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MEMÓRIA DE CALCULO

CONTAGEM DE TRAFEGO

Com base em uma amostra de contagem de veículos realizada no mês de Dezembro de 2015,
numa via próxima a via a projectar, determinou-se o trafego médio diário utilizando as
fórmulas do RDN40.

As contagens de veículos foram divididas, em veículos comerciais e não comerciais


conforme a facilitar a análise do trafego.

Os dados de contagem de trafego são aprsentados nas tabelas 1 (para veículos comerciais) e
tabela 2 (para veículos não comerciais).

hora Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sabado Domingo


0:00 - 1:00 2 --- --- --- --- 1 ---
1:00 - 2:00 6 --- --- --- --- 0 ---
2:00 - 3:00 8 --- --- --- --- 0 ---
3:00 - 4:00 20 --- --- --- --- 18 ---
4:00 - 5:00 45 --- 34 --- --- 30 ---
5:00 - 6:00 35 --- 20 --- --- 23 ---
6:00 - 7:00 20 --- 21 --- --- 16 ---
7:00 - 8:00 36 27 23 22 --- 25 ---
8:00 - 9:00 15 12 9 9 --- 10 ---
9:00 - 10:00 12 8 13 7 --- 8 6
10:00 - 11:00 10 6 11 6 --- 6 4
11:00 - 12:00 5 9 8 3 --- 4 6
12:00 - 13:00 2 6 5 3 2 1 1
13:00 - 14:00 6 8 4 4 5 4 10
14:00 - 15:00 16 10 --- 12 12 12 3
15:00 - 16:00 17 13 --- 10 12 10 5
16:00 - 17:00 30 20 --- --- 20 24 4
17:00 - 18:00 22 14 --- --- 45 14 ---
18:00 - 19:00 10 6 --- --- --- 5 ---
19:00 - 20:00 15 9 --- --- --- 10 ---
20:00 - 21:00 13 8 --- --- --- 11 ---
21:00 - 22:00 6 --- --- --- --- 3 ---
22:00 - 23:00 4 --- --- --- --- 1 ---
23:00 - 24:00 2 --- --- --- --- 0 ---
Número de horas 24 14 10 9 6 24 8
Contagem total em
357 [A] [B] [C] [D] 260 [E]
24h
Tabela 1 – Contagem de tráfego de veículos comerciais

hora Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sabado Domingo


0:00 - 1:00 5 --- --- --- --- 3 ---
1:00 - 2:00 6 --- --- --- --- 2 ---
2:00 - 3:00 3 --- --- --- --- 0 ---
3:00 - 4:00 7 --- --- --- --- 3 ---
4:00 - 5:00 25 --- --- --- --- 7 ---
5:00 - 6:00 35 --- --- --- --- 10 ---
6:00 - 7:00 50 --- --- --- --- 16 ---
7:00 - 8:00 55 --- --- 50 24 14 ---
8:00 - 9:00 50 --- --- 41 52 13 ---
9:00 - 10:00 53 --- 50 61 60 11 12
10:00 - 11:00 61 --- 58 44 71 15 6
11:00 - 12:00 47 --- 60 40 66 20 9
12:00 - 13:00 67 60 58 50 59 16 8
13:00 - 14:00 63 55 47 39 51 19 9
14:00 - 15:00 41 36 51 42 30 22 3
15:00 - 16:00 54 48 57 50 39 19 5
16:00 - 17:00 65 43 58 41 47 24 9
17:00 - 18:00 70 59 52 50 48 14 7
18:00 - 19:00 47 45 46 --- 27 8 6
19:00 - 20:00 35 31 21 --- 17 6 4
20:00 - 21:00 12 12 17 --- 19 5 8
21:00 - 22:00 6 --- 8 --- 12 3 9
22:00 - 23:00 4 --- 6 --- --- 1 ---
23:00 - 24:00 4 --- --- --- --- 0 ---
Número de horas 24 9 14 11 15 24 13
Contagem total em
865 [A] [B] [C] [D] 275 [E]
24h
Tabela 2 - Contagem de tráfego de veículos não comerciais

