Electronic Fuel Injection Conceptos Básicos EFI

Parte 1

Requerimientos del sistema de combustible.

El gran problema que uno se encuentra a la hora de calibrar un sistema EFI es conseguir el
adecuado sistema de combustible. Encontrar el tamaño apropiado de las líneas de
combustible desde el tanque, los inyectores, rampa de inyección y línea de retorno, es algo
primordial. Las medidas se deben tomar correctas para eliminar las excesivas pulsaciones
en la rampa de inyección y los inyectores para tener un buen flujo de combustible. Todo
esto es mas importante cuando nuestro vehiculo ha sido modificado con un sistema turbo o
compresor, ya que el sistema original (OE) no será capaz de suplir los nuevos
requerimientos.

Deposito de combustible (Fuel Tank o Fuel Cell)

La mayoría de los depósitos de combustible son aceptables para un uso de ?calle?, ya que
vienen preparados con foam para hacer de ?amortiguadores? en el camino del combustible.
Además están diseñados para mantener una porción del combustible lo más bajo posible
para eliminar los posibles problemas en aceleraciones, caso muy notable en las carreras de
Drags.

Independientemente, el tanque tiene que tener una provisión de aire para reponer el aire
consumido por el motor, también debe tener una línea de retorno de combustible. Esta línea
debe estar colocada lo más apartada de la toma para evitar espuma o burbujas dentro del
tanque, y así evitar meter aire dentro del conducto.

Tamaño del la bomba de combustible (Fuel Pump)

Para tener una buena distribución de combustible, tienes que seleccionar la correcta bomba
para tu vehiculo. En la mayoría de los casos, cuando un vehiculo se modifica con partes
añadidas (bold on), es raro tener meter una bomba mas grande o de unos inyectores de mas
tamaño. Normalmente los fabricantes de vehículos suelen diseñar con un ?factor de
seguridad? en lo que es la bomba de combustible para acomodarse al deterioro del sistema
de combustible por el paso de los años. Esto es para compensar los problemas generados
por un filtro de combustible apunto de terminar su vida útil o los depósitos en el orificio de
los inyectores. Lo mas normal es que la bomba de serie sea entre un 15-20% mayor de lo
que necesita.
Si el motor ha sido modificado con Oxido Nitroso o admisión forzada (tanto turbo como
compresor) la bomba de serie es inadecuada. Si la potencia ha sido incrementada más de un
15-20% el suministro de combustible debe subir lo mismo que el factor de la ganancia de
potencia.

El camino para determinar el tamaño idóneo de la bomba de combustible esta en la

consumación de combustible en el freno especifico del motor (BSFC). Este dato se refiere a
cuanto combustible consume el motor en libras por hora por caballo de potencia, y esta
medida es la eficiencia del motor. Es un dato útil para determinar los requerimientos totales
de combustible del motor.

En motores equipados con inducción forzada o oxido nitroso, un BSFC alto es requerido así
como medidas de seguridad para prevenir detonación o grandes cambios de temperatura.

Coches con inducción normal tienen un BSFC entre .48 a .50

Coches con inducción forzada tienen un BSFC entre .65 a .68

Motores con Metanol (alcohol) requieren el doble de combustible por lo que el BSFC es
doblado también.

Calcular el total de combustible que requiere un motor es una simple ecuación. Debes saber
cuanta potencia puede desarrollar tu motor sobretodo al límite. El requerimiento del
combustible viene dado en libras por hora. La mayoría de la bombas vienen en
galones/hora y debes saber el peso de tu galón de gasolina. La mayoría de las gasolinas
están entorno a 7.25 libras por galón.

La ecuación para determinar tus requerimientos de combustibles es:

(Potencia x BSFC) x (1 + margen de seguridad) = Libras por hora
Libras por hora / 7.25 = galones por hora.

Un Ejemplo:
Un motor de 500 CV de gasolina utilizando una presión moderada con un margen de
seguridad de un 30%
(500 x .625) x 1.30 = 406.25 libras por hora
406 lbs / galón = 65 galones por hora
Si la bomba viene considerada en litros por hora, usa este factor de conversión de 3.785
litros / galón. La bomba viene descrita entonces en 65 galones / 3.785 litros = 211.96 litros
/ hora.
En las bombas de combustible usa siempre un margen de seguridad mayor de un 20%.
Localización de la Bomba de combustible.

La bomba de combustible debería estar localizada en la parte mas baja del tanque de
combustible. Esto no quiere decir que la bomba deba estar en un lugar vulnerable debajo
del tanque. La bomba tiene que estar colocada en un lugar seguro de todos los problemas de
la carretera como baches, o elementos que podamos pasar por encima, la zona donde se
coloque la bomba tiene que esta libre de deformación en caso de accidente ya que la bomba
tiene conectores eléctricos y podría provocar un incendio.

Los cables eléctricos de la bomba deben de estar calibrados para su amperaje. Una opción
muy buena es colocar un fusible específico para la bomba de gasolina. Ya que nos podemos
quitar muchos dolores de cabeza con ello. La toma de tierra de la bomba tiene que ser del
mismo tamaño que la que le da electricidad y debe estar localizada en un lugar limpio y
libre de imprimación o pintura.
Inyectores de Combustible.

Lo ideal es utilizar inyectores ?saturados? o de la alta impedancia.

Para calcular el tamaño ideal de tus inyectores, la potencia total de tu motor debe ser
estimada o conocida. Los datos de la bomba de gasolina y del BSFC comentados antes nos
harán una buena ayuda para saber los requerimientos de combustible de nuestro motor. Con
la ecuación siguiente podemos calcular los requerimientos de nuestros inyectores.

Utilizando nuestro modesto motor de 500 CV la ecuación es:

((Potencia x BSFC9 x (1 + margen de seguridad)) / Numero de inyectores = libras / hora

Un ejemplo numérico
6 cilindros a 500 CV con gasolina y una presión moderada con un 15% de margen de
seguridad en el inyector.
500 x .625 = 313 lbs / 6 = 52 lbs por hora y por inyector. 52 x 1.15 = 60 libras por hora e
inyector

Si cogemos el caudal del inyector (60 lbs / Hora) y lo multiplicamos por el numero de
cilindros (6), llegaremos al dato de 360 lbs/hora de caudal. Como podemos ver la bomba de
combustible descrita anteriormente tiene capacidad para este motor.

Una buena idea es conocer la presión máxima operativa de los inyectores. En algunos casos
los inyectores no se abren si la presión de combustible excede los límites del inyector.
También una presión alta en el inyector puede causar una entrega no lineal de combustible
causando una mezcla pobre. La mayoría de los inyectores pueden trabajar con presiones
superiores a 70 psi

Para los inyectores siempre usa un margen de seguridad entre 15-20%

Manguitos de combustible y enrutamiento

Con los inyectores y el tamaño de la bomba de combustible apropiado, el sistema de

combustible no estará bien salvo que los manguitos que conducen el combustible a la
rampa de inyección (fuel rail) tienen el suficiente tamaño y esta colocados correctamente.

Nunca jamás metas los manguitos de combustible por dentro de coche. Esto es algo muy
peligroso. Siempre que sea posible intenta que la conexión entre la bomba y el filtro de
combustible se realice en el frontal del coche. Intenta que los manguitos puedan aguantar el
doble de la presión del circuito.

Utilizando los parámetros de nuestro ejemplo con moderada presión, nosotros creemos que
tendremos alrededor de 65-70 psi. Esto requiere un manguito de al menos 140 psi (la
mayoría de los manguitos exceden de largo este dato). Cuando encauces los manguitos es
imperativo mantenerlos a salvo de los problemas que nos podamos encontrar en la carretera
y del sistema de escape. Y por supuesto jamás deben de estar cerca de los cables de batería.
Utiliza clemas para asegurar los manguitos cada 15 pulgadas o 24 si el tubo es rígido.
La siguiente tabla te ayudara a determinar el tamaño apropiado de tus manguitos en función
de tu aplicación. Estos tamaños están basados en niveles normales de presión de 40 psi

Motores de gasolina
Hasta de 499 CV .344? -6AN
500 ? 799 CV .437? -8AN
900 ? 1100 CV .562? -10AN

Motores de Metanol
Hasta de 499 CV .439? -8AN
500 ? 799 CV .562? -10AN
900 ? 1100 CV .687? -12AN

Esta tabla es usada para coches de pasajeros, para aplicaciones custom la longitud del
manguito afecta a la distribución de combustible. Si tienen un manguito muy largo, el flujo
se tendrá que determinar haciendo funcionar la bomba de gasolina en un cilindro graduado,
luego calcular la medida del flujo contra el tiempo y calcular en flujo en galones por hora,
por supuesto hay que asegurarse que los terminales usados tengas la capacidad para el total
del flujo.

El manguito de retorno de combustible suele ser una medida más pequeña que el de
entrega. Un ejemplo con nuestro motor seria que nosotros usaríamos un manguito de .437 (-
8) para el de entrega y otro de .344? (-6) para el de retorno.

Filtro de combustible y Rampa de inyección (Fuel rail)

El filtro de combustible tiene que tener la capacidad, eficacia de limpiado y soportar la

presión a la que vayamos a someter nuestro circuito. Debe soportar el total de la presión
que pueda ejercer nuestra bomba. El filtro esta siempre colocado después de la bomba de
combustible, eso no implica que deba estar colocada adelante o atrás del coche, pero es
preferible colocarlo en la zona delantera para un fácil acceso del mismo.

