? = a~ 38 = 833- 3 = 766km/h Obsérvese que este valor es bastante aproximado al obtenido anterior- mente como 75.0 km/h. BUEMMLO 9.3.3 Este segundo ejemplo permite distinguir, atin més, la diferencia entre las velocidades medias. Para tal efecto, segtin la figura 93, se tiene un tramo de carretera de longitud de 50 metros, en el cual circulan tres vehiculos 1 velocidades constantes de 80 km/h, 75 km/h y 60 km/h, respectiva- mente, Un observador situado en la seccién transversal AA ,a medida que pasan los vehiculos, registra sus velocidades, obteniendo una velocidad media temporal de: INGENIERIA bi TRANSITO20k | 20 76emn Figura 9:3 Diterencia entre ins velacidades media temporal y ‘media espacial, ejemplo 9.3.3 80+75-+60 3 LT km/h Ahora, los tiempos empleados por cada vehiculo en recorrer la distancia de 50 metros son: + ae = AG6rs = 50 f= 988) = 2a = 2408 he Zoo = 240s 3.008 = b= 358) TNGENIERIA bETRANSITOa aro ay Por lo que el tiempo promedio de recorrido es: 2.25+2.40+3.00 3 = 2555 De esta manera la velocidad media espacial, segin la ecuaci6n (9.4) es: 3, - 1. S0m/ 1km )/3600s * = 7 © 255s(1000m|{ 1h = 70.6km/h Obsérvese de nuevo que esta velocidad también se puede calcular utili- zando la ecuacién (9.5), segiin: a a > Como se vio anteriormente, esta velocidad también puede ser obtenida, en forma aproximada, utilizando las ecuaciones (9.8) y (9.9) Lao-a? " GENIERIA DE ANSITOnrmocw A dha? be oe 72. =al- oy = 707 km/h 9.3.5 VELOCIDAD DE RECORRIDO Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se emples en recorrerla, En el tiempo total de recorrido estan inclui- das todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la via, el transito y los dispositivos de control, Aajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la via, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares de recreacién, ete, Para todos los vehiculos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido es la suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de vehiculos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. Ast, puede verse que la velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o con base en la distanci La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condi- ciones de fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una mis~ ‘ma ruta cuando se han realizado cambios para medi los efectos. 9.3.6 VELOCIDAD DE MARCHA Para un vehiculo, la velocidad de marcha 0 velocidad de crucero, es el re- sultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el THGENIERT TRANSITOnrmocw A dha? be oe 72. =al- oy = 707 km/h 9.3.5 VELOCIDAD DE RECORRIDO Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se emples en recorrerla, En el tiempo total de recorrido estan inclui- das todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la via, el transito y los dispositivos de control, Aajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la via, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares de recreacién, ete, Para todos los vehiculos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido es la suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de vehiculos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. Ast, puede verse que la velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o con base en la distanci La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condi- ciones de fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una mis~ ‘ma ruta cuando se han realizado cambios para medi los efectos. 