Como pode notar-se nas tabelas 1 e 2 a contagem do trafego não foi feita ao longo de todas
horas do dia para alguns dias da semana, dai que recorre-se as fórmulas do OVERSEAS
ROAD NOTE 40 para fazer a estimativa do tráfego total nos dias em não existe contagem de
trafego de todo o dia, como se vê a seguir:

Veículos comerciais:

Terça-feira:

Contagem total em 24: 00h


A = Contagem (7: 00 − 21: 00h)x
contagem (7: 00 − 21: 00h para total de 24: 00h)

357
𝐴 = 156 × = 267 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
209

Quarta-feira:

Contagem total em 24: 00h


B = Contagem (4: 00 − 14: 00h)x
contagem (9: 00 − 23: 00h para total de 24: 00h)

357
𝐵 = 148 × = 285 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
186

Quinta-feira:

Contagem total em 24: 00h


C = Contagem (7: 00 − 16: 00h)x
contagem (7: 00 − 16: 00h para total de 24: 00h)

357
𝐶 = 76 × = 228 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
119
Sexta-feira:

Contagem total em 24: 00h


D = Contagem (12: 00 − 18: 00h)x
contagem (12: 00 − 18: 00h para total de 24: 00h)

357
𝐷 = 96 × = 369 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
93

Uma vez que o trafego dos finais de semana é pouco intenso para a estimação do volume
trafego do domingo, toma-se como base o sábado.

Domingo:

Contagem total em 24: 00h


E = Contagem (9: 00 − 17: 00h)x
contagem (9: 00 − 17: 00h para total de 24: 00h)

260
𝐸 = 39 × = 147 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
69

Cálculo de número de veículos que passa por semana:

𝑛 = ∑(𝑑𝑜𝑠 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑚 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑎 𝑎 𝑑𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜)

𝑛 = 357 + 267 + 285 + 228 + 369 + 260 + 147 = 1913 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

Trafego médio diário anual:

𝑛 1913
𝑇𝑀𝐷𝐴 = = = 274 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑𝑖𝑎
7 7

Veículos não comerciais:

Terça-feira:

Contagem total em 24: 00h


A = Contagem (12: 00 − 21: 00h)x
contagem (12: 00 − 21: 00h para total de 24: 00h)
865
𝐴 = 389 × = 742 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
454

Quarta-feira:

Contagem total em 24: 00h


B = Contagem (9: 00 − 23: 00h)x
contagem (9: 00 − 23: 00h para total de 24: 00h)

865
𝐵 = 589 × = 816 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
625

Quinta-feira:

Contagem total em 24: 00h


C = Contagem (7: 00 − 18: 00h)x
contagem (7: 00 − 18: 00h para total de 24: 00h)

865
𝐶 = 508 × = 702 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
626

Sexta-feira:

Contagem total em 24: 00h


D = Contagem (07: 00 − 22: 00h)x
contagem (07: 00 − 22: 00h para total de 24: 00h)

865
𝐷 = 722 × = 742 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
726

Uma vez que o trafego dos finais de semana é pouco intenso para a estimação do volume
trafego do domingo, toma-se como base o sábado.

Domingo:

Contagem total em 24: 00h


E = Contagem (9: 00 − 22: 00h)x
contagem (9: 00 − 22: 00h para total de 24: 00h)

275
𝐸 = 95 × = 144 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
182

Cálculo de número de veículos que passa por semana:


𝑛 = ∑(𝑑𝑜𝑠 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑠𝑎𝑚 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑎 𝑎 𝑑𝑜𝑚𝑖𝑛𝑔𝑜)

𝑛 = 865 + 742 + 816 + 702 + 742 + 275 + 144 = 4286 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

Trafego médio diário anual:

𝑛 4286
𝑇𝑀𝐷𝐴 = = = 613 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑𝑖𝑎
7 7

Trafego médio diário anual da mistura de veículos:

𝑇𝑀𝐷𝐴 = 𝑇𝑀𝐷𝐴𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑖𝑠 + 𝑇𝑀𝐷𝐴𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑛𝑎𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎𝑖𝑠

𝑇𝑀𝐷𝐴 = 274 + 613 = 887 𝑣𝑒𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝑑𝑖𝑎

A partir do TMDA nota-se que o trafego é constituído por cerca de 31% de veículos
comerciais e 69% de veículos não comerciais.