Es muy importante que un PRE-filtro este colocado dentro del tanque de combustible, estos
filtros tienen muy poca retención y no crean apenas perdidas de presión. Estos filtros
ayudaran a que tu bomba tenga un funcionamiento correcto y una vida útil larga, así como
evitara que entren también aire en el circuito.

El último elemento del circuito de combustible es la rampa de inyección o ?fuel rail?,

básicamente consiste en un elemento metálico que distribuye el combustible entre los
inyectores. Un fuel rail de gran diámetro ayudara a amortiguar las pulsaciones de los
inyectores y asegurara una distribución de combustible correcta en todas las condiciones.

Regulador de la presión de combustible y amortiguador de pulsos

El regulador de presión mantiene una presión constante a lo largo del los inyectores. La
presión de admisión varía en función de la apertura de la mariposa de la admisión, y de la
velocidad del motor. Ángulos pequeños de apertura de la mariposa y altas velocidades de
motor producen una baja presión en la admisión o lo que es lo mismo, un alto vacío.
Mientras que algunos altos de la mariposa o bajas velocidades de motor dan a la admisión
altas presiones. La función de regulador de presión es mantener una presión constante a lo
largo de los inyectores independientemente de la presión de la admisión.

Actualmente existen muchos tipos de reguladores de combustible. Muchos de los coches

antiguos llevan sistema sin retorno, donde el regulador de presión esta montado en el
tanque de combustible, justo al lado de la bomba de combustible, y por eso no necesitan
línea de retorno. En la mayoría de las aplicaciones atmosféricas esta configuración es
valida, pero para motores con admisión forzada o muy modificada, un regulador de
combustible AJUSTABLE con una referencia a la presión interna de la admisión es
necesario.

Los dos tipos más comunes de reguladores son los ajustables y los no ajustables. Los no
regulables como su propio nombre indica, no se pueden ajuntar ya que vienen tarados a la
presión de referencia de la admisión.

Cuando la presión en la admisión aumenta, la presión en la parte superior de regulador

donde se conecta el manguito que vienen de la admisión, aumenta con el, permitiendo al
regulador compensar para aumentar la demanda de combustible.

Ten en cuenta que una pequeña apertura de la mariposa con grandes rpm, hay una presión
muy baja en la admisión (vacío). Esto literalmente expulsa el combustible del inyector.
Según sube la presión de admisión (según la mariposa se abre) este vacío se desvanece y le
es mas difícil la combustible salir del inyector. El regulador reacciona a las diferencias de
presión dentro de la admisión y mantiene una presión constante dentro del inyector. El
sistema es por un muelle que esta colocado en la parte superior del caudalímetro. La
presión del muelle sobre el diafragma determina la presión estática del sistema. La presión
estática del sistema es la cantidad de presión medida con el manguito de presión
desconectado o con el motor parado.

Cuando el motor esta en marcha, el vacío del motor actúa contra el muelle y el efecto del
vacío disminuye como si la mariposa se abriera. Hay una gran cantidad de combustible
retornada al tanque porque el vacío esta empujando la base del diafragma fuera del orificio
del manguito de retorno, reduciendo así la presión de combustible. Cuando la mariposa se
empieza a abrir, el asiento del diafragma empieza a cerrar el orificio, restringiendo la
cantidad de caudal de gasolina devuelta.

Un regulador ajustable permite subir o bajar la presión estática del sistema, simplemente
ajustando un tornillo que actúa contra el muelle del diafragma. El la mayoría de los
ajustables cuando el tornillo es apretado la presión es aumentada y cuando se desatornilla la
presión decrece. Es muy aconsejable tener un sistema de combustible apropiado, ya que
subiendo o bajando la presión del combustible puedes compensar el tamaño de tus
inyectores si no son los correctos para tu aplicación.
La mayoría de los reguladores de presión del mercado, y los de serie, usan un ratio de 1:1
de la presión de combustible para subir la presión en aplicaciones con admisión forzada.
Esto significa que para cada PSI de presión (boost), la presión del combustible tiene que
incrementar 1 psi. Estas medidas son adecuadas bajo condiciones de sobre presión.

Muchos fabricantes de coches usan un amortiguador para reducir las pulsaciones en la

rampa de inyección causadas por la abertura y cierre de los inyectores (el amortiguador
también reduce el ruido de los inyectores). En aplicaciones donde un nuevo sistema de
combustible tiene que ser instalado, el amortiguador esta integrado para mantener un flujo
constante a los inyectores.

Antes de instalar el sistema de combustible en el coche es necesario inspeccionarlo para

prevenir daños. Antes de verificarlo estate seguro de tener un extintor cerca en caso de
provocar una parrillada intencionada. Después de que el sistema este instalado, debes
inspeccionar el sistema entero. Empezando por purgar los manguitos. Para hacer esto,
conecta la bomba de gasolina con el manguito que va a la rampa de inyección, puesto en un
cubo en el suelo. Esto eliminara toda la posible suciedad y aire que se haya quedado dentro
en el proceso de montaje. Mirar que la rampa de inyección este limpia antes de arrancar el
coche. Estate seguro de que la presión es la correcta para tu aplicación, después recoloca en
su sitio todos los manguitos y conecta la bomba de gasolina poniendo la llave en posición
?on? pero sin arrancar el motor. Una vez hecho esto, verifica el sistema visualmente para
percibir perdidas o fugas, en caso de haberlas, repáralas antes de arrancar el coche.

Conceptos Básicos EFI (Electronic Fuel Injection) Parte

2
Sistemas de Ignición

Hay varios sistemas de ignición en los coches modernos.

Distributed Spark, usando una sola bobina y un solo distribuidor para todos los cilindros.
Wasted spark, usando una bobina para cada 2 cilindros.
Direct Fire, usando una bobina para cada cilindro.

Distributed Spark
Este sistema es con mucho el más antiguo. Como su nombre indica la chisca es distribuida
a las bujías por un cable a el rotor. Después en la tapa del distribuidor a cada bujía vía alta
tensión. Este es el sistema mas complejo porque la relación que es mantenida entre el punto
de chipa, el rotor y la posición del motor. El sistema mantiene una relación mecánica entre
el motor y la ignición. Lo que lleva una perdida de rentabilidad en tiempo. También hay
que sumar a estos problemas que este sistema es el sistema que produce una chispa mas
pobre. Ya que según sube las rpm la carga es menor. Este sistema ha sido usado con éxito
durante muchísimos años en motores de alto rendimiento, siempre y cuando dentro de los
límites originales del diseño.

Wasted Spark
Este encendido tiene una bobina por cada 2 cilindros. El nombre viene porque hay una
descarga por cada revolución del motor. EN un motor de 4 ciclos, el pistón esta en el punto
muerto superior (TDC) dos veces por cada ciclo, uno en el momento de la chispa y otro en
fase de vuelta. El encendido saca una chispa antes del punto muerto superior (BTDC) y otro
antes del la fase de vuelta, justo el ultimo momento antes de que la válvula de escape se
cierre. Este sistema tiene una gran potencia de descarga ya que se reparte entre las dos
bobinas. Además constituye menos calor en la bobina lo que lo hace más rentable. Estos
encendidos han sido utilizados desde mediados de los 80 por GM y motos. No tiene partes
móviles, no tiene relaciones complicadas, y puede dar un encendió muy justo, algo mas que
eso, puede que un sistema de amplificación multicanal para la duración o la intensidad
están disponible para este sistema.

Diret Fire
Este sistema utiliza una bobina en cada bujía y es el sistema más rentable y fiable usado en
día, este sistema es usado en la mayoría de los coches modernos. Cada bobina descarga en
el orden de encendido del cilindro. El tiempo de carga en cada encendido es el doble de
largo que en el sistema wasted spark, siendo mucho mas compactos y ligeros. No hay
partes móviles por lo que no hay elementos que se puedan deteriorar. Se han detectado
problemas de interferencias por las descargas directas causando interferencias de radio
(RFI) o ruido hacia la ECU, pero estos casos son extremadamente raros.

Amplificar la intensidad de la chispa

Hay varios métodos para amplificar la chispa. Para esto se hace amplificar la intensidad de
la chispa o su duración. Haciendo saltar la chispa múltiples veces en un mismo ciclo
conseguimos incrementar la duración. La intensidad se consigue acortando la duración de
la chispa y aumentando su voltaje. Es necesario amplificar la chispa en motores con gran
presión dentro de los cilindros, como en admisión forzada o oxido nitroso. En motores que
utilizan modificaciones ?bold on? sin modificaciones internas, raramente es necesario
mejorar el sistema de ignición.

Se han encontrado problemas de descarga asociado a altas revoluciones, por eso el sistema
tiene que estar en perfecto estado para poder funcionar en motores con gran presión interna
como en los motores de competición.

Posición del motor y secuencia de encendido

Cada cilindro en un motor de 4 tiempos va en 4 fases por cada ciclo. Admisión,

compresión, explosión y escape. Este ciclo necesita dos revoluciones del cigüeñal para ser
completado.

El pistón en el punto muerto central (TDC) esta dos veces pro cada ciclo, una en ciclo de
compresión/explosión y otra en la de escape/admisión. Cuando un cilindro esta en el TDC
entre el ciclo de compresión y explosión las dos válvulas, tanto las de escape como
admisión están cerradas para conseguir una rápida expansión del gas causada por la
combustión de la mezcla. Cuando el pistón esta en el TDC entre el ciclo de escape y
admisión, no hay combustión y ambas válvulas están abiertas. Esta es la fase de Overlap. El
sensor del calado determina la posición del motor y se la da a la ECU para ver que relación
tiene con el TDC y el encendido.