9.3.6 VELOCIDAD DE MARCHA Para un vehiculo, la velocidad de marcha 0 velocidad de crucero, es el re- sultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el THGENIERT TRANSITO2a sermons > vehfculo estuyo en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se descontara del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehiculo se hubiese detenido, por cualquier causa. Por lo tanto, esta velocidad por lo general, sera de valor superior a la de recorrido. EXEMPLO 9.3.4 Segin la figura 9.4, un vehiculo de prueba es observado en las secciones transversales AA, BB, CC y DD viajando a las velocidades de 95, 50, 0(pa- ado) y 65 km/h. & lo largo de estos tres subtramos recorre las distancias de 180, 45 y 105 metros en 9, 7 y 12 segundos, respectivamente. En la sec- cion transversal CC permanece parado por 15 segundos ante la presencia de un seméforo en rojo. Se desea conocer las velocidades medias de reco- rrido y de marcha del vehiculo de prucba entre las secciones transversa- Figura 9.4 Velocidades de recomido y de marcha les AA y DD, esto es, a lo largo de todo el tramo AD. La velocidad media de recorrido del vehiculo en el tramo AD se puede plantear asi: Distancia recorrida Prints = Tempo de recorrido TA be TRANSITO 9. Yaocibab Donde: Distancia recorrida = day = day + doc + dep 180 +45 + 105 330m Tiempo de recorrido Lap = Las + tc byes * ben +7415 +12 Bs Por lo tanto: deo _ 330m nani Te 88 = 27.6km/h Por otro lado, la velocidad media de marcha del vehiculo en el tramo AD es: 2 — Distancia recorrida ‘neve Tempo de marcha Donde: Distancia recorrida = dy = 330m Tiempo de marcha = tay = fan + fse+ feo = 947412 = 28s Por lo tanto: te, = 20m cs = RE = 2d km/h Obsérvese que en el tiempo de marcha solo s¢ incluyen los tiempos en los cuales el vehiculo realmente esté en movimiento, esto es, durante9, 7 y 12 segundos, respectivamente. Igualmente, estos tiempos que el vehiculo esté en movimiento incluyen las demoras operacionales, las cuales se ven reflejadas en los cambios de velocidad que el vehiculo experimenta a lo largo del tramo AD. GENIERIA DE TRANSITO2 vermuciones ‘Asu vez, las velocidades medias de marcha del vehiculo para cada sub- tramo son: =724ken/h fac _ 45m 0 be: 7s = 23.1km/h a tco _ 105m TO hee Rs = 31.5 km/h 9.3.7 VELOCIDAD be PROYECTO Llamada también velocidad de diseno, es 1a velocidad maxima a la cual pueden circular los vehfculos con seguridad sobre una seccidn especifica Ge una via, cuando las condiciones atmosféricas y del transito son tan favorables que las caracteristicas geométricas del proyecto gobiernan la circulacién. Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento ho- rizontal, vertical y transversal, tales como radios minimos, pendientes ‘méximas, distancias de visibilidad, sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de proyecto y varian con un cambio de ésta. a seleccién de ta velocidad de proyecto depende de la importancia 0 categoria de le futura via, de los voltimenes de trénsilo que va a mover, de la configuracion topografica de la regién, del uso del suelo y de la dis- ponibilidad de recursos econdmicos. Al proyectar un tramo de una via, es conveniente, aunque no siempre factible, mantener un valor constante para la velocidad de proyecto. Sin embargo, los cambios drasticos en condiciones topograficas y sus limita- clones mismas, pueden obligar a usar diferentes velocidades de proyecto para distintos tramos. En Estados Unidos y en Europa se han usado velocidades de proyecto ‘maximas hasta de 140 km/h. Sin embargo, hay una tendencia a reducirlas 2 120 km/h (Europa) y 112 km/h (EE.UU.). En México, al igual que en NGENIERIA UE TAANSITO2, YROCIDAD, Colombia, las velocidades de proyecto fluctian entre 40 y 110 km/h, de- pendiendo del tipo de via seleccionada. Una razon fundamental para no usar velocidades de proyecto muy altas son los pequefios ahorros de tiempo de viaje que se logran, en com- paracién con lo que sube el costo de la obra. 9.4 ESTUDIOS DE VELOCIDAD Uno de los indicadores que més se utiliza para medir Ia eficiencia de un sistema vial es la velocidad de los vehiculos. Desde este punto de vista, pata medir la calidad del movimiento del transito se utilizan la velocidad le punto, en sus dos componentes media temporal y media espacial; la velocidad de recorrido y la velocidad de marcha. 