Análise de trafego:

O tráfego é constituído de diverso tipos de veículos, que se encontram agrupados em 11


categoria diferentes (Segundo Luís Picado Santos), dos quais para o efeito de
dimensionamento de pavimentos, só a sexta classe (os denominados veículos pesados) tem
interesse.

As cargas por eixo dos veículos pesados são diversas, dependendo de vários factores desde o
tipo de veículo até ao tipo de carga. No dimensionamento devem ser considerados as cargas
por eixos, e os respectivos números de passagens, dos diversos veículos que solicitam o
pavimento durante o período para que é dimensionado (vida útil do pavimento).

O pavimento que será dimensionado no projecto, será solicitado por diversos tipos de
veículos e com eixos diferentes (eixo simples, tandem, e tridem), dos quais será necessário
transformar aquela diversidade de eixos em equivalente número de passagens de um único
eixo simples, de carga padrão (18000 libra ou 80kN), designada por eixo padrão, o que
facilita os cálculos.
Para o projecto nos primeiros 15 anos, considera-se os seguintes dados:

 TMDA: 887 veículos mistos (no primeiro ano de exploração da via);


 Estrada com uma faixa de duas vias de circulação;
 Vida útil do projecto: 15 anos;
 Taxa de crescimento: 4.8% nos próximos 15 anos;
 Veículos ligeiros (1000 libras/eixo): 69% do TMDA
 Veículos de dois eixos simples (5000 libras/eixo): 21% do TMDA
 Veículos de três eixos simples (7000 libras/eixo): 10% do TMDA

De modo a facilitar na designação de nomes considera se para o projecto que os veículos


ligeiros designar-se-ão como sendo veículos da “categoria I”, os veículos de dois eixos
“Categoria II” e por fim os veículos de três eixos como sendo veículos da “categoria III”.

A carga equivalente acumulada de eixos simples será determinada a partir da seguinte


expressão:

ESAL = fd xGjt xTMDAx365xNi xFEi

Onde:

fd – representa o factor da via de desenho; 𝑓𝑑 = 50%

Gjt – factor de crescimento para determinada taxa de crescimento “j”;

(1+𝑖)𝑡 −1
𝐺𝑗𝑡 = 𝑖

i – taxa de crescimento;

Ni – número de eixos em cada veículo da categoria “i”;

𝐹𝐸 − Factor de equivalência.

Cálculo do ESAL dos veículos ligeiros:

𝑓𝑑 = 50%
(1+𝑖)𝑡 −1 (1+4,8%)15 −1
𝐺𝑗𝑡 = = = 21,26
𝑖 4,8%

𝑁=2

FE = 0,00002 ↷ tabela do instituto do asfalto para a carga 1000lb e n = 4

𝐸𝑆𝐴𝐿 = 0,50 × 21,26 × 0,69 × 887 × 365 × 2 × 0,00002 = 0,000095 × 106 𝐸𝑆𝐴𝑆

Cálculo do ESAL dos veículos de dois eixos simples:

𝑓𝑑 = 50%

(1+𝑖)𝑡 −1 (1+4,8%)15 −1
𝐺𝑗𝑡 = = = 21,26
𝑖 4,8%

𝑁=2

FE = 0,00600 ↷ tabela do instituto do asfalto para a carga 5000lb e n = 4

𝐸𝑆𝐴𝐿 = 0,50 × 21,26 × 0,21 × 887 × 365 × 2 × 0,00600 = 0,0087 × 106 𝐸𝑆𝐴𝑆

Cálculo do ESAL dos veículos de três eixos simples:

𝑓𝑑 = 50%

(1+𝑖)𝑡 −1 (1+4,8%)15 −1
𝐺𝑗𝑡 = = = 21,26
𝑖 4,8%

𝑁=3

FE = 0,0196 ↷ tabela do instituto do asfalto para a carga 7000lb e n = 4

𝐸𝑆𝐴𝐿 = 0,50 × 21,26 × 0,1 × 887 × 365 × 3 × 0,0196 = 0,020 × 106 𝐸𝑆𝐴𝑆

Cálculo do ESAL global:

𝐸𝑆𝐴𝐿𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙 = ∑ 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑖 = (0,000095 + 0,0087 + 0,020) × 106 = 0,03 × 106 𝐸𝑆𝐴𝑆


DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO

Para o dimensionamento do pavimento novo, aplicar-se-ão os seguintes métodos:

 Método CBR;
 Método AASHTO;
 Método de Catálogo da SATCC.

Método CBR
O método de CBR, é um método empírico, que consiste na determinação das espessuras das
camadas do pavimento com base no CBR das mesmas, a determinação da espessura total do
pavimento, depende do CBR da camada de Subleito. Conhecido o CBR do projecto entra-se
com esse valor nas curvas de dimensionamento, obtendo-se directamente a espessura total do
pavimento, se se tratar do CBR do Subleito.
No presente projecto a carga por roda a considerar será de 5.5 ton/roda.

Gráfico 1-Curva para dimensionamento (CBR)


Dados de entrada:

P=5.5 ton./roda

CBR (Subleito)= 6%
CBR (Sub-Base) = 20%
Espessura do revestimento = 5cm

Figura 1 – Desenho de pavimento

Resolução
 Primeiro determina-se a espessura total do pavimento com base no CBR do Subleito.
𝐶𝐵𝑅𝑠𝑢𝑏𝑙𝑒𝑖𝑡𝑜 = 6% (𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑛𝑜 á𝑏𝑎𝑐𝑜) ↷ 𝑒𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 36 𝑐𝑚

 De seguida determina-se a espessura acima da camada de sub-base.


𝐶𝐵𝑅𝑠𝑢𝑏−𝑏𝑎𝑠𝑒 = 20% (𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑛𝑜 á𝑏𝑎𝑐𝑜)→𝑒𝑎𝑐𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑏−𝑏𝑎𝑠𝑒=17𝑐𝑚

Figura 2 – Desenho do pavimento com as espessuras retiradas do ábaco

Faz-se um sistema de equações para a determinação da das espessuras parciais


𝑒1 = 5 𝑐𝑚 _______ ______
{ 𝑒1 + 𝑒2 = 17 𝑐𝑚 ↷ { 𝑒2 = 17 − 𝑒1 ↷ { 2 𝑒 = 17 − 5 = 12 𝑐𝑚
𝑒 + 𝑒 + 𝑒 = 36 𝑐𝑚 𝑒3 = 36 − 𝑒1 − 𝑒2 𝑒3 = 36 − 𝑒2 − 𝑒1
1 2 3

𝑒1 = 5 𝑐𝑚
{𝑒2 = 12 𝑐𝑚
𝑒3 = 19 𝑐𝑚
Figura 3 – Desenho do pavimento com as espessuras calculadas

Dimensionamento do Pavimento pelo método de Catálogo


O método de catálogos é empírico, utilizado para o dimensionamento de pavimentos. Os
dados importantes para o dimensionamento neste método, são:
 Características do Sub-Leito;
 Caracterização climática conforme a metodologia de Weinert;
 Determinação da Classe do Tráfego.

Dados de entrada
𝐶𝐵𝑅 do 𝑆𝑢𝑏−𝐿𝑒𝑖𝑡𝑜 = 6% ↷ 𝑆3
𝐸𝑆𝐴𝐿𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙 = 0,03 × 106 𝐸𝑆𝐴𝑆 ↷ 𝑇1
Região Seca
Base granular/ Sub-base granular.