Creación de señal para la ECU

La ECU debe recibir una señal electrónica en el tiempo preciso para procesar la
información del sensor de calado (grados antes o después del TDC) y sacar la señal la
encendido al tiempo preciso en relación con el sensor de calado (tiempo de enciendo) y la
posición de encendido del motor (posición de encendido TDC) Esta señal esta generada por
una relación mecánica entre el motor y la computadora. Normalmente un sensor colocado
en el bloque del motor adyacente al volante motor en el cigüeñal. El volante motor tiene
múltiples dientes que son un factor múltiplo de la cantidad de cilindros del motor. Por
ejemplo si nuestro motor de antes tiene 6 cilindros y tiene un volante motor con 24 diente,
significa que el tiene que saltar una chispa cada 18 dientes (1.9 & 17). Recuerda que damos
dos vueltas por cada ciclo (720 grados) por lo que nuestro motor salta una chispa cada 120
grados al tener 6 cilindros.

Algunas veces el sensor de calado va colocado en el árbol de levas. Esto es posible gracias
a un link mecánico entre el sensor y el árbol de levas. Utilizando nuestro motor si el árbol
gira ½ vuelta del motor, entonces en el volante motor de 24 dientes salta la chispa cada 4
diente (1, 5, 9, 13, 17, 21). Un ciclo completo del árbol es una revolución completa del
motor.

También un sensor del árbol es usado para saber cuando el motor esta en el momento de
salto de chispa TDC. Es un sensor montado adyacente al árbol de levas que con un simple
diente se gestiona al arbol de levas. El ángulo entre el árbol en la posición de chispa y el
sensor determina la secuencia de los inyectores.

Procesamiento de la señal en la ECU

Una vez que la ECU ha recibido la señal del sensor de calado, esta procede con la señal
según tiene en su programación. Basándose en un mapa de encendido y en las variaciones
de información que recibe adicionalmente, la ECU manda la señal al encendido adecuado.
Para todo esto es necesario tiempo de proceso y envío y esto se tiene en cuenta en la
programación de los tiempos para los TDC.

Las modificaciones que pueden venir por un exceso de de temperatura o una carga de aire
son corregidas por mapa de encendido en la ECU.

Ruido

El ruido suele ser causado por interferencias de radio (RFI) o por interferencia electro
magnéticas (EMI). Esto lo suelen general los cables de bujías o los cables de electricidad
primarios y genera RFI que interfieren con la ECU. Dos cables que vayan cargados
paralelamente causan EMI. La cantidad de ruido depende de la sensibilidad de los cables y
elementos a los que estén conectados, para evitar esto lo mejor es enrollar dos cables juntos
para evitar estos campos.
En sistemas de EFI es necesario tener unos cables de bujías capaces de suprimir estos
efectos.
También puede venir por un mal aislamiento del las bujías.

Bujías
La selección de las bujías depende en funcionamiento del motor. En motores
sobrealimentados es crítico tener el grado térmico justo para las bujías. Este grado térmico
refiere a la capacidad que tiene la bujía para disipar el calor del electrodo hacia el motor.
Un motor con un grado térmico alto tiene un aislante bajo que esto lo se traduce en una alta
porción de metal en contacto. Esta larga parte de metal permite que el calor de combustión
sea llevado por la bujía a la camisa del cilindro. En caso de una bujía caliente la zona de
aislamiento se retrae dentro de la bujía para evitar el contacto con el chasis. La zona de
aislamiento opera en el rango de entre 400 ? 850 grados centígrados. Temperaturas por
encima de los 400 grados son deseables, ya que sino se comenzaran a hacer depósitos de
carbonilla. Temperaturas por encima de los 850 grados no son deseables porque por encima
de estos puntos la ignición o predetonación ocurre. Bujías con bajos rangos de temperatura
tienen una alta resistencia a la auto ignición mientras que altos rangos de temperatura tienen
más tendencia a producir el fallo.

En motores sobrealimentados se debe montar bujías con un grado térmico menor. En

muchos manuales se comenta que se debe abrir un poco los electrodos para una mejor
propagación de la chispa, esto esta bien para motores con carburación, pero no para coches
con EFI. Para motores sobrealimentados se necesita menos cantidad de energía para saltar
la chispa entre electrodos por lo que se puede hacer más pequeños. Acontinuación puedes
ver una tabla con las medidas estándar para los motores.

Motores atmosféricos con compresión hasta 11.0:1 1.1mm (.044?)

Motores atmosféricos con compresión de 11.0:1 hasta 14.0 1.8mm (.032?)
Motores sobrealimentados hasta 20 psi .7mm (.028?)
Motores sobrealimentados hasta 40 psi .6 mm (.022?)

Con el color de los electrodos de la bujía podemos determinar lo rica o pobre que esta la
mezcla o incluso si tenemos predetonación aunque no la oigamos.

Detonación y Preignición
Hay que entender los mecanismos que causan la detonación y la preignición para poder
hacer una buena puesta apunto en función del motor. La auto ignición, también llamada
Known, knocking, pinging o detonación, es causada normalmente por una mala combustión
en el motor. En un motor de combustión interna el motor funciona correctamente cuando la
onda de combustión causada por la chispa se extiende suavemente y rápidamente por la
cámara de combustión. La detonación es causada por una ignición espontánea de una
porción caliente de mezcla sin quemar en la cámara de combustión. El knocking es la
ignición instantánea del remanente de la mezcla. Esta mezcla remanente se quema por el
rápido movimiento del pistón y por la alta temperatura del gas por la anterior ignición. Para
hacer una idea de las cargas por knocking, nota que la velocidad de una combustión normal
es de 12-25 metros/segundo mientras que la velocidad de predetonación es superior a 250-
300 metros/segundo.
Si la mezcla de gasolina y aire se auto detona en cualquier sitio del cilindro, justo después
del salto de la chispa, la onda de combustión de la predetonación puede colisionar con la
onda de combustión que ha provocado la bujía, causando una vibración que nosotros
podemos oír como un golpe o un ping. Dependiendo de la intensidad, la predetonación
puede oírse como un leve golpecito a una violenta sacudida. El punto en el que la
predetonación de vuelve peligrosa depende de los componentes usados en el motor. La
predetonación suele aumentar en función de estos parámetros:

Grandes cargas al motor cuando el vehiculo esta subiendo alguna cuesta o realizando un
esfuerzo de carga.
Usar gasolina de bajo octanaje en motores de gran compresión
Demasiado avance de encendido en función del tipo de gasolina usado.
Alta densidad del aire. Esto puede ser por hacer una calibración a alta altitud y después
viajar a zonas mas bajas o por la incorporación de sobrealimentación.
Incrementar la temperatura y la presión en la cámara de combustión con una refrigeración
inadecuada del motor.
Entrada de aire demasiado caliente a la admisión.
Bujías con un rango térmico no apropiado
Una colocación no centrada de la bujía en la cámara de combustión
Una mezcla demasiado pobre.

Los siguientes ajustes se pueden hacer para evitar o reducir la predetonación.

Reducir el avance de encendido.

Verificar que tu mezcla de gasolina/aire es la correcta para la puesta a punto de tu coche.
Verificar que tus bujías tienen el rango térmico correcto para tu coche.

Preignición

La preignición es la ignición en la cámara de combustión antes de que ocurra la de la bujía.

Esta ignición esta causada por una altísima temperatura o por alguna superficie
incandescente de alguna parte en la cámara de combustión. Estos ?puntos calientes? pueden
ser una bujía sobrecalentada, un remanente de carbonilla en la cámara o algún borde de
alguna válvula de escape. La preignición hace una explosión cuando todavía el pistón esta
alejado del su parte superior. La alta presión generada por la expansión del gas por la
explosión y el pistón acercándose a su TDC, causa un golpe audible dentro de la cámara de
combustión.

Detonación y Preignición típicamente tienen causa y efectos relacionados, cuando la

detonación se prolonga y sobrecalienta la bujía hasta el punto de que este incandescente, la
preignición ocurre. Podemos usar medidas preventivas contra la preignición usando unas
bujías con un rango térmico correcto, usando un combustible con el correcto octanaje para
tu aplicación, y cuando construyas un motor estar seguro que no hay elementos con aristas
en la cámara de combustión. Además el sistema de combustión debe de estar en prefecto
estado de uso para poder refrigerar correctamente la cámara de combustión. Obviar estas
cosas en un motor que sufra estas condiciones puede llevar a severos daños.
Conceptos Básicos EFI (Electronic Fuel Injection) Parte
3
Controles auxiliares del motor

Para poder controlar de una manera mas segura el encendido y la mezcla del combustible.
Existen en el mercado numerosos sistemas para poder controlarlo.
Control de válvulas variables
Secuenciadotes de inyectores
Control de RPM
Control de Oxido Nitroso
Control de válvulas de descarga (waste gate)
Control de los ventiladores
Control sobre transmisiones
Control sobre el corte de encendido en función de las marchas
Controles de tracción.

Cableado electrónico
El ruido y las interferencias pueden ser un serio problema que pueden provocar problemas
en el motor. Hay que tomar precauciones para evitar en la medida de lo posible las
interferencias a las operaciones de la ECU. Los cables de bujías con aislamiento son
requeridos, así como para los sensores de calado de la distribución y del árbol de levas.

Para eliminar o reducir las emisiones de EMI, los cables que lleven alta carga deben de ir
enrollados por pares. Un claro ejemplo son los cables del sistema de ignición. Estos cables
pueden llevar más de 100 amps en un par de milisegundos, lo que provoca grandes campos
magnéticos cercanos a los cables.