9.4.1 Estupios DE VELOCIDAD DE PUNTO La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren ala velocidad de Jos vehiculos en determinado punto de una carretera 0 de una calle. Los estudios de velocidad de punto estén disehados para medir las caracte- risticas de la velocidad en un lugar especifico, bajo condiciones prevale- cientes del trdnsito y del estado del tiempo en el momento de evar a cabo el estudio, que permiten obtener la distribucién de velocidades por ‘grupos de usuarios. Por ejemplo, en una seccién de una carretera de dos carries se pueden obtener los datos correspondientes a las velocidades que desarrollan los usuarios, tomando una muestra lo sulicientemente representativa de los vehiculos que transitan por ese punto. Las caracteristicas de la velocidad de punto tienen las siguientes apli- caciones!”*!: © Tendencias de velocidades: se determinan mediante la recoleccién de datos a través de muestreos periddicos en lugares seleccionados Pueden ser especiticas por tipo de vehiculo. © Lugares con problemas de velocidad: mediante un estudio de veloci- dades es posible determinar si son muy altas y si las quejas recibi- das, a este respecto, son justas. © Planeaci6u de Ia operactén del trénsito, regulactén y control: la magni- tud en la dispersion de las velocidades afecta tanto la capacidad TNGENIERIAUETAAN @9.4_ ESTUDIOS DE VELOCIDAD como la seguridad, ya que todos los vehiculos no viajan a la mis- ma velocidad. De alli que, si todos los vehiculos viajaran a igual velocidad, la capacidad seria maxima y los accidentes serfan mini- mizados. Dentro de la operaci6n del trénsito, una distribucién de velocidades es usada para: 1) establecer Iimites de velocidad, tan- to m&xima como minima; 2) determinar las velocidades seguras en curvas horizontales y en aproximaciones a intersecciones; 3) establecer longitudes de 2onas de rebase prohibido; 4) prover in- formaci6n relativa sobre cual debe ser el lugar apropiado para ubicar Ins sehales de trénsito; 5) localizar y definir tiempos de los seméforos; 6) analizar zonas de proteccidn para peatones en es- cuelas, colegios y universidades. © Anélisis de accidentes: determinacién de la relacién existente entre la velocidad y los accidentes, que pueda ser utilizada para tomar medidas correctivas. 2 Estudios de antes y después: para evaluar el efecto de algiin cambio en los controles 0 condiciones existentes, © Proyecto geométrico: debido a que el proyecto geométrico usa velo- ‘cidades uniformes, es importante evaluar los efectos de las distri- buciones de las velocicades reales en las caracteristicas del proyecto. En este sentido, estén directamente relacionados con la velocidad y varian apreciablemente con ella, los elementos geo- _métricos tiles como la longitud de los carriles de cambio de velo- cidad, la curvatura, el peralte, las distancias de visibilidad, ete. & Estudios de investigacién: algunos casos en los cuales frecuente- mente se utilizan datos sobre velocidad son: 1) estudios de capa- cidad en relacién con las velocidades promedio; 2) andlisis diferencial de velocidades; 3) influencia en la velocidad provoca- da por obstrucciones laterales 0 distracciones; 4) estudios sobre teoria de flujo vehicular. En el capitulo 6 del Manual de Estudios de Ingenieria de Transito?™, se presenta la metodologia detallada para llevar a cabo los estuclios de velocidad de punto. Elmétodo manual mas utilizado para el registro de las velocidades de punto es el del erondmetra,en el cual sobre una distancia determinada (50, 75.6 100 metros) que se ha marcado con dos rayas de gis 0 pintura en el2 vito aD, pavimento, se miden los tiempos que tardan los vehiculos en recorrerla, El observador se sittia en un lugar conveniente entre las marcas. Cuando las ruedas delanteras de un determinado vehiculo pasan sobre a primera ‘marca, el observador inicia la marcha del cronémetro, y cuando el mismo vehiculo toca la segunda marca con las ruedas delanieras, se detiene la marcha del cronémetro. La velocidad se obtiene dividiendo la distancia prefijada, en metros, entre el tiempo que se requiri6 para recorrerla, en. segundos y décimos de segundo, El resultado obtenido, en metros por se- convierte a kilémetros por hora. Fxisten también dispositivos icos para medir velocidades de punto, entre los cuales se puede ‘mencionar el radarmetro, que es un equipo accionado por la bateria de un vehiculo, y que se basa en el mismo principio del radar. Emite ondas de alta frecuencia, que “rebotan” en el vehiculo que se acerca. Al regresar la onda, es registrada en el mismo aparato, el cual, de acuerdo con la inten- sidad de la onda, indica la velocidad del vehiculo que se aproxima, ‘Cuando se trata del registro de velocidades de punto, y donde sola- ‘mente puede ser medio un porcentaje de los vehiculos en una determi- nada secciGn, se deben recolectar datos con base en una muestra que permita caracterizar la poblacion, la cual en este caso consiste en el volu- ‘men total de trénsito que pasa por dicha seccién durante el periodo de estudio. La estadistica descriptiva y la inferencia estadistica deben ser utiliza das en el andlisis de los datos de velocidad de punto, debido a la incer' dumbre que existe en la caracterizacin de la poblaci6n a partir de variables basadas en una muestra, y debido a que no todos los vehicules enla corriente de trénsito viajan a la misma velocidad, sino porel contra- rio siguen una distribucién de velocidades dentro de un amplio intervalo de comparacién. Buemrto 9.4.1 Para una mejor comprensi6n de los diversos pardmetros estadisticos que intervienen en el andlisis de los datos de velocidad de punto, se resolverd cl siguiente problema que dice: Enun determinado estudio de velocidad de punto, se registraron las veloci- dades de 200 vehiculos, redondeadas al kilometro por hora més proximo, los cuales fueron escogidos al azar. Dichas velocidades se ordenaron de ‘menor a mayor como lo muestra la tabla 9.3. INGENIERIA UE TRANSITO9_sstupI0s bE VADCIAD &> Tabla 9.3 Distribucién de velocidades de punto Acontinuaci6n se detallan los diferentes pasos que se deben realizar para el arreglo tabular de los datos, su representaciéin grafica y el célculo y uso de sus valores estadisticos representatives: 1. Distribuciones de frecuencia 0 arreglo tabular de los datos EI primer paso en el anélisis de los datos consiste en agruparios en. una tabla de frecuencias. Esto se leva a cabo mediante la agrupaci6n de valores de magnitud similar en intervalos de clase. El ntimero de in- tervalos de clase generalmente se toma entre 5 y 20, dependiendo de Ja cantidad de datos, y como una gufa puede determinarse de la tabla 94, para la cual: nt = ntimero total de observaciones en la muestra (tamafto de la muestra) im = muimero de intervalos de clase (mimero de grupos) TRGENIERIA DE TRANSIT9% yRgcvAD, Tabla 9.4 Numero de intervalos de clase por tamano de muestra 133t000 Para este caso se tiene n = 200, por locual se usan m = 10 intervalos de clase. Si éstos son iguales, su tamafio o ancho se determina de la si- ‘guiente manera “Ancho del intervalo de clase = A™ Mi a 9.10) Donde la amplitud total se define como la diferencia algebraica entre Ja medicién més grande y la mas pequefia. Amplitud total = 80-35 = 45km/h Por lo tanto, de acuerdo a la ecuacién (9.10): 5 Ancho del intervalo de clase “40 4.5 km/h 4 Con el fin de tener un ntimero entero para el ancho del intervalo de clase, en este caso, se utiliza el valor de 5 km/h. De esta manera se puede obtener Ia tabla de distribuciones de frecuencia mostrada en la tabla 9.5, donde cada una de sus columnas se calcula ast Columna 1: Intervalo de clase En este caso los intervalos de clase estn definidos por grupos de ve- Jocidad en incrementos de 5 km/h, elaborados de tal manera que enel primer intervalo (32.5-37 49) quede incluido el menor valor (35 km/h) y en el ditimo intervalo (77.5-82.49} quede incluido el ma- yor valor (80 km/h), DETRANSITOva ennnenerwe Gedy Tabla 9.5 Distribuciones de frecuencia de velocidad de punto net6 Columna 2: Punto medio (o;) Es la velocidad media de cada grupo, que se obtiene sumando los If mites inferior y superior de la clase y dividiendo entre 2. Asi, por ejemplo, el punto medio del intervalo (32.5-37.49) es: 325437.49 2 = 35km/h Punto medio Al punto medio también se le llama marea de clase. Colwmna 3: Frecuencia obseroada (f;) Fs el mimero de vehiculos pertenecientes a cada grupo. Asi, para el grupo del intervalo (52.5-57.49) pertenecen las siguientes velocidades: s3km/h : 15 veces 55km/h : 15 veces 56km/hA : 16 veces INGENTERIA De