Com base nos dados verifica-se que o subleito é da classe S3 (CBR = 5-7%). Dando entrada
no catálogo tem-se as seguintes espessuras que compõem o pavimento.

SD (surface dressing) = 50mmGranular


{ Granular Base = 150mm
Granular Sub − base = 200mm

Camada CBR (%) Material Espessura (mm) Clima


Revestimento --- Betão asfáltico 50
Base 40 Granular 150 Seco
Sub - base 15 Granular 200
Tabela 1 – Resultados do método de catálogos da SATCC
Dimensionamento de Pavimentos pelo método AASHTO

O método AASHTO de dimensionamento de pavimentos tornou-se uma referência mundial


para os projectistas de estradas e graças a sua importância, é adoptado em todos os estados
norte americanos e também em outros países, mas principalmente, devido ao emprego de
conceitos técnicos nele difundidos, tais como os factores de equivalência de carga,
coeficientes de equivalência estrutural e índice de Serventia.

Dados de entrada para o dimensionamento


Módulo de elasticidade (camada superficial) = 4 00 000 Psi
Módulo de Elasticidade (Base Granular) = 22 000 Psi
Módulo de Elasticidade (Sub-Base granular) = 12 000 Psi
𝐶𝐵𝑅𝑠𝑢𝑏−𝑙𝑒𝑖𝑡𝑜 = 6%
𝑆𝑜 = 0.35 (Pavimento flexível)
Δ𝑃𝑆𝐼 = 1.5
𝑚 = 1,30 (Boas características de drenagem)
𝑅 = 80% (Estrada municipal) ↷ 𝑍𝑅 = −0,841
Equação para o cálculo do número estrutural 𝑆𝑁=𝑎1×𝐷1×𝑚1+𝑎2×𝐷2×𝑚2+𝑎3×𝐷3×𝑚3

Caracterização dos materiais que constituem as diferentes camadas

Camada superficial (Betão asfáltico)

Coeficiente estrutural (𝑎1 ):

A partir do gráfico 2 e em função do módulo de elasticidade ↷ 𝑎1 = 0,425/polegadas


Gráfico 2- Gráfico para estimar o coeficiente estrutural para Betão Asfáltico densamente
graduado, com base no módulo elástico

Coeficiente estrutural da camada de base 𝑎2 :

A partir do gráfico 3 e em função do CBR = 40%, obtém-se:

𝑎2 = 0,105/polegadas
{
𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 = 22 000 Psi
Gráfico 3- Variação do Coeficiente Estrutural da base granular (a2) em base com vários
parâmetros de resistência

Coeficiente estrutural da camada de sub-base 𝑎3 :

A partir do gráfico 4 e em função do CBR = 15%, obtém-se:

𝑎3 = 0,082/polegadas
{
𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 = 12 000 Psi
Gráfico 4 - Variação do Coeficiente Estrutural de sub-base granular (a3), em base sujeita a
vários parâmetros de resistência.

Cálculo do módulo resiliente do sub-leito -MR (sub−leito)

MR (sub−leito) =1500𝐶𝐵𝑅 = 1500×6 = 9000 𝑃𝑠𝑖

Calculo do trafego do projecto:

𝑊18 = 𝐷𝐷 × 𝐷𝐿 × 𝐸𝑆𝐴𝐿 = 0,50 × 1 × 0,03 × 106 𝐸𝑆𝐴𝑆 = 0,02 × 106 𝐸𝑆𝐴𝑆


Determinação dos números estruturais

SN3 = 2,50
{SN2 = 2,100 ↷ Tirados do gráfico 5, Função
𝑆𝑁1 = 1,30
de, 𝑅, 𝑆𝑜 , 𝑀𝑅 𝑜𝑢 𝐸 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 𝑜 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑒 ∆𝑃𝑆𝐼

Gráfico 5 – gráfico para determinação do número estrutural das camadas (AASHTO, 1993)

Cálculo das espessuras do pavimento

SN1 1,30
𝐷1 ∗ = = = 3,1 𝑝𝑜𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 = 78 𝑚𝑚 ≈ 80 𝑚𝑚
a1 0,425
𝑝𝑜𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎

𝑆𝑁1 ∗ = 𝑎1 × 𝐷1 ∗ = 0,452 × 3,1 = 1,32

𝑆𝑁1 ∗ = 1,32 > SN1 = 1,30 𝑂𝐾!