La colocación de estos cables es crítico para el funcionamiento correcto de nuestro sistema

de inyección. Las siguientes recomendaciones nos ayudaran a mitigar problemas.

Protección de calor. Mantener todo esto alejado de fuentes de calor así como sistemas de
escape o de turbos, es aconsejable además intentar aislarlos.
Supresión de Interferencias y ruidos.
Protegerlos de componentes móviles, así como ventiladores, cierres y poleas.

Conexiones
La ECU debe estar segura sobre conexiones a masa. Eso quiere decir que el polo negativo
de la batería debe estar muy bien colocado a masa en el chasis y el motor. Este cable que
conduzca la masa tiene que tener una perfecta conectividad, esto quiere decir que su
Terminal tiene que estar completamente libre de pintura, imprimaciones o suciedad. Estate
seguro de que tienen conexión metal-metal, además para evitar la creación de oxido
recomendamos el uso de alguna grasa conductora. El cable de masa debe ser al menos igual
que el que conduce la electricidad a la ECU. Nosotros recomendamos además que sea lo
mas corto posible.
Uso de Relees para poder controlar imprevistos.
Los relees son elementos que nos permiten aislar de la ECU el circuito eléctrico para poder
así reducir peligros. Los elementos que normalmente se les aplican fusibles son.

Bomba de Gasolina
Válvulas variables eléctricas
Sonda Lamba o sensores de O2
Entrada de electricidad a la ECU
Conectores de Oxido Nitroso.

El ruido o interferencias pueden ser creadas por el motor eléctrico de la bomba de

combustible, si estuviera conectada directamente a la ECU podría ir directamente a la placa
de la ECU con el peligro que conlleva. En el caso de la Bomba el amperaje requerido suele
estar en 10A o más, dependiendo del tamaño de esta.

Los relees usados habitualmente son capaces de llevar 40 A. Un relee tiene un electroimán
interno usado como un interruptor. Hay 4 o 5 terminales en la base del relee. Estos
terminales se pueden conectar de múltiples modos dependiendo del resultado que se busca.

Terminales de cables y juntas.

Un trabajo adecuado de la instalación eléctrica conlleva también sobre el cable y su
conexión al sensor. Estos terminales tienen que ser robustos y para el cable lo mejor es usar
un Terminal sin soldaduras.

Es recomendable aislar estos terminales con plásticos de recubrimiento, y así dejarlo bien
sellado. Es aconsejable también aplicar un poco de grasa conductora para evitar la aparición
de suciedad y oxido en la unión.

Es muy importante saber lo que se hace, tener un esquema eléctrico soluciona muchos
problemas, si no estas seguro de lo que tienes que hacer, es mejor que no experimentes,
puedes causar graves daños a muchos elementos del coche así como a la ECU.

Sensor de la posición de la mariposa (TPS)

El TPS (throttle position sensor) calcula la posición de la mariposa en la admisión. Esto es
usado para determinar el ángulo de apertura, tanto negativo como positivo. Normalmente el
TPS es un potenciómetro colocado en la admisión. Rotando este potenciómetro variamos la
resistencia, el voltaje devuelto a la ECU esta en función de esa resistencia. El cambio de
esta medida determina si el vehiculo esta acelerando o decelerando. Basado en este cambio,
la cantidad necesaria de gasolina es añadida o sustraída a la base de la calibración para
tener la parte correcta en cada condición.

Con el TPS y un sistema adecuado podemos calibrar la cantidad de gasolina en función de

lar RPMS, con ello se puede ajuntar en función del ángulo de la mariposa de 0 a 100%
sobre el eje Y y en el eje X las rev. Este tipo de mapa es el mejor camino para los motores
racing atmosféricos.
Sensor de presión absoluto de la admisión (MAP)

Antes de nada debemos explicar que es la presión de admisión, La definición de presión es

la fuerza aplicada por unidad de superficie. La presión de la atmósfera ejerce sobre nosotros
a condiciones estándar es de 14.7 PSI o 101.325 kilo pascales (kpa). Un motor chupa aire
por la diferencia que hay por el movimiento de los pistones. Cuando un pistón se mueve
hacia abajo dentro de su cilindro, la presión es reducida, cuando la válvula de entrada se
abre, la relativa presión de mas que hay afuera hace que el hueco del pistón se llene por el
?vacío? provocado por este en su movimiento.

Es muy habitual referirse a la baja presión en la admisión como vacío. Nosotros nos
referiremos como baja presión para esta explicación. La presión es medida en dos caminos.
Una es presión absoluta y otra es de presión de medición. La diferencia entre ellas es
simplemente donde empieza el cero en la escala de medición. En la presión de medición lo
normal es que el 0 este colocado a la presión atmosférica (14.7 psi) y todo lo que haya por
debajo es vacío y todo lo que hay por arriba es sobre presión. En la absoluta el 0 es el punto
inicial de medición

La mariposa cerrada o muy poco abierta suele estar asociada con bajas presiones, vacío en
un reloj de medición, y aberturas considerables o totales están consideradas con altas
presiones en la admisión, 0 en los relojes de medición.

Aquí tenemos una tabla de equivalencias:

1 bar. (b) = 100 kilo pascales (kpa) = 14.5 psi = 29.529? Hg.
1 atm = 101.325 kpa = 14.7 psi = 29.92? Hg. = 1.01325 b

Tabla de conversiones

El sensor MAP da información de la presión de admisión a la ECU para su calibración

basada en el MAP contra RPM. EL MAP es usado en el eje Y tanto para el mapa de
ignición como el combustible.

EL sensor MAP lee la presión absoluta, la cantidad de presión indicada por el sensor
depende de la cantidad de voltaje dada por la ECU. Según se abra o cierre la mariposa el
sensor reacciona dando una salida de voltaje distinta para que la ECU sepa la presión de la
admisión.

El Sensor MAP tiene 3 tomas eléctricas, una de 5V+ para darle potencia, otra de retorno a
la ECU con la resistencia del MAP, y otra a masa. El sensor MAP debe tener un manguito
de entrada desde la admisión, para poder leer la presión y debe recibirla constantemente. Si
esta presión fluctúa la calibración de los mapas de ignición y combustible se verán
afectados.

Si el MAP es usado para una compensación de presión o para una controlar el encendido,
se debe de usar un acumulador. Esto es simplemente a un contenedor cerrado que tiene una
entrada y salida de él, el cual amortigua estos cambios de presión.
Caudalímetro (MAF)
EL MAF (mass air flor sensor) es usado para medir la cantidad de aire que le entra al
motor. Esta constituido por una puerta que reacciona abriéndose o cerrándose en función
del flujo, un filamento que predetermina la temperatura del aire entrante, o por un sistema
de microondas que leen esa temperatura. Todos estos datos son enviados a la ECU para su
posterior análisis. El sistema mas usado es el de filamento o una variación de el. La
cantidad requerida para mantener ese filamento a 300º es directamente proporcional a la
cantidad de aire que le entra al motor. La humedad que contiene el aire ayuda a enfriar este
filamento.

Sonda Lamda o sensor de O2

Hay muchos tipos de sensores de o2, esto depende del fabricante del vehiculo. El sensor de
O2 da una lectura de la mezcla de gasolina y aire (AFR) a la ECU para así hacer las
posibles correcciones pertinentes.

EL sensor funciona por la sensibilidad que tiene a la abundancia o escasez de oxigeno en

los gases de escape, dependiendo de si la mezcla es muy rica o pobre. SI hay un exceso de
oxigeno en la mezcla, esta es una mezcla pobre, y el voltaje de la sonda a la ECU es muy
alto. Para ello la ECU compensa la situación aumentando el combustible, y también en el
caso al contrario, restringe el paso de combustible.

Las sondas mas comunes tienen entre 3, 4 y 5 cables. Las de 3 y 4 son las ideales para
determinar la mezcla del vehiculo. El ratio ideal basado en las gasolinas actuales es de
14.64:1. Este ratio nos da la mejor combustión con las mínimas emisiones y con la mejor
conversión catalítica. Este ratio no es el mejor para conseguir potencia a máxima apertura o
bajo condiciones de sobrealimentación. Esta mezcla es demasiado pobre y podría causar
daños en el motor.
El voltaje de trabajo típico de las sonda lambda suele ser de 200 mv a 850 mv.

La sonda mas común es la de 4 cables, que la usa el Porsche carrera, esta unidad es la
BOSCH (parte numero 0.258.104.002).

El AFR es dado como un número lambda. Un Lamda 1.00 es igual al ratio stoichiometrico.
Para nuestros propósitos el ratio stoichiometrico para la calidad de cualquier combustible
en un motor de combustión interna. Para las medidas de lambda cualquier número superior
a 1.00 es considerado pobre (más aire de que necesita para reaccionar con el combustible) y
cualquier número inferior a 1.00 es considerado mezcla rica.

Lambda es el término más usado cuando trabajamos con sensores de O2, nosotros usaremos
AFR porque es el término más habitual en referencia a motores de combustión.

Sensor de temperatura (CLT)

El sensor de temperatura es una resistencia térmica que envía un voltaje de vuelta a la ECU
basado en la temperatura del líquido refrigerante. Este sensor también puede ser usado para
cualquier otro liquido que le automóvil lleve. A diferencia de otros sensores, el CLT recibe
de la ECU un voltaje de 5V+ y la resistencia es la que determina el voltaje de vuelta.

El CLT da a la ECU la información de temperatura del motor. Con los datos del CTL se
puede variar la cantidad de gasolina y el encendido en función de la temperatura del coche.