TRANSITOlo que es lo mismo, 46 vehiculos pertenecen a este grupo. Obsérvese que: be =e 1+5+14435446+27+18+5+2 200 Columma 4: Frecuencia observada relation La frecuencia relativa de una clase, o grupo, es su frecuencia dividida centre el total de frecuencias de todas las clases 0 grupos, expresada generalmente como por ciento. Por ejemplo, la frecuencia relativa de! séptimo grupo (62.5-67.49) es: Law -£ 100) = 7 (200) 7 399 200 = 135% Lasuma de las frecuencias relativas de todos los grupos, evidentemente debe ser igual a 100. Esto es: Sou - 1m Li = Ben = 100 Columnea 5: Frecuencia acumulada La frecuencia total de todos los valores menores que el limite real su- Perior de clase de un intervalo de clase dado, se conoce como frecuen- cia acumulada absoluta (f, ) hasta ese intervalo de clase, inclusive. Por NGENIERIA DE TRANSITO9.4 sSTUDIOS UE VAOTDAD i> ejemplo, la frecuencia acumulada absoluta hasta el quinto intervalo de clase (52.5-57.49) inclusive es: fea Sh 145414435446 = 101 Loquesignifica que 101 vehicules tienen velocidaces menores a57.49 km/h. a frecuencia acumulada relativa es la frecuencia acumulada absolu- ta dividida entre la frecuencia total: frecuencia acumulada relativa = fa (100) De esta manera, la frecuencia acumulada relativa de las velocidades ‘menores que 57.49 km/h es: 101 4 (100) 100) = 505% Lo cual quiore decir que el 50.5 % de los vehiculos tienen velocidades, menores de 57.49 km/h. Columnas 6,7 y 8: Estas columnas se utilizan para realizar célculos adicionales. 2. Representacién grifica de los datos de velocidad de punto Un histograma de frecuencias consiste en una serie de rectingulos que tienen como bases los intervalos de clase (o grupos de velocidad) sobre un ¢je horizontal, con sus centros en las marcas de clase (puntos medias 0 velocidades medias del grupo) y como alturas los respecti- ‘os por ciento de las observaciones totales (0 las frecuencias observa~ das relativas). INGENIERIA Dé TRANSITO sins Un poligono de frecuencias es un grafico de linea, trazado sobre las marcas de clase. Puede obtenerse uniendo los puntos medios de los techos de los recténgulos del histograma ‘Tantoel histograma como el poligono de frecuencias aparecen ilustra- dos en la figura 9.5. ‘Los datos de las columnas 2 y 4 de la tabla de distribuciones de fre- cuencia se utilizan para construir la curva de distribuciones de frecuencia, la cual se obtiene dibujando los porcentajes de las obser- vaciones totales y el punto medio de cada grupo. Los puntos asi obte~ nidos se unen mediante una curva suave, tal como se aprecia en la parte superior de la figura 9.6. Los datos de las columnas 1 y 5 se utilizan para dibujar la curva de distribuciones de frecuencia acumulada relativa, comiinmente Tlama- da ojiva porcentual. Debido a que el porcentaje acumulado se refiere al porcentaje de vehiculos viajando a/o por debajo de una velocidad dada, los porcentajes acumulados se dibujan contra el limite superior de cada grupo de velocidad, tal como se muestra en Ia parte inferior de la figura 9.6. Asta curva también se le llama distribucién acumu- ada menor que. 3. Valores representativos Los parémetros mas significativos que describen adecuadamente las caracteristicas de la distribucién de velocidades de punto de un flujo vehicular son: Velocitad media de punto (%) Como se vio anteriormente, segtin la ecuacién (9.3), y de acuerdo a la tabla 95, se tiene: Soo Soo 200 Leolumnd) ysis 200 * 200 57.6 kmh THGENIERIA DE TRANSITO2.4 ESTUDIOS DE VELOCIDAD FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA (1 VELOCIDADES (mn) Figura 8.5 Hictograma y polioone do frecuencins de velocideces de punta Obsérvese la velocidad media de punto en la figura 9.6. Esta veloci- dad es una estimacién de la velocidad esperada de cualquier vehicula elegido al azar, en el punto donde el estudio fue realizado, y es esta- disticamente un estimador de la velocidad media real de punto (des- conocida) de la poblacién. Desviacién estandar (5) Debidoa que no todos los vehfculos viajan ala misma velocidad, exis- te una dispersion de sus velocidades alrededor de la media. Una