∗ SN2 − SN1 ∗ 2,10 − 1,32
D2 = = = 5,71 polegadas = 145 mm ≈ 150 mm
a2 m2 0,105 × 1,30

𝑆𝑁2 ∗ = 𝑎2 × 𝐷2 ∗ × 𝑚 = 0,105 × 5,71 × 1,30 = 0,78

𝑆𝑁1 ∗ + 𝑆𝑁2 ∗ = 1,32 + 0,78 = 2,10 > SN2 = 1,60 𝑂𝐾!

∗ 𝑆𝑁3 − (SN1 ∗ + SN2 ∗ ) 2,50 − (1,32 + 0,78)


D3 = = = 3,75 𝑝𝑜𝑙. = 95 𝑚𝑚 ≈ 100𝑚𝑚
a3 m3 0,082 × 1,30

𝑆𝑁3 ∗ = 𝑎3 × 𝐷3 ∗ × 𝑚 = 0,082 × 3,75 × 1,30 = 0,40

𝑆𝑁3 ∗ + 𝑆𝑁2 ∗ + 𝑆𝑁1 ∗ = 0,40 + 0,78 + 1,32 = 2,50 > SN3 = 1,98 𝑂𝐾!

Desenho final:

Coeficiente estrutural/
Camada Espessura (mm) Número estrutural
polegada
Revestimento 80 1,30 0,425
Base 150 2,10 0,105
Sub-base 100 2,50 0,082
Tabela 2 – Resultados de dimensionamento de pavimentos pelo método AASHTO

Analise dos resultados obtidos pelos diferentes métodos:

Espessuras obtidas [mm]


Método Camada de Sub-
Camada de revestimento Camada de base Total
base
CBR 50 120 190 360
SATCC 50 150 200 400
AASHTO 80 150 100 330
Tabela 3 - Espessuras de pavimento

De acordo com os resultados apresentados na tabela 3, é possível ver que o método de


SATCC, apresenta maior espessura de pavimento comparativamente em relação aos outros
métodos.
A espessura da camada de revestimento obtida pelo método da AASHTO é maior em relação
a espessura obtida aplicando o método de CBR e da SATCC. Essa diferença deve se ao facto
de a espessura da camada de revestimento para o método da CBR e para o método de
cataloga da SATCC ter sido adoptado segundo as indicações dadas pelo manual da SATCC,
enquanto para o método AASHTO a espessura da camada de revestimento foi calculada em
função de muitos parâmetros.

Solução adoptada:

A determinação das espessuras foi feita recorrendo a três métodos CBR, catálogo e método
da AASHTO. Dentre os três métodos abordados pode se notar que o método da AASHTO
para alem de ter em conta o trafego sobre a via, considera também algumas propriedades dos
materiais que compõe as diferentes camadas de pavimento, que não são consideradas em
outros métodos. Como se sabe, na prática a durabilidade, bem como o comportamento da via
no geral é muito influenciado pelos materiais que compõe a estrutura do pavimento. Sendo
assim para o projecto embora o método da AASHTO apresente a menor espessura total do
pavimento considerou-se mais prudente que o pavimento tivesse a espessura obtida por este
método, devido a boa abordagem do método em assuntos referentes a funcionalidade e
comportamento estrutural da via perante as solicitações do trafego.

Camada de revestimento = 80 mm
Solução: Pelo método de AASTHO ↷ { Camada de base = 150 mm
Camada de Sub − base = 100 mm