Sensor de temperatura del aire el cuerpo de admisión (MAT) y sensor de temperatura del
aire en la mariposa (IAT)

El MAT y el IAT son resistencias variables térmicas que envían un voltaje de vuelta a la
ECU basándose en la temperatura del aire. Estos sensores pueden ser usados como sensores
auxiliares para cualquier tipo de medición de temperatura como un intercooler o
temperatura exteriores.

Basándose en las mediciones la ECU puede aumentar o quitar combustible o tiempo de

encendido en función de las condiciones dadas. Esto es muy útil en motores
sobrealimentados cuando a la temperatura del aire de la admisión puede aumentar
drásticamente.

Sensor de predetonación (KNK)

El sensor de predetonación es como su micrófono montado en el bloque del motor. Todos

los motores son diferentes en la cantidad de ruidos que pueden llegar a generar. En la
mayoría de los motores de producción, la sensibilidad esta basada en los perfiles generados
en las pruebas en un banco de pruebas. Cuando el sensor detecta ruidos en frecuencias y
amplitudes mayores de las que tiene programada, el sensor envía a la ECU reducir el
tiempo de encendido hasta que suprima ese ruido.

Calibración
El uso que se le va a dar a un vehiculo tiene que estar definido antes de modificar nada. El
tipo de servicio definirá el encendido, la cantidad de combustible y la calidad. Ejemplo, el
mapa de ignición para un coche pesado será menos agresivo que el mapa de ignición de un
coche de carreras ligero que usa gasolina de alto octanaje. La curva de gasolina para coches
de carreras esta basada en sacar el máximo rendimiento, que en ocasiones puede ser
demasiado pobre para un coche de calle.

Combustible
El tipo de combustible usado determinara el grado encendido utilizado en el motor y hasta
donde se puede llevar el motor para conseguir el máximo de potencia. EN todos los coches
que usen sensor O2, se debe funcionar con gasolina sin plomo. Si el coche utiliza gasolina
con plomo de carreras el sensor O2 debe ser usado solamente para poder afinar la puesta a
punto y debe ser retirado ya que sino será contaminada por los gases del escape.

Hay muchitos tipos de gasolinas de carreras sin plomo que tienen los niveles de octanaje
necesarios para hacer una calibración de puesta apunto.
Cuando se realiza una calibración, especialmente cuando se hace en un banco de pruebas
bajo condiciones de sobre presión o cuando se usa oxido nitroso, es necesario gasolina
especial de alto octanaje. El uso de gasolinas de alto octanaje puede ayudarnos a prevenir
serios problemas a nuestro motor cuando lo sometamos a grandes cargas, ya que cuando
afinamos un motor en un banco de pruebas lo sometemos a unas cargas mayores de las que
lo usamos habitualmente, para un uso normal usaremos una gasolina de menor octanaje, a
excepción de aplicaciones de competición ya que esta sometido a mayores cargas y
temperaturas.

Modificaciones de motor

Antes de la calibración se debe de saber los niveles críticos de cada motor. Esto incluye el
ratio de compresión del motor, la durabilidad de los componentes internos, historia del
motor?Tu puedes aumentar o disminuir las RPM máx. dependiendo de estas condiciones.
Las modificaciones en un motor puede ser de tipo como Oxido nitroso, sobrealimentación,
árboles de levas de competición o otras modificaciones internas. Los parámetros de ajuste
serán diferentes en cada modificación. Con motores de competición, la calibración viene
dictada por la admisión y por el cuerpo de admisión y mariposa empleados por el
preparador. Así como para coches con preparaciones atmosféricas las admisiones
recomendadas son independientes para cada cilindro, para estos usarías unos mapas
basados en el TPS con una carga alta de compensación, ya que esta combinación es muy
recomendada por su gran respuesta, esta no es valida para vehículos sobrealimentados, ya
que estos mapas y admisiones tiene que tener en cuenta el Lack del turbo y además las
diferentes variaciones de altura del terreno.

Conceptos Básicos EFI (Electronic Fuel Injection) Parte

3
Controles auxiliares del motor

Para poder controlar de una manera mas segura el encendido y la mezcla del combustible.
Existen en el mercado numerosos sistemas para poder controlarlo.
Control de válvulas variables
Secuenciadotes de inyectores
Control de RPM
Control de Oxido Nitroso
Control de válvulas de descarga (waste gate)
Control de los ventiladores
Control sobre transmisiones
Control sobre el corte de encendido en función de las marchas
Controles de tracción.

Cableado electrónico
El ruido y las interferencias pueden ser un serio problema que pueden provocar problemas
en el motor. Hay que tomar precauciones para evitar en la medida de lo posible las
interferencias a las operaciones de la ECU. Los cables de bujías con aislamiento son
requeridos, así como para los sensores de calado de la distribución y del árbol de levas.

Para eliminar o reducir las emisiones de EMI, los cables que lleven alta carga deben de ir
enrollados por pares. Un claro ejemplo son los cables del sistema de ignición. Estos cables
pueden llevar más de 100 amps en un par de milisegundos, lo que provoca grandes campos
magnéticos cercanos a los cables.

La colocación de estos cables es crítico para el funcionamiento correcto de nuestro sistema

de inyección. Las siguientes recomendaciones nos ayudaran a mitigar problemas.

Protección de calor. Mantener todo esto alejado de fuentes de calor así como sistemas de
escape o de turbos, es aconsejable además intentar aislarlos.
Supresión de Interferencias y ruidos.
Protegerlos de componentes móviles, así como ventiladores, cierres y poleas.

Conexiones
La ECU debe estar segura sobre conexiones a masa. Eso quiere decir que el polo negativo
de la batería debe estar muy bien colocado a masa en el chasis y el motor. Este cable que
conduzca la masa tiene que tener una perfecta conectividad, esto quiere decir que su
Terminal tiene que estar completamente libre de pintura, imprimaciones o suciedad. Estate
seguro de que tienen conexión metal-metal, además para evitar la creación de oxido
recomendamos el uso de alguna grasa conductora. El cable de masa debe ser al menos igual
que el que conduce la electricidad a la ECU. Nosotros recomendamos además que sea lo
mas corto posible.

Uso de Relees para poder controlar imprevistos.

Los relees son elementos que nos permiten aislar de la ECU el circuito eléctrico para poder
así reducir peligros. Los elementos que normalmente se les aplican fusibles son.

Bomba de Gasolina
Válvulas variables eléctricas
Sonda Lamba o sensores de O2
Entrada de electricidad a la ECU
Conectores de Oxido Nitroso.

El ruido o interferencias pueden ser creadas por el motor eléctrico de la bomba de

combustible, si estuviera conectada directamente a la ECU podría ir directamente a la placa
de la ECU con el peligro que conlleva. En el caso de la Bomba el amperaje requerido suele
estar en 10A o más, dependiendo del tamaño de esta.

Los relees usados habitualmente son capaces de llevar 40 A. Un relee tiene un electroimán
interno usado como un interruptor. Hay 4 o 5 terminales en la base del relee. Estos
terminales se pueden conectar de múltiples modos dependiendo del resultado que se busca.
Terminales de cables y juntas.
Un trabajo adecuado de la instalación eléctrica conlleva también sobre el cable y su
conexión al sensor. Estos terminales tienen que ser robustos y para el cable lo mejor es usar
un Terminal sin soldaduras.

Es recomendable aislar estos terminales con plásticos de recubrimiento, y así dejarlo bien
sellado. Es aconsejable también aplicar un poco de grasa conductora para evitar la aparición
de suciedad y oxido en la unión.

Es muy importante saber lo que se hace, tener un esquema eléctrico soluciona muchos
problemas, si no estas seguro de lo que tienes que hacer, es mejor que no experimentes,
puedes causar graves daños a muchos elementos del coche así como a la ECU.

Sensor de la posición de la mariposa (TPS)

El TPS (throttle position sensor) calcula la posición de la mariposa en la admisión. Esto es
usado para determinar el ángulo de apertura, tanto negativo como positivo. Normalmente el
TPS es un potenciómetro colocado en la admisión. Rotando este potenciómetro variamos la
resistencia, el voltaje devuelto a la ECU esta en función de esa resistencia. El cambio de
esta medida determina si el vehiculo esta acelerando o decelerando. Basado en este cambio,
la cantidad necesaria de gasolina es añadida o sustraída a la base de la calibración para
tener la parte correcta en cada condición.

Con el TPS y un sistema adecuado podemos calibrar la cantidad de gasolina en función de

lar RPMS, con ello se puede ajuntar en función del ángulo de la mariposa de 0 a 100%
sobre el eje Y y en el eje X las rev. Este tipo de mapa es el mejor camino para los motores
racing atmosféricos.

Sensor de presión absoluto de la admisión (MAP)

Antes de nada debemos explicar que es la presión de admisión, La definición de presión es

la fuerza aplicada por unidad de superficie. La presión de la atmósfera ejerce sobre nosotros
a condiciones estándar es de 14.7 PSI o 101.325 kilo pascales (kpa). Un motor chupa aire
por la diferencia que hay por el movimiento de los pistones. Cuando un pistón se mueve
hacia abajo dentro de su cilindro, la presión es reducida, cuando la válvula de entrada se
abre, la relativa presión de mas que hay afuera hace que el hueco del pistón se llene por el
?vacío? provocado por este en su movimiento.

Es muy habitual referirse a la baja presión en la admisión como vacío. Nosotros nos
referiremos como baja presión para esta explicación. La presión es medida en dos caminos.
Una es presión absoluta y otra es de presión de medición. La diferencia entre ellas es
simplemente donde empieza el cero en la escala de medición. En la presión de medición lo
normal es que el 0 este colocado a la presión atmosférica (14.7 psi) y todo lo que haya por
debajo es vacío y todo lo que hay por arriba es sobre presión. En la absoluta el 0 es el punto
inicial de medición
La mariposa cerrada o muy poco abierta suele estar asociada con bajas presiones, vacío en
un reloj de medición, y aberturas considerables o totales están consideradas con altas
presiones en la admisión, 0 en los relojes de medición.