me- ins ERIA bE TRANS!FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA (%) [FRECUENCIA ACUMULADA RELATIVA (%} 2 a=S7.8kmn, etoaiiaa moda o 3 4045 DSS STS OS, VELOCIDADES (kh) +00} 750mm 66.5 kh » © By =574 kmh 40 20 Re=40.5 Kran YELOCIDADES (keh) ‘Figura 9.6 Curva de trecuencias observada y acumvlada de velocades de punto «2a 524% srs TRGENIERIA DETAANSITOsateen eves &> dida estadistica de esta dispersién es la desviacién estandar 5, la cual por definicién se expresa como: ett) Segtin la tabla 9.5, la desviacion esténdar, para el ejemplo y de acuer- doa la expresion anterior, es igual a: YiCotunna7 > (Columsas)-————— 7 = 8.28km/h ‘Al utilizar las f6rmulas anteriores, para calcular la desviacién estén- dar, se supone que la forma que siguen los datos es, aproximadamente, Ja de una distribucion normal, cuyas caracteristicas, de acuerdo a la figura 9.7, pueden resumirse asf: Elrea entre (2, — 15) y (8, + 18) es 0.683 El area entre (8-25) y (2 + 25) es 0.955 El tea entre (3,35) y (3, +38) es 0.997 Elérea entre (3,—=:) y (3+ =) es 1.000 2 TRANSITO Genie> svian FREGUENCIA a @ 8 @ 8 & vecom $83 -2 £2 Figura 9.7 a cistibucién normatniveles de confiabiidad En general: Aes el &rea entre (G— KS) y (9, + KS) (9.12) Donde: K = ntimero de desviaciones estindar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado A = rea bajo la curva normal o nivel de confiabilidad, Otros valores de la constante K y los niveles de confiabilidad corres- pondientes, se presentan en la tabla 9.6. Be acuerdo lo anterior se puede decir que cl 68.3% de todaslas velocidades estan comprendidas en el intervelo 57.6 km/h:=8.28 km/h, 0 bien, entre 49.32 y 65.88 km/h. Es decir, el intervalo (49.32-65.88) km/h contiene el 68.3% de las velocidades de Ia muestra Error esténdar de la media (E) Lasmedins de diferentes muestras de velocidades de punto, tomadas de Ja misma poblacién, se distribuyen normalmente alrededor de la media verdadera de la poblacién con una desviacién estindar denominada NaEn ADETRANS oeee > Tabla 8.8 Consiante correspondiente al nivel de confiabilidad error estindar. Este parimetro estadistico indiea la confianza con la cual puede suponerse que la media de la muestra corresponda a la media verdadera de la poblacién, o de todo el trénsito que pasa por el punto durante el periodo de estudio. Su valor se determina mediante ia siguiente expresion: s end 43) Que para los datos del ejemplo, es igual a: S828 vn ~ ¥200 = 0.585 km/h Entonces, se puede plantear que, para determinado nivel de confiabi- lidad, la velocidad media verdadera de todo el trénsito esté dentro del intervalo definido por: KE 4) Olo que es lo mismo: ,-KE ‘Deesta manera, el mimeto de velocidades que deberfan medirse para ‘obtener un error menor de 1.5 km/h entre las medias de la muestra y Ja poblacién con un nivel de confiabilidad del 95.5 % es : Es necesario observar 122 vehiculos. Obsérvese que con los datos del ejemplo, para el mismo nivel de confiabilidad, al emplear datos de 200 vehiculos, el error, 1.17 km/h, es menor. Uso de los percentiles La velocidad correspondiente al percentil 50, Psu, €3 utilizada como una medida de la calidad del flujo vehicular, y es aproximadamente igual ala velocidad media. El percentil 85, Ps: 5e refiere a la velocidad. critica a la cual debe establecerse el limite maximo de velocidad en conexién con los dispositivos del control del trénsito que la deben res- tringir El percentil 15, Pyc, se refiere al limite inferior de la velocidad. El percentil 98, Puy se utiliza para establecer la velocidad de proyec- to!) De acuerdo a la figura 9.6 estos percentiles son: 495 km/h 574km/h Pas = 66.5kmn/h Poy = 750km/h 9.4.2 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO Naturalmente para determinar la velocidad de recorrido es necesario tener los tiempos de recorrido, los que a su vez estin asociados con las demo- ras. Los propésitos del estudio de tiempos de recorride y demoras son: evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y de- terminar la ubicacién, tipo y magnitud de las demoras del trénsito. La ca- lidad del flujo se mide por