Aquí tenemos una tabla de equivalencias:

1 bar. (b) = 100 kilo pascales (kpa) = 14.5 psi = 29.529? Hg.
1 atm = 101.325 kpa = 14.7 psi = 29.92? Hg. = 1.01325 b

Tabla de conversiones

El sensor MAP da información de la presión de admisión a la ECU para su calibración

basada en el MAP contra RPM. EL MAP es usado en el eje Y tanto para el mapa de
ignición como el combustible.

EL sensor MAP lee la presión absoluta, la cantidad de presión indicada por el sensor
depende de la cantidad de voltaje dada por la ECU. Según se abra o cierre la mariposa el
sensor reacciona dando una salida de voltaje distinta para que la ECU sepa la presión de la
admisión.

El Sensor MAP tiene 3 tomas eléctricas, una de 5V+ para darle potencia, otra de retorno a
la ECU con la resistencia del MAP, y otra a masa. El sensor MAP debe tener un manguito
de entrada desde la admisión, para poder leer la presión y debe recibirla constantemente. Si
esta presión fluctúa la calibración de los mapas de ignición y combustible se verán
afectados.

Si el MAP es usado para una compensación de presión o para una controlar el encendido,
se debe de usar un acumulador. Esto es simplemente a un contenedor cerrado que tiene una
entrada y salida de él, el cual amortigua estos cambios de presión.

Caudalímetro (MAF)
EL MAF (mass air flor sensor) es usado para medir la cantidad de aire que le entra al
motor. Esta constituido por una puerta que reacciona abriéndose o cerrándose en función
del flujo, un filamento que predetermina la temperatura del aire entrante, o por un sistema
de microondas que leen esa temperatura. Todos estos datos son enviados a la ECU para su
posterior análisis. El sistema mas usado es el de filamento o una variación de el. La
cantidad requerida para mantener ese filamento a 300º es directamente proporcional a la
cantidad de aire que le entra al motor. La humedad que contiene el aire ayuda a enfriar este
filamento.

Sonda Lamda o sensor de O2

Hay muchos tipos de sensores de o2, esto depende del fabricante del vehiculo. El sensor de
O2 da una lectura de la mezcla de gasolina y aire (AFR) a la ECU para así hacer las
posibles correcciones pertinentes.
EL sensor funciona por la sensibilidad que tiene a la abundancia o escasez de oxigeno en
los gases de escape, dependiendo de si la mezcla es muy rica o pobre. SI hay un exceso de
oxigeno en la mezcla, esta es una mezcla pobre, y el voltaje de la sonda a la ECU es muy
alto. Para ello la ECU compensa la situación aumentando el combustible, y también en el
caso al contrario, restringe el paso de combustible.

Las sondas mas comunes tienen entre 3, 4 y 5 cables. Las de 3 y 4 son las ideales para
determinar la mezcla del vehiculo. El ratio ideal basado en las gasolinas actuales es de
14.64:1. Este ratio nos da la mejor combustión con las mínimas emisiones y con la mejor
conversión catalítica. Este ratio no es el mejor para conseguir potencia a máxima apertura o
bajo condiciones de sobrealimentación. Esta mezcla es demasiado pobre y podría causar
daños en el motor.
El voltaje de trabajo típico de las sonda lambda suele ser de 200 mv a 850 mv.

La sonda mas común es la de 4 cables, que la usa el Porsche carrera, esta unidad es la
BOSCH (parte numero 0.258.104.002).

El AFR es dado como un número lambda. Un Lamda 1.00 es igual al ratio stoichiometrico.
Para nuestros propósitos el ratio stoichiometrico para la calidad de cualquier combustible
en un motor de combustión interna. Para las medidas de lambda cualquier número superior
a 1.00 es considerado pobre (más aire de que necesita para reaccionar con el combustible) y
cualquier número inferior a 1.00 es considerado mezcla rica.

Lambda es el término más usado cuando trabajamos con sensores de O2, nosotros usaremos
AFR porque es el término más habitual en referencia a motores de combustión.

Sensor de temperatura (CLT)

El sensor de temperatura es una resistencia térmica que envía un voltaje de vuelta a la ECU
basado en la temperatura del líquido refrigerante. Este sensor también puede ser usado para
cualquier otro liquido que le automóvil lleve. A diferencia de otros sensores, el CLT recibe
de la ECU un voltaje de 5V+ y la resistencia es la que determina el voltaje de vuelta.

El CLT da a la ECU la información de temperatura del motor. Con los datos del CTL se
puede variar la cantidad de gasolina y el encendido en función de la temperatura del coche.

Sensor de temperatura del aire el cuerpo de admisión (MAT) y sensor de temperatura del
aire en la mariposa (IAT)

El MAT y el IAT son resistencias variables térmicas que envían un voltaje de vuelta a la
ECU basándose en la temperatura del aire. Estos sensores pueden ser usados como sensores
auxiliares para cualquier tipo de medición de temperatura como un intercooler o
temperatura exteriores.

Basándose en las mediciones la ECU puede aumentar o quitar combustible o tiempo de

encendido en función de las condiciones dadas. Esto es muy útil en motores
sobrealimentados cuando a la temperatura del aire de la admisión puede aumentar
drásticamente.

Sensor de predetonación (KNK)

El sensor de predetonación es como su micrófono montado en el bloque del motor. Todos

los motores son diferentes en la cantidad de ruidos que pueden llegar a generar. En la
mayoría de los motores de producción, la sensibilidad esta basada en los perfiles generados
en las pruebas en un banco de pruebas. Cuando el sensor detecta ruidos en frecuencias y
amplitudes mayores de las que tiene programada, el sensor envía a la ECU reducir el
tiempo de encendido hasta que suprima ese ruido.

Calibración
El uso que se le va a dar a un vehiculo tiene que estar definido antes de modificar nada. El
tipo de servicio definirá el encendido, la cantidad de combustible y la calidad. Ejemplo, el
mapa de ignición para un coche pesado será menos agresivo que el mapa de ignición de un
coche de carreras ligero que usa gasolina de alto octanaje. La curva de gasolina para coches
de carreras esta basada en sacar el máximo rendimiento, que en ocasiones puede ser
demasiado pobre para un coche de calle.

Combustible
El tipo de combustible usado determinara el grado encendido utilizado en el motor y hasta
donde se puede llevar el motor para conseguir el máximo de potencia. EN todos los coches
que usen sensor O2, se debe funcionar con gasolina sin plomo. Si el coche utiliza gasolina
con plomo de carreras el sensor O2 debe ser usado solamente para poder afinar la puesta a
punto y debe ser retirado ya que sino será contaminada por los gases del escape.

Hay muchitos tipos de gasolinas de carreras sin plomo que tienen los niveles de octanaje
necesarios para hacer una calibración de puesta apunto.

Cuando se realiza una calibración, especialmente cuando se hace en un banco de pruebas

bajo condiciones de sobre presión o cuando se usa oxido nitroso, es necesario gasolina
especial de alto octanaje. El uso de gasolinas de alto octanaje puede ayudarnos a prevenir
serios problemas a nuestro motor cuando lo sometamos a grandes cargas, ya que cuando
afinamos un motor en un banco de pruebas lo sometemos a unas cargas mayores de las que
lo usamos habitualmente, para un uso normal usaremos una gasolina de menor octanaje, a
excepción de aplicaciones de competición ya que esta sometido a mayores cargas y
temperaturas.

Modificaciones de motor

Antes de la calibración se debe de saber los niveles críticos de cada motor. Esto incluye el
ratio de compresión del motor, la durabilidad de los componentes internos, historia del
motor?Tu puedes aumentar o disminuir las RPM máx. dependiendo de estas condiciones.
Las modificaciones en un motor puede ser de tipo como Oxido nitroso, sobrealimentación,
árboles de levas de competición o otras modificaciones internas. Los parámetros de ajuste
serán diferentes en cada modificación. Con motores de competición, la calibración viene
dictada por la admisión y por el cuerpo de admisión y mariposa empleados por el
preparador. Así como para coches con preparaciones atmosféricas las admisiones
recomendadas son independientes para cada cilindro, para estos usarías unos mapas
basados en el TPS con una carga alta de compensación, ya que esta combinación es muy
recomendada por su gran respuesta, esta no es valida para vehículos sobrealimentados, ya
que estos mapas y admisiones tiene que tener en cuenta el Lack del turbo y además las
diferentes variaciones de altura del terreno.

Conceptos Básicos EFI (Electronic Fuel Injection) Parte

5
Modificaciones en el combustible en la aceleración y deceleración

Cuando la mariposa es abierta o cerrada rápidamente, para un incremento o deceso de

combustible. Si una pequeña apertura de la mariposa, y las condiciones son las correctas, la
mariposa se abre rápidamente, y la presión de la admisión aumenta. En esta situación, la
súbita demanda de aire, requiere un enriquecimiento de la mezcla para mantener un
razonable AFR. Porque la rápida apertura de la mariposa considera la necesidad de gran
potencia del AFR durante la aceleración. Esto también es equivalente para los valores para
Full POWER.