las velocidades de recorrido y de marcha. En Abe TAANEITO2 YRocbAD el momento del estudio, los tiempos de recorricio y de marcha son obser- vados y convertidos posteriormente a medidas de velocidad, La informaci6n de las demoras se registra cuando el flujo de transito es detenido o forzado. Para un recorrido la duracién de las demoras del trénsito se mide en unidades de tiempo, anotando el lugar en que ocu- tren, causa y frecuencia de las mismas. Las demoras pueden ser determi- nadas para recorridos a lo largo de una ruta, durante un dfa y hora de la semana especificos, asi como en lugares seleccionados, donde existan se- rios problemas de transito. Para el caso de rutas, los resultados de los estudios de tiempos de re- corrido y demoras, son utiles en la evaluacion general del movimiento del trénsito, dentro de un érea 0 a lo largo de rutas especificas. Con estos datos se pueden identificar los lugares conflictivos, donde el proyecto y las mejoras operacionales pueden ser esenciales para incrementar la sé guridad y la movilidad. Fl capitulo 7 del Manual de Estudios de Ingenic- ria de Transito™, presenta la metodologia a seguir en la determinacién de los tiempos de recorrido y demoras a lo largo de rutas. Los éstudios de demoras en intersecciones permiten evahuar el compor- tamiento del irénsito al entrar y cruzar o cambiar cle direcciéna través de ella. El factor principal que se ovaltia en este estudio, es la eficacia del control del trénsito, El capitulo 8 del Manual de Bstudios de Ingenieria de Transito! presenta la metodologia para los estudios de demoras en intersecciones. Losestudtios de velocidad y demoras del transporte piblico son con el fin de evaluar Ia calidad del servicio a lo largo de sus rutas, para asi determinarla ubicacién, tipo y duracién de las demoras en los vehfculos del transporte dle pasajeros. La eficiencia del servicio de transporte ptiblico de pasajeros se mide en términos de velocidad de recorrido, velocidad de marcha, facto- resde carga y apego al horario. En el estudio de campo se cbtiene el tempo total de recorrido y de marcha para luego convertirlos a sus velocidades correspondientes. La informacién de las demoras se registra cuando un vehiculo de pasajeros esté detenido © bloqueado. La duracién de las de- ‘moras se mide en segundos, anotando la ubicacién y causa de las mismas a 1o largo de la ruta. Se miden desde el momento en que se detiene el vehi- culo hasta que empieza a moverse otra vez. Enel capitulo 12 del Manual de Estudios de Ingenieria de Trénsito aparece la metodologfa para llevar a cabo los estudios de velocidad y demoras del transporte puiblico”™. Euemnto 9.4.2 Utilizando el método del vehiculo de prueba, durante un periodo de mé- xima demanda de un dia laborable del mes de junio de 1993 se realiz6 un TNGENIERIA UETRANSITOsian niyaneene Gam» estudio de tiempos de recorrido y demoras entre las ciudades de México y Toluca. Los datos obtenidos aparecen consignados en Ia tabla 9.7, don- de en los tiempos de recorrido estan incluidas las demoras debido a la presencia de seméforos y reducciones de velocidad causadas por la inter- ferencia misma del transito. Las velocidades de recorrido en cada uno de los diferentes tramos de esta ruta son: Tabla. 9.7 Tiempos de recorrido México-Toluca junio de 1993 En la Ciudad de México sobre la Avenida Réo Churubusco: ‘Tramo: Avenida Divisi6n del Norte-Avenida Insurgentes: Distancia recorrida = 34-0.0 34km Tiempo de recorrido = (00:08:39) ~ (00:00:00) 00:08:39 0.4417 h INGENIERIA DE TRANSITO2. YROCIDAD Distancia recorrida Tiempode recorrido km, 1817 = 23.6 km/h ‘Tramo: Avenida Insurgentes-Periférico: Distancia recorrida = 48-34 Lakm, (00:12:56) ~ (00:08:39) ‘Tiempo de recorrido paride En la Ciudad de México sobre el Periferico: ‘Tramo: Avenida Rio Churubusco-Avenida Constituyentes: i. 101-48 (00:37:47) — (00:12:56) _53km oa14i7h 12.8 km/h Draride = En la Ciudad de México sobre ta Avenida Constituyentes: ‘Tramo: Periférico-Autopista de cuota a Toluca: 4 163-101 ‘wart * (00:47:37) — (00:37:47) 6.2km 0.16389h 37.9 km/h TNGENIERIA DETRANSITOpreeereeeets a> En Ia Autopista México-Toluca: ‘Tramo: Avenida Constituyentes-Entrada a la Ciudad de Toluca: 538-163, Prise = (00:47:37) = 873km/h En ta Ciudad de Toluca sobre Ia calle Gémiex Farias: ‘Tramo: Calle Isidro Favela-Universidad Autonoma del Estado de Méxi 99-664 (01:40:28) = (01:28:20) a5km 0.20222 17.3km/h 9.5 PROBLEMAS PROPUESTOS 954, Sobre una pista cerrada de un kilémetro de longitud desde un mis- ‘mo punto de observacién salen cuatro vehiculos diferentes, que viajan a las velocidades constantes de 30 km/h, 60 km/h, 90 km/h y 120 km/h, respectivamente, 1) Después de 60 minutos de obser- vacién, determine las velocidades medias temporal y espacial. 2) ZA qué atribuye la diferencia tan marcada entre estas dos veloci- dades medias? 3) Si la observacién se realiza a los 30 minutos, de- termine las velocidades medias temporal y espacial. 4) Qué concluye al comparar los resultados de 1) y 3)? 9.5.2. Undeterminado vehiculo sale de la terminal de la ciudad A a las 08:38 y Mega a la terminal de la ciudad B a las 09:14. Durante su recorrido, que es de 32.7 kilometros, experimenta las siguientes GENIERIA DE TRANEITO953 954 955 2. Yaoewan emoras: 4.2 minutos por semaforos a la salida de la ciudad A, 1.5 ‘minutos en una caseta de cobro intermedia, 5.0 minutos por de- tencién de la policfa vial y 2.0 minutos por sefiales de ALTO en la ciudad B, Determine: 1) La velocidad de marcha del vehiculo. 2) La velociciad de recorrido del vehiculo. En el ejemplo 9.3.4, calcule las tasas de desaceleracion y acelera- in desarrolladas por el vehiculo de prueba en los subtramos AB, BCy CD. Un tramo de una arteria esta compuesto de cuatro intersecciones con semaforos, espaciadas entre si 450, 500 y 550 metros, respecti- vamente. La velocidad normal de marcha de los vehiculos a lo largo de la arteria es de 48 km/h. 1) Se desea realizar tres estima- ciones del tiempo de recorrido desde un punto situado a 400 me- ‘ros corriente arriba de Ia primera interseccion hasta la linea de ALTO dela tiltima intersecci6n. Las tres situaciones a analizar son: a. Tiempo de recorrido normal teérico a una velocidad constante de 48 km/h. b. Tiempo de recorrido durante un dia comiin, donde las condiciones del trénsito son tales que se requiiere parar 20 se- gundos en promedio en cada interseccion. c. Tiempo de recorrido durante la noche, donde los seméforos permanecen en amarillo intermitente obligando a que los vehiculos disminuyan su veloci- dad momenténeamente a 32 km/h en cada intersecci6n, 2) Deter- mine ia velocidad de recorrido de los vehiculos para todo el tramo de arteria considerado en cada una de las tres situaciones anterio- res. Para los diferentes cambios de velocidad, los veh{culos desa- rrollan las siguientes tasas de desaceleracion y aceleracion: De48km/ha Okm/h: desaceleracién = 7.40 km/h/s De48 km/h a 32km/h: desaceleracin = 5.31 kin/h/s De Okm/ha48km/h: aceleracién — = 5.31 km/h/s De32km/ha48km/h: aceleracién = 5.31 km/h/s Demuestre matematicamente la ecuacién (9.11), que dice’ TNGENTERIA DETAANGITO956 957 n-1 Seguin cl ejemplo 9.4.1 sobre velocidades de punto y donde la des- viacién estindar es de 8.28 km/h, determine: 1) Elintimero de ve~ ocidades que deben medirse para tener un error menor de 1 km/h entre las medias de la muestra y la poblacién con un nivel de con- fiabilidad del 95.5 %. 2) El nivel de confiabilidad con el error mé- ximo tolerable de 1.5 km/h para un tamafio de muestra de 200 velocidades. De una determinada corriente vehicular se tomd una muestra de ve~ locidades de punto arrojando los dates que aparecen en la tabla 98, 41) Calcule las velocidades media temporal y media espacial. 2) Blaborando una tabla de frecuencias observadas y acumnuladas re- Iativas, y sin dibujar sus curvas, determine las velocidades maxi- ma y minima que deben establecerse para el control de la operaci6n del trénsito. 3) Dentro de qué intervalo de velocidad puede esperarse, con un 95 % de confiabilidad, que esté compren- dida la velocidad media temporal poblacional. Tabla 9.8 Velocidades de punto, problema 9.5.7 3% ” «6 0 s ° ” 6 ° a TRGEWIERIA DE TAANSITO