La cantidad de enriquecimiento depende mucho del diseño del camino de la admisión y de

la colocación de los inyectores. El enriquecimiento para los sistemas donde los inyectores
estas colocador lejos de las válvulas de entrada tiene que ser mayor que si los inyectores
están colocados cerca de las válvulas de entrada. Esto es porque cuando los inyectores están
colocados lejos, la cantidad de espacio por el que tiene que recorrer la mezcla es mayor y es
necesaria una mayor cantidad de combustible para llenar todo ese espacio.

Una baja presión de admisión (normalmente, vacío en la admisión) hace que el combustible
este en los conductos en un estado de vapor lo que hace una relativa poca adherencia sobre
las paredes. La razón de que haya una menor adherencia es menor a altos vacíos es porque
la presión en la admisión es cercana a la presión del vapor, permitiendo que el combustible
se evapore mucho mejor (este fenómeno es el mismo que ocurre cuando hierve el agua a
baja temperatura a alturas mayores de las del mar.)

Cuando la mariposa se abre, la presión de la admisión aumenta, (baja el vacío)

incrementando la presión sobre el vapor del combustible llevándolo a un estado mas
liquido. Esto causa que el combustible se deposite en las paredes de la admisión y sale del
flujo de aire entrante. Cuando la velocidad del aire aumenta a un punto en el que el
combustible de las paredes es llevado de nuevo al flujo de aire, ya no es necesario un
enriquecimiento de la mezcla.

En la mayoría de los coches modernos los inyectores están colocados cerca de las válvulas
de admisión así eliminando por completo la adhesión de combustible a las paredes de la
admisión. Con esto se consigue una reducción drástica de los requerimientos de aceleración
del combustible. Esta configuración necesita una menor cantidad y duración del
enriquecimiento del combustible en aceleración.

El principal sensor de información sobre la aceleración para la ECU es la posición de la

mariposa TPS, el segundo es el MAP. El TPS indica la cantidad de cambio que debe hacer
la ECU para la nueva cantidad y tiempo de combustible. EL movimiento rápido de la
mariposa normalmente requieres grandes cantidades de combustible en periodos cortos de
tiempo, mientras que movimientos lentos de la mariposa lo que hace una mínima cantidad
de combustible durante unos largos periodos de tiempo. En coche con sobrealimentación,
un esquema de aceleración de combustible en función del MAP es recomendado. Esto es
normalmente hecho con coches pesados o que experimenten grandes presiones. La
diferencia entre los cambios del MAP y los valores del MAP pueden dar más combustible
si es necesario. Un ejemplo de esta aceleración de combustible es un motor turbo que se usa
para empujar cargas pesadas. Una pequeña apertura de la mariposa causara un aumento
significativo del boost si el turbo es pequeño. El TPS, porque si una pequeña apertura
aumenta, no da información suficiente del flujo de aire a la ECU. SI el parámetro de la
aceleración basado en el MAP en la calibración, entonces el aire adicional suplido por el
turbo puede ser acomodado.

Cuando la mariposa es cerrada rápidamente la cantidad de combustible es cortada

rápidamente. Igual que como los sensores del TPS y el MAP dan la información para
aumentar los valores del TPS o MAP, ellos también pueden hacer que bajen estos valores.
Bajo una deceleración de la presión del colector es muy baja, (alto vacío). Cualquier
combustible en las paredes de la admisión, o cabezas de válvulas es reintroducido al caudal
de aire por la rápida bajada de presión en la admisión por el aumento temporal de la riqueza
de la mezcla. Los valores del principal MAP de combustible suelen ser muy bajos cuando
hay bajas presiones de admisión, por lo que una pequeña cantidad de combustible es
inyectado al motor, aunque la mezcla puede ser rica por la re vaporización del combustible
de las paredes.

Lo mejor es programar los valores en las deceleraciones, para que se corte casi o
completamente los inyectores durante estos periodos de deceleración. Esto elimina las
explosiones en el escape, reduciendo así la emisión de hidrocarburos. Tiene que haber un
rango de RPM y presiones de admisión determinado para cortar el suministro de
combustible.

Tiempos de inyección de combustible

La activación de los inyectores suele coincidir con la entrada de aire en los cilindros. Hacer
esto en esta fase de la combustión nos permite tener una reducción de emisión de
hidrocarbono (HC), una mejor atomización del combustible, un menor consumo, y un
mayor potencia por combustible consumido (Un BSFC bajo). Si el inyector inyecta el
combustible mientras la válvula esta cerrada, habrá una gran adhesión de combustible en la
parte trasera de la entrada de las válvulas, causando una pobre atomización y una gran
cantidad del HC.

La mayoría de motores de automóviles la apertura de las válvulas de entrada (IO) se abren

ligeramente antes del TDC (BTDC) y se cierra (IC) después del BDC (ABDC). Las
válvulas de escape se abren (EO) antes del BDC (BBDC) y se cierra (EC) después del TDC
(ATDC). Es una buena idea tener la información del modo de trabajo de las válvulas en tu
motor. Si esta información no esta disponible, ten en la cabeza que la mayoría de los
motores tienen un IO en el rango de los 25-5 grados y un IC en el rango de los 40-60 grados
ABDC. Los tiempos típicos para el escape suelen ser un EC de 5-25 grados ATDC y un EO
de 60-40 grados BBDC. Para nosotros ahora la válvula de entrada estará a 10 grados BTDC
y la de salida a 10 ATDC.

Durante la apertura inicial de la válvula de entrada, la válvula de escape sigue ligeramente

abierta hasta que el ciclo de escape esta completo. A esta secuencia se le llama ?valve
overlap? o superposición de válvulas. Durante este periodo la válvula de admisión mantiene
una gran presión antes de que la válvula de escape se cierre. Creando un momentáneo
fluido (backflow) de gases inverso en el cuerpo de admisión. Este Backflow es mayor
durante bajo pequeñas presiones de admisión (vacío) porque las bajas presiones en la
admisión comparadas con las positivas presiones creadas por el sistema de escape. Cuando
la mariposa es abierta, el backflow es mas pequeño porque la diferencia de presión es
reducida y la alta velocidad de entrada de aire mitiga el backflow.

Una vez que la válvula de escape se cierra, el flujo de aire en el puerto de entrada da la
vuelta, aumenta la velocidad y el flujo a la vez que las válvulas de entrada se abren y el
pistón va hacia abajo en el bloque. Este es el punto en el que el combustible en la cámara de
combustión.

Por eso se calcula el tiempo del inyector relativo a el momento de chispa en el TDC, esto es
180 grados + el tiempo del la vuelta del TDC. Porque por esta relación tu tienes que añadir
180 la tiempo de inyección.

Ejemplo para nuestros tiempos de válvula anteriores:

-EC es 10º ATDC, que deja 170º del cigüeñal al BDC
-Añade 180º para el momento de inyección relativo al momento de chispa en el TDC para
llegar al tiempo del inyección de 350º.

El formato de la ecuación es:

(180-EC) + 180 = tiempo de inyección

Donde en nuestro ejemplo:

(180-10) + 180= 350

Hay que tener en cuenta que hay muchas variables que tienen influencia en el backflow en
las válvulas de entrada. EL método explicado aquí para calcular el momento de inyección
es un buen punto de comienzo, pero es recomendable hacerlo de manera más exhaustiva
para un mejor rendimiento. Los parámetros a observar son: La cuenta del Hc, potencia, y
BSFC. Por supuesto, la mejor combinación es una alta potencia con un bajo HC y BSFC.

Cuando el motor aumenta su velocidad, hay menos tiempo para poder inyectar el
combustible. Esto es muy acentuado en ángulos de apertura de mariposa grandes. Porque
los respectivos ciclos la cantidad de inyección van asociados a esta operación.
Los ciclos de inyección pesados hacen referencia a cuanto tiempo es requerido para
inyectar la cantidad suficiente de combustible en relación a la velocidad del motor.
Considerando que a 6000 rpm el motor tiene 10 milisegundos (ms) para completar una
revolución (360º de rotación) y 20 ms para completar un ciclo (2 revoluciones completas).
Esto significa que el inyector no puede abrirse no más de 20 ms a 6000 rpm. Si el inyector
necesita para abrirse 20 ms para dar la cantidad necesaria de combustible, el ciclo de
inyección para este ejemplo seria 100%. Esta condición lleva al inyector a ser estático, esto
significa que el inyector esta completamente abierto y no se cierra entre las inyecciones. En
este punto no es apreciable el control de combustible vía ECU, y la cantidad de combustible
distribuido esta controlado por el regulador de presión y el flujo estático del inyector.

Volviendo atrás a los tiempos de inyección y distribución, si las admisiones tienen 270º de
duración, si esta coge 7.5 ms para abrir y cerrar las válvulas a 6000 RPM. Como
empezamos hace tiempo, según aumenta la velocidad del motor, el tiempo de inyección
disminuye. Esto significa que el momento de inyección debe de empezar antes de que la
velocidad del motor aumente y eventualmente a veces no es suficiente tiempo para inyectar
el combustible suficiente en la cámara de combustión. En este punto el inyector empezara a
dejar deportitos de combustible en la parte trasera de las válvulas de entrada, que será
consumida en el próximo ciclo del cilindro. La velocidad del aire en este punto es lo
suficientemente grande para que el combustible adherido a las paredes se atomice.

En nuestro motor de ejemplo, con un ángulo de apertura de la válvula pequeño y una

velocidad baja de motor, podemos comenzar a inyectar alrededor de 10º BTDC. Esto puede
verse que activar el inyector demasiado pronto cuando lo comparamos con el momento del
EC, cuando tu consideras que la distancia a la cabeza de la válvula, el tiempo que toma el
inyector para reaccionar a los comandos de la ECU y el tiempo necesario de la ECU para
sacar su señal, la válvula de escape esta cerrada. Cuando la velocidad del motor aumenta
con aperturas grandes de la mariposa o grandes cantidades de flujo de aire, el tiempo de
inyección tiene que ocurrir antes. Si el tiempo de inyección es demasiado tarde durante
flujos grandes de aire, la carga de combustible viajara a través de las válvulas abiertas
durante el tiempo de overlap y será enviada a las válvulas de escape y será desperdiciada.
Esta condición contribuye a la emisión de hidrocarburos. Numero altos de BSFC indican
tiempos de inyección tardíos.

Mapa de combustible principal

El mapa principal del combustible es un mapa 3D, donde las RPM, la carga (o TPS) y la
cantidad de combustible inyectada al motor son los valores de los ejes. Este mapa es lo
básico para todos los sistemas de combustible al el motor. Todas las modificaciones de los
requerimientos del motor sobre combustible tienen que ser hay para que la ECU pueda
calcular los tiempos necesarios para las operaciones del motor.

Un ejemplo, si un motor esta a 3000 RPM y 50 Kpa de presión de admisión, y el pulso de

inyección esta a 4.6 ms en un motor caliente, entonces no hay modificaciones que hacer.

Si nosotros añadimos un modificador del 50% a la temperatura del motor, el pulso será
entonces 4.6 ms+50% de combustible adicional dando un toral de 6.9 ms para el pulso de
inyección.
El mapa principal de inyección puede ser visto en un grafico 3D y como una tabla de
valores. La tabla puede ser vista en un ciclo completo, en pulsos, o columnas de números.

Conceptos Básicos EFI (Electronic Fuel Injection) Parte

6
Compensación de sobre presión
Requerimientos de encendido del motor
Una vez que la carga de aire/combustible esta hecha e introducida en la cámara de
combustión, esta tiene que ser quemada apropiadamente. Los tiempos de ignición deberían
estar optimizados para sacar el mayor par motor sin hacer una combustión anormal como
detonación previa, para todas las condiciones. Estas condiciones son fase de calentamiento
del motor, aceleraciones/deceleraciones, condiciones normales de funcionamiento y carga
máxima del motor.

Cuando ajustamos el mapa de encendido, el valor de compresión, el tipo de combustible, el

tipo y peso del vehiculo tienen que ser consideradas. Si tu no estas familiarizado con la
puesta a punto de los tiempos de encendido. Por favor lee las secciones previas para ver los
factores e implicaciones que tiene.

Compensación del encendido en función de la temperatura

Se puede hacer esta compensación por medios simultáneos, por dos tablas bidimensionales,
un encendido contra temperatura del motor, y el otro encendido contra temperatura del aire
entrante. Este modificador simplemente es un mapa que sustrae o aumenta encendido en
función de las temperaturas dichas anteriormente.
FOTO26
Temperatura del motor vs. mapa de encendido
Este modificador es útil para hacer el calentamiento del motor más fácil en coches de
carreras que no estén equipados con controles de velocidad. El aumento del encendido
cuando el motor esta frió ayuda a estabilizar la velocidad durante el calentamiento y el
calor de la cámara de combustión para subir la temperatura del líquido refrigerante para
subir a un nivel de utilización más rápidamente. La única precaución que hay que tener
cuando se use este tipo de mapa es no darle al motor a tope hasta que este en su temperatura
de funcionamiento idónea, especialmente en motores sobrealimentados o con oxido nitroso.

En coches que tienen emisiones estándar, el otro esquema puede ser usado para poner en
funcionamiento el catalizador más rápidamente. Retardar la ignición hace una combustión
más tardía y da mayor calor al sistema de escape. Esto permite calentar antes los
catalizadores.

Compensación del aire de entrada

Este modificador del encendido es usado para modificar el encendido en función de la
temperatura del aire entrante. Este es especialmente útil en motores son sobrealimentación
cuando la temperatura de admisión puede subir mucho repentinamente, y el encendido tiene
que ser retardado para evitar la predetonación. Para climas muy fríos, el compensador del
IAT puede ayudar en las fases de calentamiento en coches sin control de velocidad.
Compensación de la velocidad del ralenti
El modificador de la velocidad del ralenti puede avanzar o retrasar el encendido
ligeramente. Los mapas añaden avance cuando el ralenti es muy bajo y quitan cuando el
ralenti es muy alto. Esta velocidad es muy variable y cambia en función del tipo de motor,
tipo de admisión y tiempo de ciclo. Lo mejor para esto es experimentar para sacar los
mejores resultados.

Mapa principal de MAP

El mapa principal del MAP es un mapa 3D que esta en función de las RPM, la carga y los
valores de ignición. Este mapa es el básico para los tiempos de encendidos del motor.
Todas las modificaciones de encendido estas aplicadas en el mapa de ignición que
determina los tiempos al motor. Por ejemplo, si un motor a 3000 RPM y 50 Kpa de presión
en la admisión, la ignición esta a 36º BTDC si no hay que hacer ningún tipo de
modificaciones a esta curva.

Si nosotros metemos una modificación de +5º de avance, el encendido será entonces 36º+5º
nos da un total de 41º de encendido.

A bajas presiones de admisión, la llama frontal es más lenta además de la baja densidad de
la mezcla en la cámara de combustión. Porque la presión optima del colector es a 15-20º
ATDC y el tiempo de encendido es más lento a presiones bajas de admisión por lo que la
ignición tiene que ser empezada antes. Los mapas típicos de ignición tienen encendidos
altos para valores de presión de admisión bajos y altas revoluciones de motor, que va
disminuyendo gradualmente según crece la carga.

Según la mariposa se abre, la densidad de la mezcla se incrementa y la llama de

propagación aumenta en velocidad. El encendido tiene que ser reducido según aumente la
carga y las RPM para mantener los picos de presión aproximadamente al mismo punto y
reducir la posibilidad de predetonación.

Con motores sobrealimentados, los ciclos de la llama aumentan según la densidad del aire
aumenta. En este tipo de motores la temperatura del aire de entra puede cambiar y elevarse
mucho por el calor generado por la compresión del aire. Utilizando un intercooler o un
sistema de enfriamiento normalmente ayuda a reducir la carga de temperatura. Pero en la
mayoría de los casos no se consigue bajar la temperatura al nivel de la temperatura
ambiente. Haciendo el motor más susceptible para la predetonación.

Quita las bujías cada vez que el encendido sea incrementado para ver si hay signos de
predetonación. La bujía es el mejor indicador de lo que pasa dentro del motor porque es una
parte de la cámara de combustión. SI puedes ver pequeños depósitos o puntos negros, o
parte muy brillantes en la porcelana de la bujía, es un síntoma de que el motor tiene
predetonación. Retardar el encendido para evitar la predetonación, enriquecer la mezcla o
usar un combustible de mayor octanaje puede ayudar.

La cámara de combustión juega un papel muy importante en la cantidad de encendido que

será usada para las diversas fases operacionales del motor. El tipo de diseño más común de
cámara de combustión usado en la mayoría de los coches actuales son las de cuatro
válvulas por cilindro. Hay otros muchos tipos de cámaras de combustión. La forma ideal
para propagar la llama es la que esta centrada geométricamente en la cámara. Pero esto es
normalmente imposible ya que la bujía esta localizada en la parte alta o en el borde de la
cámara de combustión. La razón para que esto este centrado es porque hay menor riesgo de
que haya auto ignición de la mezcla.

Cuando ocurre la ignición, la llama comienza en el electrodo de la bujía y se expande a lo

largo de la cámara de combustión. La mezcla de gases calientes y el calor se expande desde
ese punto hasta el otro lado de la cámara. Si la presión y por consiguiente la temperatura,
dentro de la cámara aumenta por debajo del punto de encendido al fondo del gas, la auto
ignición ocurre. Los tipos de cámara ?pent roof? tienen las bujías lo más cercano al punto
geométrico de la cámara.

Mezcla efectiva (lambda) en tiempos de encendido

Generalmente hablamos, que las mezcla de aire/gasolina por debajo de Stoichiometrico,
(lambda<1) requiere menos tiempo de ignición para sus altas velocidades y
consecuentemente, tiempos mas cortos de tiempo de ventaja.

Limitación mecánica del motor y uso del limitador de RPM

Con un limitador de RPM puedes limitar las revoluciones máx... Dependiendo de las
referencias del motor o del preparador, hay muchos caminos para poder limitar las
revoluciones. Estas esta el corte de combustible, el corte de ignición, o ambos a la vez. Con
esta función podemos usar el limitador de dos pasos. Esta estrategia es usada en coches de
dragster. Este sistema integra un switch en el embrague para saber si el pedal esta o no
activado así limitar las revoluciones del motor al las RPM ?secundarias? definidas por el
usuario. En la línea de salida, el motor esta ayudado a esas RPM asta que el pedal sea
soltado. Una vez suelto la RPM primarias usan el límite que el usuario haya metido para
ello.

El limitador de RPM solo funciona bajo aceleraciones. El limitador protege el motor de

sobre revoluciones. Esto quiere decir que no nos limitara las Rev. En caso de perder una
marcha o de una reducción. Si durante la conducción en una operación de cambio perdemos
una marcha y metemos de 5ª a 2ª, la transmisión hará lo que le mandemos. La ECU no hará
nada sobre estas condiciones de sobre vueltas en caso de deceleraciones.

Control de presión
En coches sobrealimentados, el necesario controlar la cantidad de presión que es
introducida. Para controlar esto hay muchos métodos. Desde sistemas manuales a otros
electrónicos pudiendo variar la presión en función de las rev.